JP6984312B2 - 車載装置、情報処理システム、及び情報処理方法 - Google Patents

Description

本発明は、車載装置、情報処理システム、及び情報処理方法に関する。

自動車等の車両を運転する運転者の運転操作が適正であるか否かを判定する車載装置が知られている。

例えば、車両が他の車両を左側から追い越したことを判定し、追い越し時の車両の速度に応じて追い越し動作の危険度合いを判定する運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２８７１６２号公報

特許文献１に開示された技術では、車両の車線変更と、車両の速度に基づいて追い越し操作の危険度を判定しているため、追い越し後の車両の減速操作や車両の走行環境等が反映されておらず、追い越し操作の危険度を正しく判定できない場合がある。

本発明の実施の形態は、上記の問題点に鑑みてなされたものであって、車両に搭載される車載装置が、所定の車線変更の危険度を正しく判定することができるようにする。

上記の課題を解決するため、本発明の一実施形態に係る車載装置は、車両に搭載される車載装置であって、前記車両で所定の車線変更が行われたことを検知する検知部と、前記車線変更が行われたときの前記車両の加速度を示す情報を取得する第１の情報取得部と、前記車両の周辺を撮影した画像データを取得する画像取得部と、前記車線変更が行われたときの前記車両の走行環境を判断する判断部と、前記第１の情報取得部が取得する前記加速度を示す情報と、１つ以上の第１の閾値との比較により第１の危険度を決定する決定部と、前記決定部が決定する前記第１の危険度と、前記判断部が判断する前記車両の走行環境とを用いて、前記車線変更の危険度を判定する判定部と、を有し、前記判断部は、前記画像取得部が取得する前記画像データを解析して、前記車両の周辺における、赤信号、歩行者、又は障害物の検出を含む所定の事象を検出し、前記判定部は、前記判断部が前記所定の事象を検出した場合、前記決定部による危険度の決定処理を中止する、又は前記決定部によって決定された危険度を無効にする。

これにより、車載装置は、所定の車線変更が行われると、車両の加速度を示す情報を取得して、追い越し後の車両の減速操作に基づいて第１の危険度を決定し、また、車両の走行環境に応じて、決定された第１の危険度の妥当性を評価することができる。従って、本発明の一実施形態に係る車載装置によれば、所定の車線変更の危険度を判定する車載装置において、車線変更後の減速操作や、車両の走行環境等を反映させて、車線変更の危険度を正しく判定することができる。
また、車載装置は、判断部が車両の周辺における、赤信号、歩行者、又は障害物の検出を含む所定の事象を検出した場合に、車両の急減速がやむを得ないと判断し、第１の危険度が、車線変更の危険度に加算されることを防止することができる。

上述の実施形態において、前記車載装置は、前記車線変更が行われたときの前記車両と他の車両との間の距離を示す情報を取得する第２の情報取得部を有し、前記決定部は、前記第２の情報取得部が取得する前記距離を示す情報と、１つ以上の第２の閾値との比較により第２の危険度を決定し、前記判定部は、前記決定部が決定する前記第２の危険度をさらに用いて、前記車線変更の危険度を判定しても良い。

これにより、車載装置は、車線変更の危険度を、車両の加速度を示す情報と、車両と他の車両との間の距離を示す情報とに基づいて、より正しく判定することができる。

また、本発明の別の実施形態に係る車載装置は、車両に搭載される車載装置であって、前記車両で所定の車線変更が行われたことを検知する検知部と、前記車線変更が行われたときの前記車両と他の車両との間の距離を示す情報を取得する第２の情報取得部と、前記車線変更が行われたときの前記車両の走行環境を判断する判断部と、前記第２の情報取得部が取得する前記距離を示す情報と、１つ以上の第２の閾値との比較により第２の危険度を決定する決定部と、前記決定部が決定する前記第２の危険度と、前記判断部が判断する前記車両の走行環境とを用いて、前記車線変更の危険度を判定する判定部と、を有し、前記判断部は、前記画像取得部が取得する前記画像データを解析して、前記車両の周辺における、赤信号、歩行者、又は障害物の検出を含む所定の事象を検出し、前記判定部は、前記判断部が前記所定の事象を検出した場合、前記決定部による危険度の決定処理を中止する、又は前記決定部によって決定された危険度を無効にする。

これにより、車載装置は、所定の車線変更が行われると、車両と他の車両との間の距離を示す情報を取得して、追い越し後の車両と他の車両との間の距離に基づいて第２の危険度を決定し、また、車両の走行環境に応じて、決定された第２の危険度の妥当性を評価することができる。従って、本発明の一実施形態に係る車載装置によれば、所定の車線変更の危険度を判定する車載装置において、車線変更後の他の車両との間の距離や、車両の走行環境等を反映させて、車線変更の危険度を正しく判定することができる。
また、車載装置は、判断部が車両の周辺における、赤信号、歩行者、又は障害物の検出を含む所定の事象を検出した場合に、車両の急減速がやむを得ないと判断し、第２の危険度が、車線変更の危険度に加算されることを防止することができる。

上述の各実施形態において、前記所定の車線変更は、前記車両が他の車両を追い越し、又は追い抜きするための車線変更を含むものであって良い。

これにより、車載装置は、車両が他の車両を追い越しするための車線変更、又は車両が他の車両を追い越しするための車線変更について、車線変更の危険度を正しく判定することができる。

上述の各実施形態において、前記所定の車線変更は、前記車両が他の車両の前方又は後方に移動する車線変更を含むものであって良い。

これにより、車載装置は、車両が、他の車両が走行している車線に合流するための車線変更や、車両が他の車両が走行している車線に割り込みする際の車線変更について、車線変更の危険度を正しく判定することができる。

上述の各実施形態において、前記車載装置は、前記車両の利用者に提供される所定のサービスと連携する情報処理装置に、前記判定部による判定結果を含む判定情報を送信する送信部を有していても良い。

これにより、情報処理装置は、車載装置で判定された車線変更の危険度を、車載装置を搭載する車両の利用者に提供される所定のサービスと連携させることができる。

本発明の一実施形態に係る情報処理システムは、上述の実施形態に記載の車載装置と、前記車載装置とネットワークを介して通信可能な情報処理装置とを含む情報処理システムであって、前記情報処理装置は、前記車載装置から送信される、前記車載装置を搭載する車両による車線変更の危険度の判定結果を含む判定情報を受信する受信部と、前記受信部が受信する１つ以上の前記判定情報を記憶部に記憶して管理する情報管理部と、前記情報管理部が管理する１つ以上の前記判定情報を、前記利用者に提供される前記所定のサービスと連携させる情報連携部と、を有する。

これにより、情報処理システムは、車載装置で判定された車線変更の危険度を、車載装置を搭載する車両の利用者に提供される所定のサービスと連携させることができる。

また、他の実施形態は、情報処理方法、及びプログラムにより実現される。

本発明の実施の形態によれば、所定の車線変更の危険度を判定する車載装置において、車線変更後の減速操作や、車両の走行環境等を反映させて、車線変更の危険度を正しく判定することができるようになる。

一実施形態に係る情報処理システムのシステム構成の例を示す図である。 一実施形態に係るコンピュータのハードウェア構成の例を示す図である。 第１の実施形態に係る情報処理システムの機能構成の例を示す図である。 第１の実施形態に係る危険度の判定処理（１）の流れを示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る車線変更の検知処理の例を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る危険度の決定処理の例を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る追い越しの一例について説明するための図である。 第１の実施形態に係る追い越し時の速度、及び加速度の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る追い越しの別の一例について説明するための図である。 第１の実施形態に係る加速度の閾値、及び所定の事象の例を示す図である。 第１の実施形態に係る危険度の判定処理（２）の流れを示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る危険度の判定処理の例を示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る情報処理システムの機能構成の例を示す図である。 第３の実施形態に係る危険度の判定処理の例を示す図である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

＜システム構成＞
図１は、一実施形態に係る情報処理システムのシステム構成の例を示す図である。情報処理システム１は、自動車等の車両１０に搭載され、車両１０で所定の車線変更が行われたことを検知して、当該車線変更の危険度を判定する車載装置１１０を含む。なお、車両１０による追い越し、追い抜き、合流、割り込み等は、所定の車線変更の一例である。ここでは、所定の車線変更が、追い越しであるものとして以下の説明を行うが、本発明の範囲を限定するものではない。

好ましくは、情報処理システム１は、図１に示すように、通信ネットワーク２０に接続されるサーバ装置１００を含む。図１の例では、車載装置１１０は、通信装置１２０を用いて通信ネットワーク２０に接続して、通信ネットワーク２０を介してサーバ装置１００と通信可能である。ここで、通信装置１２０は、無線通信によって通信ネットワーク２０に接続するための装置であり、例えば、ＤＣＭ（Data Communication Module）等によって実現される。

車載装置１１０は、車両１０に搭載される、例えば、カーナビゲーション装置等の情報機器や、車載ＥＣＵ（Electric Control Unit）等の情報処理装置である。車載装置１１０は、車両１０に搭載されるカメラ１３０を用いて、車両１０の周辺を撮影した画像データ（例えば、動画データ）を取得することができる。また、車載装置１１０は、車両１０を制御する車両制御ＥＣＵ等から、車両の速度、舵角、ブレーキ圧等の車両情報を取得することができる。

好ましくは、車載装置１１０は、車両１０に搭載される距離センサ１４０や、他の車両と通信を行う車車間通信装置１５０等を用いて、車両１０の周辺にある他の車両との間の距離や、他の車両の位置を示す位置情報等を取得することができる。

上記の構成により、車載装置１１０は、例えば、カメラ１３０で撮影した車両１０の周辺の画像データを解析して、車両１０で追い越し（所定の車線変更の一例）が行われたことを検知し、追い越し操作の危険度を判定する。

例えば、車載装置１１０は、車両１０で追い越しが行われたことを検知すると、車両１０の加速度を示す情報を取得し、取得した加速度を示す情報と、１つ以上の閾値との比較により、運転操作の危険度を示す第１の危険度を決定する。一例として、車載装置１１０は、車両１０が急減速を行ったことを判断するための閾値を予め記憶しておき、所定の車線変更が行われたときに、車両１０の加速度が当該閾値を超えた場合、運転操作の危険度を示す第１の危険度に所定の値を加算する。

ここで、第１の危険度は、車両１０の加速度を示す情報に基づいて決定される、運転操作の危険度を示す情報の一例である。

また、車載装置１１０は、車両１０で追い越しが行われたことを検知すると、カメラ１３０で車両１０の周辺を撮影した画像データから、車両１０の走行環境を判断する。例えば、車載装置１１０は、車両１０の前方における所定の事象（例えば、赤信号、歩行者、又は障害物の検出等）の有無を判断する。

さらに、車載装置１１０は、運転操作の危険度を示す第１の危険度と、車両１０の走行環境とを用いて、車両１０で行われた追い越し操作の危険度を判定する。

例えば、車載装置１１０は、車両１０の前方で所定の事象が検出された場合、車両１０の減速操作が妥当であると判断し、決定された第１の危険度を無効にする（又は、第１の危険度の決定処理を中止する）。一方、車載装置１１０は、車両１０の前方で所定の事象が検出されない場合、決定された第１の危険度を有効とし、例えば、第１の危険度を、追い越し操作の危険度と判定する。

上記の例では、車載装置１１０は、車両１０の加速度を示す情報に基づいて、追い越し時の危険度を決定すると共に、車両１０の走行環境に基づいて、決定された危険度の妥当性を判断することにより、車線変更の危険度を正しく判定することができる。

好ましくは、車載装置１１０は、追い越し操作の危険度の判定結果を含む判定情報を、通信装置１２０を介して、サーバ装置１００に送信する。

サーバ装置（情報処理装置）１００は、例えば、ＰＣ（Personal Computer）等の情報処理装置、又は複数の情報処理装置を含むシステムである。サーバ装置１００は、車載装置１１０から送信される１つ以上の判定情報を記憶部に記憶して管理し、管理している１つ以上の判定情報を、車載装置１１０が搭載された車両１０の利用者（例えば、運転者）に提供される所定のサービスと連携させることができる。

一例として、サーバ装置１００は、車載装置１１０から送信される１つ以上の判定情報を、車両１０の利用者の運転を診断する運転診断サービスの危険度を示すポイントに反映し、ポイントに応じて利用者にインセンティブを与える等の活用方法が考えられる。

また別の一例として、サーバ装置１００は、車載装置１１０から送信される１つ以上の判定情報を、車両１０の利用者の保険サービスと連携させて、所定の期間における危険度を示すポイントに応じて保険料を下げる等の活用方法も考えられる。

なお、車載装置１１０は、追い越し操作の危険度の判定結果を含む判定情報を、車両１０に搭載された情報処理装置や表示装置等に送信するものであっても良い。

特許文献１に示されるような従来の技術では、車両の車線変更と車両の速度とに基づいて追い越し操作の危険度を判定しているため、追い越し後の車両の減速操作や車両の走行環境等が反映されておらず、追い越し操作の危険度を正しく判定できない場合がある。

例えば、車両が、他の車両を右側の車線から無理に追い越しをした後に、前方に低速車両がいたために急減速を行った場合、この追い越し操作は危険度が高いと考えられるが、従来の技術では危険な追い越し操作と判断することはできない。

また、車両が、他の車両の追い越しをした後に急な減速を行った場合であっても、例えば、信号が赤に変った場合や歩行者が急に現れた場合等、車両の走行環境によっては、減速操作が妥当な場合もある。しかし、従来の技術では、このような車両の走行環境を、追い越し操作の危険度の判定結果に反映させることはできない。

このように、従来の技術では、車両に搭載される車載装置が、車両の追い越し操作の危険度を正しく判定することには困難を伴っていた。なお、このような課題は、車両における追い越し操作の危険度を判定する車載装置に限られず、例えば、車両の追い抜き、合流、割り込み等の様々な車線変更の危険度を判定する車載装置に共通に存在する。

一方、本実施形態によれば、所定の車線変更の危険度を判定する車載装置１１０において、車線変更後の減速操作や、車両１０の走行環境等を反映させて、車線変更の危険度を正しく判定することができるようになる。

＜ハードウェア構成＞
（車載装置、及びサーバ装置のハードウェア構成）
車載装置１１０、及びサーバ装置１００は、一般的なコンピュータの構成を有する情報処理装置なので、ここでは、一般的なコンピュータのハードウェア構成について説明する。

図２は、一実施形態に係るコンピュータのハードウェア構成の例を示す図である。コンピュータ２００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２０１、ＲＡＭ（Random Access Memory）２０２、ＲＯＭ（Read Only Memory）２０３、ストレージデバイス２０４、通信Ｉ／Ｆ（Interface）２０５、外部接続Ｉ／Ｆ２０６、入力装置２０７、表示装置２０８、及びシステムバス２０９等を含む。

ＣＰＵ２０１は、ＲＯＭ２０３やストレージデバイス２０４等に格納されたプログラムやデータ等をＲＡＭ２０２上に読み出し、処理を実行することで、コンピュータ２００の各機能を実現する演算装置である。ＲＡＭ２０２は、ＣＰＵ２０１のワークエリア等として用いられる揮発性のメモリである。ＲＯＭ２０３は、電源を切ってもプログラムやデータを保持する不揮発性のメモリである。ストレージデバイス２０４は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）や、ＳＳＤ（Solid State Drive）等のストレージ装置であり、例えば、ＯＳ（Operation System）、プログラム、及び各種データ等を記憶する。

通信Ｉ／Ｆ２０５は、コンピュータ２００が他の情報処理装置等と通信するためのインタフェースである。例えば、コンピュータ２００がサーバ装置１００である場合、通信Ｉ／Ｆ２０５は、有線又は無線ＬＡＮ（Local Area Network）等のネットワークインタフェースである。また、コンピュータ２００が車載装置１１０である場合、通信Ｉ／Ｆ２０５は、例えば、車両１０に搭載された車載ＥＣＵや、通信装置１２０等と通信するためのＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信インタフェースである。

外部接続Ｉ／Ｆ２０６は、コンピュータ２００に外部装置を接続するためのインタフェースである。外部機器には、例えば、記録媒体等が含まれる。また、コンピュータ２００が車載装置１１０である場合、外部機器には、カメラ１３０、距離センサ１４０、車車間通信装置１５０等も含まれ得る。

入力装置２０７は、利用者の入力操作を受け付けるための、キーボード、タッチパネル、操作ボタン等の入力デバイスである。表示装置２０８は、コンピュータ２００の処理結果等を表示するための表示デバイスである。システムバス２０９は、上記の各構成要素に共通に接続され、例えば、アドレス信号、データ信号、及び各種制御信号等を伝達する。

なお、図２の示すコンピュータ２００のハードウェア構成の一例であり、コンピュータ２００は、例えば、入力装置２０７、表示装置２０８等を有していなくても良い。

［第１の実施形態］
続いて、第１の実施形態に係る情報処理システム１の機能構成について説明する。

＜機能構成＞
図３は、第１の実施形態に係る情報処理システムの機能構成の例を示す図である。

（車載装置の機能構成）
車載装置１１０は、例えば、通信制御部３０１、画像取得部３０２、車線変更検知部３０３、加速度情報取得部３０４、車両情報取得部３０５、決定部３０６、走行環境判断部３０７、判定部３０８、判定情報送信部３０９、及び記憶部３１０等を有する。

車載装置１１０は、例えば、ＣＰＵ２０１で、ＲＯＭ２０３やストレージデバイス２０４等の記録媒体に記憶されたプログラムを実行することにより、上記の各機能構成を実現している。また、上記の各機能構成のうち少なくとも一部は、ハードウェアによって実現されるものであっても良い。

通信制御部３０１は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、通信装置１２０を用いて、車載装置１１０を通信ネットワーク２０に接続して、サーバ装置１００等との通信を行う。通信装置１２０は、通信制御部３０１の制御に従って、車両１０、又は通信装置１２０に備えられた１つ以上のアンテナ１２１を用いて無線通信を行う無線通信装置、又は無線通信モジュール等である。

画像取得部３０２は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、カメラ１３０を用いて、車両１０の周辺を撮影した画像データを取得する。例えば、画像取得部３０２は、カメラ１３０を用いて車両１０の前方を撮影した画像データ（例えば、動画データ、又は１つ以上の静止画データ）を取得する。

車線変更検知部３０３は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、画像取得部３０２が取得する画像データを解析して、車両１０で所定の車線変更が行われたことを検知する。例えば、車線変更検知部３０３は、画像取得部３０２が取得する画像データを画像処理して、前方を走行する他の車両や、車線を検出し、所定のアルゴリズムに従って、追い越し、追い抜き、合流等の車線変更を検知する。なお、車線変更検知部３０３による車線変更の検知処理については、フローチャートを用いて後述する。

加速度情報取得部（第１の情報取得部）３０４は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、所定の車線変更が行われたときの車両１０の加速度を示す情報を取得する。例えば、加速度情報取得部３０４は、車線変更検知部３０３で所定の車線変更が検知されたとき、車両１０（又は車載装置１１０）が備える加速度センサ等から、車両１０の加速度を示す情報（例えば、車両１０の前後方向の加速度）を取得する。なお、加速度情報取得部３０４は、車両情報取得部３０５を用いて、車両１０を制御する車両制御ＥＣＵ等から、車両１０の加速度を示す情報を取得するものであっても良い。

車両情報取得部３０５は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、車両１０を制御する車両制御ＥＣＵや、車両１０に備えられたセンサ等から、例えば、車速、舵角、加速度、ブレーキ圧等の車両情報を取得する。

決定部３０６は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、加速度情報取得部３０４が取得する車両１０の加速度を示す情報と、１つ以上の第１の閾値との比較により、運転操作の危険度を示す第１の危険度を決定する。

例えば、決定部３０６は、所定の車線変更が行われたときの車両１０の加速度が、予め設定された第１の閾値を超えた場合、運転操作の危険度を示す第１の危険度に所定の値を加算する。ここで、第１の閾値は、例えば、車両１０が急減速を行ったことを判断するための値が予め設定されているものとする。なお、決定部３０６による第１の危険度の決定処理については、フローチャートを用いて後述する。

走行環境判断部（判断部）３０７は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、所定の車線変更が行われたときの車両１０の走行環境を判断する。例えば、走行環境判断部３０７は、画像取得部３０２が取得した画像データを解析し、車両１０の前方における所定の事象（例えば、赤信号、歩行者、又は障害物の検出等）の有無を判断する。ここで、所定の事象は、例えば、車両１０の急減速操作がやむを得ないと考えられる突発的な事象が予め定められているものとする。

判定部３０８は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、決定部３０６が決定する第１の危険度と、走行環境判断部３０７が判断する車両１０の走行環境とを用いて、車線変更検知部３０３で検知された所定の車線変更の危険度を判定する。

例えば、判定部３０８は、車両１０の前方で所定の事象が検出された場合、車両１０の減速操作が妥当であると判断し、決定された第１の危険度を無効にする（又は、第１の危険度の決定処理を中止する）。一方、判定部３０８は、車両１０の前方で所定の事象が検出されない場合、決定された第１の危険度を有効とし、例えば、第１の危険度を、追い越し操作の危険度と判定する。

別の一例として、判定部３０８は、検出される所定の事象に応じた基礎ポイント（例えば、赤信号−１０点、歩行者−５点等）を予め定めておき、基礎ポイントに第１の危険度（例えば、１０点等）を加算することにより、危険度を判定するものであっても良い。

判定情報送信部３０９は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、通信制御部３０１を用いて、サーバ装置１００に、判定部３０８による判定結果を含む判定情報を送信する。例えば、判定情報送信部３０９は、判定部３０８により、所定の車線変更の危険度が判定されたとき、判定部３０８による判定結果を含む判定情報を、通信制御部３０１を介してサーバ装置１００に送信する。

別の一例として、判定部３０８は、１つ以上の判定結果を記憶部３１０に順次に記憶しておき、判定情報送信部３０９は、所定の期間毎に、記憶部３１０に記憶された判定結果を含む判定情報をサーバ装置１００に送信するもの等であっても良い。

記憶部３１０は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラム、及びＲＡＭ２０２、ストレージデバイス２０４等によって実現され、決定部３０６が用いる閾値情報や、判定部３０８の判定結果等の様々な情報を記憶する。

（サーバ装置の機能構成）
サーバ装置１００は、例えば、通信制御部３１１、情報管理部３１２、情報連携部３１３、判定情報記憶部３１４、及び提供サービスＤＢ（Database）３１５等を含む。なお、提供サービスＤＢ３１５は、サーバ装置１００の外部に設けられた他の情報処理装置等によって実現されるものであっても良い。

サーバ装置１００は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラム（或いは、複数のコンピュータ２００で実行されるプログラム）により、上記の各機能構成を実現している。

通信制御部（受信部）３１１は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、車載装置１１０から送信される、車両１０における所定の車線変更の危険度の判定結果を含む判定情報を受信する受信部として機能する。

情報管理部３１２は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、通信制御部３１１が受信する１つ以上の判定情報を、判定情報記憶部３１４に記憶して管理する。例えば、情報管理部３１２は、通信制御部３１１が受信する判定情報に含まれる、車両１０の利用者を識別する識別情報と、所定の車線変更の危険度の判定結果を含む判定情報とを、対応付けて判定情報記憶部３１４に記憶する。

情報連携部３１３は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、情報管理部３１２が管理する１つ以上の判定情報を、車両１０の利用者に提供されるサービスと連携させる。

例えば、情報連携部３１３は、情報管理部３１２が管理する１つ以上の判定情報を、車両１０の利用者の運転を診断する運転診断サービスや、車両１０の利用者が加入する保険サービス等と連携させる。

＜処理の流れ＞
［第１の実施形態］
続いて、第１の実施形態に係る情報処理方法の処理の流れについて説明する。

（車載装置の処理１）
図４は、第１の実施形態に係る危険度の判定処理（１）の流れを示すフローチャートである。この処理は、例えば、車両１０が走行しているときに、車載装置１１０によって実行される、所定の車線変更の危険度を判定する判定処理の一例を示している。

ステップＳ４０１（検知ステップ）において、車載装置１１０の車線変更検知部３０３は、所定の車線変更を検知する検知処理を実行する。なお、車線変更検知部３０３による所定の車線変更の検知処理については、図５を用いて後述する。

ステップＳ４０２において、車線変更検知部３０３は、ステップＳ４０１で所定の車線変更を検知したか否かに応じて、処理を分岐させる。所定の車線変更を検知した場合、車線変更検知部３０３は、処理をステップＳ４０３に移行させる。一方、所定の車線変更を検知していない場合、車線変更検知部３０３は、処理をステップＳ４０１に戻す。

ステップＳ４０３（取得ステップ）に移行すると、車載装置１１０の加速度情報取得部３０４は、車両１０の加速度を示す情報を取得する。例えば、加速度情報取得部３０４は、車両情報取得部３０５を用いて、車両１０を制御する車両制御ＥＣＵ等から、車両１０の加速度を取得する。

ステップＳ４０４に移行すると、車載装置１１０の決定部３０６は、加速度情報取得部３０４が取得した車両１０の加速度と、１つ以上の閾値（第１の閾値）との比較により、運転操作の危険度を示す第１の危険度を決定する。なお、決定部３０６による第１の危険度の決定処理については、図６〜１０を用いて後述する。

上記の処理により、車載装置１１０は、第１の危険度（所定の車線変更の危険度の一例）を決定（判定）することができる。なお、第１の危険度と、車両１０の走行環境とを用いて、所定の車線変更の危険度を判定する判定処理については、図１１を用いて後述する。

（車線変更の検知処理）
図５は、第１の実施形態に係る車線変更の検知処理の例を示すフローチャートである。図５（ａ）、（ｂ）に示す各処理は、図４のステップＳ４０１に示した所定の車線変更の検知処理の例を示している。

図５（ａ）は、所定の車線変更が、車両１０が他の車両を追い越しするための車線変更（以下、単に「追い越し」と呼ぶ）である場合における車線変更の検知処理の例を示している。

ステップＳ５０１において、車線変更検知部３０３は、例えば、画像取得部３０２が取得する画像データを解析して、車両１０の前方を走行する他の車両を検知する。例えば、車線変更検知部３０３は、画像取得部３０２が取得する画像データに対して画像処理を行い、公知のパターンマッチング技術等により、前方を走行する他の車両を抽出する。

ステップＳ５０２において、車線変更検知部３０３は、例えば、前方の車両が検知されてから、所定の時間（第１の時間）内に、車両１０が車線変更したか否かを判断する。

例えば、図７（ａ）に示すように、車両１０が、走行車線７０１から追い越し車線７０２に車線変更を行うものとする。この場合、車線変更検知部３０３は、車両１０の前方を撮影する画像データを解析して、車両１０が道路の白線（又は黄色線）７０３を超えて追い越し車線７０２へ移動したこと等により、車線変更が行われたことを判断する。

所定の時間内に車線変更が行われなかった場合、車線変更検知部３０３は、車線変更の検知処理を終了させる。一方、所定の時間内に車線変更が行われた場合、車線変更検知部３０３は、処理をステップＳ５０３に移行させる。

ステップＳ５０３に移行すると、車線変更検知部３０３は、例えば、ステップＳ５０２で車線変更が行われたと判断してから、所定の時間（第２の時間）内に他の車両を追い抜きしたか否かを判断する。

例えば、図７（ｂ）に示すように、車両１０が、他の車両１０ａを追い抜きするものとする。この場合、車線変更検知部３０３は、例えば、車両１０の前方を撮影する画像データを解析して、他の車両１０ａが、画像データの撮影範囲内の左側から、撮影範囲外へ移動したこと等により、追い抜きが行われたことを判断する。

所定の時間内に追い抜きが行われなかった場合、車線変更検知部３０３は、例えば、車線変更の検知処理を終了させる。一方、所定の時間内に車線変更が行われた場合、車線変更検知部３０３は、処理をステップＳ５０４に移行させる。

ステップＳ５０４に移行すると、車線変更検知部３０３は、例えば、ステップＳ５０３で追い抜きが行われてから所定の時間（第３の時間）内に、車両１０が元の車線に戻ったか否かを判断する。

例えば、図７（ｃ）に示すように、車両１０が、追い越し車線７０２から、走行車線７０１に戻るものとする。この場合、車線変更検知部３０３は、例えば、車両１０の前方を撮影する画像データを解析して、車両１０が道路の白線７０３を超えて走行車線７０１へ移動したこと等により、車両１０が元の車線に戻ったことを判断する。

所定の時間内に元の車線に戻らなかった場合、車線変更検知部３０３は、例えば、車線変更の検知処理を終了させる。一方、所定の時間内に車線変更が行われた場合、車線変更検知部３０３は、処理をステップＳ５０５に移行させる。

ステップＳ５０５に移行すると、車線変更検知部３０３は、追い越し（所定の車線変更の一例）を検知したと判断する。

上記の処理により、車線変更検知部３０３は、車両１０が追い越し（他の車両を追い越しするための車線変更）を行ったことを検知することができる。

図５（ｂ）は、所定の車線変更が、車両１０が他の車両を追い抜きするための車線変更（以下、単に「追い抜き」と呼ぶ）である場合における車線変更の検知処理の例を示している。なお、図５（ｂ）のステップＳ５０１〜Ｓ５０３に示す各処理の内容は、図５（ａ）と同様なので、ここでは詳細な説明は省略する。

ステップＳ５０１において、車線変更検知部３０３は、例えば、画像取得部３０２が取得する画像データを解析して、車両１０の前方を走行する他の車両を検知する。

ステップＳ５０２において、車線変更検知部３０３は、例えば、前方の車両が検知されてから、所定の時間（第１の時間）内に、車両１０が車線変更したか否かを判断する。

所定の時間内に車線変更が行われなかった場合、車線変更検知部３０３は、例えば、車線変更の検知処理を終了させる。一方、所定の時間内に車線変更が行われた場合、車線変更検知部３０３は、処理をステップＳ５０３に移行させる。

ステップＳ５０３に移行すると、車線変更検知部３０３は、例えば、ステップＳ５０２で車線変更が行われたと判断してから、所定の時間（第２の時間）内に他の車両を追い抜きしたか否かを判断する。

所定の時間内に追い抜きが行われなかった場合、車線変更検知部３０３は、例えば、車線変更の検知処理を終了させる。一方、所定の時間内に車線変更が行われた場合、車線変更検知部３０３は、処理をステップＳ５１０に移行させる。

ステップＳ５１０に移行すると、車線変更検知部３０３は、追い抜き（所定の車線変更の別の一例）を検知したと判断する。

上記の処理により、車線変更検知部３０３は、車両１０が追い抜き（他の車両を追い抜きするための車線変更）を行ったことを検知することができる。

（第１の危険度の決定処理）
図６は、第１の実施形態に係る第１の危険度の決定処理の例を示すフローチャートである。図６（ａ）、（ｂ）に示す各処理は、図４のステップＳ４０４に示した、車両１０の加速度と、１つ以上の閾値との比較により第１の危険度を決定する決定処理の例を示している。なお、第１の危険度は、前述したように、車両１０の加速度を示す情報に基づいて決定される、運転操作の危険度を示す情報の一例である。

図６（ａ）は、第１の危険度の決定処理の一例を示すフローチャートである。なお、ここでは、一例として、所定の車線変更が「追い越し」であるものとして、以下の説明を行う。

ステップＳ６１１において、車載装置１１０の決定部３０６は、加速度情報取得部３０４が取得する車両１０の加速度（加速度を示す情報の一例）のうち、車線変更検知部３０３が検知した「追い越し」後の加速度を取得する。

図８は、第１の実施形態に係る追い越し時の速度及び加速度の一例を示す図である。図８（ａ）は、図７に示すように、車両１０が、前方の車両１０ａを追い越しする際における、車両１０の速度８１１と、車両１０ａの速度８１２の変化の一例を示している。

図８（ａ）の例では、車両１０が、加速を行い、前方の車両１０ａより速い速度で追い越しを行った後、例えば、図７（ｄ）に示すように、前方に低速車両１０ｂがいたため、減速した場合における、車両１０、１０ａの速度の変化の一例を示している。

図８（ｂ）は、図７に示すように、車両１０が、前方の車両１０ａを追い越しする際における、車両１０の加速度の一例を示している。

例えば、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、車両１０が、前方の車両１０ａを追い越しするための区間を、車線変更区間８２１とする。また、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、車両１０が、前方の車両１０ａを追い抜きするため区間を、追い越しのための加速区間８２２とする。この場合、追い越しのための加速区間８２２において、車両１０は、加速を行うため、例えば、図８（ｂ）に示すように、プラス方向の加速度８２３が検出され、検出された加速度８２３の大きさの最大値８２４を「ａ１」とする。

また、例えば、図８（ｂ）に示すように、車線変更区間８２１の後半以降に、車両１０が減速する区間を、追い越し後急減速８２５とする。この場合、追い越し後急減速８２５において、車両１０は、減速を行うため、例えば、図８（ｂ）に示すようにマイナス方向の加速度８２６が検出され、検出された加速度の大きさの最大値８２７を「ａ２」とする。

車載装置１１０の決定部３０６は、図６（ａ）のステップＳ６１１において、例えば、図８（ｂ）に示すような、追い越し後急減速８２５における加速度８２６を取得する。

図６（ａ）のステップＳ６１２において、車載装置１１０の決定部３０６は、ステップＳ６１１で取得した加速度の最大値が閾値（第１の閾値）を超えたか否かを判断する。

例えば、決定部３０６は、図８（ｂ）に示すような、追い越し後急減速８２５における、マイナス方向の加速度８２６の最大値８２７である「ａ２」の値が、第１の閾値（A_threshold）８２８を超えたか否かを判断する。なお、第１の閾値は、前述したように、車両１０が急減速を行ったことを判断するための値が予め設定されているものとする。

加速度の最大値が第１の閾値を超えていない場合、決定部３０６は、第１の危険度の決定処理を終了させる。一方、加速度の最大値が第１の閾値を超えた場合、決定部３０６は、処理をステップＳ６１３に移行させる。

ステップＳ６１３に移行すると、車載装置１１０の決定部３０６は、所定の危険度を加算して第１の危険度を決定する。

所定の危険度は、例えば、予め設定された点数（１点、５点等）であり、決定部３０６は、例えば、初期値（例えば、０点）に対して所定の危険度を加算する。

また、別の一例として、決定部３０６は、例えば、車線変更の種別、車両１０の速度８１１、追い越しのための加速区間８２２における加速度の最大値「ａ１」等に対応する基礎点数に対して、所定の危険度を加算するもの等であっても良い。

上記の処理により、決定部３０６は、車両１０の加速度を示す情報に基づいて決定される、運転操作の危険度を示す情報の一例である第１の危険度を決定することができる。

これにより、例えば、図７（ａ）〜（ｄ）に示すような追い越しを、車両１０が行った場合、車載装置１１０の決定部３０６は、追い越し操作の危険度として第１の危険度が加算される。

図９は、第１の実施形態に係る追い越しの別の一例について説明するための図である。この図は、追い越し操作の危険度として第１の危険度が加算されない追い越し操作の一例を示している。

例えば、車両１０は、図９（ａ）において、他の車両１０ａを追い越しするために追い越し車線に移動し、図９（ｂ）において、他の車両１０ａの追い越しを行う。また、車両１０は、図９（ｃ）において、走行車線に戻るが、図９（ｄ）において、車両１０の前方には低速車両１０ｂがいないため、車両１０は急減速を行わないものとする。

この場合、図９（ｅ）に示すように、車線変更区間９０１の前半における追い越しのための加速区間９０２において、図８（ｂ）と同様に、プラス方向の加速度９０３が検出され、検出された加速度９０３の大きさの最大値９０４が「ａ１」となる。

一方、車線変更区間９０１の後半以降に、車両１０が減速する区間を、追い越し後の自然減速９０５とする。この場合、追い越し後の自然減速９０５において、車両１０は、急減速を行わないため、例えば、図９（ｂ）に示すようにマイナス方向の加速度９０６が検出されるが、加速度９０６の大きさの最大値９０７である「ａ２」は、第１の閾値を超えない。従って、決定部３０６は、図９（ａ）〜（ｄ）に示すような、危険度の低い追い越し操作に対しては、第１の危険度の加算を中止することができる。

なお、決定部３０６は、複数の第１の閾値を予め記憶しておき、車両１０の加速度を示す情報と、複数の第１の閾値との比較により、第１の危険度を決定するものであっても良い。

図６（ｂ）は、第１の危険度の決定処理の別の一例を示すフローチャートである。この処理は、決定部３０６が、複数の第１の閾値を用いて、第１の危険度を決定する場合の処理の例を示している。なお、ここでは、図６（ａ）に示す処理と同様の処理内容に対する詳細な説明は省略する。

ステップＳ６２１において、車載装置１１０の決定部３０６は、加速度情報取得部３０４が取得する車両１０の加速度のうち、車線変更検知部３０３が検知した「追い越し」後の加速度を取得する。なお、この処理は、図６（ａ）のステップＳ６１１の処理に対応している。

ステップＳ６２２において、決定部３０６は、ステップＳ６２１で取得した加速度の最大値が閾値１（threshold1）を超えたか否かを判断する。

例えば、決定部３０６は、図１０（ａ）に示すような、複数の第１閾値と危険度との対応関係を示す対応情報１００１を、記憶部３１０に記憶しておき、加速度の最大値「ａ２」が、最小の閾値である閾値１（threshold1）を超えたか否かを判断する。

加速度の最大値が閾値１を超えていない場合、決定部３０６は、第１の危険度の決定処理を終了させる。一方、加速度の最大値が閾値１を超えた場合、決定部３０６は、処理をステップＳ６２３に移行させる。

ステップＳ６２３に移行すると、決定部３０６は、加速度の最大値「ａ２」に応じた危険度を加算して第１の危険度を決定する。例えば、決定部３０６は、図１０（ａ）に示すような対応情報１００１を用いて、加速度の最大値「ａ２」に対応する危険度を取得し、取得した危険度を加算して第１の危険度を決定する。

このとき、決定部３０６は、前述したように、初期値（例えば、０点）に対して危険度を加算するものであっても良いし、他の要因に基づく基礎点に対して危険度を加算するものであっても良い。

上記の処理により、車載装置１１０の決定部３０６は、車両１０の加速度を示す情報と、複数の第１の閾値との比較により、第１の危険度をレベル分けして決定することができるようになる。

（車載装置の処理２）
図１１は、第１の実施形態に係る危険度の判定処理（２）の流れを示すフローチャートである。この処理は、第１の危険度と、車両１０の走行環境とを用いて、所定の車線変更の危険度を判定する場合における車載装置１１０の処理の例を示している。なお、図１１に示す処理のうち、ステップＳ４０１〜Ｓ４０３に示す処理は、図４に示す処理と同様なので、ここでは、図４に示す処理との相違点を中心に説明を行う。

ステップＳ１１０１（判断ステップ）において、車載装置１１０の走行環境判断部３０７は、車両１０の走行環境を判断する。例えば、走行環境判断部３０７は、画像取得部３０２が取得した画像データを解析し、車両１０の前方における所定の事象の有無を判断する。ここで、所定の事象は、前述したように、車両１０の急減速操作がやむを得ないと考えられる突発的な事象が予め定められているものとする。

図１０（ｂ）に、所定の事象１００２の例を示す。図１０（ｂ）の例では、所定の事象１００２には、「赤信号による停止」、「停止車両を検出」、「障害物を検出」、及び「道路上の歩行者を検出」等の事象が含まれている。

「赤信号による停止」は、例えば、車両１０が他の車両を追い越しした後に、信号が赤に変った場合等を想定しており、例えば、走行環境判断部３０７が、画像取得部３０２が取得した画像データを解析して赤信号を検出する。

「停止車両を検出」は、例えば、渋滞や信号待ち等により停止している車両が検出された場合を想定しており、例えば、走行環境判断部３０７が、画像取得部３０２が取得した画像データを解析して、動いていない車両を検出する。なお、停止車両には、例えば、道路に駐車している車両や、停車している車両等が含まれていても良い（含まれていなくても良い）。

「障害物を検出」は、例えば、道路上の落下物等、車両以外の物体が検出された場合を想定しており、例えば、走行環境判断部３０７が、画像取得部３０２が取得した画像データを解析して、道路上の物体を検出する。

「道路上の歩行者を検出」は、例えば、車両１０が他の車両を追い越しした後に、道路上で歩行者が検出された場合等を想定しており、走行環境判断部３０７が、画像取得部３０２が取得した画像データを解析して道路上の人物を検出する。

なお、図１０（ｂ）に示す所定の事象は一例であり、所定の事象には、図１０（ｂ）に示す事象とは異なる事象が含まれていても良いし、図１０（ｂ）に示す事象の一部が含まれていなくても良い。

ここで、図１１に戻り、フローチャートの説明を続ける。

ステップＳ１１０２において、車載装置１１０の判定部３０８は、走行環境判断部３０７により、所定の事象が検出されたか否かを判定する。

所定の事象が検出された場合、判定部３０８は、決定部３０６による危険度の決定処理を中止し、危険度の判定処理を終了させる。一方、所定の事象が検出されていない場合、走行環境判断部３０７は、処理をステップＳ１１０３に移行させる。

なお、ステップＳ１１０２の処理は、判定部３０８が、決定部３０６が決定する第１の危険度と、走行環境判断部３０７が判断する車両１０の走行環境とを用いて、所定の車線変更の危険度を判定する判定ステップの一例である。

また、ステップＳ１１０２の処理は、ステップＳ１１０３の後に実行されるものであっても良い。この場合、判定部３０８は、所定の事象が検知されると、決定部３０６によって決定された第１の危険度を無効にする。

このように、判定部３０８は、判定ステップにおいて、走行環境判断部３０７が所定の事象を検出した場合、決定部３０６による危険度の決定処理を中止する、又は決定部３０６によって決定された車線変更の危険度を無効にする。

なお、所定の事象は、前述したように、車両１０の急減速操作がやむを得ないと考えられる突発的な事象が予め定められているので、判定部３０８は、やむを得ない急減速操作により、第１の危険度が車線変更の危険度に加算されることを防止することができる。

ステップＳ１１０３（決定ステップ）に移行すると、車載装置１１０の決定部３０６は、加速度情報取得部３０４が取得した車両１０の加速度と、１つ以上の第１の閾値との比較により、運転操作の危険度を示す第１の危険度を決定する。例えば、決定部３０６は、図６（ａ）又は図６（ｂ）に示すような、第１の危険度の決定処理により、第１の危険度を決定する。

例えば、ステップＳ１１０２、Ｓ１１０３の処理により、判定部３０８は、決定部３０６が決定する第１の危険度と、走行環境判断部３０７が判断する車両１０の走行環境とを用いて、所定の車線変更の危険度を判定することができる。

ここで、判定部３０８が判定する車線変更の危険度は、決定部３０６が決定する第１の危険度であって良い。また、別の一例として、判定部３０８が判定する車線変更の危険度は、例えば、ステップＳ１１０１で検出された所定の事象に応じた基礎点等に、第１の危険度を加算した情報等であっても良い。

ステップＳ１１０４において、車載装置１１０の判定情報送信部３０９は、ステップＳ１１０２、Ｓ１１０３で判定された、車線変更の危険度を含む判定情報を、通信制御部３０１を介して、サーバ装置１００に送信する。

上記の処理により、車載装置１１０は、所定の車線変更が行われると、車両１０の加速度を示す情報を取得して、追い越しが行われたときの車両１０の加速度と、１つ以上の第１の閾値との比較により、運転操作の危険度を示す第１の危険度を決定する。また、車載装置１１０は、車両１０の走行環境を判断して、所定の事象が検出された場合には、第１の危険度の決定処理を中止する、又は決定された第１の危険度を無効にする。

従って、本実施の形態によれば、所定の車線変更の危険度を判定する車載装置１１０において、車線変更後の減速操作や、車両１０の走行環境等を反映させて、車線変更の危険度を正しく判定することができるようになる。

［第２の実施形態］
第１の実施形態では、車載装置１１０の決定部３０６は、車両１０の加速度と、１つ以上の第１の閾値との比較により、第１の危険度を決定していた。ただし、車両１０の加速度は、車両１０の加速度を示す情報の一例であり、決定部３０６は、例えば、車両１０の速度の変化や、ブレーキ圧等、車両１０の加速度に関する車両情報を用いて、第１の危険度を決定するものであっても良い。

第２の実施形態では、決定部３０６が、車両１０のブレーキ圧と、１つ以上の閾値との比較により、第１の危険度を決定する場合の処理の例について説明する。

図１２は、第２の実施形態に係る危険度の判定処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１２に示す処理のうち、ステップＳ４０１、Ｓ４０２の処理は、図４に示す処理と同様なので、ここでは、図４に示す処理との相違点を中心に説明を行う。

ステップＳ１２０１において、車載装置１１０の加速度情報取得部３０４は、車両１０の加速度を示す情報を取得する。例えば、加速度情報取得部３０４は、車両情報取得部３０５を用いて、車両１０を制御する車両制御ＥＣＵ等から、車両１０のブレーキ圧の情報を取得する。

なお、車両１０のブレーキ圧は、車両１０の加速度を示す情報の別の一例である。加速度情報取得部３０４は、車両１０のブレーキ圧に加えて、例えば、車両１０の速度等の車両情報を取得するものであっても良い。

ステップＳ１２０２において、車載装置１１０の決定部３０６は、ステップＳ１２０１で取得したブレーキ圧の最大値が閾値を超えたか否かを判断する。ブレーキ圧の最大値が閾値を超えていない場合、決定部３０６は、処理を終了させる。一方、ブレーキ圧の最大値が閾値を超えた場合、決定部３０６は、処理をステップＳ１２０３に移行させる。

ステップＳ１２０３に移行すると、車載装置１１０の決定部３０６は、所定の危険度を加算して第１の危険度を決定する。

なお、ステップＳ１２０２、Ｓ１２０３において、決定部３０６は、例えば、図６（ｂ）に示した処理と同様にして、取得したブレーキ圧の最大値と、複数の閾値との比較により、第１の危険度を決定するものであっても良い。

このように、車載装置１１０の決定部３０６は、車両１０の加速度に代えて、車両１０の車両情報を用いて、第１の実施形態と同様の処理を実行するものであっても良い。

［第３の実施形態］
第１の実施形態では、車載装置１１０は、カメラ１３０で車両１０の周辺を撮影した画像データを用いて、車両１０の周辺における他の車両の検知を行っていた。ただし、これに限られず、車載装置１１０は、距離センサ１４０や、車車間通信装置１５０等を用いて、車両１０の周辺における他の車両の検知を行うものであっても良い。

また、車載装置１１０は、車両１０の加速度に代えて、車両１０と他の車両との距離を示す情報と、１つ以上の閾値（第２の閾値）との比較により、所定の車線変更の危険度を判定するものであっても良い。

＜機能構成＞
図１３は、第３の実施形態に係る情報処理システムの機能構成の例を示す図である。第３の実施形態に係る車載装置１１０は、図３に示す第１の実施形態に係る車載装置１１０の機能構成に加えて、距離情報取得部１３０１を有している。

距離情報取得部（第２の情報取得部）１３０１は、例えば、ＣＰＵ２０１で実行されるプログラムによって実現され、所定の車線変更が行われたときの車両１０と、他の車両との間の距離を示す情報を取得する。例えば、距離情報取得部１３０１は、車線変更検知部３０３で所定の車線変更が検知されたとき、車両１０に搭載される距離センサ１４０や、車車間通信装置１５０から、車両１０と、車両１０の前後を走行する他の車両との間の距離を示す情報を取得する。

好ましくは、距離情報取得部１３０１は、距離センサ１４０等から取得した距離と、車両情報取得部３０５等から取得した車両１０の速度とを用いて、車両１０と他の車両との間の距離を時間換算して、時間換算した車間距離を取得する。これは、車両１０の速度によって、適正な車間距離が変ってくるためである。例えば、時速６０ｋｍ／ｈの場合、３０ｍの車間距離は、３０÷（６００００÷３６００）＝１．８秒の移動時間に相当する。なお、時間換算した車間距離は、車両１０と他の車両との間の距離を示す情報の一例である。

また、本実施形態に係る決定部３０６は、距離情報取得部１３０１が取得する車両１０と他の車両との間の距離を示す情報を用いて、運転操作の危険度を示す第２の危険度を決定する。例えば、決定部３０６は、図１４（ｂ）に示すような、時間換算した距離と、危険度との対応関係を示す対応情報１４００を、記憶部３１０に記憶しておき、時間換算した距離に応じて危険度を加算して、第２の危険度とする。

図１４（ｂ）の例では、決定部３０６は、１．５秒、２．０秒、３．０秒の３つの閾値（１つ以上の第２の閾値）と、時間換算した距離との比較により、危険度を決定することができる。ここで、第２の危険度は、車両１０と他の車両との間の距離を示す情報に基づいて決定される、運転操作の危険度を示す情報の一例である。

なお、距離センサ１４０は、例えば、ミリ波センサや、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Rangig、又は Laser Imaging Detection and Ranging）等によって実現される。距離情報取得部１３０１は、距離センサ１４０から、前方又は後方の車両との間の距離を取得する。

また、車車間通信装置１５０は、例えば、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐ規格に準拠したＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）等によって実現される。距離情報取得部１３０１は、車車間通信装置１５０を用いて、他の車両から送信される車両情報を取得し、車両情報に含まれる位置情報を用いて、車両１０と、他の車両との間の距離を算出するものであっても良い。

なお、上記以外の車載装置１１０、及びサーバ装置１００の機能構成は、図３に示す第１の実施形態に係る機能構成と同様で良い。

＜処理の流れ＞
図１４は、第３の実施形態に係る危険度の判定処理の例を示す図である。なお、図１４（ａ）に示すフローチャートのうち、ステップＳ４０１、Ｓ４０２の処理は、図４に示す処理と同様なので、ここでは、図４に示す処理との相違点を中心に説明を行う。

ステップＳ１４０１において、車載装置１１０の距離情報取得部１３０１は、車両１０と、他の車両との間の距離を示す情報（例えば、時間換算した距離）を取得する。

ステップＳ１４０３において、車載装置１１０の決定部３０６は、ステップＳ６２１で取得した他の車両との距離を示す情報の最大値が第１閾値を超えたか否かを判断する。

例えば、決定部３０６は、図１４（ｂ）に示すような、１つ以上の第２の閾値と、危険度との対応関係を示す対応情報１４００を、記憶部３１０に記憶しておく。また、決定部３０６は、ステップＳ１４０１で取得した、時間換算した距離の最大値が、最小の閾値（第１閾値）である１．５秒を超えたか否かを判断する。

他の車両との距離を示す情報の最大値が、第１の閾値を超えていない場合、決定部３０６は、第２の危険度の判定処理を終了させる。一方、他の車両との距離を示す情報の最大値が、第１の閾値を超えている場合、決定部３０６は、処理をステップＳ１４０３に移行させる。

ステップＳ１４０３に移行すると、決定部３０６は、他の車両との距離を示す情報に応じた危険度を加算して、第２の危険度を決定する。例えば、決定部３０６は、図１４（ｂ）に示すような対応情報１４００を用いて、時間換算した距離の最大値に対応する危険度を取得し、取得した危険度を加算して第２の危険度を決定する。

このとき、決定部３０６は、前述したように、初期値（例えば、０点）に対して危険度を加算するものであっても良いし、他の要因に基づく基礎点に対して危険度を加算するものであっても良い。

上記の処理により、車載装置１１０の決定部３０６は、車両１０と他の車両との間の距離を示す情報と、複数の第２の閾値との比較により、第２の危険度を決定することができるようになる。

なお、本実施形態は、例えば、図１１に示す危険度の判定処理（２）にも適用することができる。すなわち、車載装置１１０の判定部３０８は、決定部３０６が決定する第２の危険度と、走行環境判断部３０７が判断する車両１０の走行環境とを用いて、所定の車線変更の危険度を判断するものであっても良い。

［応用例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、様々な変形や変更が可能である。

例えば、第３の実施形態は、第１の実施形態と組み合わせて実施することができる。この場合、車載装置１１０の決定部３０６は、第１の実施形態に示す第１の危険度と、第３の実施形態に示す第２の危険度を決定する。また、車載装置１１０の判定部３０８は、決定部３０６が決定する第１の危険度及び第２の危険度と、走行環境判断部３０７が判断する車両１０の走行環境とを用いて、所定の車線変更の危険度を判断する。例えば、判定部３０８は、前述した初期値、基礎点等に、第１の危険度と第２の危険度とを加算することにより、所定の車線変更の危険度を判定する。

これにより、車載装置１１０は、所定の車線変更の危険度を、車両１０の加速度を示す情報と、車両１０と他の車両との間の距離を示す情報とに基づいて、より正しく判定することができるようになる。

１ 情報処理システム
１０ 車両
１００ サーバ装置（情報処理装置）
１１０ 車載装置
３０２ 画像取得部
３０３ 車線変更検知部（検知部）
３０４ 加速度情報取得部（第１の情報取得部）
３０６ 決定部
３０７ 走行環境判断部（判断部）
３０８ 判定部
３０９ 判定情報送信部（送信部）
３１１ 通信制御部（受信部）
３１２ 情報管理部
３１３ 情報連携部
１３０１ 距離情報取得部（第２の情報取得部）

Claims (8)

1. 車両に搭載される車載装置であって、
   前記車両で所定の車線変更が行われたことを検知する検知部と、
   前記車線変更が行われたときの前記車両の加速度を示す情報を取得する第１の情報取得部と、
   前記車両の周辺を撮影した画像データを取得する画像取得部と、
   前記車線変更が行われたときの前記車両の走行環境を判断する判断部と、
   前記第１の情報取得部が取得する前記加速度を示す情報と、１つ以上の第１の閾値との比較により第１の危険度を決定する決定部と、
   前記決定部が決定する前記第１の危険度と、前記判断部が判断する前記車両の走行環境とを用いて、前記車線変更の危険度を判定する判定部と、
   を有し、
   前記判断部は、前記画像取得部が取得する前記画像データを解析して、前記車両の周辺における、赤信号、歩行者、又は障害物の検出を含む所定の事象を検出し、
   前記判定部は、前記判断部が前記所定の事象を検出した場合、前記決定部による危険度の決定処理を中止する、又は前記決定部によって決定された危険度を無効にする、車載装置。
2. 前記車線変更が行われたときの前記車両と他の車両との間の距離を示す情報を取得する第２の情報取得部を有し、
   前記決定部は、前記第２の情報取得部が取得する前記距離を示す情報と、１つ以上の第２の閾値との比較により第２の危険度を決定し、
   前記判定部は、前記決定部が決定する前記第２の危険度をさらに用いて、前記車線変更の危険度を判定する、請求項１に記載の車載装置。
3. 車両に搭載される車載装置であって、
   前記車両で所定の車線変更が行われたことを検知する検知部と、
   前記車線変更が行われたときの前記車両と他の車両との間の距離を示す情報を取得する第２の情報取得部と、
   前記車両の周辺を撮影した画像データを取得する画像取得部と、
   前記車線変更が行われたときの前記車両の走行環境を判断する判断部と、
   前記第２の情報取得部が取得する前記距離を示す情報と、１つ以上の第２の閾値との比較により第２の危険度を決定する決定部と、
   前記決定部が決定する前記第２の危険度と、前記判断部が判断する前記車両の走行環境とを用いて、前記車線変更の危険度を判定する判定部と、
   を有し、
   前記判断部は、前記画像取得部が取得する前記画像データを解析して、前記車両の周辺における、赤信号、歩行者、又は障害物の検出を含む所定の事象を検出し、
   前記判定部は、前記判断部が前記所定の事象を検出した場合、前記決定部による危険度の決定処理を中止する、又は前記決定部によって決定された危険度を無効にする、車載装置。
4. 前記所定の車線変更は、前記車両が他の車両を追い越し、又は追い抜きするための車線変更を含む、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車載装置。
5. 前記所定の車線変更は、前記車両が他の車両の前方又は後方に移動する車線変更を含む、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車載装置。
6. 前記車両の利用者に提供される所定のサービスと連携する情報処理装置に、前記判定部による判定結果を含む判定情報を送信する送信部を有する、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車載装置。
7. 請求項６に記載の車載装置と、前記車載装置とネットワークを介して通信可能な情報処理装置とを含む情報処理システムであって、
   前記情報処理装置は、
   前記車載装置から送信される、前記車載装置を搭載する車両による車線変更の危険度の判定結果を含む判定情報を受信する受信部と、
   前記受信部が受信する１つ以上の前記判定情報を記憶部に記憶して管理する情報管理部と、
   前記情報管理部が管理する１つ以上の前記判定情報を、前記利用者に提供される前記所定のサービスと連携させる情報連携部と、
   を有する、情報処理システム。
8. 車両に搭載される車載装置が実行する情報処理方法であって、
   前記車載装置が、
   前記車両で所定の車線変更が行われたことを検知する検知ステップと、
   前記車線変更が行われたときの前記車両の加速度を示す情報を取得する取得ステップと、
   前記車両の周辺を撮影した画像データを取得する画像取得ステップと、
   前記車線変更が行われたときの前記車両の走行環境を判断する判断ステップと、
   前記取得ステップで取得した前記加速度を示す情報と、１つ以上の閾値との比較により第１の危険度を決定する決定ステップと、
   前記決定ステップで決定した前記第１の危険度と、前記判断ステップで判断した前記車両の走行環境とを用いて、前記車線変更の危険度を判定する判定ステップと、
   を実行し、
   前記判断ステップは、前記画像取得ステップで取得する前記画像データを解析して、前記車両の周辺における、赤信号、歩行者、又は障害物の検出を含む所定の事象を検出し、
   前記判定ステップは、前記判断ステップで前記所定の事象を検出した場合、前記決定ステップによる危険度の決定処理を中止する、又は前記決定ステップによって決定された危険度を無効にする、情報処理方法。

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