JP6974744B2 - 自動車用合せガラス、及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用合せガラス、及びその製造方法に関する。

自動車では、年々、ガソリン燃料や、電気などのエネルギー効率向上が要求されてきており、それに使用される部材の軽量化が求められてきている。ガラス板は厚みが厚いほど剛性が大きいものの、ガラス板で構成される窓ガラスの軽量化が検討されてきていることから、極薄のガラス板の使用が検討され始めている。特許文献１、２では、室外側ガラス板と、室内側ガラス板とを備える合せガラスにおいて、室外側ガラス板の湾曲形状に合せて、極薄の平板ガラス板を矯正させた状態で、熱可塑性中間層を介して合せ化した合せガラスが開示されている。特許文献３は、自動車用合せガラスの軽量化を背景に、異なる厚さの平板ガラス板を、同時に湾曲加工するときの、２枚のガラス曲げ挙動が異なるという課題を解決するために、２枚のガラス板の組成が異なったものとする手法を開示している。また、特許文献４は、室内側ガラス板を化学強化ガラスとし、その厚みや、圧縮応力値が規定された自動車用合せガラスを開示している。さらには、特許文献５は、室内外のガラス板をアルミノシリケートガラスからなる化学強化ガラスとした自動車用合せガラスを開示している。

特表２０１４−５２７０１１号公報 特開２００７−１９７２８８号公報、 ＷＯ２０１２／１３７７４２号 特表２０１６−５３０１９０ 特開２０１６−８１６１号公報

自動車用合せガラスの軽量化のためには、車外側に配置されるガラス板の剛性を下げないために、室内側に配置されるガラス板を薄いものとすることが好ましい。しかしながら、薄いガラス板の使用は、合せガラスの機械的強度の低下につながるので、薄いガラス板は、化学強化ガラスであることが好ましいものとなる。他方で、合せガラスは、自動車のデザインに合せて湾曲化されるので、合せガラスに使用されるガラス板は、湾曲加工しやすいように、フロートプロセスで得られるものとすることが好ましい。フロートプロセスでは、その製造過程中で、ガラス板となるリボンが錫浴に触れるために、ガラス板の一方の主面（ボトム面）が、もう一方の主面（トップ面）と比べて錫含有量が高いものとなる。この錫含有に起因して、トップ面の方が、ボトム面よりも、化学強化のためのイオン交換能が高く、圧縮応力層が厚いものとなる。そのため、得られる化学強化ガラスは、トップ面側が凸形状となるように反りやすい。

自動車用の合せガラスは、室外側に配置されるガラス板と、室内側に配置されるガラス板とを同じ湾曲形状に加工した後に、熱可塑性中間層を両ガラス板間に介在させた状態で合せ加工して得られる。ガラス板の加工性の観点から、室内側ガラス板は、湾曲加工した後に、イオン交換処理によって圧縮応力層を形成し、化学強化ガラスとせざるを得ない。この際に、反りの発生により、室内側ガラス板の湾曲形状は、所定の形状ではなくなってしまうという問題が生じる。

以上を考慮し、本発明は、化学強化ガラスの反りを考慮した自動車用合せガラス、及びその製造方法を提供することを課題とする。

本発明の自動車用合せガラスは、熱可塑性中間層、及び前記熱可塑性中間層を介して対向して配置された、室外側に配置される湾曲した第一ガラス板と、室内側に配置される湾曲した第二ガラス板とを備え、
前記第一ガラス板は、凸面側第一主面と、前記熱可塑性中間層と面する凹面側第二主面とを備える、厚みが０．７ｍｍ〜３ｍｍの非化学強化ガラス板であり、
前記第二ガラス板は、前記熱可塑性中間層と面する凸面側第三主面と、凹面側第四主面とを備える、イオン交換処理による、厚みが０．３ｍｍ〜１．５ｍｍで、且つ前記第一ガラス板よりも薄い厚みで、前記第一ガラス板よりも剛性が低く、
前記第四主面の圧縮応力層は、前記第三主面の圧縮応力層よりも厚く、
前記第二ガラス板は、前記第一ガラス板の曲率と同等となるように矯正されたものであることを特徴とする。

凹面側第四主面の方が、イオン交換能が高いガラス板から調製された化学強化ガラスは、凹面側第四主面側の方が凸面側第三主面側よりも圧縮応力層が厚いものとなるので、前記第二ガラス板は、化学強化ガラスとする前と比べて、反りの影響で、曲率が低いものとなる。合せ加工のため、第一ガラス板と、第二ガラス板とは、非化学強化ガラス状態で、同等の曲率となるように加工されることから、化学強化ガラスとなった第二ガラス板は、ガラス板の反りの発生により、第一ガラス板よりも曲率が低いものとなる。第一ガラス板と、第二ガラス板との合せ化のため、第二ガラス板は、第一ガラス板の形状に沿うように矯正される。この矯正によって、第三主面には、引張り応力がかかり、第三主面での圧縮応力は緩和され圧縮応力値は低下する。反対に、第四主面に圧縮応力がかかり、第四主面での圧縮応力は緩和され圧縮応力値は向上することになる。合せガラスの使用環境では、第四主面は自動車の室内側に配置されるとはいえ、外部環境とは接することになるので、この圧縮応力値の向上は、自動車用合せガラスの強度向上の観点からは好ましいものとなる。

尚、前記「イオン交換能」とは、化学強化法でガラス板を強化する方法において、化学強化時のガラス板表層のイオン交換のし易さを意味する。化学強化法は、例えばアルカリ成分としてナトリウムイオンを含有するガラス板を、カリウムイオンを含有させる溶融塩に接触させ、ガラス板中のナトリウムイオンと溶融塩中のカリウムイオンとの間でイオン交換により表面層に圧縮応力層を形成させて機械的強度を高める手法である。ガラス板の表層が、イオン交換能が高い、即ち、イオン交換がし易いものの場合、ガラス板表層の最表面から内部にかけて形成される圧縮応力層の厚いものとすることができる。

また、本発明の自動車用合せガラスの製造方法は、第一主面と第二主面とを備える、厚みが０．７ｍｍ〜３ｍｍの平板の第一ガラス板と、第三主面と第四主面とを備える、厚みが０．３ｍｍ〜１．５ｍｍで、且つ第一ガラス板よりも厚みの薄い平板の第二ガラス板を重ねた状態で、前記第一ガラス板と前記第二ガラス板とを軟化させて湾曲化し、前記第一主面を凸面側第一主面、前記第二主面を凹面側第二主面、前記第三主面を凸面側第三主面、前記第四主面を凹面側第四主面とする、ガラス板の湾曲化工程と、
前記凸面側第三主面と、前記凹面側第四主面とに、イオン交換処理によって圧縮応力層を形成して、前記第二ガラス板を化学強化ガラスとする、化学強化ガラスの調製工程と、
熱可塑性中間層と、前記凹面側第二主面と、前記凸面側第三主面とを対向して配置し、前記熱可塑性中間層と、第一ガラス板と、第二ガラス板とを熱圧着する、合せ化工程とを備え、
前記凸面側第三主面と、前記凹面側第四主面とでは、前記凹面側第四主面の方を、圧縮応力層が厚いものとして、前記化学強化ガラスの調製工程で得られた第二ガラス板の曲率を、前記第一ガラス板の曲率よりも低いものとし、前記合せ化工程時に、前記第二ガラス板を前記第一ガラス板の曲率と同等となるように矯正することを特徴とする、ものである。この製造方法は、自動車用合せガラスの強度向上に奏功する。

本発明の自動車用合せガラスは、薄い厚みの化学強化ガラスを用いた際の、合せガラスの強度を向上に奏功するので、合せガラスの軽量化につなげることができ、自動車のウィンドシールド、サイドガラス、リアガラス、サンルーフの窓などに好適に使用することができる。

本発明の自動車用合せガラス（断面）を概略的に説明する図である。 本発明の自動車用合せガラスの製造方法における、平面状の第一・第二ガラス板を湾曲化する工程を模式的に説明する図である。 本発明の自動車用合せガラスの製造方法における、湾曲した第二ガラス板を化学強化ガラス板とする工程を模式的に説明する図である。 本発明の自動車用合せガラスの製造方法における、合せ化工程を模式的に説明する図である。

本発明の自動車用合せガラス１を図面で説明する。図１は、本発明の自動車用合せガラスの断面を概略的に説明するものである。自動車用合せガラス１は、熱可塑性中間層３、及び前記熱可塑性中間層を介して対向して配置された、湾曲した第一ガラス板２１と湾曲した第二ガラス板２２とを備え、
前記第一ガラス板２１は、凸面側第一主面２１１と、前記熱可塑性中間層３と面する凹面側第二主面２１２とを備える、厚みが０．７ｍｍ〜３ｍｍの非化学強化ガラス板であり、前記第二ガラス板２２は、前記熱可塑性中間層３と面する凸面側第三主面２２３と、凹面側第四主面２２４とを備える、イオン交換処理による、厚みが０．３ｍｍ〜１．５ｍｍで、且つ前記第一ガラス板２１よりも薄い厚みの化学強化ガラス板であり、
前記凸面側第三主面２２３と、前記凹面側第四主面２２４とでは、前記凹面側第四主面２２４の方が、圧縮応力層が厚いものであり、
前記第二ガラス板２２は、前記第一ガラス板２１の曲率と同等となるように矯正されたものである。

非化学強化ガラスである、第一ガラス板２１としては、平板の第一ガラス板２１が湾曲形状に加工されたものが好適に使用することができる。第一ガラス板２１の材質としては、ＩＳＯ１６２９３−１で規定されているようなソーダ石灰珪酸塩ガラスの他、アルミノシリケートガラスやホウケイ酸塩ガラス、無アルカリガラス等の公知のガラス組成のものを使用することができる。また、第一ガラス板２１の材質として、鉄やコバルト等の着色成分がガラス組成の成分として適宜調整され、グレー、緑、青などの色調を呈するものも使用してもよい。また、第一ガラス板は、フロートプロセスによって得られたものとしてもよい。

第一ガラス板２１は、第二ガラス板２２よりも高い剛性を持つように、第二ガラス板２２の厚みよりも厚いものとし、その厚みを、０．７ｍｍ〜３ｍｍとすることが好ましい。前記第一ガラス板の厚みは、前記第二ガラス板の厚みよりも、０．２ｍｍ以上、さらには０．５ｍｍ以上とすることが好ましい。第一ガラス板２１の厚みが０．７ｍｍ未満の場合、ガラス板の剛性が低いことから、第一ガラス板２１を所定の湾曲形状を保ちにくくなる。他方、第一ガラス板２１の厚みが３ｍｍ超の場合、自動車合せガラス１を構成する部材として、当該材料の重量の比率が高くなり、自動車合せガラス１の軽量化の観点からは好ましいものではなくなる。これらを考慮すると、第一ガラス板２１の厚みは、好ましくは１．３ｍｍ〜３ｍｍ、より好ましくは１．３ｍｍ〜２．２ｍｍとされる。

第二ガラス板２２は、第一ガラス板２１よりも薄いものとし、厚みが、０．３ｍｍ〜１．５ｍｍの化学強化ガラス板とすることで、第二ガラス板２２の形状が、第一ガラス板２１の湾曲に沿うように矯正されても、第二ガラス板２２が破壊することなく、第一ガラス板２１の形状に追随することができる。その厚みが０．３ｍｍ未満の場合、ガラスが薄いが故に、合せガラスとした場合においても機械的強度が乏しくなるという傾向がある。他方、その厚みが、１．５ｍｍ超の場合、第一ガラス板の湾曲に沿って矯正する際にたわみ難く、合せ工程時に割れる、もしくは、隙間を埋めることができず、合せ不良になるという傾向がある。これらを考慮すると、第二ガラス板２２の厚みは、好ましくは０．３ｍｍ〜１．１ｍｍ、より好ましくは０．５ｍｍ〜１．１ｍｍとしてもよい。

第二ガラス板２２としては、平板の第二ガラス板２２が湾曲形状に加工されたものが好適に使用することができる。湾曲形状に加工された、第二ガラス板２２は、化学強化ガラスとされる前、すなわち、凸面側第三主面２２３と、凹面側第四主面２２４の各主面が、イオン交換処理される前は、湾曲形状に加工された、第一ガラス板２１と同等の湾曲形状となっていることが好ましい。

第二ガラス板２２の材質としては、第一ガラス板２１と同様に、ＩＳＯ１６２９３−１で規定されているようなソーダ石灰珪酸塩ガラス等のガラス組成のものを使用することができる。また、第二ガラス板２２の材質として、鉄やコバルト等の着色成分がガラス組成の成分として適宜調整され、グレー、緑、青などの色調を呈するものも使用してもよい。また、その他にも、イオン交換による化学強化処理可能な組成であればよく、例えば、アルカリアルミノシリケートガラスやアルカリホウケイ酸塩ガラス等を使用しても良い。さらには、第二ガラス板は、フロートプロセスによって得られたものとしてもよい。

化学強化ガラスとなっていない第二ガラス板２２を、イオン交換用のアルカリイオンを含む塩をスプレー法等によりガラス板に塗布後、加熱することでイオン交換を施す手法、もしくは、融点以上に加熱した溶融塩にガラス板に浸漬する手法等の方法を経て、化学強化ガラス板とすることができる。

以下にボトム面と、トップ面とを備える、フロートプロセスで得られたＩＳＯ１６２９３−１で規定されている組成内にあるソーダ石灰ケイ酸塩ガラスで、厚みが０．５５ｍｍの平板状のガラス板（４００ｍｍ×５００ｍｍ）をイオン交換処理によって、化学強化ガラスとしたときの、圧縮応力の値、厚み、ガラスの反りとの関係例を表１に示す。反りの値は、化学強化ガラスのトップ面を下として定盤に設置し、ガラス板周辺の反りをすきまゲージにより評価した。表１には、その際の反り量（ｍｍ）をガラス板の長辺（ここでは、５００ｍｍ）に対する比率で示している。圧縮応力の値、圧縮応力層の厚みは、光導波路効果を観測原理とする表面応力計（折原製作所製、ＦＳＭ−６０００ＬＥ）用いて得られたものである。なお、屈折率は１．５２、光弾性定数は２６．０（(ｎｍ／ｃｍ)／ＭＰａ）をそれぞれ用いた。

表１に示したように、圧縮応力層の厚い面が凸面となるよう反りが生じることがわかる。これを、自動車用ガラスに応用し、凸面側第三主面２２３をボトム面等のイオン交換能の低い方の面とし、凹面側第四主面２２４をトップ面ようなイオン交換能の高い方の面としたのが本発明である。湾曲化した第二ガラス板２２が化学強化ガラス板となったときは、凹面側第四主面２２４の方が、圧縮応力層が厚くなるので、第二ガラス板は、反りの発生により、化学強化ガラス板となる前と比べて曲率が低いものとなる。

化学強化ガラス板となった第二ガラス板２２の曲率と、第一ガラス板２１の曲率とは相違したものとなるので、第一ガラス板２１と、第二ガラス板２２とを、中間膜層３を介して、合せガラスとするときは、第二ガラス板２２は第一ガラス板の曲率に合せる押圧がなされ、第二ガラス板２２は第一ガラス板２１の曲率と同等なるように矯正される。このとき、凸面側第四主面２２３に引張応力、凹面側第四主面２２４に圧縮応力がかかる。

以下に化学強化ガラスを曲げ矯正したときの圧縮応力の変化を検証した結果を示す。
＜検証対象の化学強化ガラス＞
フロートプロセスで得られたＩＳＯ１６２９３−１で規定されている組成内にあるソーダ石灰ケイ酸塩ガラスで、厚みが０．５５ｍｍの平板状のガラス板で、ガラス板主面の圧縮応力が６０４ＭＰａ、圧縮応力層の厚みが１４μｍのものを用いた。尚、本化学強化ガラス板は、両主面の圧縮応力の値は同じものを用いた。

＜化学強化ガラスを曲げ矯正したときの圧縮応力の変化＞
検証対象の化学強化ガラス板の中央部に片側方向から荷重をかけて、ガラス板を変形させたときの、凸面側の圧縮応力の値を観測した。以下に、ガラス板の変形量と、圧縮応力の値とを列挙する。尚、圧縮応力の値は、光導波路効果を観測原理とする表面応力計（折原製作所製、ＦＳＭ−６０００ＬＥ）用いて得られたものである。なお、屈折率は１．５２、光弾性定数は２６．０（(ｎｍ／ｃｍ)／ＭＰａ）をそれぞれ用いた。

この凸面側は、引張応力の影響で圧縮応力の低下が観測された。この凸面側の反対（凹面側）は、圧縮応力がかかるので、圧縮応力の向上が生じることになる。この結果を、自動車用合せガラス１に応用したのが、本発明である。化学強化ガラス板となる第二ガラス板２２の凹面側第四主面２２４側を、２２３側と比べてイオン交換能の高い面とし、合せガラスとする際に、凹面側第四主面２２４側に圧縮応力をかけることで、自動車の室内側に配置される表面の強度を高いものとすることができる。

自動車用合せガラス１の軽量化のためには、合せガラス１の部材には、薄いガラス板を使用することが望ましい。薄いガラス板は、強度が低いものとなるので、室内側の配置とし、さらには、化学強化ガラス板とすることが好ましい。本発明では、さらに、第二ガラス板２２の形状が、第一ガラス板２１の曲率と同等となるように矯正されることで、さらなる合せガラス１の強度向上を望むことができる。

第二ガラス板２２は、フロートプロセスによるガラス板であり、前記第３主面が、フロートプロセス下で錫浴（ボトム面）に接した面であることが好ましい。フロートプロセスで得られた平板状のガラス板、特には、ＩＳＯ１６２９３−１で規定されているようなソーダ石灰珪酸塩ガラスかなる、フロートプロセスで得られた平板状のガラス板は、湾曲加工しやすいという利点がある。フロートプロセスでは、その製造過程中で、ガラス板となるリボンが錫浴に触れるために、ガラス板の一方の主面（ボトム面）が、もう一方の主面（トップ面）と比べて錫含有量が高いものとなる。この錫含有に起因して、トップ面の方が、ボトム面よりも、化学強化のためのイオン交換能が高いものとなる。

また、自動車用合せガラス１において、第四主面２２４の圧縮応力層の厚みは、第三主面２２３の圧縮応力層の厚みより、３％〜３０％厚いことが好ましい。３％未満の場合、化学強化後の曲率の変化が小さく、合せガラスとした際の第四主面２２４の圧縮応力値の向上があまり得られないという傾向がある。他方、３０％超の場合、化学強化後の曲率の変化が大きくなり、第一ガラス板の曲率と同等となるように矯正することが難しくなるという傾向がある。これらを考慮すると、第四主面２２４の圧縮応力層の厚みは、第三主面２２３の圧縮応力層の厚みより、好ましくは５％〜２５％厚いもの、さらに好ましくは５％〜２０％厚いものとしてもよい。

具体的には、第三主面２２３の圧縮応力層の圧縮応力の値は、４００ＭＰａ〜８００ＭＰａ、厚みは、５μｍ〜１８μｍ、第四主面２２４の圧縮応力層の圧縮応力は、４００ＭＰａ〜８００ＭＰａ、厚みは、６μｍ〜２０μｍ（但し、その厚みは、第三主面２２３の圧縮応力層の厚みよりも厚いものとする）とすることが好ましい。

熱可塑性中間層３は加熱することで、第一ガラス板２１と、第二ガラス板２２とを合せ化するもので、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）、エチレン酢酸ビニル（ＥＶＡ）、アクリル樹脂（ＰＭＭＡ）、ウレタン樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、シクロオレフィンポリマー（ＣＯＰ）等を使用することができる。なお、中間層は複数の樹脂で構成されていても良い。

前記自動車用合せガラス１の好適な製造方法は、第一主面と第二主面とを備える、厚みが０．７ｍｍ〜３ｍｍの平板の第一ガラス板と、第三主面と第四主面とを備える、厚みが０．３ｍｍ〜１．５ｍｍで、且つ第一ガラス板よりも厚みの薄い平板の第二ガラス板を重ねた状態で、前記第一ガラス板と前記第二ガラス板とを軟化させて湾曲化し、前記第一主面を凸面側第一主面、前記第二主面を凹面側第二主面、前記第三主面を凸面側第三主面、前記第四主面を凹面側第四主面とする、ガラス板の湾曲化工程と、
前記凸面側第三主面と、前記凹面側第四主面とに、イオン交換処理によって圧縮応力層を形成して、前記第二ガラス板を化学強化ガラスとする、化学強化ガラスの調製工程と、
熱可塑性中間層と、前記凹面側第二主面と、前記凸面側第三主面とを対向して配置し、前記熱可塑性中間層と、第一ガラス板と、第二ガラス板とを熱圧着する、合せ化工程とを備え、
前記凸面側第三主面と、前記凹面側第四主面とでは、前記凹面側第四主面の方を、イオン交換能が高いものとして、前記化学強化ガラスの調製工程で得られた第二ガラス板の曲率を、前記第一ガラス板の曲率よりも低いものとし、前記合せ化工程時に、前記第二ガラス板を前記第一ガラス板の曲率と同等となるように矯正するものである。前記各工程を、図２、３、４を用いて説明する。図２は本発明の自動車用合せガラスの製造方法における、

平面状の第一・第二ガラス板を湾曲化する工程、図３は湾曲した第二ガラス板を化学強化ガラス板とする工程、図４は、合せ化工程を、それぞれ模式的に説明する図である。
ガラス板の湾曲化工程において、図２に示すように、第一主面２１１ｒ、第二主面２１２ｒを備える平面状の第一ガラス板２１、第三主面２２３ｒ、第二主面２２４ｒを備える第二ガラス板２２を、主面２１２ｒと主面２２３ｒとが面するように重ねた状態で、各ラス板を、軟化点付近まで加熱し、所定の形状に湾曲化する。主面２２３ｒと主面２２４ｒとでは、主面２２４ｒの方が、主面２２３ｒよりもイオン交換能の高い面、例えば、トップ面（主面２２３ｒがボトム面）となるように配置される。

この工程では、例えば、重ねられたガラス板２１、２２をリング型上に載置して加熱炉に通し、ガラス板２１、２２を加熱して軟化させ、重力によって所定の形状に曲げ成形する自重曲げ成形法が用いられる。さらには、自重曲げによってガラス板２１、２２を予備成形し、次いでリング型とプレス型との間にガラス板２１、２２を挟んで加圧して成形するプレス成形法が用いられても良い。 これらとは別に、加熱炉内に設けられる複数のロール上を水平に搬送されながら所定の温度に加熱されたガラス板を、リング型で持ち上げて、曲げ型に近づけ、曲げ型に沿った形状に成形する方法が用いられても良い。第一ガラス板２１と、第二ガラス板とは、離型剤を介して重ねられることが好ましい。この離型剤としては、ガラス板の軟化点付近の加熱時に溶融することのないセラミックス粉末などが好適に用いられる。この湾曲化工程の後、重ねられた、第一ガラス板２１と第二ガラス板２２とは、一旦離される。

化学強化ガラスの調製工程では、湾曲した第二ガラス板２２を、前記したようなイオン交換処理によって、主面２２３、２２４に圧縮応力層を形成し、前記第二ガラス板を化学強化ガラスとする。この工程では、前記した理由により、図３に示すように、湾曲した第二ガラス板２２の曲率の低下が生じる。

合せ化工程では、熱可塑性中間層３と、凹面側第二主面２１２と、前記凸面側第三主面２２３とを対向して配置し、図４に示すように第２ガラス板２２を矢印の方向に圧力を加え、ガラス板２２を、第一ガラス板２１の曲率と同等となるように矯正する。ガラス板２２が矯正された状態で、熱可塑性中間層３と、第一ガラス板２１と、第二ガラス板２２とを熱圧着積層体１２を熱圧着、例えば、積層体１２を１．０〜１．５ＭＰａで加圧しながら、１００〜１５０℃で１５〜６０分保持することで、図１に示すような自動車用合せガラス１が得られる。熱圧着は、例えば、オートクレーブ内で行うことができる。また、熱可塑性中間層３と、第一ガラス板２１と、第二ガラス板２２とを熱圧着を行う前に、可塑性中間層３と、各ガラス板２１、２２との間を脱気しておくことが好ましい。

１ 自動車用合せガラス
２１ 第一ガラス板
２２ 第二ガラス板
３ 熱可塑性中間層

Claims (7)

1. 自動車用合せガラスであって、
   熱可塑性中間層、及び前記熱可塑性中間層を介して対向して配置された、室外側に配置される湾曲した第一ガラス板と、室内側に配置される湾曲した第二ガラス板とを備え、
   前記第一ガラス板は、凸面側第一主面と、前記熱可塑性中間層と面する凹面側第二主面とを備える、厚みが０．７ｍｍ〜３ｍｍの非化学強化ガラス板であり、
   前記第二ガラス板は、前記熱可塑性中間層と面する凸面側第三主面と、凹面側第四主面とを備える、厚みが０．３ｍｍ〜１．５ｍｍで、且つ前記第一ガラス板よりも薄い厚みであり、
   さらには、前記第二ガラス板は、イオン交換処理によって、前記第三主面と、前記第四主面とに圧縮応力層を備えた化学強化ガラス板であり、
   前記第三主面の錫含有量が前記第四主面の錫含有量よりも高く、
   前記第四主面の圧縮応力層は、前記第三主面の圧縮応力層よりも厚く、
   前記第二ガラス板は、前記第一ガラス板の曲率と同等であることを特徴とする、自動車用合せガラス。
2. 前記第一ガラス板の厚みが１．３ｍｍ〜３ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の自動車用合せガラス。
3. 前記第二ガラス板の厚みが０．３ｍｍ〜１．１ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用合せガラス。
4. 前記第二ガラス板が、フロートプロセスによるガラス板であり、前記第三主面が、フロートプロセス下で錫浴に接した面であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動車用合せガラス。
5. 前記第四主面の圧縮応力層の厚みが、前記第三主面の圧縮応力層の厚みより、３％〜３０％厚いことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動車用合せガラス。
6. 前記第二主面と、前記第三主面とが、前記熱可塑性中間層と接着していることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動車用合せガラス。
7. 自動車用合せガラスの製造方法であって、
   第一主面と第二主面とを備える、厚みが０．７ｍｍ〜３ｍｍの平板の第一ガラス板と、第三主面と第四主面とを備える、厚みが０．３ｍｍ〜１．５ｍｍで、且つ第一ガラス板よりも厚みの薄い平板の第二ガラス板を重ねた状態で、前記第一ガラス板と前記第二ガラス板とを軟化させて湾曲化し、前記第一主面を凸面側第一主面、前記第二主面を凹面側第二主面、前記第三主面を凸面側第三主面、前記第四主面を凹面側第四主面とする、ガラス板の湾曲化工程と、
   前記凸面側第三主面と、前記凹面側第四主面とに、イオン交換処理によって圧縮応力層を形成して、前記第二ガラス板を化学強化ガラスとする、化学強化ガラスの調製工程と、
   熱可塑性中間層と、前記凹面側第二主面と、前記凸面側第三主面とを対向して配置し、前記熱可塑性中間層と、第一ガラス板と、第二ガラス板とを熱圧着する、合せ化工程とを備え、
   前記凸面側第三主面と、前記凹面側第四主面とでは、前記凹面側第四主面の方を、圧縮応力層が厚いものとして、前記化学強化ガラスの調製工程で得られた第二ガラス板の曲率を、前記第一ガラス板の曲率よりも低いものとし、前記合せ化工程時に、前記第二ガラス板を前記第一ガラス板の曲率と同等となるように矯正することを特徴とする、自動車用合せガラスの製造方法。

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