JP6986632B2 - 飛行体及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、搭乗者による操作部の操作に基づいて空中を飛行可能な飛行体及びその制御方法に関する。

特開２０１１−１３１８６１号公報には、乗員がハンドルを前後左右に操作しつつ、相対的に体重移動することで、所望の方向に垂直離発着機を飛行させることが開示されている。例えば、ハンドルを手前に引き寄せることで機体を前進させ、一方で、ハンドルを右前方に押し出すことで、機体を左旋回させることができる。

また、Hoversurf、Hoverbike HOVER ONE、［２０１８年５月１７日検索］、インターネット＜URL：https://www.hoversurf.com/scorpion-3＞には、搭乗位置の左右に設けられたジョイスティックを搭乗者が操作することで、飛行体のロール角度、ピッチ角度、ヨーレート及び高度等を調節することが開示されている。

ところで、飛行中に搭乗者がハンドルから手を離す等の緊急時には、速度を速やかに０にする、すなわち、ホバリング状態にすることが望ましい。しかしながら、これらの文献の飛行体では、ある速度で飛行中、搭乗者がハンドルから手を離しても、空気抵抗分の減速力しか機体に作用しない。そのため、速度を速やかに０にさせることができない。

本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、簡単な構成で速やかに減速させることができる飛行体及びその制御方法を提供することを目的とする。

本発明の態様は、搭乗者が操作する操作部と、前記搭乗者による前記操作部の操作に基づき空中での飛行を制御する制御部とを有する飛行体及びその制御方法に関する。

前記操作部は、前記搭乗者によって、中立位置に対して第１の操作方向、又は、前記中立位置に対して前記第１の操作方向とは異なる第２の操作方向に操作され、前記中立位置を中心とした前記第１の操作方向及び前記第２の操作方向への所定範囲が中立領域に設定される。

前記制御部は、前記中立位置から前記第１の操作方向への前記操作部の操作量に応じて、前記飛行体を第１の移動方向に移動させ、一方で、前記中立位置から前記第２の操作方向への前記操作部の操作量に応じて、前記飛行体を前記第１の移動方向とは異なる第２の移動方向に移動させる。また、前記制御部は、前記第１の操作方向又は前記第２の操作方向に操作された前記操作部の位置が前記中立領域に変位した場合、前記飛行体を減速させる。

本発明によれば、飛行中、操作部の位置が中立領域に変位すれば、飛行体が減速するため、該飛行体の速度を速やかに０、すなわち、飛行体をホバリング状態にすることができる。これにより、簡単な構成で、緊急時のフェールセーフを実現することが可能となる。

本実施形態に係る飛行体の斜視図である。 図２Ａ及び図２Ｂは、図１のグリップハンドル（操作部）の概略構成図である。 中立位置及び中立領域の説明図である。 図４Ａ及び図４Ｂは、図２Ａ及び図２Ｂの変形例を示す概略構成図である。 図１の飛行体のブロック図である。 図１の飛行体の動作の状態遷移図である。 図６の前進加速状態と前進減速状態との間での遷移を示すフローチャートである。 図６の前進加速状態から緊急停止状態への遷移を示すフローチャートである。 図６の前進減速状態と緊急停止状態との間での遷移を示すフローチャートである。 図６の前進減速状態からホバリング状態への遷移を示すフローチャートである。 図６の変形例の状態遷移図である。

以下、本発明に係る飛行体及びその制御方法について好適な実施形態を例示し、添付の図面を参照しながら説明する。

［１．本実施形態の構成］
本実施形態に係る飛行体１０は、図１に示すように、前後方向に長い長方体形状の本体フレーム１２を有するマルチコプタである。本体フレーム１２は、複数のパイプ材等の棒状部材を直方体状に組み合わせた骨格体１４と、骨格体１４の各面を塞ぐように該骨格体１４に取り付けられた８枚の外装パネル１６とを含み構成される。なお、骨格体１４の一部は、外装パネル１６から外部に露出している。

本体フレーム１２の上部には、搭乗者１８が着座する搭乗用の座席２０が設けられている。以下の説明では、座席２０に着座した搭乗者１８から見て、前後、左右及び上下の方向を説明する。また、以下の説明では、左右に配置された構成要素について、参照数字の後に、左を示す「Ｌ」、又は、右を示す「Ｒ」の文字を付けて説明する場合がある。

座席２０の前方には操縦装置２２が設けられている。操縦装置２２は、搭乗者１８が操舵可能な操向ハンドル２４を有し、操向ハンドル２４の左右の両端部には、搭乗者１８が左右の手２５Ｌ、２５Ｒで把持するグリップハンドル（操作部）２６Ｌ、２６Ｒが設けられている。

本体フレーム１２の左右両側には、座席２０に着座した搭乗者１８の足置き場であるステップ２８が取り付けられている。本体フレーム１２の操縦装置２２の前方には透明アクリル板等による風よけフード３０が取り付けられている。本体フレーム１２の下部における前後左右の四箇所には、脚片状のランディングギヤ３２が取り付けられている。

骨格体１４の前部には、パイプ材等の棒状部材による左右一対の前部支持アーム３４Ｌ、３４Ｒが取り付けられている。左側の前部支持アーム３４Ｌは、骨格体１４から前方左側に延びるアーム部材であって、骨格体１４の上部左隅から前方左側に延出する上側アーム３６Ｌと、骨格体１４の下部左隅から上側アーム３６Ｌと平行に前方左側に延出する下側アーム３８Ｌと、上側アーム３６Ｌの先端部と下側アーム３８Ｌの先端部とを連結する連結ロッド４０Ｌとを有する。

右側の前部支持アーム３４Ｒは、骨格体１４から前方右側に延びるアーム部材であって、骨格体１４の上部右隅から前方右側に延出する上側アーム３６Ｒと、骨格体１４の下部右隅から上側アーム３６Ｒと平行に前方右側に延出する下側アーム３８Ｒと、上側アーム３６Ｒの先端部と下側アーム３８Ｒの先端部とを連結する連結ロッド４０Ｒとを有する。

左右の上側アーム３６Ｌ、３６Ｒの中間部分には、マウント部材４２Ｌ、４２Ｒを介して、電動モータ４４Ｌ、４４Ｒが下向きに取り付けられている。下方に延びる各電動モータ４４Ｌ、４４Ｒの出力軸には、該出力軸を回転中心とする二翼の回転翼４６Ｌ、４６Ｒが水平に取り付けられている。

一方、左右の下側アーム３８Ｌ、３８Ｒの中間部分には、マウント部材４８Ｌ、４８Ｒを介して、電動モータ５０Ｌ、５０Ｒが上向きに取り付けられている。この場合、上方に延びる各電動モータ５０Ｌ、５０Ｒの出力軸には、該出力軸を回転中心とする二翼の回転翼５２Ｌ、５２Ｒが水平に取り付けられている。

本体フレーム１２の前部には、前部ガード部材５４が取り付けられている。前部ガード部材５４は、両端が本体フレーム１２に固定され、４つの回転翼４６Ｌ、４６Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒを取り囲むように、左右方向に延びる長円形状を有する板状部材である。この場合、前部ガード部材５４の前方部分の左右両側には、連結ロッド４０Ｌ、４０Ｒが結合されている。

一方、骨格体１４の後部には、左右一対の後部支持アーム５６Ｌ、５６Ｒ、４つの回転翼５８Ｌ、５８Ｒ、６０Ｌ、６０Ｒ、及び、後部ガード部材６２が設けられている。左右一対の後部支持アーム５６Ｌ、５６Ｒ、４つの回転翼５８Ｌ、５８Ｒ、６０Ｌ、６０Ｒ、及び、後部ガード部材６２は、それぞれ、左右一対の前部支持アーム３４Ｌ、３４Ｒ、前方の４つの回転翼４６Ｌ、４６Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒ、及び、前部ガード部材５４と同様の構成を備える。

すなわち、左側の後部支持アーム５６Ｌは、骨格体１４から後方左側に延びるパイプ材等の棒状部材によるアーム部材であって、骨格体１４の上部左隅から後方左側に延出する上側アーム６４Ｌと、骨格体１４の下部左隅から上側アーム６４Ｌと平行に後方左側に延出する下側アーム６６Ｌと、上側アーム６４Ｌの先端部と下側アーム６６Ｌの先端部とを連結する連結ロッド６８Ｌとを有する。

右側の後部支持アーム５６Ｒは、骨格体１４から後方右側に延びるパイプ材等の棒状部材によるアーム部材であって、骨格体１４の上部右隅から後方右側に延出する上側アーム６４Ｒと、骨格体１４の下部右隅から上側アーム６４Ｒと平行に後方右側に延出する下側アーム６６Ｒと、上側アーム６４Ｒの先端部と下側アーム６６Ｒの先端部とを連結する連結ロッド６８Ｒとを有する。

左右の上側アーム６４Ｌ、６４Ｒの中間部分には、マウント部材７０Ｌ、７０Ｒを介して、電動モータ７２Ｌ、７２Ｒが下向きに取り付けられている。下方に延びる各電動モータ７２Ｌ、７２Ｒの出力軸には、該出力軸を回転中心とする二翼の回転翼５８Ｌ、５８Ｒが水平に取り付けられている。一方、左右の下側アーム６６Ｌ、６６Ｒの中間部分には、マウント部材７４Ｌ、７４Ｒを介して、電動モータ７６Ｌ、７６Ｒが上向きに取り付けられている。上方に延びる各電動モータ７６Ｌ、７６Ｒの出力軸には、該出力軸を回転中心とする二翼の回転翼６０Ｌ、６０Ｒが水平に取り付けられている。

本体フレーム１２の後部には、後部ガード部材６２が取り付けられている。後部ガード部材６２は、両端が本体フレーム１２に固定され、４つの回転翼５８Ｌ、５８Ｒ、６０Ｌ、６０Ｒを取り囲むように、左右方向に延びる長円形状を有する板状部材である。この場合、後部ガード部材６２の後方部分の左右両側には、連結ロッド６８Ｌ、６８Ｒが結合されている。

そして、前方及び後方の各電動モータ４４Ｌ、４４Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、７２Ｌ、７２Ｒ、７６Ｌ、７６Ｒは、出力軸に連結された回転翼４６Ｌ、４６Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒ、５８Ｌ、５８Ｒ、６０Ｌ、６０Ｒを個別に回転駆動させる。具体的に、上下方向で互いに向かい合うように配置された２つの回転翼４６Ｌ、４６Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒ、５８Ｌ、５８Ｒ、６０Ｌ、６０Ｒは、互いに相反する方向に回転駆動される。なお、左側の回転翼４６Ｌ、５２Ｌ、５８Ｌ、６０Ｌと右側の回転翼４６Ｒ、５２Ｒ、５８Ｒ、６０Ｒとは、本体フレーム１２の前後方向に延びる中心線に対して左右対称に配置されている。つまり、飛行体１０は、左右一対且つ左右対称配置の二重反転の回転翼４６Ｌ、４６Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒ、５８Ｌ、５８Ｒ、６０Ｌ、６０Ｒを有する。

本体フレーム１２には、フライトコントローラ（制御部）８０、ロードセル８２Ｌ、８２Ｒ、ジャイロセンサを含む慣性計測装置（ＩＭＵ）８４、下方距離センサ８６、各電動モータ４４Ｌ、４４Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、７２Ｌ、７２Ｒ、７６Ｌ、７６Ｒを個別に制御する複数のＥＳＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）８８、バッテリ９０、及び、接続プラグ９２付きのバッテリ充電器９４が取り付けられている。なお、フライトコントローラ８０は、不図示のメモリに記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、後述する飛行体１０の各部に対する制御を行う。

図２Ａ及び図２Ｂは、搭乗者１８によるグリップハンドル２６Ｒの操作を図示した説明図である。本実施形態では、搭乗者１８が操向ハンドル２４又はグリップハンドル２６Ｒを操作した場合、フライトコントローラ８０（図１参照）が操向ハンドル２４又はグリップハンドル２６Ｒの操作量に応じて各電動モータ４４Ｌ、４４Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、７２Ｌ、７２Ｒ、７６Ｌ、７６Ｒを制御することにより、飛行体１０の飛行を制御する。

具体的に、搭乗者１８が左右の手２５Ｌ、２５Ｒでグリップハンドル２６Ｌ、２６Ｒを把持した状態で、操向ハンドル２４（図１参照）を上下方向の軸回り（ヨー方向）に操舵すると、飛行体１０を旋回させることができる。また、例えば、搭乗者１８が手２５Ｒ（以下、右手２５Ｒともいう。）で右側のグリップハンドル２６Ｒを中立位置（中立点）から手前側、すなわち、Ｐ１方向（第１の操作方向）に回動させると、飛行体１０を前方（前進方向、第１の移動方向）に飛行させることができる。さらに、搭乗者１８が右側のグリップハンドル２６Ｒを中立位置から奥側、すなわち、Ｐ２方向（第２の操作方向）に回動させると、飛行体１０を後方（後退方向、第２の移動方向）に飛行させることができる。

つまり、本実施形態に係る飛行体１０では、後退を除き、搭乗者１８と飛行体１０との親和性を高めるため、二輪車の操向ハンドル及びスロットルグリップと同様の操作が行えるように、操縦装置２２が構成されている。

操縦装置２２には、トルクセンサ又は回転角度センサで構成される操作量検出センサ９８が内蔵されている。操作量検出センサ９８は、中立位置に対するグリップハンドル２６Ｒの回動角度を、搭乗者１８によるグリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）として検出する。また、操作量検出センサ９８は、搭乗者１８が操向ハンドル２４を上下方向の軸回りを操舵した際に、操向ハンドル２４の中立位置に対する操舵角度を検出する。従って、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８が検出した操作量及び操舵角度に基づいて、飛行体１０の飛行を制御可能である。

なお、搭乗者１８がＰ１方向又はＰ２方向に右側のグリップハンドル２６Ｒを回動させた状態で、例えば、搭乗者１８が該グリップハンドル２６Ｒから右手２５Ｒを離すことで、搭乗者１８とグリップハンドル２６Ｒとが非接触状態となった場合、グリップハンドル２６Ｒは、右手２５Ｒによる把持力から解放されるので、不図示のバネ等によって中立位置側に戻される。

図３は、搭乗者１８（図１及び図２Ｂ参照）によるグリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）の説明図である。ここでは、中立位置を０［％］、中立位置に対してグリップハンドル２６ＲをＰ１方向に所定角度（例えば、図２Ｂでは時計方向に＋９０［°］）回動させたときの操作量を＋１００［％］、中立位置に対してグリップハンドル２６ＲをＰ２方向に所定角度（例えば、図２Ｂでは反時計方向に−９０［°］）回動させたときの操作量を−１００［％］とする。なお、図２Ａ〜図３では、説明の便宜上、飛行体１０の前進方向に対応するグリップハンドル２６Ｒの操作方向であるＰ１方向を正方向（＋）、飛行体１０の後退方向に対応するグリップハンドル２６Ｒの操作方向であるＰ２方向を負方向（−）として説明する。

本実施形態では、中立位置を中心として、Ｐ１方向に＋ＮＰ１［％］、Ｐ２方向に−ＮＰ２［％］の範囲を中立領域（−ＮＰ２［％］〜＋ＮＰ１［％］）に設定している。前述のように、搭乗者１８がグリップハンドル２６ＲをＰ１方向又はＰ２方向に回動させた後、グリップハンドル２６Ｒから右手２５Ｒを離すと、グリップハンドル２６Ｒは、バネの力で中立位置側に戻される。

ここで、飛行体１０が前進方向に飛行している場合、グリップハンドル２６Ｒの位置が中立領域のＰ１方向側（０［％］〜＋ＮＰ１［％］の範囲）にまで変位すると、フライトコントローラ８０は、飛行体１０の速度が０となるように、飛行体１０に後退方向への減速力を作用させる。一方、飛行体１０が後退方向に飛行している場合、グリップハンドル２６Ｒの位置が中立領域のＰ２方向側（−ＮＰ２［％］〜０［％］の範囲）にまで変位すると、フライトコントローラ８０は、速度が０となるように、前進方向への減速力を作用させる。本実施形態では、空気抵抗値以上の減速力を飛行体１０に作用させることで、飛行体１０の速度を０にする。

この場合、フライトコントローラ８０は、中立領域でのグリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）や、中立領域へのグリップハンドル２６Ｒの戻り量、戻り速度又は戻り加速度に応じて、飛行体１０の減速度を決定すればよい。例えば、搭乗者１８が右手２５Ｒでグリップハンドル２６Ｒの位置を中立領域に大きく戻した場合、フライトコントローラ８０は、搭乗者１８に減速の意思があると判断し、その戻り量、戻り速度又は戻り加速度が大きい程、減速度を大きく設定すればよい。また、フライトコントローラ８０は、中立領域でのグリップハンドル２６Ｒの操作量が小さい程、又は、中立領域でのグリップハンドル２６Ｒの位置が中立位置に近い程、減速度を大きくしてもよい。これにより、グリップハンドル２６Ｒが中立位置側に戻されたときに、速度を速やかに０にすることができる。なお、速度が０の状態とは、飛行体１０が所定の高度で空中に停止しているホバリング状態をいう。

操作量検出センサ９８は、ノイズ成分によって、０［％］の操作量（位置）を厳密に検出することが困難な場合がある。そこで、中立領域において、０［％］近傍の−ＮＰ４［％］〜＋ＮＰ３［％］の範囲を、操作量検出センサ９８の不感帯に設定してもよい。従って、不感帯の範囲で検出される操作量（位置）は、０［％］とみなすことができる。

また、本実施形態に係る飛行体１０において、操縦装置２２は、図１〜図２Ｂに示す操向ハンドル２４に限定されることはなく、例えば、図４Ａ及び図４Ｂの構成に代替してもよい。

図４Ａでは、飛行機のフライトスティックを模したレバー（操作部）１００で操縦装置２２が構成されている。この場合、例えば、上下方向の軸を中立位置とし、搭乗者１８は、レバー１００を掴んだ状態で、中立位置を中心に前方（Ｐ１方向）にレバー１００を倒すか、又は、後方（Ｐ２方向）にレバー１００を倒せばよい。

一方、図４Ｂでは、小型のレバー（操作部）１０２で操縦装置２２が構成されている。この場合、例えば、斜め上後方に延びる軸を中立位置とし、搭乗者１８は、レバー１０２を摘んだ状態で、中立位置を中心に上側（Ｐ１方向）にレバー１０２を操作するか、又は、下側（Ｐ２方向）にレバー１０２を操作すればよい。

図４Ａ及び図４Ｂのいずれの場合でも、中立位置に対するレバー１００、１０２の操作量（位置）に従って、飛行体１０（図１参照）を前進又は後退させることができる。また、不図示のバネの力によってレバー１００、１０２が中立領域に戻された場合、前進又は後退している飛行体１０に減速力を作用させることができる。

図５は、本実施形態に係る飛行体１０のブロック図である。なお、図５において、実線は信号線を、破線は電力線を各々示している。

フライトコントローラ８０は、ロードセル８２Ｌ、８２Ｒ、ＩＭＵ８４、下方距離センサ８６及び操作量検出センサ９８からの各検出信号に基づいて、各電動モータ４４Ｌ、４４Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、７２Ｌ、７２Ｒ、７６Ｌ、７６ＲのＥＳＣ８８に個別の指令信号を出力する。この場合、ロードセル８２Ｌ、８２Ｒは、座席２０（図１参照）の直下の左右両側に配設され、搭乗者１８を含む機体の体重移動量（飛行体１０の前後方向の軸回り（ロール方向）の回転量、重心移動量）を検出する。ＩＭＵ８４は、ジャイロセンサを含み構成され、３軸方向の角速度や加速度（機体の姿勢）を検出する。下方距離センサ８６は、飛行体１０の地表からの高度を検出する。操作量検出センサ９８は、前述のように、グリップハンドル２６Ｒ（図１〜図２Ｂ参照）の操作量や操向ハンドル２４の操舵角度を検出する。

なお、フライトコントローラ８０は、後述のように、ＩＭＵ８４の検出結果に基づき、飛行体１０のピッチ角度（左右方向の軸回りの回転角度）や速度を算出可能である。そのため、本実施形態では、ＩＭＵ８４に代えて、又は、ＩＭＵ８４に加え、風速センサ、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ、Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ）センサ、赤外線カメラ、ＲＧＢカメラ、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等を飛行体１０に搭載し、これらの検出手段の検出結果に基づき、ピッチ角度や速度を求めてもよい。以下の説明では、ＩＭＵ８４を飛行体１０に搭載した場合について説明する。

各ＥＳＣ８８が指令信号に基づき電動モータ４４Ｌ、４４Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、７２Ｌ、７２Ｒ、７６Ｌ、７６Ｒを個別に駆動させることで、各回転翼４６Ｌ、４６Ｒ、５２Ｌ、５２Ｒ、５８Ｌ、５８Ｒ、６０Ｌ、６０Ｒは、個別の回転方向及び回転速度で回転駆動される。この結果、飛行体１０を所望の方向及び速度で飛行させることができる。

なお、本実施形態では、飛行体１０を減速させる場合には、前方及び後方の電動モータ４４Ｌ、４４Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、７２Ｌ、７２Ｒ、７６Ｌ、７６Ｒのうち、一方のモータの回転数を、他方のモータの回転数よりも低くする。例えば、飛行体１０が前進方向に飛行している場合、該飛行体１０を減速させる際には、後方のモータの回転数を前方のモータの回転数よりも低くすればよい。

［２．本実施形態の動作］
以上のように構成される本実施形態に係る飛行体１０の動作（飛行体１０の制御方法）について、図６〜図１１を参照しながら説明する。なお、以下の動作説明では、必要に応じて、図１〜図５も参照しながら説明する。

＜２．１ 飛行体１０の一連の動作の概略説明＞
先ず、本実施形態に係る飛行体１０の動作について、図６の状態遷移図を参照しながら説明する。図６は、飛行体１０（図１及び図５参照）の動作開始、離陸、飛行中、着陸、動作終了等の一連の動作状態の遷移を図示したものである。なお、図６の説明では、主として、飛行体１０の動作状態の遷移について説明し、飛行体１０を構成する個々の構成要素の動作については、説明を簡略化又は省略する場合がある。

先ず、「開始」の状態（以下、開始状態ともいう。）では、飛行体１０は、地表に着地している。この場合、飛行体１０の座席２０に搭乗者１８が着座し、不図示のボタンを操作すると、遷移線ＳＴ１のように、飛行体１０は、地表から離陸して上昇し、「離陸」の状態（以下、離陸状態ともいう。）に遷移する。その後、飛行体１０は、遷移線ＳＴ２のように、目標高度まで自動的に上昇する。

次に、飛行体１０が目標高度に到達すると、飛行体１０は、遷移線ＳＴ３のように、「ホバリング」の状態（以下、ホバリング状態ともいう。）に遷移する。

ホバリング状態を維持する場合、遷移線ＳＴ４のように、フライトコントローラ８０は、速度を０に維持するように、飛行体１０内の各部を制御する。この場合、遷移線ＳＴ４は、グリップハンドル２６Ｒ（図１〜図２Ｂ参照）の操作量（位置）が、例えば、中立領域内であることを条件に実行される。

すなわち、フライトコントローラ８０は、ロードセル８２Ｌ、８２Ｒが検出した体重移動量に基づいて、搭乗者１８の体重移動による機体の重心移動量を把握し、重心移動量に対応して飛行体１０のロール角度（前後方向の軸回りの回転角度）を制御する。また、フライトコントローラ８０は、ＩＭＵ８４の検出結果に基づいて、速度が０になるように、ピッチ角度を制御する。さらに、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８が検出した操向ハンドル２４の操舵角度に応じて、ヨーレートを制御する。さらにまた、フライトコントローラ８０は、下方距離センサ８６が検出した飛行体１０の高度や、搭乗者１８による不図示のボタンの操作に応じて、飛行体１０の高度を制御する。

従って、フライトコントローラ８０は、制御量であるロール角度、ピッチ角度、ヨーレート及び高度に応じた指令信号を各ＥＳＣ８８に出力することで、各電動モータ４４Ｌ、４４Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、７２Ｌ、７２Ｒ、７６Ｌ、７６Ｒの駆動を制御し、遷移線ＳＴ４に示すように、飛行体１０をホバリング状態に維持する。

次に、搭乗者１８が右側のグリップハンドル２６Ｒ（図１〜図２Ｂ参照）をＰ１方向に中立領域（図３参照）以上の操作量で回動させた場合（操作量≧＋ＮＰ１［％］）、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ５のように、ホバリング状態から「前進（加速）」の状態（以下、前進加速状態ともいう。）に遷移させる。これにより、飛行体１０は、搭乗者１８によるグリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）に応じて、前進方向に加速しながら飛行する。

その後、グリップハンドル２６ＲのＰ１方向への操作量が＋ＮＰ１［％］以上である場合（操作量≧＋ＮＰ１［％］）、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ６のように、前進加速状態を維持する。この場合も、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８が検出したグリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）に基づいてピッチ角度を制御する。また、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８が検出した操向ハンドル２４の操舵角度やロードセル８２Ｌ、８２Ｒが検出した体重移動量に基づいてロール角度及びヨーレートを制御する。さらに、フライトコントローラ８０は、下方距離センサ８６が検出した高度や搭乗者１８によるボタンの操作に基づいて高度を制御する。

次に、グリップハンドル２６ＲのＰ１方向への操作量（位置）が中立領域のＰ１方向側（０［％］〜＋ＮＰ１［％］）に戻された場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ７のように、飛行体１０を前進加速状態から「前進（減速）」の状態（以下、前進減速状態ともいう。）に遷移させる。前進減速状態は、飛行体１０を前進方向に飛行させつつ減速させる状態をいう。

その後、グリップハンドル２６ＲのＰ１方向への操作量（位置）が中立領域のＰ１方向側にある場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ８のように、前進減速状態を維持する。この場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ６と同様に、グリップハンドル２６Ｒの操作量に基づきピッチ角度を制御する。また、フライトコントローラ８０は、操向ハンドル２４の操舵角度や体重移動量に基づきロール角度及びヨーレートを制御する。さらに、フライトコントローラ８０は、下方距離センサ８６が検出した高度や搭乗者１８によるボタンの操作に基づき高度を制御する。

但し、遷移線ＳＴ８の場合、フライトコントローラ８０は、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が小さい程（０［％］に近い程）、Ｐ２方向に対応する後退方向への減速度（減速力）が大きくなるように設定する。これにより、搭乗者１８が右手２５Ｒをグリップハンドル２６Ｒから離しても、飛行体１０は、自動的に速度０に近づくように制御される。なお、ピッチ角度が正である場合（機体が後方に傾いている場合）、飛行体１０は後退方向に飛行し、一方で、ピッチ角度が負である場合（機体が前方に傾いている場合）、飛行体１０は前進方向に飛行することに留意する。

次に、前進減速状態において、グリップハンドル２６ＲのＰ１方向への操作量（位置）が＋ＮＰ１［％］以上となった場合（操作量≧＋ＮＰ１［％］）、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ９のように、飛行体１０を前進加速状態に遷移させる。

一方、前進減速状態において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−ＮＰ２［％］〜＋ＮＰ１［％］の範囲、すなわち、中立領域の範囲にあって、且つ、速度の絶対値が０近傍の閾値以下である場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ１０のように、飛行体１０をホバリング状態に遷移させる。すなわち、ＩＭＵ８４のノイズ成分に起因して、速度０を厳密に検出することができない可能性も考慮し、中立領域内での速度の絶対値が閾値以下であれば、０に近い速度とみなした上で、ホバリング状態に移行させる。

また、前進加速状態又は前進減速状態において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−１００［％］〜−ＮＰ２［％］の範囲にある場合、フライトコントローラ８０は、搭乗者１８が飛行体１０を緊急に減速させたい意思があると判断し、遷移線ＳＴ１１又はＳＴ１２のように、「緊急停止」の状態（以下、緊急停止状態ともいう。）に遷移させる。つまり、緊急停止状態とは、二輪車等の車両の急ブレーキ状態に対応するものであり、速度を急激に０に移行させる状態をいう。

緊急停止状態において、搭乗者１８がグリップハンドル２６ＲをＰ１方向側に回動させ、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が＋ＮＰ１［％］〜＋１００［％］の範囲にある場合、すなわち、グリップハンドル２６Ｒの操作量が中立領域からＰ１方向側に外れた場合、フライトコントローラ８０は、搭乗者１８が飛行体１０を前進させたい意思があると判断し、遷移線ＳＴ１３のように、飛行体１０を前進加速状態に遷移させる。

また、緊急停止状態において、速度の絶対値が閾値以上であり、且つ、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−１００［％］〜−ＮＰ２［％］の範囲にある場合、フライトコントローラ８０は、搭乗者１８が飛行体１０を停止させたい意思があると判断し、遷移線ＳＴ１４のように、緊急停止状態を維持する。これにより、速度が速やかに０となるように、飛行体１０を減速させることができる。

さらに、緊急停止状態において、速度の絶対値が閾値以下、且つ、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−ＮＰ４［％］〜＋ＮＰ３［％］の不感帯にある場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ１５のように、ホバリング状態に遷移させる。すなわち、緊急停止状態において、搭乗者１８がグリップハンドル２６Ｒから右手２５Ｒを離すことで、該グリップハンドル２６Ｒが中立領域となり、且つ、速度の絶対値が０近傍になったときに、ホバリング状態に遷移する。

ホバリング状態において、搭乗者１８がグリップハンドル２６ＲをＰ２方向に回動させ、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が中立領域から外れた場合（−ＮＰ２［％］よりもＰ２方向側となった場合）、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ１６のように、「後退（加速）」の状態（以下、後退加速状態ともいう。）に遷移させる。後退加速状態は、飛行体１０を後退方向に加速させつつ飛行させる状態をいう。従って、ホバリング状態の飛行体１０を前進（遷移線ＳＴ５）又は後退（遷移線ＳＴ１６）させる場合、搭乗者１８は、グリップハンドル２６Ｒを中立領域からＰ１方向又はＰ２方向に操作する必要がある。

その後、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−ＮＰ２［％］よりもＰ２方向側である場合、フライトコントローラ８０は、搭乗者１８が飛行体１０を後退させたい意思があると判断し、遷移線ＳＴ１７のように、後退加速状態を維持する。この場合も、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ６、ＳＴ８と同様に、グリップハンドル２６Ｒの操作量に基づきピッチ角度を制御する。また、フライトコントローラ８０は、操向ハンドル２４の操舵角度や体重移動量に基づきロール角度及びヨーレートを制御する。さらに、フライトコントローラ８０は、下方距離センサ８６が検出した高度や搭乗者１８によるボタンの操作に基づき高度を制御する。なお、フライトコントローラ８０は、後退方向への速度が、所定の制限速度に達した場合、制限速度に対する空気抵抗力と釣り合うようなピッチ角度に制限することも可能である。

後退加速状態において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−ＮＰ２［％］〜＋ＮＰ１［％］の中立領域となった場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ１８のように、飛行体１０を「後退（減速）」の状態（以下、後退減速状態ともいう。）に遷移させる。後退減速状態は、後退方向に飛行する飛行体１０を減速させる状態をいう。

その後、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−ＮＰ２［％］よりもＰ１方向側である場合、すなわち、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が中立領域に維持されている場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ１９のように、後退減速状態を維持する。この場合も、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ６、ＳＴ８、ＳＴ１７と同様に、グリップハンドル２６Ｒの操作量に基づきピッチ角度を制御する。また、フライトコントローラ８０は、操向ハンドル２４の操舵角度や体重移動量に基づきロール角度及びヨーレートを制御する。さらに、フライトコントローラ８０は、下方距離センサ８６が検出した高度や搭乗者１８によるボタンの操作に基づいて高度を制御する。この場合、グリップハンドル２６Ｒの操作量に応じて後退方向の加速度が小さくなる。すなわち、ピッチ角度は、負の範囲で制御される。

後退減速状態において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が中立領域よりもＰ２方向側である場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ２０のように、後退加速状態に遷移する。また、後退減速状態において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−ＮＰ２［％］〜＋ＮＰ１［％］の中立領域にあり、且つ、速度の絶対値が閾値未満である場合、フライトコントローラ８０は、前進減速状態からホバリング状態への移行（遷移線ＳＴ１０）と同様に、遷移線ＳＴ２１のように、ホバリング状態に遷移する。

さらに、フライトコントローラ８０は、後退減速状態又は後退加速状態において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が中立領域よりもＰ１方向側である場合、遷移線ＳＴ２２又はＳＴ２３のように、飛行体１０を前進加速状態に遷移させる。

さらにまた、前進加速状態、前進減速状態、後退加速状態、後退減速状態又は離陸状態において、搭乗者１８が不図示のスイッチを操作し、飛行体１０の着陸を指示すると、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ２４〜ＳＴ２８に示すように、飛行体１０を「着陸」の状態（以下、着陸状態ともいう。）に遷移させる。但し、遷移線ＳＴ２８は、目標高度に到達する前に搭乗者１８がスイッチを操作した場合であることに留意する。

着陸状態において、搭乗者１８が不図示のスイッチを操作した場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ２９に示すように、飛行体１０を着陸させるように制御する。

また、着陸状態において、搭乗者１８が不図示のスイッチを操作し、且つ、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が中立領域よりもＰ１方向側である場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ３０に示すように、飛行体１０を前進加速状態に遷移させる。さらに、着陸状態において、搭乗者１８が不図示のスイッチを操作し、且つ、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が中立領域のＰ１方向側である場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ３１に示すように、飛行体１０を前進減速状態に遷移させる。

さらにまた、着陸状態において、飛行体１０の高度が０になった場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ３２に示すように、飛行体１０を開始状態に遷移させる。なお、下方距離センサ８６のノイズ成分に起因して、検出される高度が厳密に０にならない可能性もある。この場合、下方距離センサ８６の所定の検出範囲を不感帯に設定し、該不感帯では高度を０とみなしてもよい。

また、ホバリング状態、緊急停止状態又は着陸状態において、搭乗者１８が不図示のスイッチを操作し、飛行体１０の着陸を指示すると、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ３３〜ＳＴ３５に示すように、飛行体１０を着陸状態に遷移させる。但し、遷移線ＳＴ３５の場合、着陸状態を維持することに留意する。

着陸状態において、飛行体１０の高度が０になった場合、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ３６に示すように、飛行体１０を開始状態に遷移させる。また、着陸状態において、搭乗者１８が不図示のスイッチを操作し、飛行体１０の離陸を指示すると、フライトコントローラ８０は、遷移線ＳＴ３７に示すように、飛行体１０を離陸状態に遷移させる。

次に、図６の遷移線ＳＴ１〜ＳＴ３７のうち、代表的な状態遷移の詳細な動作について、図７〜図１０を参照しながら説明する。なお、図７〜図１０の動作の主体は、フライトコントローラ８０である。

＜２．２ 前進加速状態と前進減速状態との間の遷移動作＞
図７は、図６の遷移線ＳＴ７又はＳＴ９の状態遷移の詳細を示すフローチャートである。

先ず、ステップＳ１において、フライトコントローラ８０（図１及び図５参照）は、飛行体１０の現在の飛行状態が前進加速状態であるかどうかを判定する。前進加速状態であれば（ステップＳ１：ＹＥＳ）、次のステップＳ２に進む。

ステップＳ２において、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８の検出結果に基づき、グリップハンドル２６Ｒ（図１〜図２Ｂ参照）の操作量（位置）が中立領域（図３参照）にあるかどうかを判定する。中立領域であれば（ステップＳ２：ＹＥＳ）、次のステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８等の各種センサの検出結果に基づいて、前進加速状態から前進減速状態への遷移を許可するためのフラグ（状態遷移許可フラグ）を設定する。なお、フライトコントローラ８０は、状態遷移を許可する場合、フラグを「オン（１）」に設定し、一方で、状態遷移を不許可とする場合、フラグを「オフ（０）」に設定する。

前進加速状態から前進減速状態への遷移を不許可にする場合としては、例えば、（１）法規等で速度の絶対値の下限値が決まっており、下限値以下の速度では減速が禁止されている場合や、（２）飛行体１０の前方に障害物があり、減速をすると障害物に衝突することが予測される場合、がある。

ステップＳ４において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ３で設定したフラグが立っているかどうか、すなわち、フラグが「オン」であるかどうかを判定する。フラグが立っている場合、ステップＳ５に進む。ステップＳ５において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０を前進加速状態から前進減速状態に遷移させるように、飛行体１０の各部を制御する。すなわち、遷移線ＳＴ７の状態遷移が行われる。

その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１の判定処理を再度実行する。すなわち、図７の処理は、飛行体１０の飛行中、繰り返し実行される。

一方、ステップＳ４において、ステップＳ３で設定したフラグが立っていない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、フライトコントローラ８０は、前進加速状態から前進減速状態への遷移が不可能と判断する。これにより、フライトコントローラ８０は、前進加速状態を維持しつつ、ステップＳ１に戻る。

また、ステップＳ２において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が中立領域にない場合、すなわち、グリップハンドル２６Ｒの操作量が＋ＮＰ１［％］以上のＰ１方向側にある場合（操作量≧＋ＮＰ１［％］、ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ６に進む。ステップＳ６において、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８が検出した操作量に基づいて、ピッチ角度の目標値（ピッチ目標角度）を算出する。

次のステップＳ７において、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８を含む各種センサの検出結果に基づいて、ピッチ目標角度に対する補正量を算出する。ステップＳ８において、フライトコントローラ８０は、ピッチ目標角度を補正量で補正することで、該ピッチ目標角度を、搭乗者１８によるグリップハンドル２６Ｒの操作量通りのピッチ角度に調整する。これにより、フライトコントローラ８０は、補正後のピッチ目標角度に基づく指令信号を各ＥＳＣ８８に出力し、各電動モータ４４Ｌ、４４Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、７２Ｌ、７２Ｒ、７６Ｌ、７６Ｒを制御させることで、飛行体１０の前進加速状態の飛行を制御する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ１において、飛行体１０の現在の飛行状態が前進加速状態でない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ９に進む。ステップＳ９において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０の現在の飛行状態が前進減速状態であるかどうかを判定する。前進減速状態であれば（ステップＳ９：ＹＥＳ）、次のステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０において、フライトコントローラ８０は、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が中立領域よりもＰ１方向側（操作量≧＋ＮＰ１［％］）であるかどうかを判定する。グリップハンドル２６Ｒの操作量が＋ＮＰ１［％］以上である場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１において、フライトコントローラ８０は、搭乗者１８が加速の意図でＰ１方向にグリップハンドル２６Ｒを操作したものと判断し、前進減速状態から前進加速状態への遷移を許可するためのフラグ（状態遷移許可フラグ）を設定する。この場合でも、フライトコントローラ８０は、状態遷移を許可する場合には、フラグを「オン（１）」に設定し、一方で、状態遷移を不許可とする場合には、フラグを「オフ（０）」に設定する。

なお、前進減速状態から前進加速状態への遷移を不許可にする場合としては、例えば、（１）法規等で速度の絶対値の上限値が決まっており、上限値以上の速度では加速が禁止されている場合や、（２）飛行体１０の前方に障害物があり、加速すると障害物に衝突することが予測される場合、がある。

ステップＳ１２において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ１１で設定したフラグが立っているかどうか、すなわち、フラグが「オン」であるかどうかを判定する。フラグが立っている場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０を前進減速状態から前進加速状態に遷移させるように、飛行体１０の各部を制御する。すなわち、遷移線ＳＴ９の状態遷移が行われる。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ１２において、フラグが立っていない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、フライトコントローラ８０は、前進減速状態から前進加速状態への遷移が不可能と判断し、前進減速状態を維持しつつステップＳ１に戻る。

また、ステップＳ１０において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が中立領域よりもＰ１方向側でない場合、例えば、グリップハンドル２６Ｒの操作量が中立領域にある場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ６〜Ｓ８の処理が順に行われる。これにより、フライトコントローラ８０は、前進減速状態での飛行制御を継続して行うことができる。

さらに、ステップＳ９において、飛行体１０の現在の飛行状態が前進減速状態でない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０の現在の飛行状態が前進以外の状態、すなわち、ホバリング状態又は後退の状態等であると判断し、現在の状態で飛行体１０の飛行を制御する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ１に戻る。

＜２．３ 前進加速状態と緊急停止状態との間の遷移動作＞
図８は、図６の遷移線ＳＴ１１又はＳＴ１３の状態遷移の詳細を示すフローチャートである。

先ず、ステップＳ２１において、フライトコントローラ８０（図１及び図５参照）は、飛行体１０の現在の飛行状態が前進加速状態であるかどうかを判定する。前進加速状態であれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、次のステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２において、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８の検出結果に基づき、搭乗者１８がグリップハンドル２６Ｒ（図１〜図２Ｂ参照）をＰ２方向に操作して、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−１００［％］〜−ＮＰ２［％］の範囲にある場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、次のステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３において、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８等の各種センサの検出結果に基づいて、前進加速状態から緊急停止状態への遷移を許可するためのフラグ（状態遷移許可フラグ）を設定する。この場合でも、フライトコントローラ８０は、状態遷移を許可する場合、フラグを「オン（１）」に設定し、一方で、状態遷移を不許可とする場合、フラグを「オフ（０）」に設定する。

なお、前進加速状態から緊急停止状態への遷移を許可する場合としては、例えば、飛行体１０の前方に障害物があり、加速をすると障害物に衝突することが予測されるので、飛行体１０を緊急停止させる必要がある場合、がある。

ステップＳ２４において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ２３で設定したフラグが立っているかどうか、すなわち、フラグが「オン」であるかどうかを判定する。フラグが立っている場合、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０を前進加速状態から緊急停止状態に遷移させるように、飛行体１０の各部を制御する。すなわち、遷移線ＳＴ１１の状態遷移が行われる。

その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ２１に戻り、ステップＳ２１の判定処理を再度実行する。図８の処理も、飛行体１０の飛行中、繰り返し実行される。

一方、ステップＳ２４において、ステップＳ２３で設定したフラグが立っていない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、フライトコントローラ８０は、前進加速状態から緊急停止状態への遷移が不可能と判断する。これにより、フライトコントローラ８０は、前進加速状態を維持しつつ、ステップＳ２１に戻る。

また、ステップＳ２２において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−１００［％］〜−ＮＰ２［％］の範囲にない場合、すなわち、グリップハンドル２６Ｒの操作量が＋ＮＰ１［％］以上のＰ１方向側にある場合（操作量≧＋ＮＰ１［％］、ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６において、フライトコントローラ８０は、搭乗者１８が前進方向への加速の意思があると判断し、図７のステップＳ６と同様に、操作量検出センサ９８が検出した操作量に基づいて、ピッチ目標角度を算出する。

次のステップＳ２７において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ７と同様に、各種センサの検出結果に基づいて、ピッチ目標角度に対する補正量を算出する。ステップＳ２８において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ８と同様に、ピッチ目標角度を補正量で補正することで、該ピッチ目標角度を、搭乗者１８によるグリップハンドル２６Ｒの操作量通りのピッチ角度に調整する。この場合でも、フライトコントローラ８０は、補正後のピッチ目標角度に基づく指令信号を各ＥＳＣ８８に出力し、各電動モータ４４Ｌ、４４Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、７２Ｌ、７２Ｒ、７６Ｌ、７６Ｒを制御させ、飛行体１０の前進加速状態の飛行を制御する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ２１に戻る。

一方、ステップＳ２１において、飛行体１０の現在の飛行状態が前進加速状態でない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２９に進む。ステップＳ２９において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０の現在の飛行状態が緊急停止状態であるかどうかを判定する。緊急停止状態であれば（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、次のステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０において、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８の検出結果に基づき、搭乗者１８がグリップハンドル２６ＲをＰ１方向に操作することで、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が＋ＮＰ１［％］〜＋１００［％］の範囲にあるかどうかを判定する。

ステップＳ３０で否定的な判定結果となった場合、例えば、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−１００［％］〜−ＮＰ２［％］である場合（ステップＳ３０：ＮＯ）、次のステップＳ３１に進む。

ステップＳ３１において、フライトコントローラ８０は、ＩＭＵ８４等を含む各種センサの検出結果に基づいて、飛行体１０の速度を算出する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ２６〜Ｓ２８の処理を順に行う。但し、ステップＳ２６において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ３１で算出した速度も考慮してピッチ目標角度を算出する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ２１に戻る。

一方、ステップＳ３０でグリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が＋ＮＰ１［％］〜＋１００［％］の範囲にある場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、次のステップＳ３２に進む。ステップＳ３２において、フライトコントローラ８０は、搭乗者１８が前進の意図でＰ１方向にグリップハンドル２６Ｒを操作したものと判断し、緊急停止状態から前進加速状態への遷移を許可するためのフラグ（状態遷移許可フラグ）を設定する。この場合でも、フライトコントローラ８０は、状態遷移を許可する場合には、フラグを「オン（１）」に設定し、一方で、状態遷移を不許可とする場合には、フラグを「オフ（０）」に設定する。

なお、緊急停止状態から前進加速状態への遷移を不許可にする場合としては、例えば、（１）飛行体１０の前方に障害物があり、前進させると障害物に衝突することが予測される場合、（２）速度の絶対値が上限値を超えている場合、がある。

ステップＳ３３において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ３２で設定したフラグが立っているかどうか、すなわち、フラグが「オン」であるかどうかを判定する。フラグが立っている場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０を緊急停止状態から前進加速状態に遷移させるように、飛行体１０の各部を制御する。すなわち、遷移線ＳＴ１３の状態遷移が行われる。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ２１に戻る。

一方、ステップＳ３３において、フラグが立っていない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、フライトコントローラ８０は、緊急停止状態から前進加速状態への遷移が不可能と判断し、緊急停止状態を維持しつつステップＳ２１に戻る。

ステップＳ２９において、飛行体１０の現在の飛行状態が緊急停止状態でない場合（ステップＳ２９：ＮＯ）、ステップＳ３５に進む。ステップＳ３５において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０の現在の飛行状態が前進加速状態及び緊急停止状態以外の状態、すなわち、ホバリング状態等であると判断し、現在の状態で飛行体１０の飛行を制御する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ２１に戻る。

＜２．４ 前進減速状態から緊急停止状態への遷移動作＞
図９は、図６の遷移線ＳＴ１２の状態遷移の詳細を示すフローチャートである。

先ず、ステップＳ４１において、フライトコントローラ８０（図１及び図５参照）は、飛行体１０の現在の飛行状態が前進減速状態であるかどうかを判定する。前進減速状態であれば（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、次のステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２において、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８の検出結果に基づき、搭乗者１８がグリップハンドル２６Ｒ（図１〜図２Ｂ参照）をＰ２方向に操作して、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−１００［％］〜−ＮＰ２［％］の範囲にある場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、次のステップＳ４３に進む。

ステップＳ４３において、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８等の各種センサの検出結果に基づいて、前進減速状態から緊急停止状態への遷移を許可するためのフラグ（状態遷移許可フラグ）を設定する。この場合でも、フライトコントローラ８０は、状態遷移を許可する場合、フラグを「オン（１）」に設定し、一方で、状態遷移を不許可とする場合、フラグを「オフ（０）」に設定する。

なお、前進減速状態から緊急停止状態への遷移を不許可とする場合としては、例えば、飛行体１０の前方に障害物があり、緊急停止すると障害物に衝突することが予測される場合、がある。

ステップＳ４４において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ４３で設定したフラグが立っているかどうか、すなわち、フラグが「オン」であるかどうかを判定する。フラグが立っている場合、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０を前進減速状態から緊急停止状態に遷移させるように、飛行体１０の各部を制御する。すなわち、遷移線ＳＴ１２の状態遷移が行われる。

その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１の判定処理を再度実行する。図９の処理も、飛行体１０の飛行中、繰り返し実行される。

一方、ステップＳ４４において、ステップＳ４３で設定したフラグが立っていない場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、フライトコントローラ８０は、前進減速状態から緊急停止状態への遷移が不可能と判断する。これにより、フライトコントローラ８０は、前進減速状態を維持しつつ、ステップＳ４１に戻る。

また、ステップＳ４２において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が−１００［％］〜−ＮＰ２［％］の範囲にない場合、すなわち、グリップハンドル２６Ｒの操作量が＋ＮＰ１［％］以上のＰ１方向側にある場合（操作量≧＋ＮＰ１［％］、ステップＳ４２：ＮＯ）、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６において、フライトコントローラ８０は、搭乗者１８が前進方向への飛行の意思があると判断し、図７のステップＳ６及び図８のステップＳ２６と同様に、操作量検出センサ９８が検出した操作量に基づいて、ピッチ目標角度を算出する。

次のステップＳ４７において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ７、Ｓ２７と同様に、各種センサの検出結果に基づいて、ピッチ目標角度に対する補正量を算出する。ステップＳ４８において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ８、Ｓ２８と同様に、ピッチ目標角度を補正量で補正することで、該ピッチ目標角度を、搭乗者１８によるグリップハンドル２６Ｒの操作量通りのピッチ角度に調整する。この場合でも、フライトコントローラ８０は、補正後のピッチ目標角度に基づく指令信号を各ＥＳＣ８８に出力し、各電動モータ４４Ｌ、４４Ｒ、５０Ｌ、５０Ｒ、７２Ｌ、７２Ｒ、７６Ｌ、７６Ｒを制御させ、飛行体１０の前進減速状態の飛行を制御する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ４１に戻る。

一方、ステップＳ４１において、飛行体１０の現在の飛行状態が前進減速状態でない場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、ステップＳ４９に進む。ステップＳ４９において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０の現在の飛行状態が緊急停止状態であるかどうかを判定する。緊急停止状態であれば（ステップＳ４９：ＹＥＳ）、次のステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０において、フライトコントローラ８０は、図８のステップＳ３１と同様に、ＩＭＵ８４等を含む各種センサの検出結果に基づいて、飛行体１０の速度を算出する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理を順に行う。この場合も、ステップＳ４６において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ５０で算出した速度を考慮してピッチ目標角度を算出する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ４１に戻る。

一方、ステップＳ４９において、飛行体１０の現在の飛行状態が緊急停止状態でない場合（ステップＳ４９：ＮＯ）、ステップＳ５１に進む。ステップＳ５１において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０の現在の飛行状態が前進減速状態及び緊急停止状態以外の状態、すなわち、ホバリング状態又は後退の状態等であると判断し、現在の状態で飛行体１０の飛行を制御する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ４１に戻る。

＜２．５ 前進減速状態からホバリング状態への遷移動作＞
図１０は、図６の遷移線ＳＴ１０の状態遷移の詳細を示すフローチャートである。

先ず、ステップＳ６１において、フライトコントローラ８０（図１及び図５参照）は、飛行体１０の現在の飛行状態が前進減速状態であるかどうかを判定する。前進減速状態であれば（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、次のステップＳ６２に進む。

ステップＳ６２において、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８の検出結果に基づき、搭乗者１８がグリップハンドル２６Ｒ（図１〜図２Ｂ参照）をＰ２方向に操作して、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が閾値未満、具体的には、該操作量が中立領域（図３参照）に戻されたかどうかを判定する。閾値未満であれば（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、次のステップＳ６３に進む。

ステップＳ６３において、フライトコントローラ８０は、ＩＭＵ８４等の各種センサの検出結果に基づき、飛行体１０の速度を算出する。

ステップＳ６４において、フライトコントローラ８０は、算出した速度の絶対値が閾値未満、すなわち、速度の絶対値が不感帯にあるかどうかを判定する。閾値未満であれば（ステップＳ６４：ＹＥＳ）、次のステップＳ６５に進む。

ステップＳ６５において、フライトコントローラ８０は、操作量検出センサ９８等の各種センサの検出結果に基づいて、前進減速状態からホバリング状態への遷移を許可するためのフラグ（状態遷移許可フラグ）を設定する。この場合でも、フライトコントローラ８０は、状態遷移を許可する場合、フラグを「オン（１）」に設定し、一方で、状態遷移を不許可とする場合、フラグを「オフ（０）」に設定する。

なお、前進減速状態からホバリング状態への遷移を不許可にする場合としては、例えば、飛行体１０の前方に障害物があり、ホバリング状態にすると障害物に衝突することが予測される場合、がある。

ステップＳ６６において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ６５で設定したフラグが立っているかどうか、すなわち、フラグが「オン」であるかどうかを判定する。フラグが立っている場合、ステップＳ６７に進む。ステップＳ６７において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０を前進減速状態からホバリング状態に遷移させるように、飛行体１０の各部を制御する。すなわち、遷移線ＳＴ１０の状態遷移が行われる。

その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ６１に戻り、ステップＳ６１の判定処理を再度実行する。図１０の処理も、飛行体１０の飛行中、繰り返し実行される。

一方、ステップＳ６６において、ステップＳ６５で設定したフラグが立っていない場合（ステップＳ６６：ＮＯ）、フライトコントローラ８０は、前進減速状態からホバリング状態への遷移が不可能と判断する。これにより、フライトコントローラ８０は、前進減速状態を維持しつつ、ステップＳ６１に戻る。

また、ステップＳ６２、Ｓ６４において、否定的な判定結果となった場合（ステップＳ６２、Ｓ６４：ＮＯ）、ステップＳ６８に進む。ステップＳ６８において、フライトコントローラ８０は、搭乗者１８が飛行体１０を前進させる意思があると判断し、図７のステップＳ６、図８のステップＳ２６及び図９のステップＳ４６と同様に、操作量検出センサ９８が検出した操作量に基づいて、ピッチ目標角度を算出する。

次のステップＳ６９において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ７、Ｓ２７、Ｓ４７と同様に、各種センサの検出結果に基づいて、ピッチ目標角度に対する補正量を算出する。ステップＳ７０において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ８、Ｓ２８、Ｓ４８と同様に、ピッチ目標角度を補正量で補正することで、該ピッチ目標角度を、搭乗者１８によるグリップハンドル２６Ｒの操作量通りのピッチ角度に調整する。この場合でも、フライトコントローラ８０は、補正後のピッチ目標角度に基づく指令信号を各ＥＳＣ８８に出力し、各電動モータ４４Ｌ、４４Ｒを制御させ、飛行体１０の前進減速状態の飛行を制御する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ６１に戻る。

一方、ステップＳ６１において、飛行体１０の現在の飛行状態が前進減速状態でない場合（ステップＳ６１：ＮＯ）、ステップＳ７１に進む。ステップＳ７１において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０の現在の飛行状態がホバリング状態であるかどうかを判定する。ホバリング状態であれば（ステップＳ７１：ＹＥＳ）、次のステップＳ７２に進む。

ステップＳ７２において、フライトコントローラ８０は、ＩＭＵ８４等を含む各種センサの検出結果に基づいて、飛行体１０の速度を算出する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ６８〜Ｓ７０の処理を順に行う。但し、ステップＳ６８において、フライトコントローラ８０は、ステップＳ７２で算出した速度も考慮してピッチ目標角度を算出する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ６１に戻る。

ステップＳ７１において、飛行体１０の現在の飛行状態がホバリング状態でない場合（ステップＳ７１：ＮＯ）、ステップＳ７３に進む。ステップＳ７３において、フライトコントローラ８０は、飛行体１０の現在の飛行状態が前進減速状態及びホバリング状態以外の状態、すなわち、緊急停止状態又は後退の状態等であると判断し、現在の状態で飛行体１０の飛行を制御する。その後、フライトコントローラ８０は、ステップＳ６１に戻る。

＜２．６ 図６の状態遷移図の変形例＞
図１１は、図６の状態遷移図の変形例である。図１１は、緊急停止状態が存在しない点で、図６とは異なる。そのため、図１１では、緊急停止状態に関わる遷移線ＳＴ１１〜ＳＴ１５、ＳＴ３４が省略され、その代わりに遷移線ＳＴ３８〜ＳＴ４１が追加されている。

遷移線ＳＴ３８は、前進加速状態から後退加速状態への遷移線であり、遷移線ＳＴ３９は、前進減速状態から後退加速状態への遷移線である。いずれの遷移線ＳＴ３８、ＳＴ３９も、前進加速状態又は前進減速状態において、グリップハンドル２６Ｒ（図１〜図２Ｂ参照）の操作量（位置）が中立領域（図３参照）よりもＰ２方向側となった際に、後退加速状態への状態遷移が行われる。

遷移線ＳＴ４０は、後退減速状態から前進減速状態への遷移線である。この場合、後退減速状態において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が中立領域に戻され、且つ、飛行体１０（図１及び図５参照）の速度が前進方向に０よりも大きい場合に、前進減速状態への状態遷移が行われる。

例えば、前進加速状態で飛行体１０が前方に飛行している場合に、搭乗者１８がグリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）を中立領域のＰ２方向側の範囲に戻すと、飛行体１０は、後退加速状態に遷移し、後退方向に飛行する。その後、搭乗者１８がグリップハンドル２６ＲをＰ１方向側に戻して、グリップハンドル２６Ｒの操作量が中立領域になると、飛行体１０は、後退減速状態に遷移して飛行する可能性がある。この場合、搭乗者１８は、グリップハンドル２６Ｒの操作量を中立領域に戻しているので、飛行体１０を減速させる意図があると考えられる。そのため、飛行体１０を前方に傾けつつ後退減速状態にしても、依然として後方への飛行が継続される。このような場合には、速やかに飛行体１０を前進減速状態に遷移させる。

遷移線ＳＴ４１は、前進減速状態から後退減速状態への遷移線である。この場合、前進減速状態において、グリップハンドル２６Ｒの操作量（位置）が中立領域に戻され、且つ、飛行体１０の速度が後退方向に０よりも大きい場合に、後退減速状態への状態遷移が行われる。

［３．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る飛行体１０及びその制御方法では、飛行体１０が、搭乗者１８が操作するグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２（操作部）と、搭乗者１８によるグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２の操作に基づき空中での飛行を制御するフライトコントローラ（制御部）８０とを有する。

この場合、グリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２は、中立位置に対してＰ１方向（第１の操作方向）、又は、中立位置に対してＰ１方向とは異なるＰ２方向（第２の操作方向）に操作され、中立位置を中心としたＰ１方向及びＰ２方向への所定範囲が中立領域に設定されている。

また、フライトコントローラ８０は、中立位置からＰ１方向へのグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２の操作量に応じて、飛行体１０を前進方向（第１の移動方向）に移動させ、一方で、中立位置からＰ２方向へのグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２の操作量に応じて、飛行体１０を前進方向とは異なる後退方向（第２の移動方向）に移動させる。さらに、フライトコントローラ８０は、Ｐ１方向又はＰ２方向に操作されたグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２の位置が中立領域に変位した場合、飛行体１０を減速させる。

これにより、飛行体１０の飛行中、グリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２の位置が中立領域に変位すれば、飛行体１０が減速するため、該飛行体１０の速度を速やかに０、すなわち、ホバリング状態にすることが可能となる。これにより、簡単な構成で、緊急時のフェールセーフを実現することが可能となる。

この場合、フライトコントローラ８０は、搭乗者１８がグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２をＰ１方向又はＰ２方向から中立領域に操作したときに、飛行体１０を減速させる。このように、搭乗者１８がグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２を操作して減速の意思を示している場合に、飛行体１０を減速させるので、搭乗者１８の意思に応じて、飛行体１０を適切に飛行させることが可能となる。

また、フライトコントローラ８０は、グリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２が搭乗者１８と非接触状態になることに伴い、グリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２の位置が中立領域に変位したときに、飛行体１０を減速させてもよい。これにより、搭乗者１８が不意に右手２５Ｒを離したときに、飛行体１０を減速させてホバリング状態に遷移させることができる。この結果、容易且つ簡単にフェールセーフを実現することができる。

さらに、フライトコントローラ８０は、Ｐ１方向又はＰ２方向から中立領域へのグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２の戻り量、戻り速度又は戻り加速度に応じて飛行体１０の減速度を決定すればよい。これにより、戻り量、戻り速度又は戻り加速度が大きいほど、減速度を大きくする等、搭乗者１８の意思に応じて、飛行体１０を的確に減速させることができる。

さらにまた、フライトコントローラ８０は、中立領域でのグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２の操作量又は位置に応じて、飛行体１０の減速度を決定してもよい。これにより、搭乗者１８がグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２の操作量又は位置を中立領域に戻したときに、飛行体１０を確実に減速させることができる。

この場合、フライトコントローラ８０は、中立領域でのグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２の操作量が小さい程、又は、中立領域でのグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２の位置が中立位置に近い程、飛行体１０の減速度を大きくすればよい。これにより、飛行体１０の減速に伴う搭乗者１８の違和感が緩和され、搭乗者１８は、二輪車等の車両と同様の感覚で飛行体１０を操縦することが可能となる。

また、Ｐ１方向及びＰ２方向は、中立位置を中心として互いに逆方向であり、飛行体１０の進行方向である前進方向及び後退方向が互いに逆方向である。これにより、搭乗者１８は、違和感なくグリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２を操作して飛行体１０を飛行させることができる。

この場合、グリップハンドル２６Ｒは、搭乗者１８が把持した状態で、中立位置を中心にＰ１方向又はＰ２方向に回動され、一方で、レバー１００、１０２は、中立位置を中心にＰ１方向又はＰ２方向に操作される。これにより、搭乗者１８は、グリップハンドル２６Ｒ又はレバー１００、１０２を容易に操作して、飛行体１０を飛行させることができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることは勿論である。

Claims (9)

1. 搭乗者（１８）が操作する操作部（２６Ｒ、１００、１０２）と、前記搭乗者による前記操作部の操作に基づき空中での飛行を制御する制御部（８０）とを有する飛行体（１０）において、
   前記操作部は、
   前記搭乗者によって、中立位置を中心として、第１の操作方向、又は、前記第１の操作方向とは逆方向の第２の操作方向に操作され、
   前記中立位置を中心とした前記第１の操作方向及び前記第２の操作方向への所定範囲が中立領域に設定され、
   前記制御部は、
   前記中立位置から前記第１の操作方向への前記操作部の操作量に応じて、前記飛行体を前進方向である第１の移動方向に移動させ、一方で、前記中立位置から前記第２の操作方向への前記操作部の操作量に応じて、前記飛行体を後退方向である第２の移動方向に移動させ、
   前記第１の操作方向又は前記第２の操作方向に操作された前記操作部の位置が前記中立領域に変位した場合、前記飛行体を減速させ、
   前記飛行体が前記第１の移動方向に前進状態で移動している場合に、前記搭乗者が前記操作部を前記第１の操作方向から前記中立領域を通って前記第２の操作方向に操作したときに、前記飛行体の状態を、前記前進状態から、前記飛行体の速度を急激に０に移行させる緊急停止状態に遷移させる、飛行体。
2. 請求項１記載の飛行体において、
   前記制御部は、前記搭乗者が前記操作部を前記第１の操作方向又は前記第２の操作方向から前記中立領域に操作したときに、前記飛行体を減速させる、飛行体。
3. 請求項１記載の飛行体において、
   前記制御部は、前記操作部が前記搭乗者と非接触状態になることに伴い、前記操作部の位置が前記中立領域に変位したときに、前記飛行体を減速させる、飛行体。
4. 請求項２又は３記載の飛行体において、
   前記制御部は、前記第１の操作方向又は前記第２の操作方向から前記中立領域への前記操作部の戻り量、戻り速度又は戻り加速度に応じて前記飛行体の減速度を決定する、飛行体。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の飛行体において、
   前記制御部は、前記中立領域での前記操作部の操作量又は位置に応じて、前記飛行体の減速度を決定する、飛行体。
6. 請求項５記載の飛行体において、
   前記制御部は、前記中立領域での前記操作部の操作量が小さい程、又は、前記中立領域での前記操作部の位置が前記中立位置に近い程、前記飛行体の減速度を大きくする、飛行体。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の飛行体において、
   前記操作部は、前記搭乗者が把持した状態で、前記中立位置を中心に前記第１の操作方向若しくは前記第２の操作方向に回動するグリップハンドル、又は、前記中立位置を中心に前記第１の操作方向若しくは前記第２の操作方向に前記搭乗者が操作するレバーである、飛行体。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の飛行体において、
   前記制御部は、前記飛行体が前方の障害物に衝突することが予測される場合には、前記前進状態から前記緊急停止状態への遷移を許可する、飛行体。
9. 搭乗者が操作する操作部と、前記搭乗者による前記操作部の操作に基づき空中での飛行を制御する制御部とを有する飛行体の制御方法において、
   前記操作部は、前記搭乗者によって、中立位置を中心として、第１の操作方向、又は、前記第１の操作方向とは逆方向の第２の操作方向に操作され、前記中立位置を中心とした前記第１の操作方向及び前記第２の操作方向への所定範囲が中立領域に設定され、
   前記制御部によって、前記中立位置から前記第１の操作方向への前記操作部の操作量に応じて、前記飛行体を前進方向である第１の移動方向に移動させるか、又は、前記中立位置から前記第２の操作方向への前記操作部の操作量に応じて、前記飛行体を後退方向である第２の移動方向に移動させ、
   前記第１の操作方向又は前記第２の操作方向に操作された前記操作部の位置が前記中立領域に変位した場合、前記制御部によって前記飛行体を減速させ、
   前記飛行体が前記第１の移動方向に前進状態で移動している場合に、前記搭乗者が前記操作部を前記第１の操作方向から前記中立領域を通って前記第２の操作方向に操作したときに、前記飛行体の状態を、前記前進状態から、前記飛行体の速度を急激に０に移行させる緊急停止状態に遷移させる、飛行体の制御方法。

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