JP6980559B2 - 電気式ディーゼル動車システムおよびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンにより駆動される誘導発電機を動力源とする電気式ディーゼル動車システムおよびその制御方法に関する。

非電化区間用の気動車・機関車向けに、従来の液体式ディーゼル動車システムに代わる省エネルギー技術として、エンジンと同一回転軸で回転する誘導発電機で発電した交流電力を整流し、インバータ装置で再び交流電力に変換して電動機に供給することで電動機を回転させて動力を得る、電気式ディーゼル動車システムがある。

誘導発電機を用いた電気式ディーゼル動車システムにおいては、誘導発電機で発電動作を行うためにコンバータ装置が必要であり、誘導発電機が発電動作を開始するために、コンバータ装置の出力電力を平滑化するフィルタコンデンサを充電しておく技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５８３０４４３号

図４は、特許文献１に開示されているような、誘導発電機を用いた従来の電気式ディーゼル動車システム１００の構成例を示す図である。

図４に示す電気式ディーゼル動車システム１００は、エンジン１１と、誘導発電機１２と、コンバータ装置１３と、フィルタコンデンサ１４と、インバータ装置１５と、主電動機１６と、蓄電池１７と、接触器１８と、減流抵抗３０とを備える。

エンジン１１は、燃料を燃焼させて、回転力を得る内燃機関である。

誘導発電機１２は、エンジン１１と同一回転軸で接続され、エンジン１１の回転に応じて発電して三相交流電圧を発生し、コンバータ装置１３に出力する交流発電機である。

コンバータ装置１３は、誘導発電機１２から出力された交流電力を直流電力に変換し、フィルタコンデンサ１４を介してインバータ装置１５に出力する電力変換装置である。

フィルタコンデンサ１４は、コンバータ装置１３から出力された直流電力を平滑化して、インバータ装置１５に出力するコンデンサである。

インバータ装置１５は、フィルタコンデンサ１４を介してコンバータ装置１３から出力された直流電力を交流電力に変換して、主電動機１６に出力する電力変換装置である。

主電動機１６は、インバータ装置１５から出力された交流電力により駆動され、動車が走行するための回転力を得る交流電動機である。

蓄電池１７は、コンバータ装置１３およびインバータ装置１５の制御回路、車上信号機器、運転台、動車内の機器と通信を行う中央制御装置などの、動車の制御機器（不図示）に電力を供給する。蓄電池１７の電圧は、コンバータ装置１３が定電圧制御を行う場合におけるフィルタコンデンサ１４の電圧よりも低電圧（例えば、１００Ｖ）である。

接触器１８は、蓄電池１７とフィルタコンデンサ１４との間に設けられ、開閉することにより、蓄電池１７とフィルタコンデンサ１４とを接続または遮断する。

減流抵抗３０は、蓄電池１７の正極と接触器１８との間に設けられている。

図４に示す電気式ディーゼル動車システム１００においては、接触器１８を閉じて、蓄電池１７によりフィルタコンデンサ１４を充電し、フィルタコンデンサ１４の電圧が、誘導発電機１２を励磁するために十分な所定電圧以上となると、接触器１８を開放して、蓄電池１７とフィルタコンデンサ１４との間の絶縁を確保する。接触器１８が開放された後、フィルタコンデンサ１４に充電された電力を用い、発電動作を開始するための励磁電流が誘導発電機１２に供給される。

接触器１８の開放後に、励磁電流を誘導発電機１２に供給して発電動作を開始させる場合、フィルタコンデンサ１４の容量が小さく、内部抵抗が大きいと、接触器１８の開放後、誘導発電機１２の発電動作の開始までに、フィルタコンデンサ１４の電圧が、誘導発電機１２を励磁するために十分な電圧から低下してしまうことがある。

そこで、接触器１８を閉じたままで、誘導発電機１２の発電動作を開始することも考えられる。接触器１８を閉じた状態では、フィルタコンデンサ１４の電圧と蓄電池１７の電圧とが等しくなる。この状態のまま、誘導発電機１２の発電動作を開始すると、フィルタコンデンサ１４の電圧が高くなり、蓄電池１７が過電圧になってしまうことがある。

上記のような問題点に鑑みてなされた本発明の目的は、蓄電池を昇圧させることなく、フィルタコンデンサを充電し、誘導発電機を励磁することができる電気式ディーゼル動車システムおよびその制御方法を提供することである。

上記課題を解決するため、本発明に係る電気式ディーゼル動車システムは、エンジンと、前記エンジンにより駆動される誘導発電機と、前記誘導発電機から出力された交流電力を直流電力に変換するコンバータ装置と、前記コンバータ装置から出力された直流電力を平滑化するフィルタコンデンサと、前記フィルタコンデンサを介して前記コンバータ装置から出力された直流電力を交流電力に変換して、主電動機に出力するインバータ装置と、カソードが前記フィルタコンデンサの一端に接続されたダイオードと、一端が前記ダイオードのアノードに接続され、他端が前記フィルタコンデンサの他端に接続されたスイッチング素子と、一端が前記ダイオードと前記スイッチング素子との接続点に接続されたインダクタとを有するチョッパ回路と、蓄電池の正極と前記インダクタの他端との間、および、前記蓄電池の負極と前記スイッチング素子の他端との間に設けられ、開閉することにより前記蓄電池と前記チョッパ回路とを接続または遮断する接触器と、を備える。

上記課題を解決するため、本発明に係る電気式ディーゼル動車システムは、エンジンと、前記エンジンにより駆動される誘導発電機と、前記誘導発電機から出力された交流電力を直流電力に変換するコンバータ装置と、前記コンバータ装置から出力された直流電力を平滑化するフィルタコンデンサと、前記フィルタコンデンサを介して前記コンバータ装置から出力された直流電力を交流電力に変換して、主電動機に出力するインバータ装置と、一端が前記フィルタコンデンサの一端に接続されたスイッチング素子と、カソードが前記スイッチング素子の他端に接続され、アノードが前記フィルタコンデンサの他端に接続されたダイオードと、一端が前記スイッチング素子の他端と前記ダイオードのカソードとの接続点に接続されたインダクタとを有するチョッパ回路と、蓄電池の正極と前記スイッチング素子の一端の間、および、前記蓄電池の負極と前記インダクタの他端との間に設けられ、開閉することにより前記蓄電池と前記チョッパ回路との間を接続または遮断する接触器と、を備える。

上記課題を解決するため、本発明に係る電気式ディーゼル動車システムは、エンジンと、前記エンジンにより駆動される誘導発電機と、前記誘導発電機から出力された交流電力を直流電力に変換するコンバータ装置と、前記コンバータ装置から出力された直流電力を平滑化するフィルタコンデンサと、前記フィルタコンデンサを介して前記コンバータ装置から出力された直流電力を交流電力に変換して、主電動機に出力するインバータ装置と、カソードが前記フィルタコンデンサの一端に接続されたダイオードと、一端が前記ダイオードのアノードに接続された抵抗器と、蓄電池の正極と前記抵抗器の他端との間、および、前記蓄電池の負極と前記フィルタコンデンサの他端との間に設けられ、開閉することにより前記蓄電池と前記フィルタコンデンサとの間を接続または遮断する接触器と、を備える。

また、上記課題を解決するため、本発明に係る電気式ディーゼル動車システムの制御方法は、前記接触器を閉じて前記蓄電池と前記チョッパ回路とを接続するステップと、前記蓄電池の直流電圧を前記チョッパ回路により昇圧して前記フィルタコンデンサを充電するステップと、前記フィルタコンデンサの充電の終了後、前記フィルタコンデンサに充電された電力を用いて前記コンバータ装置により、前記誘導発電機に発電動作の開始のための励磁電流を供給するステップと、前記励磁電流の供給の開始後、前記接触器を開放するステップと、を含むことが好ましい。

本発明に係る電気式ディーゼル動車システムおよびその制御方法によれば、蓄電池を昇圧させることなく、フィルタコンデンサを充電し、誘導発電機を励磁することができる。

本発明の一実施形態に係る電気式ディーゼル動車システムの構成例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る電気式ディーゼル動車システムの他の構成例を示す図である。 図１，２に示す電気式ディーゼル動車システムの制御方法を説明するための図である。 従来の電気式ディーゼル動車システムの構成例を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る電気式ディーゼル動車システム１０の構成例を示す図である。図１において、図４と同様の構成については同じ符号を付し、説明を省略する。本実施形態に係る電気式ディーゼル動車システム１０は、気動車・機関車などの動車に搭載され、動車が走行するための回転力を得るものである。

図１に示す電気式ディーゼル動車システム１０は、図４に示す電気式ディーゼル動車システム１００と比較して、減流抵抗３０を削除した点と、チョッパ回路２０を追加した点とが異なる。

チョッパ回路２０は、フィルタコンデンサ１４と接触器１８との間に設けられている。チョッパ回路２０は、接触器１８が閉じられると蓄電池１７と接続され、蓄電池１７から出力された直流電圧を昇圧して、フィルタコンデンサ１４に出力する昇圧チョッパ回路である。チョッパ回路２０は、ダイオード２１と、スイッチング素子２２と、インダクタ２３とを有する。

ダイオード２１は、カソードがフィルタコンデンサ１４の一端に接続される。スイッチング素子２２は、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）などの半導体スイッチング素子と、ダイオードとが逆並列接続されて構成される。スイッチング素子２２は、一端（コレクタ）がダイオード２１のアノードと接続され、他端（エミッタ）がフィルタコンデンサ１４の他端に接続される。インダクタ２３は、一端がダイオード２１とスイッチング素子２２との接続点に接続される。

接触器１８は、二極単投形のスイッチである。二極のうちの一極は、一端がインダクタ２３の他端に接続され、他端が蓄電池１７の正極に接続される。また、二極のうちの別の一極は、一端がスイッチング素子２２の他端（エミッタ）に接続され、他端が蓄電池１７の負極に接続される。したがって、接触器１８が開閉することにより、蓄電池１７とチョッパ回路２０とが接続または遮断される。蓄電池１７とチョッパ回路２０とが接続された状態で、スイッチング素子２２の導通率を制御することで、蓄電池１７の電圧を所望の電圧に昇圧して、フィルタコンデンサ１４に出力することができる。

すなわち、図１に示す電気式ディーゼル動車システム１０は、エンジン１１と、エンジン１１により駆動される誘導発電機１２と、誘導発電機１２から出力された交流電力を直流電力に変換するコンバータ装置１３と、コンバータ装置１３から出力された直流電力を平滑化するフィルタコンデンサ１４と、フィルタコンデンサ１４を介してコンバータ装置１３から出力された直流電力を交流電力に変換して、主電動機１６に出力するインバータ装置１５と、カソードがフィルタコンデンサ１４の一端に接続されたダイオード２１と、一端（コレクタ）がダイオード２１のアノードに接続され、他端（エミッタ）がフィルタコンデンサ１４の他端に接続されたスイッチング素子２２と、一端がダイオード２１とスイッチング素子２２との接続点に接続されたインダクタ２３とを有するチョッパ回路２０と、蓄電池１７の正極とインダクタ２３の他端との間、および、蓄電池１７の負極とスイッチング素子２２の他端（エミッタ）との間に設けられ、開閉することにより蓄電池１７とチョッパ回路２０との間を接続または遮断する接触器１８と、を備える。

なお、チョッパ回路２０の構成は図１に示す構成に限られるものではない。図２は、本実施形態に係る電気式ディーゼル動車システム１０の他の構成例を示す図である。図２において、図１と同様の構成には同じ符号を付し、説明を省略する。

図２に示す電気式ディーゼル動車システム１０は、図１に示す電気式ディーゼル動車システム１０と比較して、チョッパ回路２０の構成、および、蓄電池１７とチョッパ回路２０とフィルタコンデンサ１４との間の接続関係が異なる。

図２において、チョッパ回路２０は、フィルタコンデンサ１４と接触器１８との間に設けられている。チョッパ回路２０は、接触器１８が閉じられると蓄電池１７と接続され、蓄電池１７から出力された直流電圧を昇圧して、フィルタコンデンサ１４に出力する昇圧チョッパ回路である。チョッパ回路２０は、ダイオード２１と、スイッチング素子２２と、インダクタ２３とを有する。

スイッチング素子２２は、一端（コレクタ）がフィルタコンデンサ１４の一端に接続される。ダイオード２１は、カソードがスイッチング素子２２の他端（エミッタ）に接続され、アノードがフィルタコンデンサ１４の他端に接続される。インダクタ２３は、一端がスイッチング素子２２の他端（エミッタ）とダイオード２１のカソードとの接続点に接続される。

上述したように、接触器１８は、二極単投形のスイッチである。二極のうちの一極は、一端がスイッチング素子２２の一端（コレクタ）に接続され、他端が蓄電池１７の正極に接続される。また、二極のうちの別の一極は、一端がインダクタ２３の他端に接続され、他端が蓄電池１７の負極に接続される。したがって、接触器１８が開閉することにより、蓄電池１７とチョッパ回路２０とが接続または遮断される。蓄電池１７とチョッパ回路２０とが接続された状態で、スイッチング素子２２の導通率を制御することで、蓄電池１７の電圧を所望の電圧に昇圧して、フィルタコンデンサ１４に出力することができる。

次に、本実施形態に係る電気式ディーゼル動車システム１０の制御方法について、図３を参照して説明する。図３において、横軸は時間を示し、縦軸は、エンジン１１の回転数（エンジン回転数）、フィルタコンデンサ１４の電圧（フィルタコンデンサ電圧）およびコンバータ装置１３の起動状態を示す。

時刻Ｔ１において、エンジン１１が始動する。エンジン１１が始動すると、エンジン回転数が徐々に増加し、所定の回転数でエンジン回転数が安定して、エンジン１１はアイドル状態となる。

エンジン１１がアイドル状態となった後の時刻Ｔ２において、接触器１８を投入する（接触器１８を閉じる）。接触器１８を閉じることで、蓄電池１７とチョッパ回路２０とが接続される。

次に、時刻Ｔ３において、チョッパ回路２０は、昇圧動作を開始する。すなわち、チョッパ回路２０は、蓄電池１７から出力された直流電圧を昇圧して、フィルタコンデンサ１４に出力する。チョッパ回路２０から出力された直流電圧によりフィルタコンデンサ１４は充電され、フィルタコンデンサ電圧は徐々に上昇する。

フィルタコンデンサ電圧が誘導発電機１２を励磁するために十分な電圧まで上昇した後の時刻Ｔ４において、チョッパ回路２０は昇圧動作を終了する。

次に、時刻Ｔ５において、コンバータ装置１３は励磁電流の制御を開始する。すなわち、コンバータ装置１３は、フィルタコンデンサ１４に充電された電力を用いて、誘導発電機１２に励磁電流を供給する。

誘導発電機１２に励磁電流が供給されると、誘導発電機１２は発電を開始する。誘導発電機１２は、三相交流電圧を発生し、コンバータ装置１３に出力する。コンバータ装置１３は、誘導発電機１２から出力された三相交流電圧を直流電圧に変換し、フィルタコンデンサ１４を介してインバータ装置１５に出力する。これにより、フィルタコンデンサ電圧は上昇する。

フィルタコンデンサ電圧が所定の目標電圧に達した後の時刻Ｔ６において、接触器１８は、蓄電池１７とチョッパ回路２０とを遮断する。

図３を参照して説明したように、本実施形態に係る電気式ディーゼル動車システム１０においては、接触器１８を閉じて蓄電池１７とチョッパ回路２０とを接続し、蓄電池１７の直流電圧をチョッパ回路２０により昇圧してフィルタコンデンサ１４を充電する。そして、フィルタコンデンサ１４の充電の終了後、フィルタコンデンサ１４に充電された電力を用いてコンバータ装置１３により、誘導発電機１２に発電動作の開始のための励磁電流を供給し、励磁電流の供給による誘導発電機１２の発電動作の開始後、接触器１８を開放する。ここで、本実施形態においては、アノードが接触器１８およびインダクタ２３を介して蓄電池１７の正極に接続され、カソードがフィルタコンデンサ１４の一端に接続されたダイオード２１が設けられている。そのため、誘導発電機１２の発電動作の開始によりフィルタコンデンサ電圧が上昇しても、フィルタコンデンサ１４から蓄電池１７への電流の流れが抑制される。そのため、接触器１８は閉じたまま、蓄電池１７を昇圧させることなく、フィルタコンデンサ１４を充電し、誘導発電機１２を励磁することができる。

なお、本実施形態においては、蓄電池１７の電圧をチョッパ回路２０により昇圧して、フィルタコンデンサ１４を充電する例を用いて説明したが、これに限られるものではなく、蓄電池１７の電圧を昇圧することなく、すなわち、チョッパ回路２０を構成するスイッチング素子２２の導通率を０に固定して、フィルタコンデンサ１４を充電してもよい。この場合、チョッパ回路２０を構成するスイッチング素子２２およびインダクタ２３は設ける必要はなく、ダイオード２１のアノードが、例えば、減流抵抗（抵抗器）を介して接触器１８と接続された構成としてもよい。このような構成によっても、フィルタコンデンサ１４から蓄電池１７への電流の流れが抑制されるので、接触器１８は閉じたまま、蓄電池１７を昇圧させることなく、フィルタコンデンサ１４を充電し、誘導発電機１２を励磁することができる。

このように本実施形態においては、電気式ディーゼル動車システム１０は、エンジン１１と、エンジン１１により駆動される誘導発電機１２と、誘導発電機１２から出力された交流電力を直流電力に変換するコンバータ装置１３と、コンバータ装置１３から出力された直流電力を平滑化するフィルタコンデンサ１４と、フィルタコンデンサ１４を介してコンバータ装置１３から出力された直流電力を交流電力に変換して、主電動機１６に出力するインバータ装置１５と、カソードがフィルタコンデンサ１４の一端に接続されたダイオード２１と、一端がダイオード２１のアノードに接続され、他端がフィルタコンデンサ１４の他端に接続されたスイッチング素子２２と、一端がダイオード２１とスイッチング素子２２との接続点に接続されたインダクタ２３とを有するチョッパ回路２０と、蓄電池１７の正極とインダクタ２３の他端との間、および、蓄電池１７の負極とスイッチング素子２２の他端との間に設けられ、開閉することにより蓄電池１７とチョッパ回路２０との間を接続または遮断する接触器１８と、を備える。

また、本実施形態においては、電気式ディーゼル動車システム１０は、エンジン１１と、エンジン１１により駆動される誘導発電機１２と、誘導発電機１２から出力された交流電力を直流電力に変換するコンバータ装置１３と、コンバータ装置１３から出力された直流電力を平滑化するフィルタコンデンサ１４と、フィルタコンデンサ１４を介してコンバータ装置１３から出力された直流電力を交流電力に変換して、主電動機１６に出力するインバータ装置１５と、一端がフィルタコンデンサ１４の一端に接続されたスイッチング素子２２と、カソードがスイッチング素子２２の他端に接続され、アノードがフィルタコンデンサ１４の他端に接続されたダイオード２１と、一端がスイッチング素子２２の他端とダイオード２１のカソードとの接続点に接続されたインダクタ２３とを有するチョッパ回路と、蓄電池１７の正極とスイッチング素子２２の一端の間、および、蓄電池１７の負極とインダクタ２３の他端との間に設けられ、開閉することにより蓄電池１７とチョッパ回路２０との間を接続または遮断する接触器１８と、を備える。

また、本実施形態においては、電気式ディーゼル動車システム１０は、エンジン１１と、エンジン１１により駆動される誘導発電機１２と、誘導発電機１２から出力された交流電力を直流電力に変換するコンバータ装置１３と、コンバータ装置１３から出力された直流電力を平滑化するフィルタコンデンサ１４と、フィルタコンデンサ１４を介してコンバータ装置１３から出力された直流電力を交流電力に変換して、主電動機１６に出力するインバータ装置１５と、カソードがフィルタコンデンサ１４の一端に接続されたダイオード２１と、一端がダイオード２１のアノードに接続された抵抗器と、蓄電池１７の正極と上記の抵抗器の他端との間、および、蓄電池１７の負極とフィルタコンデンサ１４の他端との間に設けられ、開閉することにより蓄電池１７とフィルタコンデンサ１４との間を接続または遮断する接触器１８と、を備える。

ダイオード２１により、フィルタコンデンサ１４から蓄電池１７への電流の流れが抑制されるので、接触器１８は閉じたまま、蓄電池１７を昇圧させることなく、フィルタコンデンサ１４を充電し、誘導発電機１２を励磁することができる。

上述の実施形態は代表的な例として説明したが、本発明の趣旨および範囲内で、多くの変更および置換が可能であることは当業者に明らかである。したがって、本発明は、上述の実施形態によって制限するものと解するべきではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形および変更が可能である。例えば、実施形態の構成図に記載の複数の構成ブロックを１つに組み合わせたり、あるいは１つの構成ブロックを分割したりすることが可能である。

１０ 電気式ディーゼル動車システム
１１ エンジン
１２ 誘導発電機
１３ コンバータ装置
１４ フィルタコンデンサ
１５ インバータ装置
１６ 主電動機
１７ 蓄電池
１８ 接触器
２０ チョッパ回路
２１ ダイオード
２２ スイッチング素子
２３ インダクタ

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンにより駆動される誘導発電機と、
   前記誘導発電機から出力された交流電力を直流電力に変換するコンバータ装置と、
   前記コンバータ装置から出力された直流電力を平滑化するフィルタコンデンサと、
   前記フィルタコンデンサを介して前記コンバータ装置から出力された直流電力を交流電力に変換して、主電動機に出力するインバータ装置と、
   カソードが前記フィルタコンデンサの一端に接続されたダイオードと、一端が前記ダイオードのアノードに接続され、他端が前記フィルタコンデンサの他端に接続されたスイッチング素子と、一端が前記ダイオードと前記スイッチング素子との接続点に接続されたインダクタとを有するチョッパ回路と、
   蓄電池の正極と前記インダクタの他端との間、および、前記蓄電池の負極と前記スイッチング素子の他端との間に設けられ、開閉することにより前記蓄電池と前記チョッパ回路との間を接続または遮断する接触器と、を備えることを特徴とする電気式ディーゼル動車システム。
2. エンジンと、
   前記エンジンにより駆動される誘導発電機と、
   前記誘導発電機から出力された交流電力を直流電力に変換するコンバータ装置と、
   前記コンバータ装置から出力された直流電力を平滑化するフィルタコンデンサと、
   前記フィルタコンデンサを介して前記コンバータ装置から出力された直流電力を交流電力に変換して、主電動機に出力するインバータ装置と、
   一端が前記フィルタコンデンサの一端に接続されたスイッチング素子と、カソードが前記スイッチング素子の他端に接続され、アノードが前記フィルタコンデンサの他端に接続されたダイオードと、一端が前記スイッチング素子の他端と前記ダイオードのカソードとの接続点に接続されたインダクタとを有するチョッパ回路と、
   蓄電池の正極と前記スイッチング素子の一端の間、および、前記蓄電池の負極と前記インダクタの他端との間に設けられ、開閉することにより前記蓄電池と前記チョッパ回路との間を接続または遮断する接触器と、を備えることを特徴とする電気式ディーゼル動車システム。
3. エンジンと、
   前記エンジンにより駆動される誘導発電機と、
   前記誘導発電機から出力された交流電力を直流電力に変換するコンバータ装置と、
   前記コンバータ装置から出力された直流電力を平滑化するフィルタコンデンサと、
   前記フィルタコンデンサを介して前記コンバータ装置から出力された直流電力を交流電力に変換して、主電動機に出力するインバータ装置と、
   カソードが前記フィルタコンデンサの一端に接続されたダイオードと、
   一端が前記ダイオードのアノードに接続された抵抗器と、
   蓄電池の正極と前記抵抗器の他端との間、および、前記蓄電池の負極と前記フィルタコンデンサの他端との間に設けられ、開閉することにより前記蓄電池と前記フィルタコンデンサとの間を接続または遮断する接触器と、を備えることを特徴とする電気式ディーゼル動車システム。
4. 請求項１または２に記載の電気式ディーゼル動車システムの制御方法であって、
   前記接触器を閉じて前記蓄電池と前記チョッパ回路とを接続するステップと、
   前記蓄電池の直流電圧を前記チョッパ回路により昇圧して前記フィルタコンデンサを充電するステップと、
   前記フィルタコンデンサの充電の終了後、前記フィルタコンデンサに充電された電力を用いて前記コンバータ装置により、前記誘導発電機に発電動作の開始のための励磁電流を供給するステップと、
   前記励磁電流の供給の開始後、前記接触器を開放するステップと、を含むことを特徴とする電気式ディーゼル動車システムの制御方法。
   

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