JP6973851B2 - 情報処理システム、車両、道路状況検知方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、情報処理システム、情報処理装置、道路状況検知方法およびプログラムに関する。

道路インフラは集中的に整備され、今後急速に老朽化することが懸念されている。このように一斉に老朽化するインフラを戦略的に維持管理・更新されることが求められており、安価な検査方法が必要となっている。一方で、車両に通信装置を搭載し、車両が持っている情報を集めて活用するコネクティッドカーが今後普及する予定であり、コネクティッドカーのセンサ情報を活用した道路インフラ検査方法への活用が期待される。

道路インフラの検査方法として、アスファルトのひび割れや陥没、マーキングの不備など道路インフラの不具合を検出するための様々な技術が用いられている。このような技術は、
（１）直接的な観測：レーザー光、可視光、音波などを用いて、対象となる道路インフラの不具合を直接観測するもの
（２）間接的な観測：検査車両が道路インフラから受ける影響を観測するもの
の大きく２つに分類される。（２）の技術において安価な検査方法として、例えば、特許文献１〜４に開示されているような、専用の高価なセンサを用いずに道路インフラの不具合を判断する技術が考えられている。

特許文献１に記載された技術は、路面の劣化候補が検出された地点における加速度が許容範囲外となった場合、車体の大きな種別に分類される車両ほど大きな重みを付与して頻度を算出し、算出した頻度が高い場合に、その地点が劣化していると判定するものである。特許文献２に記載された技術は、撮影された道路の画像と、走行時に計測された加速度の変換とから、路面の舗装の異常を検出し、異常を検出できなかった場合は他の条件を用いて再調査を行うものである。特許文献３に記載された技術は、撮影された路面の画像から異常領域を検出し、検出された異常領域を車輪が通過した時の加速度が所定の範囲外か否かを判定するものである。特許文献４に記載された技術は、前後方向、左右方向および上下方向の各加速度データの波形のばらつきの大小関係、またはロール角、ピッチ角およびヨー角の各加速度データの波形のばらつきの大小関係を用いて車両挙動を特定するものである。

特許第６１１９０９７号 特許第５７７６５４５号 特許第５７７６５４６号 特許第６０２７７４３号

上述した先行技術文献に記載された技術では、細かな道路の状況の変化を判定することが困難であるという問題点がある。

本発明の目的は、上述した課題を解決する情報処理システム、車両、道路状況検知方法およびプログラムを提供することである。

本発明の情報処理システムは、
車両と、情報処理装置とを有し、
前記車両は、
当該車両に具備された車輪の回転速度を測定する回転速度測定部と、
前記回転速度測定部が測定した前記車輪の回転速度を示す回転速度情報を前記情報処理装置へ送信する情報送信部とを有し、
前記情報処理装置は、
前記情報送信部から送信されてきた前記回転速度情報が示す回転速度に基づいて、前記車両が走行している道路の状況を検知する検知部と、
前記検知部における検知の結果を出力する出力部とを有する。
また、本発明の情報処理装置は、
車両に具備された車輪の回転速度に基づいて、該車両が走行している道路の状況を検知する検知部と、
前記検知部における検知の結果を出力する出力部とを有する。
また、本発明の道路状況検知方法は、
車両に具備された車輪の回転速度に基づいて、該車両が走行している道路の状況を検知する処理と、
前記検知した結果を出力する処理とを行う。
また、本発明のプログラムは、
コンピュータに実行させるためのプログラムであって、
車両に具備された車輪の回転速度に基づいて、該車両が走行している道路の状況を検知する手順と、
前記検知した結果を出力する手順とを実行させる。

以上説明したように、本発明においては、細かな道路の状況の変化を判定することができる。

本発明の情報処理システムの第１の実施の形態を示す図である。 図１に示した情報処理システムにおける道路状況検知方法の一例を説明するためのシーケンス図である。 本発明の情報処理システムの第２の実施の形態を示す図である。 図３に示した車両に搭載されている構成要素の一例を示す図である。 図３に示した車両のそれぞれのサイズの一例を示す図である。 図３に示した情報処理装置の内部構成の一例を示す図である。 図３に示した情報処理システムにおける道路状況検知方法の一例を説明するためのシーケンス図である。 図７のステップＳ１５のスリップ判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 図７のステップＳ１６の路面凸凹判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の情報処理システムの第３の実施の形態を示す図である。 図１０に示した車両に搭載されている構成要素の一例を示す図である。 図１０に示した車両の関係の一例を示す図である。 図１０に示した車両における道路状況検知方法の一例を説明するためのフローチャートである。 トレッドが互いに異なる２台の車両それぞれの車輪の位置の一例を示す図である。 本発明の情報処理システムの第４の実施の形態を示す図である。 図１５に示した車両に搭載されている構成要素の一例を示す図である。 図１５に示した車両における道路状況検知方法の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の情報処理システムの第５の実施の形態を示す図である。 図１８に示した車両に搭載されている構成要素の一例を示す図である。 図１８に示した情報処理装置の内部構成の一例を示す図である。 図１８に示した情報処理システムにおける道路状況検知方法の一例を説明するためのシーケンス図である。 本発明の情報処理システムの第６の実施の形態を示す図である。 図２２に示した車両に搭載されている構成要素の一例を示す図である。 図２２に示した車両における道路状況検知方法の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の情報処理システムの第７の実施の形態を示す図である。 図２５に示した車両に搭載されている構成要素の一例を示す図である。 図２５に示した車両における道路状況検知方法の一例を説明するためのフローチャートである。

以下に本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
（第１の実施の形態）

図１は、本発明の情報処理システムの第１の実施の形態を示す図である。本形態における情報処理システムは図１に示すように、情報処理装置１００と、車両２００とを有する。情報処理装置１００は、検知部１１０と、出力部１２０とを有する。車両２００は、回転速度測定部２１０と、情報送信部２２０とを有する。なお、図１には、本形態における情報処理装置１００および車両２００が具備する構成要素のうち、本実施の形態に関わる主要な構成要素の一例を示す。

回転速度測定部２１０は、車両２００に具備された車輪の回転速度を測定する。情報送信部２２０は、回転速度測定部２１０が測定した車輪の回転速度を示す回転速度情報を情報処理装置１００へ送信する。検知部１１０は、情報送信部２２０から送信されてきた回転速度情報が示す回転速度に基づいて、車両２００が走行している道路の状況を検知する。出力部１２０は、検知部１１０における検知の結果を出力する。

以下に、図１に示した情報処理システムにおける道路状況検知方法について説明する。図２は、図１に示した情報処理システムにおける道路状況検知方法の一例を説明するためのシーケンス図である。

まず、回転速度測定部２１０は、車両２００に具備された車輪の回転速度を測定する（ステップＳ１）。続いて、情報送信部２２０は、回転速度測定部２１０が測定した車輪の回転速度を示す回転速度情報を情報処理装置１００へ送信する（ステップＳ２）。すると、検知部１１０は、情報送信部２２０から送信されてきた回転速度情報が示す回転速度に基づいて、車両２００が走行している道路の状況を検知する（ステップＳ３）。出力部１２０は、検知部１１０における検知の結果を出力する（ステップＳ４）。

このように、車輪の回転速度に基づいて、車両が走行している道路の状況を検知するため、細かな道路の状況の変化を判定することができる。
（第２の実施の形態）

図３は、本発明の情報処理システムの第２の実施の形態を示す図である。本形態における情報処理システムは図１に示すように、情報処理装置１０１と、車両２０１とを有する。

図４は、図３に示した車両２０１に搭載されている構成要素の一例を示す図である。図３に示した車両２０１は図４に示すように、回転速度測定部２１１と、情報送信部２２１と、車輪位置情報取得部２３１と、車速計２４１と、温度計２５１と、雨滴センサ２６１と、ヨーレートセンサ２７１とを有する。なお、図４には、図３に示した車両２０１が具備する構成要素のうち、本実施の形態に関わる主要な構成要素の一例を示す。

回転速度測定部２１１は、車両２０１に具備された車輪の回転速度を測定するセンサである。回転速度測定部２１１は、例えば、車両２０１に４つの車輪が具備されている場合、４つの車輪それぞれについてその回転速度を測定する。また、回転速度測定部２１１は、車輪それぞれについて１つずつ設けられていても良い。回転速度測定部２１１は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）やＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）向けに用いられる、車輪の速度を計測するセンサであっても良い。
車輪位置情報取得部２３１は、地表における車輪の位置を示す車輪位置情報を取得する。この取得方法は、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）機能を用いて、車両２０１の現在位置を取得し、取得した車両の現在位置、車両２０１の向き、車両２０１のトレッド、ホイールベースおよび車輪のサイズに基づいて、地表における車輪の位置を算出する方法であっても良い。また、車輪位置情報取得部２３１は、車両２０１に搭載された撮像装置（カメラ）を用いて撮影された道路の画像（例えば、車線内における車両２０１の位置）と、車両２０１のトレッド、ホイールベースおよび車輪のサイズとに基づいて、地表における車輪の位置を算出しても良い。
車速計２４１は、車両２０１の速度である車速を測定する。車速計２４１は、トランスミッションのアウトプットシャフトの回転をセンサを用いて読み取り、読み取った回転の回転数から車速を算出するもので良い。
温度計２５１は、車両２０１の外気温を測定する。
雨滴センサ２６１は、雨滴を検知する。
ヨーレートセンサ２７１は、横滑り防止向けに用いられ、車両２０１が進んでいく方向と、車両２０１が向いている方向との角度（以下、βアングルと称する）を検出するセンサである。
情報送信部２２１は、上述した車両２０１に具備されたセンサが検知した結果を情報処理装置１０１へ送信する。具体的には、情報送信部２２１は、回転速度測定部２１１が測定した回転速度を情報処理装置１０１へ送信する。また、情報送信部２２１は、車輪位置情報取得部２３１が取得した車輪位置情報を情報処理装置１０１へ送信する。また、情報送信部２２１は、車速計２４１が測定した車速を示す車速情報を情報処理装置１０１へ送信する。また、情報送信部２２１は、温度計２５１が測定した外気温を示す外気温情報を情報処理装置１０１へ送信する。また、情報送信部２２１は、雨滴センサ２６１が雨滴を検知した場合、その旨を示す雨滴検知情報を情報処理装置１０１へ送信する。また、情報送信部２２１は、ヨーレートセンサ２７１が検出したβアングルを示す情報を情報処理装置１０１へ送信する。また、情報送信部２２１は、車輪のサイズや、車両２０１の位置を示す位置情報、日時情報、車両２０１の諸元（メーカー、車種、グレード、ボディサイズ、形状、車軸数、駆動方式など）または諸元を表す車台番号、天候、道路の形状（カーブ／直線、交差点、勾配、車線数など）情報も情報処理装置１０１へ送信する。また、情報送信部２２１は、車両２０１に搭載された撮像装置（例えば、カメラ）が撮像した画像データを情報処理装置１０１へ送信するものであっても良い。
なお、図４に示した車両２０１が具備する構成要素は、温度計２５１、雨滴センサ２６１、車輪位置情報取得部２３１およびヨーレートセンサ２７１を用いた構成としたが、検出する路面状況の種類に応じて、いずれかを省略することが可能である。

図５は、図３に示した車両２０１のそれぞれのサイズの一例を示す図である。図５に示すように、車両２０１には４つの車輪であるタイヤ２０１１−１〜２０１１−４が具備されている。タイヤ２０１１−１の中心とタイヤ２０１１−２の中心との間の距離がトレッドｄｔ１である。また、タイヤ２０１１−３の中心とタイヤ２０１１−４の中心との間の距離がトレッドｄｔ２である。また、タイヤ２０１１−１とタイヤ２０１１−２とを接続している回転軸からタイヤ２０１１−３とタイヤ２０１１−４とを接続している回転軸までの距離がホイールベースｄｗである。

図６は、図３に示した情報処理装置１０１の内部構成の一例を示す図である。図３に示した情報処理装置１０１は図６に示すように、検知部１１１と、出力部１２１とを有する。
検知部１１１は、車両２０１から送信されてきた各種情報を収集し、収集した情報に基づいて、車両２０１が走行している道路の状況を検知（不具合を判断）する。具体的には、検知部１１１は、車両２０１から送信されてきた車速情報が示す車速と車輪のサイズとに基づいて、車輪の推定回転速度を算出する。そして、検知部１１１は、算出した推定回転速度と車両２０１から送信されてきた回転速度情報が示す回転速度とに基づいて、車両２０１が走行している道路の状況を検知する。このとき、検知部１１１は、推定回転速度と回転速度情報が示す回転速度との差分が、所定の第１の閾値を超えた場合、道路に異常があることを検知する。また、検知部１１１は、車両２０１に具備された複数の車輪のそれぞれの回転速度の互いの差分が、所定の第２の閾値を超えた場合、道路に異常があることを検知する。また、検知部１１１は、車両２０１から送信されてきた外気温情報が示す外気温が所定の温度閾値以下であり、且つ車両２０１に具備された複数の車輪のそれぞれの回転速度の互いの差分が、第２の閾値を超えた場合、道路が凍結していることを検知する。また、検知部１１１は、車両２０１から雨滴検知情報が送信されてきて、且つ車両２０１に具備された複数の車輪のそれぞれの回転速度の互いの差分が、第２の閾値を超えた場合、路面が濡れていることを検知する。
出力部１２１は、検知部１１１における検知の結果を出力する。また、出力部１２１は、車両２０１から送信されてきた車輪位置情報を出力する。
なお、情報処理装置１０１は、記憶部（不図示）を有し、記憶部が、車両２０１から送信されてきた情報を記憶して管理するものであっても良い。

以下に、図３に示した情報処理システムにおける道路状況検知方法について説明する。図７は、図３に示した情報処理システムにおける道路状況検知方法の一例を説明するためのシーケンス図である。

まず、回転速度測定部２１１が、車両２０１に具備された車輪の回転速度を測定する（ステップＳ１１）。また、車速計２４１が、車両２０１の速度である車速を測定する（ステップＳ１２）。また、車輪位置情報取得部２３１が、車両２０１に具備された車輪の地表における位置を示す車輪位置情報を取得する（ステップＳ１３）。また、温度計２５１が、車両２０１の外気温を測定する。また、雨滴センサ２６１が、雨滴を検知する。すると、情報送信部２２１が、これらの構成要素が検知（測定）した情報を、情報処理装置１０１へ送信する（ステップＳ１４）。
続いて、検知部１１１は、車両２０１から送信されてきた情報に基づいて、スリップ判定処理を実施する（ステップＳ１５）。

図８は、図７のステップＳ１５のスリップ判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。

検知部１１１は、車両２０１から送信されてきた車速情報が示す車速と、車輪（タイヤ）のサイズとに基づいて、推定回転速度を算出する（ステップＳ３１）。ここで、車速をｈａ［ｋｍ／ｈ］とし、車輪（タイヤ）の半径をｒ［ｍ］とすると、検知部１１１は、推定回転速度ｈｖ［ｒｐｍ］を、以下に示す（式１）を用いて算出する。

推定回転速度ｈｖと、車両２０１から送信されてきた実際の車輪の回転速度ｈｒの差分が第１の閾値ｈｔよりも大きい場合、検知部１１１は、その車輪の地表における位置を記憶する（ステップＳ３２）。例えば、車両２０１の左前に設置された回転速度測定部２１１が測定した値であれば、検知部１１１は、「左前の車輪の地表における位置」を記憶する。検知部１１１は、これを全車輪分繰り返す（ステップＳ３３）。

続いて、検知部１１１は、回転速度測定部２１１が検知した回転速度のうち、極端に他の車輪の回転速度と異なる車輪があれば、その車輪の地表における位置を記憶する（ステップＳ３４）。このとき、検知部１１１は、あらかじめ閾値（第２の閾値）を設定しておき、回転速度測定部２１１が検知した回転速度のうち、他の車輪の回転速度との差分が第２の閾値を超えた場合、その車輪の回転速度が、他の車輪の回転速度と極端に異なると判定するものであっても良い。
検知部１１１は、記憶された車輪位置がなければ（ステップＳ３５のＮｏ）、検知結果を「スリップ無し」とする（ステップＳ３６）。
一方、記憶された車輪位置があれば（ステップＳ３５のＹｅｓ）、検知部１１１は、車両２０１から送信されてきた外気温情報が示す外気温が所定の温度閾値以下、ここでは０℃以下であるかどうか判定する（ステップＳ３７）。車両２０１から送信されてきた外気温情報が示す外気温が０℃以下である場合、検知部１１１は、検知結果を「凍結によるスリップ」とする（ステップＳ３８）。
一方、車両２０１から送信されてきた外気温情報が示す外気温が０℃以下でない場合、検知部１１１は、車両２０１から雨滴検知情報が送信されてきたかどうか判定する（ステップＳ３９）。車両２０１から雨滴検知情報が送信されてきた場合、検知部１１１は、検知結果を「雨によるスリップ」とする（ステップＳ４０）。
一方、車両２０１から雨滴検知情報が送信されてきていない場合、検知部１１１は、検知結果を「その他要因によるスリップ」とする（ステップＳ４１）。
続いて、検知部１１１は、検知結果、スリップ量および発生位置を記憶する（ステップＳ４２）。発生位置については、車輪位置情報取得部２３１が取得した車輪の地表における位置である。詳細な車輪の地表における位置が不明である場合は、検知部１１１は、発生位置をおよその位置（左側なのか右側なのか、両側なのか）とする。また、スリップ量は、推定回転速度ｈｖと、車両２０１から送信されてきた実際の車輪の回転速度ｈｒの差分に基づいて算出するもので良い。

続いて、検知部１１１は、路面凸凹判定処理を実施する（ステップＳ１６）。

図９は、図７のステップＳ１６の路面凸凹判定処理の一例を説明するためのフローチャートである。

車両２０１から送信されてきた車速情報が示す車速をｈａ［ｋｍ／ｈ］とし、ホイールベースをｄｗ［ｍ］として、検知部１１１は、これらの情報に基づいて、前輪が通過してから後輪が通過するまでの推定遅延時間ｔｄ［ｓ］を、以下に示す（式２）を用いて算出する（ステップＳ５１）。

検知部１１１は、推定遅延時間経過後、後輪と前輪とに同様の車速の変化に起因しない車輪速の変化があったかどうかを判定する（ステップＳ５２）。車速の変化とは、車両２０１が加速や減速などを行うことで車輪速に与える影響である。例えば、ブレーキをかければ、車輪速は加速度に応じて徐々に減少し、アクセルを踏めば、車輪速は加速度に応じて徐々に増加する。この関係をあらかじめ記憶するなどしておけば、車速の変化に起因しない車輪速の変化を判定することが可能である。そして、検知部１１１は、前輪に変化があり、かつ、後輪にも同様の変化があるかどうかを判定する。ここで同様とは、全く同じ変化でなくても、例えば、後輪のサスペンションのスプリングレートが小さな場合、後輪側が全体的に大きな変化となっていても良く、検知部１１１は、一般的な相関を求める関数を用いて判定する。

後輪と前輪とに同様の車速の変化に起因しない車輪速の変化がなければ、検知部１１１は、検知結果を変化なしとする（ステップＳ５６）。一方、後輪と前輪とに同様の車速の変化に起因しない車輪速の変化があった場合、検知部１１１は、車輪側の変化が増速なのか減速なのかを判定する（ステップＳ５３）。車輪側の変化が増速である場合、検知部１１１は、検知結果を段差を降りたとし、その変異量を高さとする（ステップＳ５４）。一方、車輪側の変化が減速である場合、検知部１１１は、検知結果を段差を上ったとし、その変異量を高さとする（ステップＳ５５）。
段差を降りる場合は車輪の空転が多くなるため、車輪速が増える傾向がある。一方、段差を上る場合は車輪を止めようする力が多くなり、瞬間的に車輪速が減る傾向がある。この現象を利用して、検知部１１１は、上述した（式１）に示す推定回転速度ｈｖと実際に測定した車輪速（回転速度）ｈｒとの差（ｈｖ−ｈｒ）を算出し、算出した値が一定時間内に変動する量を変異量とする。

ステップＳ４０にて、検知部１１１が、検知結果を「雨によるスリップ」とし、車輪側の変化が増速である場合、例えば、路面の凹んだ部分に雨水が溜まったことによるスリップと判断するものであっても良い。また、ステップＳ４０にて、検知部１１１が、検知結果を「雨によるスリップ」とし、車輪側の変化が減速である場合、例えば、滑りやすいマンホール等の路面から出っ張った部分でのスリップと判断するものであっても良い。

続いて、検知部１１１は、検知の結果、高さおよび発生位置を記憶する（ステップＳ５７）。発生位置については、車輪位置情報取得部２３１が取得した車輪の地表における位置である。詳細な車輪の地表における位置が不明である場合は、検知部１１１は、発生位置をおよその位置（左側なのか右側なのか、両側なのか）とする。

すると、出力部１２１は、検知部１１１における検知結果を出力する（ステップＳ１７）。

本形態においては、車輪速センサ（回転速度測定部２１１）を用いた場合を例に挙げて説明したが、車輪の動きと関連するセンサであればなんでも良く、例えば、ヘッドライトのレベリングやエアサスペンションの減衰力調整などに用いる車高センサを用いるものであっても良い。

一般的には、道路インフラの不具合判定が可能であるが、その判定精度が低くなってしまうという問題点がある。特に、路面が劣化してひび割れがある／穴が開いている以外に、路面が凍結しているか、冠水しているかなど、車にとって危険な他の状況が分からない。また、これらの技術では道路インフラの車線幅内のどのあたりに不具合があるか、また、幅や大きさなどはわからない。また、車種あるいは同一車種でもグレードによってサスペンション構造や、タイヤサイズが異なり、道路インフラからうける影響が異なるため、判定結果が変わってしまうという問題点がある。

そこで、本発明においては、情報処理装置１０１は、車両２０１から送信されてきた車速、車輪の回転速度、車輪の地表における位置、外気温および雨滴の検出の有無に基づいて、スリップ判定処理を行い、その結果から、スリップ有無とスリップ発生要因、スリップ量および発生位置を知ることができる。また、情報処理装置１０１は、車両２０１から送信されてきた車速、車輪の回転速度、車輪の地表における位置、外気温および雨滴の検出の有無に基づいて、路面凸凹判定処理を行い、その結果から、路面上出っ張りがあるのか窪みがあるのか、その高さと長さ、発生位置を知ることができる。

本形態は、以下のような効果を奏する。第１の効果は、道路インフラ不具合の位置とその大きさとがわかる点である。その理由は、車両２０１の位置と、車輪の位置との関係を利用するからである。第２の効果は、高価なセンサを用いることなく、アスファルト上の陥没や凍結など、道路インフラの不具合がわかる点である。その理由は、既に車に備え付けられているセンサを用いることができるからである。
（第３の実施の形態）

図１０は、本発明の情報処理システムの第３の実施の形態を示す図である。本形態における情報処理システムは図１０に示すように、車両２０２−１，２０２−２を有する。

図１１は、図１０に示した車両２０２−１に搭載されている構成要素の一例を示す図である。図１０に示した車両２０２−１は図１１に示すように、回転速度測定部２１２と、車輪位置情報取得部２３２と、車速計２４２と、温度計２５２と、雨滴センサ２６２と、ヨーレートセンサ２７２と、情報処理装置１０２−１とを有する。なお、図１１には、図１０に示した車両２０２−１が具備する構成要素のうち、本実施の形態に関わる主要な構成要素の一例を示す。また、図１０に示した車両２０２−２にも図１１に示した構成要素と同様の構成要素が搭載されている。
回転速度測定部２１２、車輪位置情報取得部２３２、車速計２４２、温度計２５２、雨滴センサ２６２およびヨーレートセンサ２７２それぞれは、第２の実施の形態における、回転速度測定部２１１、車輪位置情報取得部２３１、車速計２４１、温度計２５１、雨滴センサ２６１およびヨーレートセンサ２７１それぞれと同じものである。
情報処理装置１０２−１は、検知部１１２と、出力部１２２と、無線通信部１３２とを有する。
検知部１１２および出力部１２２それぞれは、第２の実施の形態における、検知部１１１および出力部１２１それぞれと同じものである。
無線通信部１３２は、検知部１１２における検知の結果を、車両２０２−２に搭載された情報処理装置１０２−２へ無線を介して送信する車両外通信部である。また、無線通信部１３２は、車両２０２−２に搭載された情報処理装置１０２−２から無線を介して送信されてきた情報を受信する。無線通信部１３２は、例えば、文献「IEEE 802.11-2016 (IEEE Standard for Information technology--Telecommunications and information exchange between systems Local and metropolitan area networks--Specific requirements - Part 11: Wireless LAN Medium Access Control (MAC) and Physical Layer (PHY) Specifications)」に記載されているような、実際に無線通信を行う装置であり、車両１台につき１つまたはそれ以上搭載される。車両２０２−１に搭載された無線通信部１３２と車両２０２−２に搭載された無線通信部１３２とは、互いに異なる仕様であっても、異なる仕様の通信ネットワーク同士がインフラ側でインターネットを介して接続されている等、車両２０２−１と車両２０２−２とが互いに通信を行うことができるものであれば問題ない。

図１２は、図１０に示した車両２０２−１と車両２０２−２との関係の一例を示す図である。図１２に示すように、互いに近くを走行している車両２０２−１に搭載された情報処理装置１０２−１と、車両２０２−２に搭載された情報処理装置１０２−２との間で、無線回線を介して情報の送受信が行われる。

以下に、図１０に示した車両２０２−１における道路状況検知方法について説明する。図１３は、図１０に示した車両２０２−１における道路状況検知方法の一例を説明するためのフローチャートである。

まず、回転速度測定部２１２が、車両２０２−１に具備された車輪の回転速度を測定する（ステップＳ６１）。また、車速計２４２が、車両２０２−１の速度である車速を測定する（ステップＳ６２）。また、車輪位置情報取得部２３２が、車両２０２−１に具備された車輪の地表における位置を示す車輪位置情報を取得する（ステップＳ６３）。また、温度計２５２が、車両２０２−１の外気温を測定する。また、雨滴センサ２６２が、雨滴を検知する。
続いて、検知部１１２は、各センサが検知した情報に基づいて、スリップ判定処理を実施する（ステップＳ６４）。このスリップ判定処理は、第２の実施の形態におけるものと同じである。また、検知部１１２は、路面凸凹判定処理を実施する（ステップＳ６５）。この路面凸凹判定処理は、第２の実施の形態におけるものと同じである。すると、無線通信部１３２は、ステップＳ６４のスリップ判定処理およびステップＳ６５の路面凸凹判定処理の結果を車両２０２−２へ送信する（ステップＳ６６）。このとき、無線通信部１３２は、車両２０２−２から路面状況調査結果が送信されてきた場合、その情報を受信する。これらの情報は、具体的には、例えば、スリップ有無とスリップ発生要因、スリップ量、発生の位置、路面上出っ張りがあるのか窪みがあるのか、その高さと長さ、発生の位置それぞれを示す情報である。図１２において、自車が車両２０２−１であり、交換先が車両２０２−２である場合、車両２０２−２に搭載された情報処理装置１０２−２は、車両２０２−１の路面状況調査結果を入手することができる。
その後、出力部１２２は、検知部１１１における検知結果を出力する（ステップＳ６７）。ここで、交換して入手した路面状況調査状況と、自車の路面状況調査結果を集計する。

図１２において、車両２０２−１と車両２０２−２とでは、トレッドが異なるために、第２の実施の形態におけるものよりも精度が向上する。

図１４は、トレッドが互いに異なる２台の車両それぞれの車輪の地表における位置の一例を示す図である。図１４に示すように、路面状況陥没箇所は、車両２０２−１の左前輪と左後輪とにおいて検出されるが、車両２０２−２の左前輪と左後輪とでは検出されない。つまり、路面状況陥没箇所は、車両２０２−２の左前輪および左後輪よりも左側の位置に存在することがわかる。同様に落下物については、車両２０２−１の右前輪と右後輪、車両２０２−２の右前輪と右後輪とにて検出される。したがって、落下物は、車両２０２−１の右前輪および右後輪を含む右側の位置に存在し、車両２０２−２の左前輪および左後輪を含む左側までの間に存在することがわかる。これにより、落下物の位置および大きさの検知精度が向上する。

このように、複数の各車両が検知した結果をそれらの車両間で交換することで、より高精度で路面状況を判断することができる。
（第４の実施の形態）

図１５は、本発明の情報処理システムの第４の実施の形態を示す図である。本形態における情報処理システムは図１５に示すように、車両２０３−１，２０３−２と、情報収集装置３０３と、無線基地局４０３とを有する。情報収集装置３０３と無線基地局４０３とは、例えば、インターネット等の通信ネットワーク５０３を介して接続されている。

図１６は、図１５に示した車両２０３−１に搭載されている構成要素の一例を示す図である。図１５に示した車両２０３−１は図１６に示すように、回転速度測定部２１３と、車輪位置情報取得部２３３と、車速計２４３と、温度計２５３と、雨滴センサ２６３と、ヨーレートセンサ２７３と、情報処理装置１０３−１とを有する。なお、図１６には、図１５に示した車両２０３−１が具備する構成要素のうち、本実施の形態に関わる主要な構成要素の一例を示す。また、図１５に示した車両２０３−２にも図１６に示した構成要素と同様の構成要素が搭載されている。
回転速度測定部２１３、車輪位置情報取得部２３３、車速計２４３、温度計２５３、雨滴センサ２６３およびヨーレートセンサ２７３それぞれは、第２の実施の形態における、回転速度測定部２１１、車輪位置情報取得部２３１、車速計２４１、温度計２５１、雨滴センサ２６１およびヨーレートセンサ２７１それぞれと同じものである。
情報処理装置１０３−１は、検知部１１３と、出力部１２３と、無線通信部１３３とを有する。
検知部１１３および出力部１２３それぞれは、第２の実施の形態における、検知部１１１および出力部１２１それぞれと同じものである。
無線通信部１３３は、検知部１１３における検知の結果を、無線基地局４０３および通信ネットワーク５０３を介して情報収集装置３０３へ送信する車両外通信部である。

情報収集装置３０３は、車両２０３−１，２０３−２それぞれに搭載されている情報処理装置の調査結果を集めて管理する。情報収集装置３０３は、収集した車両の情報を統計して、路面状況を判断する。具体的には、情報収集装置３０３は、車両２０３−１，２０３−２それぞれから送信されてきた情報を収集し、取集した情報のうちの車両の走行日時、走行位置およびトレッドが互いに異なる車両の情報に基づいて、道路の状況を判断する。ここで、道路の状況とは、道路の異常個所の位置、大きさ、凹んだ深さあるいは出っ張った高さ等である。

以下に、図１５に示した車両２０３−１における道路状況検知方法について説明する。図１７は、図１５に示した車両２０３−１における道路状況検知方法の一例を説明するためのフローチャートである。

まず、回転速度測定部２１３が、車両２０３−１に具備された車輪の回転速度を測定する（ステップＳ７１）。また、車速計２４３が、車両２０３−１の速度である車速を測定する（ステップＳ７２）。また、車輪位置情報取得部２３３が、車両２０３−１に具備された車輪の地表における位置を示す車輪位置情報を取得する（ステップＳ７３）。また、温度計２５３が、車両２０３−１の外気温を測定する。また、雨滴センサ２６３が、雨滴を検知する。
続いて、検知部１１３は、各センサが検知した情報に基づいて、スリップ判定処理を実施する（ステップＳ７４）。このスリップ判定処理は、第２の実施の形態におけるものと同じである。また、検知部１１３は、路面凸凹判定処理を実施する（ステップＳ７５）。この路面凸凹判定処理は、第２の実施の形態におけるものと同じである。すると、無線通信部１３３は、ステップＳ７４のスリップ判定処理およびステップＳ７５の路面凸凹判定処理の結果を情報収集装置３０３へ送信する（ステップＳ７６）。これらの情報は、具体的には、日時情報、スリップ有無、スリップ発生要因、スリップ量、その発生位置、路面上出っ張りがあるのか窪みがあるのか、その高さと長さ、その発生位置それぞれを示す情報である。また、無線通信部１３３は、車両２０３−１の諸元（メーカー、車種、グレード、ボディサイズ、形状、車軸数、駆動方式など）または諸元を表す車台番号、天候、道路の形状（カーブ／直線、交差点、勾配、車線数など）情報、走行日時や走行位置も同時に送信する。諸元、諸元を表す車台番号、天候、道路の形状情報は、毎回送信する必要はなく、１回送信すれば、それ以降は車両２０３−１を識別できる情報（車台番号、ナンバープレートなど）と関連付けて管理しておけば、車両２０３−１を識別できる情報のみ送信すれば良い。
情報収集装置３０３は、車両２０３−１から送信されてきた情報を用いて、対象となる複数の車両を選択する。選択は条件を指定して行う。例えば、情報収集装置３０３は、位置情報を利用して同じ車線を通過した車両であり、かつ１時間以内に通過した車両を範囲として選択し、路面状況調査状況と、路面状況調査結果とを統計して最終的な路面状況調査結果として判断する。統計する手法は、多数決や標準偏差利用等の一般的な技術を用いたものであっても良く、特に規定しない。
その後、情報処理装置１０３−１は、情報収集装置３０３から送信されてきた判断結果を受信する（ステップＳ７７）。また、出力部１２３は、検知部１１３における検知結果を出力する。また、出力部１２３は、受信した判断結果を出力するものであっても良い。

なお、情報収集装置３０３は、車両２０３−１，２０３−２から送信されてきた情報を収集する装置と、収集された情報に基づいて道路状況を判断する装置との２つの装置に分かれているものであってもかまわない。

このように、各車両で検知された情報をサーバ等の他の装置が収集して道路状況を判断することで、走行日時や走行位置、車輪の位置（ホイルベース、トレッド）が異なる様々な種類の車両の情報を集めて統計することができ、より高精度で路面状況を判断することができる。
（第５の実施の形態）

図１８は、本発明の情報処理システムの第５の実施の形態を示す図である。本形態における情報処理システムは図１８に示すように、情報処理装置１０４と、車両２０４とを有する。

図１９は、図１８に示した車両２０４に搭載されている構成要素の一例を示す図である。図１８に示した車両２０４は図１９に示すように、回転速度測定部２１４と、情報送信部２２４と、車輪位置情報取得部２３４と、車速計２４４と、温度計２５４と、雨滴センサ２６４と、ヨーレートセンサ２７４とを有する。なお、図１９には、図１８に示した車両２０４が具備する構成要素のうち、本実施の形態に関わる主要な構成要素の一例を示す。
回転速度測定部２１４、車輪位置情報取得部２３４、車速計２４４、温度計２５４、雨滴センサ２６４およびヨーレートセンサ２７４それぞれは、第２の実施の形態における、回転速度測定部２１１、車輪位置情報取得部２３１、車速計２４１、温度計２５１、雨滴センサ２６１およびヨーレートセンサ２７１それぞれと同じものである。
情報送信部２２４は、車両２０４の状態（車両状態指標）を示す状態情報を情報処理装置１０４へ送信する。また、情報送信部２２４は、車両２０４の運転手の技量レベル（運転技量指標）を示す技量レベル情報を情報処理装置１０４へ送信する。ここで、車両２０４は、状態情報および技量レベル情報をあらかじめ記憶しているものであっても良いし、車両の状態を判断して指標を返す車両状態判断部と、運転者の技量を判断して指標を返す運転技量判断部とを有するものであっても良い。車両状態判断部は、例えば、車両２０４内の配線の断線や故障、通常と異なる動作が行われたか否かに基づいて、車両２０４に不具合があるかないかを指標として算出する。この指標は、ある／なしの２値、あるいは、不具合の度合いを段階的に変化する値として算出する。ここでは、不具合最大を０、不具合なしを１００とするような指標とする。運転技量判断部は、例えば、特許第５８６７５２４号に示されるような技術を用いて、運転の上手／下手の２値、あるいは、運転の技量レベルを段階的に変化する値として算出する。ここでは、運転技量レベルが最低（下手）を０、最高（上手）を１００とするような指標とする。

図２０は、図１８に示した情報処理装置１０４の内部構成の一例を示す図である。図１８に示した情報処理装置１０４は図２０に示すように、検知部１１４と、出力部１２４とを有する。
検知部１１４は、第２の実施の形態における、検知部１１１と同じものである。
出力部１２４は、第２の実施の形態における検知部１１１が具備する機能に加え、情報送信部２２４から送信されてきた状態情報が示す車両の状態に応じた信頼度を算出する。出力部１２４は、算出した信頼度を出力する。また、出力部１２４は、検知部１１４における検知の結果に、情報送信部２２４から送信されてきた技量レベル情報が示す技量レベルに応じた信頼度を算出する。また、出力部１２４は、算出した信頼度を出力する。

以下に、図１８に示した情報処理システムにおける道路状況検知方法について説明する。図２１は、図１８に示した情報処理システムにおける道路状況検知方法の一例を説明するためのシーケンス図である。

まず、回転速度測定部２１４が、車両２０４に具備された車輪の回転速度を測定する（ステップＳ８１）。また、車速計２４４が、車両２０４の速度である車速を測定する（ステップＳ８２）。また、車輪位置情報取得部２３４が、車両２０４に具備された車輪の地表における位置を示す車輪位置情報を取得する（ステップＳ８３）。また、温度計２５４が、車両２０４の外気温を測定する。また、雨滴センサ２６４が、雨滴を検知する。
また、情報送信部２２４が、信頼度元情報を取得する（ステップＳ８４）。この信頼度元情報は、上述した状態情報および技量レベル情報である。すると、情報送信部２２４が、これらの構成要素が検知、測定、取得した情報を、情報処理装置１０４へ送信する（ステップＳ８５）。
続いて、検知部１１４は、車両２０４から送信されてきた情報に基づいて、スリップ判定処理を実施する（ステップＳ８６）。このスリップ判定処理は、第２の実施の形態におけるものと同じである。また、検知部１１４は、路面凸凹判定処理を実施する（ステップＳ８７）。この路面凸凹判定処理は、第２の実施の形態におけるものと同じである。

続いて、出力部１２４は、情報送信部２２４から送信されてきた状態情報が示す車両の状態、または、情報送信部２２４から送信されてきた技量レベル情報が示す技量レベルに基づいて、信頼度を算出する（ステップＳ８８）。出力部１２４は、例えば、信頼度をｐ、車両状態指標をａ、運転技量指標をｂとすると、以下に示す（式３）を用いて信頼度を算出する。

ここでは、出力部１２４（車両状態判断部および転技量判断部）は、情報処理装置１０４の内部にある構成として説明したが、これに限定するものではなく、情報処理装置１０４の外部にあっても良い。

すると、出力部１２４は、検知部１１４における検知結果および出力部１２４が算出した信頼度を出力する（ステップＳ８９）。これにより、スリップ判定処理の結果から、スリップ有無とスリップ発生要因、スリップ量、その発生位置を知ることができる。また、路面凸凹判定処理の結果から、路面上出っ張りがあるのか窪みがあるのか、その高さと長さ、その発生位置を知ることができる。また、情報の信頼性を表す信頼度を知ることができる。

一般的な技術では、同じ車両での走行は考慮されているが、運転者が変わる場合、また、車種が変わる場合が考慮されていない。具体的には、人の車両の走らせ方、すなわち運転技量に依存して判定結果が変わってしまうという問題がある。

そこで、本発明においては、車両の状態や、運転手の技量レベルに応じた信頼度を算出し、出力することで、検知結果がどの程度信頼できるデータなのかを判断することができる。

本形態においては、第１〜４の実施の形態で奏する第１〜３の効果以外に、以下のような第４，５の効果を奏する。第４の効果は、車両２０４がインフラから受ける影響を用いてインフラ不具合を判断するにあたり、運転者の技量による影響を抑えることができる点である。その理由は、運転技量のレベルを信頼度として算出し、インフラ不具合を判断する際に信頼度が閾値を超えた場合のみインフラ不具合と判断する方法、また、複数のインフラ不具合情報を統計する際に、信頼度が低い人が運転する車両ほど統計量として加える量を減らすからである。第５の効果は、車両がインフラから受ける影響を用いてインフラ不具合を判断するにあたり、車両に不具合があった場合の影響を抑えることができる点である。その理由は、車両の不具合状況を表す車両の健康状態を信頼度として算出し、インフラ不具合を判断する際に信頼度が閾値を超えた場合のみインフラ不具合と判断する方法、また、複数のインフラ不具合情報を統計する際に、信頼度が低い車ほど統計量として加える量を減らすからである。
（第６の実施の形態）

図２２は、本発明の情報処理システムの第６の実施の形態を示す図である。本形態における情報処理システムは図２２に示すように、車両２０５−１，２０５−２を有する。

図２３は、図２２に示した車両２０５−１に搭載されている構成要素の一例を示す図である。図２２に示した車両２０５−１は図２３に示すように、回転速度測定部２１５と、車輪位置情報取得部２３５と、車速計２４５と、温度計２５５と、雨滴センサ２６５と、ヨーレートセンサ２７５と、情報処理装置１０５−１とを有する。なお、図２３には、図２２に示した車両２０５−１が具備する構成要素のうち、本実施の形態に関わる主要な構成要素の一例を示す。また、図２２に示した車両２０５−２にも図２３に示した構成要素と同様の構成要素が搭載されている。
回転速度測定部２１５、車輪位置情報取得部２３５、車速計２４５、温度計２５５、雨滴センサ２６５およびヨーレートセンサ２７５それぞれは、第２の実施の形態における、回転速度測定部２１１、車輪位置情報取得部２３１、車速計２４１、温度計２５１、雨滴センサ２６１およびヨーレートセンサ２７１それぞれと同じものである。
情報処理装置１０５−１は、検知部１１５と、出力部１２５と、無線通信部１３５とを有する。
検知部１１５および無線通信部１３５それぞれは、第３の実施の形態における、検知部１１２および無線通信部１３２それぞれと同じものである。
出力部１２５は、第３の実施の形態における出力部１２２が具備する機能に、以下の機能がさらに備わっている。出力部１２５は、車両２０４の状態（車両状態指標）を取得し、取得した車両状態指標に基づいて信頼度を算出する。出力部１２５は、算出した信頼度を出力する。また、出力部１２５は、車両２０４の運転手の技量レベル（運転技量指標）を取得し、取得した運転技量指標に基づいて信頼度を算出する。出力部１２５は、算出した信頼度を出力する。ここで、車両２０５は、車両状態指標を示す状態情報および運転技量指標を示す技量レベル情報をあらかじめ記憶しているものであっても良いし、車両の状態を判断して指標を返す車両状態判断部と、運転者の技量を判断して指標を返す運転技量判断部とを有するものであっても良い。車両状態判断部は、例えば、車両２０５内の配線の断線や故障、通常と異なる動作が行われたか否かに基づいて、車両２０５に不具合があるかないかを指標として算出する。この指標は、ある／なしの２値、あるいは、不具合の度合いを段階的に変化する値として算出する。ここでは、不具合最大を０、不具合なしを１００とするような指標とする。運転技量判断部は、例えば、特許第５８６７５２４号に示されるような技術を用いて、運転の上手／下手の２値、あるいは、運転の技量レベルを段階的に変化する値として算出する。ここでは、運転技量レベルが最低（下手）を０、最高（上手）を１００とするような指標とする。

以下に、図２２に示した車両２０５−１における道路状況検知方法について説明する。図２４は、図２２に示した車両２０５−１における道路状況検知方法の一例を説明するためのフローチャートである。

まず、回転速度測定部２１５が、車両２０５−１に具備された車輪の回転速度を測定する（ステップＳ９１）。また、車速計２４５が、車両２０５−１の速度である車速を測定する（ステップＳ９２）。また、車輪位置情報取得部２３５が、車両２０５−１に具備された車輪の地表における位置を示す車輪位置情報を取得する（ステップＳ９３）。また、温度計２５５が、車両２０５−１の外気温を測定する。また、雨滴センサ２６５が、雨滴を検知する。また、出力部１２５が、信頼度を算出するための信頼度元情報を取得する（ステップＳ９４）。この信頼度元情報が、車両２０５−１の状態（車両状態指標）を示す情報および車両２０５−１の運転手の技量レベル（運転技量指標）を示す情報である。
続いて、検知部１１５は、各センサが検知した情報に基づいて、スリップ判定処理を実施する（ステップＳ９５）。このスリップ判定処理は、第２の実施の形態におけるものと同じである。また、検知部１１５は、路面凸凹判定処理を実施する（ステップＳ９６）。この路面凸凹判定処理は、第２の実施の形態におけるものと同じである。
続いて、出力部１２５は、取得した信頼度元情報に基づいて、信頼度を算出する（ステップＳ９７）。この算出方法は、第５の実施の形態におけるものと同じで良い。すると、無線通信部１３５は、ステップＳ９５のスリップ判定処理の結果、ステップＳ９６の路面凸凹判定処理の結果およびステップＳ９７で算出した信頼度を車両２０５−２へ送信する（ステップＳ９８）。このとき、無線通信部１３５は、車両２０５−２から路面状況調査結果が送信されてきた場合、その情報を受信する。これらの情報は、具体的には、例えば、スリップ有無とスリップ発生要因、スリップ量、発生の位置、路面上出っ張りがあるのか窪みがあるのか、その高さと長さ、発生の位置、信頼度それぞれを示す情報である。図２２において、自車が車両２０５−１であり、交換先が車両２０５−２である場合、車両２０５−２に搭載された情報処理装置は、車両２０５−１の路面状況調査結果を入手することができる。なお、情報を交換する車両は、自車両よりも先を走行している車両が好ましい。
その後、出力部１２５は、検知部１１５における検知結果および信頼度を出力する（ステップＳ９９）。ここで、交換して入手した路面状況調査状況や、自車の路面状況調査結果を信頼度とともに集計する。この集計時に、出力部１２５は、信頼度を用いることができる。例えば、出力部１２５は、閾値を設けて一定の信頼度を超えた情報のみ集計する、または、出力部１２５は、調査結果に信頼度の値を乗算して集計する。

このように、情報処理装置が、車両の状態や運転手の技量レベルに応じた信頼度を算出し、出力する。さらに、算出した信頼度および複数の各車両が検知した結果をそれらの車両間で交換することで、検知結果がどの程度信頼できるデータなのかを判断することができ、より高精度で路面状況を判断することができる。
（第７の実施の形態）

図２５は、本発明の情報処理システムの第７の実施の形態を示す図である。本形態における情報処理システムは図２５に示すように、車両２０６−１，２０６−２と、情報収集装置３０６と、無線基地局４０６とを有する。情報収集装置３０６と無線基地局４０６とは、例えば、インターネット等の通信ネットワーク５０６を介して接続されている。

図２６は、図２５に示した車両２０６−１に搭載されている構成要素の一例を示す図である。図２５に示した車両２０６−１は図２６に示すように、回転速度測定部２１６と、車輪位置情報取得部２３６と、車速計２４６と、温度計２５６と、雨滴センサ２６６と、ヨーレートセンサ２７６と、情報処理装置１０６−１とを有する。なお、図２６には、図２５に示した車両２０６−１が具備する構成要素のうち、本実施の形態に関わる主要な構成要素の一例を示す。また、図２５に示した車両２０６−２にも図２６に示した構成要素と同様の構成要素が搭載されている。
回転速度測定部２１６、車輪位置情報取得部２３６、車速計２４６、温度計２５６、雨滴センサ２６６およびヨーレートセンサ２７６それぞれは、第２の実施の形態における、回転速度測定部２１１、車輪位置情報取得部２３１、車速計２４１、温度計２５１、雨滴センサ２６１およびヨーレートセンサ２７１それぞれと同じものである。
情報処理装置１０６−１は、検知部１１６と、出力部１２６と、無線通信部１３６とを有する。
検知部１１６および無線通信部１３６それぞれは、第４の実施の形態における、検知部１１３および無線通信部１３３それぞれと同じものである。
出力部１２６は、第４の実施の形態における出力部１２３が具備する機能に、以下の機能がさらに備わっている。出力部１２６は、車両２０６−１の状態（車両状態指標）を取得し、取得した車両状態指標に基づいて信頼度を算出する。出力部１２６は、算出した信頼度を出力する。また、出力部１２６は、車両２０６−１の運転手の技量レベル（運転技量指標）を取得し、取得した運転技量指標に基づいて信頼度を算出する。出力部１２６は、算出した信頼度を出力する。ここで、車両２０６−１は、車両状態指標を示す状態情報および運転技量指標を示す技量レベル情報をあらかじめ記憶しているものであっても良いし、車両の状態を判断して指標を返す車両状態判断部と、運転者の技量を判断して指標を返す運転技量判断部とを有するものであっても良い。車両状態判断部は、例えば、車両２０６−１内の配線の断線や故障、通常と異なる動作が行われたか否かに基づいて、車両２０６−１に不具合があるかないかを指標として算出する。この指標は、ある／なしの２値、あるいは、不具合の度合いを段階的に変化する値として算出する。ここでは、不具合最大を０、不具合なしを１００とするような指標とする。運転技量判断部は、例えば、特許第５８６７５２４号に示されるような技術を用いて、運転の上手／下手の２値、あるいは、運転の技量レベルを段階的に変化する値として算出する。ここでは、運転技量レベルが最低（下手）を０、最高（上手）を１００とするような指標とする。

情報収集装置３０６−１は、車両２０６−１，２０６−２それぞれに搭載されている情報処理装置の調査結果を集めて管理する。情報収集装置３０６−１は、収集した車の情報を統計して、路面状況を判断する。

以下に、図２５に示した車両２０６−１における道路状況検知方法について説明する。図２７は、図２５に示した車両２０６−１における道路状況検知方法の一例を説明するためのフローチャートである。

まず、回転速度測定部２１６が、車両２０６−１に具備された車輪の回転速度を測定する（ステップＳ１０１）。また、車速計２４６が、車両２０６−１の速度である車速を測定する（ステップＳ１０２）。また、車輪位置情報取得部２３６が、車両２０６−１に具備された車輪の地表における位置を示す車輪位置情報を取得する（ステップＳ１０３）。また、温度計２５６が、車両２０６−１の外気温を測定する。また、雨滴センサ２６６が、雨滴を検知する。また、出力部１２６が、信頼度を算出するための信頼度元情報を取得する（ステップＳ１０４）。この信頼度元情報が、車両２０６−１の状態（車両状態指標）を示す情報および車両２０６−１の運転手の技量レベル（運転技量指標）を示す情報である。
続いて、検知部１１６は、各センサが検知した情報に基づいて、スリップ判定処理を実施する（ステップＳ１０５）。このスリップ判定処理は、第２の実施の形態におけるものと同じである。また、検知部１１６は、路面凸凹判定処理を実施する（ステップＳ１０６）。この路面凸凹判定処理は、第２の実施の形態におけるものと同じである。
続いて、出力部１２６は、取得した信頼度元情報に基づいて、信頼度を算出する（ステップＳ１０７）。この算出方法は、第５の実施の形態におけるものと同じで良い。すると、無線通信部１３６は、ステップＳ１０５のスリップ判定処理の結果、ステップＳ１０６の路面凸凹判定処理の結果およびステップＳ１０７で算出した信頼度を情報収集装置３０６へ送信する（ステップＳ１０８）。これらの情報は、具体的には、日時情報、スリップ有無、スリップ発生要因、スリップ量、その発生位置、路面上出っ張りがあるのか窪みがあるのか、その高さと長さ、その発生位置、信頼度それぞれを示す情報である。また、無線通信部１３６は、車両２０６−１の諸元（メーカー、車種、グレード、ボディサイズ、形状、車軸数、駆動方式など）または諸元を表す車台番号、天候、道路の形状（カーブ／直線、交差点、勾配、車線数など）情報も同時に送信する。後者の情報は、毎回送信する必要はなく、１回送信すれば、それ以降は車両２０６−１を識別できる情報（車台番号、ナンバープレートなど）と関連付けて管理しておけば、車両２０６−１を識別できる情報のみ送信すれば良い。
情報収集装置３０６は、車両２０６−１から送信されてきた情報を用いて、対象となる複数の車両を選択する。選択は条件を指定して行う。例えば、情報収集装置３０６は、位置情報を利用して同じ車線を通過した車両であり、かつ１時間以内に通過した車両を範囲として選択し、路面状況調査状況と、路面状況調査結果とを統計して最終的な路面状況調査結果として判定する。統計する手法は、多数決や標準偏差利用等の一般的な技術を用いたものであっても良く、特に規定しない。情報収集装置３０６は、この統計時に信頼度を用いることができる。例えば、情報収集装置３０６は、閾値を設けて一定の信頼度を超えた情報のみ統計する、または、調査結果に信頼度の値を乗算して統計する。
その後、情報処理装置１０６−１は、情報収集装置３０６から送信されてきた判断結果を受信する（ステップＳ１０９）。また、出力部１２６は、検知部１１６における検知結果を出力する。また、出力部１２６は、受信した判断結果を出力するものであっても良い。

なお、情報収集装置３０６は、車両２０６−１，２０６−２から送信されてきた情報を収集する装置と、収集された情報に基づいて道路状況を判断する装置との２つの装置に分かれているものであってもかまわない。

このように、情報処理装置が、車両の状態や運転手の技量レベルに応じた信頼度を算出し、出力する。さらに、算出した信頼度および複数の各車両が検知した結果をサーバ等の他の装置が収集して道路状況を判断することで、検知結果がどの程度信頼できるデータなのかを判断することができ、詳細な情報を取得するこができる。

以上説明した本発明には、以下に示す特徴がある。

本発明に関わる第１の調査方法の特徴は、車両の車輪または懸架装置に取り付けられたセンサを用いて、その車両の車輪または懸架装置の位置関係（例えば左前、右前、左後、右後）と、車道に対する車両の進行方向、速度の情報を合わせて、車道に対する道路インフラ不具合の第１の位置と大きさ（幅、長さ、深さ）を判定する点である。

本発明に関わる第２の調査方法の特徴は、車道に対する道路インフラ不具合の存在有無を、前輪と後輪との間の距離と車両の速度とに基づいて、前輪の変化が生じてから後輪の変化が生じるまでの時間を算出し、その時間が経過した前後で後輪が前輪の変化と同様に変化したことを検出して、インフラ不具合の長さを判定する点である。

本発明に関わる第３の調査方法の特徴は、（調査を行う調査装置の内部に情報収集装置と通信部とを備え）、自車両の周囲一定の範囲に存在する自車両以外の車両に対して、自車両の位置と、第１の道路インフラ不具合の位置と大きさとを通知し、互いに情報収集して統計処理することで道路インフラ不具合の第２の位置と大きさ（幅、長さ、深さ）を判定する点である。

本発明に関わる第４の調査方法の特徴は、（調査を行う調査装置の外部に情報収集装置を備える構成において）、自車両の位置と、第１または第２の不具合位置と大きさを、調査装置から情報収集装置へ通知し、この情報収集装置上で、複数の不具合位置と大きさを統計処理することで、第３の道路インフラ不具合位置と大きさ（幅、長さ、深さ）を判定する点である。

本発明に関わる第５の調査方法の特徴は、情報収集装置において、不具合位置を判断した際の条件ごとに分類して収集しておく点である。分類条件として、車両の位置（場所）、日時情報に加えて、車両の諸元（メーカー、車種、グレード、ボディサイズ、形状、車軸数、駆動方式など）または諸元を表す車台番号、天候、道路の形状（カーブ／直線、交差点、勾配、車線数など）情報を利用する。

本発明に関わる第６の調査方法の特徴は、道路インフラ不具合判定結果に信頼度を設け、調査方法を用いて道路インフラ不具合の判定を行う際に運転技量情報を利用し、運転技量のレベルに応じて判定結果の信頼度を変える点である。具体的には、運転技量レベルが高いほど信頼度を高い値に設定する。

本発明に関わる第７の調査方法の特徴は、道路インフラ不具合判定結果に信頼度を設け、調査方法を用いて道路インフラ不具合の判定を行う際に、車両に異常がないかどうかの度合いを示す車両の状態情報（健康指標）を利用し、健康指標のレベルにおじて判定結果の信頼度を変える点である。具体的には、健康指標レベルが高いほど信頼度を高く設定する。

本発明に関わる第８の調査方法の特徴は、情報収集装置において、統計する際に元のデータに新しいデータを加える際の重みとして信頼度を用いる点である。具体的には、信頼度の高い／低いを、重みの高い／低いとする。

本発明に関わる第９の調査装置の特徴は、センサとして懸架装置の変化量をみる変異センサを使用する点である。

本発明に関わる第１０の調査装置の特徴は、車輪の回転速度を測定する車輪速度センサを使用する点である。

本発明に関わる第１１の調査装置の特徴は、加速度やアクセル開度やエンジン回転数および速度など、車両の速度と相関関係がある情報を使用する点である。
（変形例）

信頼度を算出する際、例えば、車両の場所（北の方の地方か南の方の地方か等）、季節、タイヤの使用期間、時刻（昼間か夜間か）に基づいて、算出するものであっても良い。また、車両が走行している道路の舗装時期等の道路情報や、車両に乗車している人数、車両に搭載している荷物の重量も、道路状況を算出するパラメータに用いるものであっても良い。

以上、各構成要素に各機能（処理）それぞれを分担させて説明したが、この割り当ては上述したものに限定しない。例えば、図１に示した回転速度測定部２１０と、検知部１１０とが車両２００に搭載されているものであっても良い。また、構成要素の構成についても、上述した形態はあくまでも例であって、これに限定しない。また、各実施の形態を組み合わせたものであっても良い。

上述した各構成要素が行う処理は、目的に応じてそれぞれ作製された論理回路で行うようにしても良い。また、処理内容を手順として記述したコンピュータプログラム（以下、プログラムと称する）を各構成要素を具備した装置（以下、情報処理装置と称する）にて読取可能な記録媒体に記録し、この記録媒体に記録されたプログラムを情報処理装置に読み込ませ、実行するものであっても良い。情報処理装置にて読取可能な記録媒体とは、フロッピー（登録商標）ディスク、光磁気ディスク、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｃ）、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ）、Ｂｌｕ−ｒａｙ（登録商標） Ｄｉｓｃなどの移設可能な記録媒体の他、情報処理装置に内蔵されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等のメモリやＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｃ Ｄｒｉｖｅ）等を指す。この記録媒体に記録されたプログラムは、情報処理装置に設けられたＣＰＵにて読み込まれ、ＣＰＵの制御によって、上述したものと同様の処理が行われる。ここで、ＣＰＵは、プログラムが記録された記録媒体から読み込まれたプログラムを実行するコンピュータとして動作するものである。

上記の実施の形態の一部または全部は、以下の付記のようにも記載され得るが、以下には限られない。
（付記１）車両と、情報処理装置とを有し、
前記車両は、
当該車両に具備された車輪の回転速度を測定する回転速度測定部と、
前記回転速度測定部が測定した前記車輪の回転速度を示す回転速度情報を前記情報処理装置へ送信する情報送信部とを有し、
前記情報処理装置は、
前記情報送信部から送信されてきた前記回転速度情報が示す回転速度に基づいて、前記車両が走行している道路の状況を検知する検知部と、
前記検知部における検知の結果を出力する出力部とを有する情報処理システム。
（付記２）前記車両は、
地表における前記車輪の位置を示す車輪位置情報を取得する車輪位置情報取得部を有し、
前記情報送信部は、前記車輪位置情報取得部が取得した車輪位置情報を前記情報処理装置へ送信し、
前記出力部は、前記情報送信部から送信されてきた車輪位置情報を出力する、付記１に記載の情報処理システム。
（付記３）
前記検知部は、前記車両に具備された車輪のサイズに基づいて、前記車輪の推定回転速度を算出し、該算出した推定回転速度と前記情報送信部から送信されてきた前記回転速度情報が示す回転速度とに基づいて、該車両が走行している道路の状況を検知する、付記１または付記２に記載の情報処理システム。
（付記４）前記車両は、
当該車両の速度である車速を測定する車速計を有し、
前記情報送信部は、前記車速計が測定した車速を示す車速情報を前記情報処理装置へ送信し、
前記検知部は、前記情報送信部から送信されてきた前記車速情報が示す車速と前記車両に具備された車輪のサイズとに基づいて、前記車輪の推定回転速度を算出し、該算出した推定回転速度と前記情報送信部から送信されてきた前記回転速度情報が示す回転速度とに基づいて、該車両が走行している道路の状況を検知する、付記１から３のいずれか１項に記載の情報処理システム。
（付記５）前記検知部は、前記推定回転速度と前記回転速度情報が示す回転速度との差分が、所定の第１の閾値を超えた場合、前記道路に異常があることを検知する、付記３または４に記載の情報処理システム。
（付記６）前記検知部は、前記車両に具備された複数の車輪のそれぞれの回転速度の互いの差分が、所定の第２の閾値を超えた場合、前記道路に異常があることを検知する、付記１から５のいずれか１項に記載の情報処理システム。
（付記７）前記車両は、
当該車両の外気温を測定する温度計を有し、
前記情報送信部は、前記温度計が測定した外気温を示す外気温情報を前記情報処理装置へ送信し、
前記検知部は、前記情報送信部から送信されてきた外気温情報が示す外気温が所定の温度閾値以下であり、且つ前記車両に具備された複数の車輪のそれぞれの回転速度の互いの差分が、前記第２の閾値を超えた場合、前記道路が凍結していることを検知する、付記６に記載の情報処理システム。
（付記８）前記車両は、
雨滴を検知する雨滴センサを有し、
前記情報送信部は、前記雨滴センサが雨滴を検知した旨を示す雨滴検知情報を前記情報処理装置へ送信し、
前記検知部は、前記情報送信部から前記雨滴検知情報が送信されてきて、且つ前記車両に具備された複数の車輪のそれぞれの回転速度の互いの差分が、前記第２の閾値を超えた場合、前記道路の路面が濡れていることを検知する、付記６または付記７に記載の情報処理システム。
（付記９）前記情報送信部は、当該車両の状態を示す状態情報を前記情報処理装置へ送信し、
前記出力部は、前記情報送信部から送信されてきた状態情報が示す車両の状態に応じた信頼度を算出し、該信頼度を出力する、付記１から８のいずれか１項に記載の情報処理システム。
（付記１０）前記情報送信部は、当該車両の運転手の技量レベルを示す技量レベル情報を前記情報処理装置へ送信し、
前記出力部は、前記検知部における検知の結果に、前記情報送信部から送信されてきた技量レベル情報が示す技量レベルに応じた信頼度を算出し、該信頼度を出力する、付記１から９のいずれか１項に記載の情報処理システム。
（付記１１）前記情報処理装置は、前記車両に搭載されており、
前記検知部における検知の結果を他の車両へ送信する車両外通信部を有する、付記１から１０のいずれか１項に記載の情報処理システム。
（付記１２）複数の車両における前記車両外通信部それぞれから送信されてきた情報を収集し、該情報のうちの車両の走行日時、走行位置およびトレッドが互いに異なる車両の情報に基づいて、前記道路の状況を判断する情報収集装置を有する、付記１１に記載の情報処理システム。
（付記１３）車両に具備された車輪の回転速度に基づいて、該車両が走行している道路の状況を検知する検知部と、
前記検知部における検知の結果を出力する出力部とを有する情報処理装置。
（付記１４）車両に具備された車輪の回転速度に基づいて、該車両が走行している道路の状況を検知する処理と、
前記検知した結果を出力する処理とを行う道路状況検知方法。
（付記１５）コンピュータに、
車両に具備された車輪の回転速度に基づいて、該車両が走行している道路の状況を検知する手順と、
前記検知した結果を出力する手順とを実行させるためのプログラム。

１００，１０１，１０２−１，１０２−２，１０３−１，１０４，１０５−１，１０６−１ 情報処理装置
１１０，１１１，１１２，１１３，１１４，１１５，１１６ 検知部
１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２６ 出力部
１３２，１３３，１３５，１３６ 無線通信部
２００，２０１，２０２−１，２０２−２，２０３−１，２０３−２，２０４，２０５−１，２０５−２，２０６−１，２０６−２ 車両
２１０，２１１，２１２，２１３，２１４，２１５，２１６ 回転速度測定部
２２０，２２１，２２４ 情報送信部
２３１，２３２，２３３，２３４，２３５，２３６ 車輪位置情報取得部
２４１，２４２，２４３，２４４，２４５，２４６ 車速計
２５１，２５２，２５３，２５４，２５５，２５６ 温度計
２６１，２６２，２６３，２６４，２６５，２６６ 雨滴センサ
２７１，２７２，２７３，２７４，２７５，２７６ ヨーレートセンサ
３０３，３０６ 情報収集装置
４０３，４０６ 無線基地局
５０３，５０６ 通信ネットワーク
２０１１−１〜２０１１−４ タイヤ

Claims (10)

1. 複数の車両を有し、
   前記複数の車両それぞれは、
   当該車両に具備された車輪の回転速度を測定する回転速度測定部と、
   地表における前記車輪の位置を示す車輪位置情報を取得する車輪位置情報取得部と、
   前記回転速度測定部が測定した前記車輪の回転速度に基づいて、当該車両が走行している道路の状況を検知する検知部と、
   前記検知部における検知の結果を出力する出力部と、
   前記検知部における検知の結果と、前記車輪位置情報取得部が取得した前記車輪位置情報とを、当該車両以外の車両へ送信する無線通信部とを有し、
   前記無線通信部は、当該車両以外の車両から送信されてきた前記検知の結果と前記車輪位置情報とを受信し、
   前記受信した検知の結果および前記受信した前記車輪位置情報と、前記検知部における検知の結果および前記車輪位置情報取得部が取得した前記車輪位置情報とを集計する情報処理システム。
2. 請求項１に記載の情報処理システムにおいて、
   前記複数の車両それぞれは、
   当該車両の速度である車速を測定する車速計を有し、
   前記無線通信部は、前記車速計が測定した車速を示す車速情報を当該車両以外の車両へ送信し、
   前記検知部は、前記車速計が測定した車速と前記車両に具備された車輪のサイズとに基づいて、前記車輪の推定回転速度を算出し、該算出した推定回転速度と前記回転速度測定部が測定した回転速度とに基づいて、該車両が走行している道路の状況を検知する情報処理システム。
3. 請求項２に記載の情報処理システムにおいて、
   前記検知部は、前記推定回転速度と前記回転速度情報が示す回転速度との差分が、所定の第１の閾値を超えた場合、前記道路に異常があることを検知する情報処理システム。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の情報処理システムにおいて、
   前記検知部は、前記車両に具備された複数の車輪のそれぞれの回転速度の互いの差分が、所定の第２の閾値を超えた場合、前記道路に異常があることを検知する情報処理システム。
5. 請求項４に記載の情報処理システムにおいて、
   前記車両それぞれは、
   当該車両の外気温を測定する温度計を有し、
   前記無線通信部は、前記温度計が測定した外気温を示す外気温情報を当該車両以外の車両へ送信し、
   前記検知部は、前記温度計が測定した外気温情報が示す外気温が所定の温度閾値以下であり、且つ前記車両に具備された複数の車輪のそれぞれの回転速度の互いの差分が、前記第２の閾値を超えた場合、前記道路が凍結していることを検知する情報処理システム。
6. 請求項４または請求項５に記載の情報処理システムにおいて、
   前記複数の車両それぞれは、
   雨滴を検知する雨滴センサを有し、
   前記無線通信部は、前記雨滴センサが雨滴を検知した旨を示す雨滴検知情報を当該車両以外の車両へ送信し、
   前記検知部は、前記雨滴センサが前記雨滴を検知し、且つ当該車両に具備された複数の車輪のそれぞれの回転速度の互いの差分が、前記第２の閾値を超えた場合、前記道路の路面が濡れていることを検知する情報処理システム。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の情報処理システムにおいて、
   前記複数の車両における前記無線通信部それぞれから送信されてきた情報を収集し、該情報のうちの車両の走行日時、走行位置およびトレッドが互いに異なる車両の情報に基づいて、前記道路の状況を判断する情報収集装置を有する情報処理システム。
8. 車両であって、
   当該車両に具備された車輪の回転速度を測定する回転速度測定部と、
   地表における前記車輪の位置を示す車輪位置情報を取得する車輪位置情報取得部と、
   前記回転速度測定部が測定した前記車輪の回転速度に基づいて、当該車両が走行している道路の状況を検知する検知部と、
   前記検知部における検知の結果を出力する出力部と、
   前記検知部における検知の結果と、前記車輪位置情報取得部が取得した前記車輪位置情報とを、当該車両以外の車両へ送信する無線通信部とを有し、
   前記無線通信部は、当該車両以外の車両から送信されてきた前記検知の結果と前記車輪位置情報とを受信し、
   前記受信した検知の結果および前記受信した前記車輪位置情報と、前記検知部における検知の結果および前記車輪位置情報取得部が取得した前記車輪位置情報とを集計する車両。
9. 車両に具備された車輪の回転速度を測定する処理と、
   地表における前記車輪の位置を示す車輪位置情報を取得する処理と、
   前記測定した前記車輪の回転速度に基づいて、当該車両が走行している道路の状況を検知する処理と、
   前記検知した結果を出力する処理と、
   前記検知の結果と、前記取得した前記車輪位置情報とを、当該車両以外の車両へ送信する処理と、
   当該車両以外の車両から送信されてきた前記検知の結果と前記車輪位置情報とを受信する処理と、
   前記受信した検知の結果および前記受信した前記車輪位置情報と、当該車両における前記検知の結果および前記取得した前記車輪位置情報とを集計する処理とを行う道路状況検知方法。
10. コンピュータに、
    車両に具備された車輪の回転速度を測定する手順と、
    地表における前記車輪の位置を示す車輪位置情報を取得する手順と、
    前記測定した前記車輪の回転速度に基づいて、当該車両が走行している道路の状況を検知する手順と、
    前記検知した結果を出力する手順と、
    前記検知の結果と、前記取得した前記車輪位置情報とを、当該車両以外の車両へ送信する手順と、
    当該車両以外の車両から送信されてきた前記検知の結果と前記車輪位置情報とを受信する手順と、
    前記受信した検知の結果および前記受信した前記車輪位置情報と、当該車両における前記検知の結果および前記取得した前記車輪位置情報とを集計する手順とを実行させるためのプログラム。

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