JP6964496B2 - 可動ホーム柵列制御システム - Google Patents

Description

この発明は、可動ホーム柵列制御システムに関する。

鉄道駅のプラットホームへの可動式ホーム柵の設置が進んでいる。可動ホーム柵は鉄道駅のプラットホームに設置される一種の自動ドア装置である。可動ホーム柵は列車の乗降扉に対応する位置に配置されるので、プラットホームには多数の可動ホーム柵が配列されて、可動ホーム柵列が形成される。

さて、同数の車両で編成される列車が、終日、運行される線区においては、列車が発着する度に、可動ホーム柵列を構成する全ての可動ホーム柵を開閉することができる。しかしながら、編成車両数の異なる列車が混在する線区においては、列車が到着する度に、当該列車の編成車両数と停止位置に応じて、必要な可動ホーム柵を選択して開閉する必要がある。このように、必要な可動ホーム柵を選択して開閉する装置については、既に複数の発明が公開されている。

特許文献１には、プラットホームの天井に設置されたＩＴＶカメラで、到着した列車のドアとその付近を撮像して、得られた画像信号を処理して、列車のドアの開閉動作に対応して、当該ドアと対面する位置にあるホームドアを開閉するホームドア制御装置が開示されている。

特許文献２には、地上に設置された読み取り装置で、列車に搭載されたＲＦＩＤタグに記録された列車番号を読み取って、当該列車番号に対応する位置にあるホーム柵を開閉するホーム柵が開示されている。

特許文献３には、プラットホームに配列された複数個のセンサの検知状態に応じて、列車が停止位置に停止したことを検知するとともに、当該列車を構成する車両数を判別する列車位置判定システムが開示されている。なお、特許文献３に記載の列車位置判定システムが備えるセンサは、列車の車体を検知するが、車両間の連結部は検知しないセンサである必要がある。特許文献３には、このようなセンサの具体例として、反射型の光センサと超音波センサが示されている。

また、軌道上の特定の区間における列車の存在を検知する手段、つまり、在線検知手段として軌道回路装置が知られている。軌道回路装置が列車の存在を検知する区間の長さは、目的に応じて設定することができる。特許文献４には、３０ｍ程度の短区間における列車の在否を検出する踏切制御子と呼ばれる軌道回路装置が開示されている。

特開２００１−１０４８５号公報 特開２００７−１５３０４４号公報 特開２０１４−１１１４２３号公報 特開２０１３−７８９６３号公報

特許文献１に開示されたホームドア制御装置は、全てのホームドアに専用のＩＴＶカメラを配置する必要があるので、多数のＩＴＶカメラを必要とする。

特許文献２に開示されたホームドアは、全てのホームドアにセンサを配置する必要がない。しかしながら、全ての列車にＲＦＩＤタグを搭載する必要がある。

特許文献３に記載の列車位置判定システムも、外乱の影響を受けにくい。しかしながら、特許文献３に記載の列車位置判定システムは、ｍ両目車両の車体後方部を検知対象位置とする第１センサと（ｍ＋１）両目車両の車体前方部を検知対象位置とする第２センサを、先頭車両の停車位置と最後尾車両の停車位置に配置することを特徴としている。そのため、設定された停車位置の２倍の個数のセンサを備える必要がある。したがって、停車位置あるいは編成数の異なる列車が多数混在する線区に、特許文献３に記載の列車位置判定システムを設置する場合、多数のセンサを必要とするという問題がある。

また、停車位置あるいは編成数の異なる列車が多数混在する線区においては、型式の異なる複数種の車両が混在することが多い。つまり、列車ごと車両の型式が異なることが多い。一方、前述したように、特許文献３に記載の列車位置判定システムを構成するセンサは、列車の車体を検知するが、車両間の連結部は検知しない機能が求められている。しかしながら、車体の形状あるいは連結部の形状が異なる全ての型式の車両について、車体を検知するが、車両間の連結部は検知しないと言う機能を有するセンサを実現することは難しいと考えられる。センサにこのような高度な機能を与えようとすれば、センサあるいはシステム全体のコストが高くなる。

本発明は、このような背景の下でなされたものであり、プラットホームに接する軌道に到着する列車の停車位置と編成車両数を判別して、必要な可動ホーム柵を選択して開放する可動ホーム柵列制御システムであって、特別な装置を列車に搭載することが不要で、比較的少数のセンサ点数で構成することができる可動ホーム柵列制御システムを提供することを目的とする。

本発明に係る可動ホーム柵列制御システムは、可動ホーム柵列が設置されたプラットホームに接する軌道に停止している列車を検知して、可動ホーム柵列を構成する可動ホーム柵を開閉する可動ホーム柵列制御システムであって、列車の定停車位置よりも進行方向前方に配置される距離測定手段であって、当該距離測定手段と列車の先頭車両の間の距離を測定する距離測定手段と、列車の先頭車両の定停車位置が事前に複数個定められている場合に、記距離測定手段で測定された距離に基づいて、列車の先頭車両が何れの定停車位置に停車しているかを判定する停車位置判定手段と、列車を構成する車両の在否を検出して、列車を構成する車両数を識別する編成数識別手段と、軌道に設置されて、軌道における列車の在否を検出する軌道回路装置と、停車位置判定手段によって、列車の先頭車両が事前に定められた複数個の定停車位置のいずれかに停車していることが判定され、編成数識別手段によって列車を構成する車両数が識別され、かつ、軌道回路装置によって軌道における列車の存在が検出された場合に、可動ホーム柵列を構成する可動ホーム柵を開放する制御装置と、を備えるとともに、距離測定手段は２台のセンサを備えて二重化構成され、編成数識別手段は１箇所に２台のセンサを備えて二重化構成され、編成数識別手段は、識別対象の列車を編成数で区分する場合の区分数と同数の箇所に配置されるものである。

本発明によれば、列車の停止位置と編成車両数を判別して、それに対応する可動ホーム柵を開放する可動ホーム柵列制御システムであって、特別な装置を列車に搭載することが不要で、比較的少数のセンサ点数で構成することができる可動ホーム柵列制御システムを提供することができる。

第１の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システムをプラットホームに設置した状態を示す概念的な平面図 図１に記載の可動ホーム柵列制御システムが備える距離測定装置の概要図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は説明図 図１に記載の可動ホーム柵列制御システムが備える車両検出装置の構成を示す概要図 図１に記載の可動ホーム柵列制御システムが備える軌道回路装置の構成を示す概要図 図１に記載の可動ホーム柵列制御システムの構成を示すブロック図 （Ａ）及び（Ｂ）は、図１に記載の可動ホーム柵列制御システムと列車の停車位置の関係を示す平面図 図１に記載の可動ホーム柵列制御システムに係る開扉制御プログラムによる処理を示すフローチャート （Ａ）〜（Ｄ）は、第２の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システムと列車の停車位置の関係を示す平面図 第２の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システムに係る開扉制御プログラムによる処理を示すフローチャート （Ａ）〜（Ｃ）は、第３の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システムと列車の停車位置の関係を示す平面図 第３の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システムに係る開扉制御プログラムによる処理を示すフローチャート 変形例に係る可動ホーム柵列制御システムをプラットホームと軌道に設置した状態を示す概念的な平面図

以下、本発明の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システムについて、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図面においては、同一または同等の部分に同一の符号を付している。

（第１の実施の形態）
図１は、この発明の第１の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１をプラットホーム２に設置した状態を示す概念図であって、プラットホーム２を上方から見下ろした平面図である。図１に示すように、プラットホーム２には可動ホーム柵列３が配置されている。可動ホーム柵列３は複数台の可動ホーム柵４で構成され、可動ホーム柵列制御システム１によって制御される。プラットホーム２に接する軌道５に列車６が到着すると、可動ホーム柵４が開放されて、図示しない乗客の乗降が可能になる。乗客の乗降が完了すると、可動ホーム柵４は閉鎖される。可動ホーム柵４が閉鎖されると、列車６は発車する。なお、列車６は、矢印で示す方向に進行する。すなわち、図１において、プラットホーム２の右手から軌道５に進入し、プラットホーム２の左手に離脱する。

図１に示すように、可動ホーム柵列制御システム１は、距離測定装置７と車両検出装置８と軌道回路装置９に制御装置１０を接続して構成される。

距離測定装置７は、列車６の定停車位置よりも進行方向前方の軌道５の路面に設置されて、列車６の先頭部までの距離を測定し、得られた距離に基づいて、列車６が停止したか否かの判定と、列車６が定位置の範囲に停車したか否かの判定を行って、その結果を制御装置１０に送信する装置である。距離測定装置７の構成と作用については後述する。

車両検出装置８は、車両検出装置８と対面する位置に、列車６を構成する車両が存在するか否かを検知して、存在すればオン信号を、存在しなければオフ信号を制御装置１０に送信する装置である。車両検出装置８の構成と作用については後述する。

軌道回路装置９は、軌道５に設置されて、軌道５に列車６が在線しているかを検知して、列車６が在線していればオン信号を、存在しなければオフ信号を制御装置１０に送信する装置である。図１に示す例においては、軌道回路装置９は、前後３０ｍの範囲に列車６が在線していればオン信号を、存在しなければオフ信号を送信するように構成されている。軌道回路装置９の構成と作用については後述する。

図２（Ａ）に示すように、距離測定装置７は、列車６の先頭部にレーザ光７００を照射し、その反射光を受光する第１距離センサ７１および第２距離センサ７２と、第１距離センサ７１および第２距離センサ７２を制御する制御部７３を具備している。このように、可動ホーム柵列制御システム１においては、同じ位置に、距離センサを二重に配置している。つまり、距離測定装置７は第１距離センサ７１および第２距離センサ７２を備えて二重化構成されている。

図２（Ａ）に示すように、第１距離センサ７１と第２距離センサ７２は、列車６の先頭部の正面に対して左右の位置にそれぞれ配置されている。第１距離センサ７１と第２距離センサ７２は、それぞれ、列車６の先頭部までの距離Ｌを計測する。第１距離センサ７１と第２距離センサ７２は、それぞれの測定結果から列車６が停止したか否かの判定と、列車６が定位置の範囲に停車したか否かの判定を行い、各々の判定結果を制御装置１０に送信する。このように、センサの誤検知、故障時にも機能が停止しないように、センサを二重化することによって、信頼性を高めている。

図２（Ｂ）に示すように、第１距離センサ７１と第２距離センサ７２は、それぞれ、列車６の先頭部に向けて、上下方向に、半円状のフィールドを周期的にスキャンする。例えば、スキャン周期２５ｍｓｅｃ、走査角度１９０°、角度分解能０．２５°、１スキャン毎の計測点数７６０ポイントでスキャンする。なお、第１距離センサ７１と第２距離センサ７２で計測可能な最大距離は約１０ｍである。

第１距離センサ７１と第２距離センサ７２は、１スキャン毎に、各走査角度θにおいて、列車６の先頭部までの距離値であるセンサ検出距離値ａを算出する。第１距離センサ７１と第２距離センサ７２は各々、１ポイントごとに走査角度θと検出距離値ａとを基に、列車６の先頭部までの水平距離値ｂを、ｂ＝ａ×Ｃｏｓθ から算出する。１スキャンで得られたＮポイントの水平距離値ｂの中央値Ｍを中心に、特定の±Ｘｍｍ以上の差がある値、即ち、（Ｍ＋Ｘ）以上の値と（Ｍ−Ｘ）以下の値を無効値として除外し、残りの値を有効値とする。そして、有効値のみの平均値をとって、１スキャンで得られる水平距離値ｃとする。この水平距離値ｃを、距離測定装置７と列車６の先頭部の間の距離Ｌとする。第１距離センサ７１と第２距離センサ７２は各々、このようにして得られた距離Ｌに基づいて、停止判定と定位置範囲判定を行って、その結果を、オン・オフ信号の形で制御装置１０に送信する。

また、後述するように、距離Ｌを周期的に測定すれば、列車６の速度を算出することができる。また、ある周期で測定された距離Ｌと前周期で測定された距離Ｌ’の差ｄＬが測定誤差のレベルまで減少したら、列車６が停止したと見なすことができる。この時の距離Ｌが、距離測定装置７と停止状態にある先頭車両の先頭部の間の距離になる。このように、距離測定装置７は、可動ホーム柵列制御システム１において、列車６の先頭車両の停止位置を測定する先頭車両停止位置測定手段として機能する。

図３に示すように、車両検出装置８は、上下方向に配置された第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２を備えている。第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２は投光部からレーザビーム８００を軌道５側に向けて照射する。列車６が軌道５上に進入すると、レーザビーム８００は列車６によって反射される。第１レーザセンサ８１および第２レーザセンサ８２は、列車６の側面にレーザ光８００を照射し、その反射光を受光して、第１レーザセンサ８１および第２レーザセンサ８２から列車６の側面までの距離を測定する。第１レーザセンサ８１および第２レーザセンサ８２は測定された距離に基づいて、列車６の存在を検知する。制御部８３は、第１レーザセンサ８１および第２レーザセンサ８２の検出結果を制御装置１０に送信する。制御装置１０は、第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２が同時に、対象物、つまり列車６の存在を検知した場合にのみ、列車６の存在が検知されたと判断する。このように、第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２は、可動ホーム柵列制御システム１において、列車６を構成する車両の在否を検出し、車両の編成数を識別する手段として機能する。また、可動ホーム柵列制御システム１においては、同じ位置に２台のレーザセンサ、つまり、第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２を配置している。このように、車両検出装置８は、第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２を備えて二重化構成されている。また、識別対象とする列車を編成数で区分する場合の区分数と同数の箇所に、二重化された車両検出装置８が配置されている。

図４に示すように、軌道回路装置９は、送信機９１と受信機９２を備えている。送信機９１と受信機９２は、軌道５を構成する２本の軌条５１，５２に接続されている。送信機９１は一種の電源装置であり、送信機９１から流れる電流Ｉは、軌条５１を通って受信機９２に流れ、受信機９２から軌条５２を通って、送信機９１に帰還する。そして、受信機９２は電流Ｉによって動作する図示しないリレーを備えている。軌道５に図示しない列車６の車輪６１と車軸６２が置かれて、一方の車輪６１が軌条５１に接触し、他方の車輪６１が軌条５２に接触すると、車輪６１と車軸６２は導体で構成されているので、軌条５１と軌条５２の間に短絡が生じる。その結果、軌道回路装置９に流れる電流Ｉが減少する。この時に受信機９２に備えるリレーが動作して、オン信号を制御装置１０に送信する。このように、軌道回路装置９は検出範囲内に列車６が在線していて、列車６の車輪６１が軌条５１，５２に接触することによって、軌条５１と軌条５２の間に短絡が生じると、オン信号を制御装置１０に送信するように構成されている。

図５は、可動ホーム柵列制御システム１の構成を示す制御ブロック図である。前述したように、距離測定装置７は、第１距離センサ７１と第２距離センサ７２の検出結果に基づいて、列車６が停止したか否かの判定つまり停止判定と、列車６が定位置の範囲に停車したか否かの判定つまり定位置範囲判定を行って、その結果を制御装置１０に送信する。軌道回路装置９は検出範囲内に列車６が在線していることを検知した場合にオン信号を、検出範囲内に列車６が在線していることを検知しない場合にオフ信号を、それぞれ、制御装置１０に送信する。第１レーザセンサ８１および第２レーザセンサ８２は、列車６を検知した場合にオン信号を、それ以外の場合にオフ信号を、それぞれ制御装置１０に送信する。前述したように、制御装置１０は、第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２が同時に、対象物、つまり列車６の存在を検知した場合にのみ、列車６の存在が検知されたと判断する。そして、制御装置１０は、軌道回路装置９が列車６の在線を検知し、距離測定装置７が、第１距離センサ７１と第２距離センサ７２の検出結果に基づいて、列車６が定位置の範囲に停車したことを判定した場合に、後述するような処理を行って、可動ホーム柵列３を構成する複数の可動ホーム柵４を個別に開閉する。

次に、図６と図７を参照して、第１の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１の作用を説明する。なお、図６（Ａ）、図６（Ｂ）は列車６Ａ及び列車６Ｂの停車位置をそれぞれ示す図である。図７は可動ホーム柵列制御システム１の制御装置１０が備えるコンピュータにインストールされて実行される開扉制御プログラムによる処理を示すフローチャートである。

図６（Ａ）に示すように、３両編成の列車６Ａを、先頭車両の前端が停止位置Ａに位置するように停止させることが、運用上のルールで規定されている。つまり、停止位置Ａは、列車６Ａの定停車位置である。列車６Ａの先頭車両の前端が停止位置Ａに位置する時、列車６Ａの最後尾車両は、その後部が車両検出装置８が備える第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２によって検知される位置にある。この場合、列車６Ａに対して乗客を乗降させるために、可動ホーム柵列３を構成する全ての可動ホーム柵４、つまり区間Ａにある全ての可動ホーム柵４を開放する必要がある。図６（Ｂ）に示すように、２両編成の列車６Ｂも、先頭車両の前端が停止位置Ａに位置するように停止させることが、運用上のルールで規定されている。つまり、停止位置Ａは、列車６Ｂの定停車位置である。列車６Ｂの先頭車両の前端が停止位置Ａに位置する時、列車６Ｂの最後尾車両は、車両検出装置８が備える第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２によっては検知されない位置にある。この場合、可動ホーム柵列３を構成する可動ホーム柵４の内、列車６Ｂの最後尾車両より更に後方にある可動ホーム柵４は閉扉状態を維持する必要がある。つまり、区間Ｂにある可動ホーム柵４を開放し、区間Ｂ以外の領域にある可動ホーム柵４は閉扉状態を維持する必要がある。可動ホーム柵列制御システム１は制御装置１０において、後述する開扉制御プログラムを実行することによって、到着した列車６が列車６Ａ，６Ｂのいずれであるかを判別して、区間Ａまたは区間Ｂにある可動ホーム柵４を開放する。

開扉制御プログラムは、先行する列車６が軌道５から離れた後に起動される。つまり、開扉制御プログラムは、列車６が軌道５に在線していない場合に常時起動されていて、図７に示すように、軌道回路装置９が列車６の入線を検知するまで待機する（ステップ１，ステップ２：Ｎｏ）。そして、軌道回路装置９が列車６の入線を検知したら（ステップ２：Ｙｅｓ）、制御装置１０は距離測定装置７から停止判定結果と定位置範囲判定結果を取得する。距離測定装置７が「センサ異常」を送信したら（ステップ３：Ｙｅｓ）、異常処理を行って、（ステップ４）、処理を終える。異常処理とは、イレギュラーな事象の発生を外部の人間あるいは装置に通報する処理である。距離測定装置７が「センサ異常」を送信しなかったら（ステップ３：Ｎｏ）、ステップ５に進む。距離測定装置７が停止判定と定位置範囲判定を行なった結果、列車６が停止位置Ａで停車したことを確認できなかったら（ステップ５：Ｎｏ）、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

距離測定装置７が、列車６が停止位置Ａで停車したことを確認したら（ステップ５：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、車両検出装置８から送信される第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２の検出状態を示す信号を照合する（ステップ６）。第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２が同時に車両の存在を検知していたら（ステップ６：Ｙｅｓ）、当該列車６は列車６Ａであると判断できるので、区間Ａにある可動ホーム柵４を開放して（ステップ７）、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

ステップ６において、第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２が共に車両を検出していないか、あるいは第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２の検出結果が一致していなければ（ステップ６：Ｎｏ）、当該列車６は列車６Ｂであると判断できるので、区間Ｂにある可動ホーム柵４を開放して（ステップ８）、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

このように、第１の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１は、列車６Ａ，６Ｂの定停車位置、つまり、停止位置Ａよりも、列車６Ａ，６Ｂの進行方向前方に配置されて、列車６Ａ，６Ｂの先頭車両の停車位置を測定する先頭車両停止位置測定手段、つまり距離測定装置７を備えている。そして、距離測定装置７は、第１距離センサ７１と第２距離センサ７２を備えている。また、可動ホーム柵列制御システム１は、列車６Ａ，６Ｂを構成する車両の在否を検出する車両在否検出手段、つまり、車両検出装置８を備えている。そして、車両検出装置８は、第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２を備えている。また、可動ホーム柵列制御システム１は、軌道５に設置されて、軌道５における列車の在否を検出する軌道回路装置９を備えている。

第１の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１を構成する制御装置１０は、軌道回路装置９が列車６の入線を検知し、距離測定装置７が、第１距離センサ７１と第２距離センサ７２の測定結果に基づいて、列車６の先頭車両が停止位置Ａで停車したことを確認した場合に、可動ホーム柵列３を構成する可動ホーム柵４を開放する。また、制御装置１０は、車両検出装置８が備える第１レーザセンサ８１と第２レーザセンサ８２が同時に車両の存在を検出した場合に、当該列車６が３両編成の列車６Ａであると判断して、区間Ａにある可動ホーム柵４を開放する。それ以外の場合は、制御装置１０は、当該列車６が２両編成の列車６Ｂであると判断して、区間Ｂにある可動ホーム柵４を開放する。このように、第１の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１において、車両検出装置８は列車６を構成する車両数を識別する編成数識別手段として機能する。また、制御装置１０は、車両検出装置８、つまり編成数識別手段によって、列車６を構成する車両の台数、つまり列車６の編成数が識別された場合に、その編成数に対応する可動ホーム柵４を開放する。

（第２の実施の形態）
前記第１の実施の形態では、列車６の編成数が異なっていても、先頭車両の停止位置が変更されない例を示した。第２の実施の形態においては、列車６の編成数が異なる場合に、先頭車両の停止位置と最後尾車両の停車位置が変更される場合に対応できる可動ホーム柵列制御システム１の構成例を示す。

図８（Ａ）〜（Ｄ）は、第２の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１におけるセンサ類の配置と列車６Ｃ〜６Ｆの停車位置の関係を示す平面図である。図８（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、第２の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１は２台の車両検出装置８ｐ，８ｑを軌道５に沿って配列して備えることを特徴としている。

図８（Ａ）は、９両編成の列車６Ｃが軌道５に入線して停止した状態を示している。図８（Ａ）に示すように、列車６Ｃは、先頭車両の前端が停止位置Ａに位置するように停止する。列車６Ｃの最後尾車両は、その後部が車両検出装置８ｑによって検出される位置に停車する。この場合、乗客を乗降させるために、可動ホーム柵列３を構成する可動ホーム柵４のすべて、つまり区間ＡＱの範囲にある可動ホーム柵４を開放する必要がある。

図８（Ｂ）は、８両編成の列車６Ｄが軌道５に入線して停止した状態を示している。図８（Ｂ）に示すように、列車６Ｄは、先頭車両の前端が停止位置Ａに位置するように停止する。列車６Ｄの最後尾車両は、その後部が車両検出装置８ｐによって検出される位置に停車する。この場合、乗客を乗降させるために、区間ＡＰの範囲にある可動ホーム柵４を開放する必要がある。

図８（Ｃ）は、７両編成の列車６Ｅが軌道５に入線して停止した状態を示している。図８（Ｃ）に示すように、列車６Ｅは、先頭車両の前端が停止位置Ｂに位置するように停止する。列車６Ｅの最後尾車両は、その後部が車両検出装置８ｑによって検出される位置に停車する。この場合、乗客を乗降させるために、区間ＢＱの範囲にある可動ホーム柵４を開放する必要がある。

図８（Ｄ）は、６両編成の列車６Ｆが軌道５に入線して停止した状態を示している。図８（Ｄ）に示すように、列車６Ｆは、先頭車両の前端が停止位置Ｂに位置するように停止する。列車６Ｆの最後尾車両は、その後部が車両検出装置８ｐによって検出される位置に停車する。この場合、乗客を乗降させるために、区間ＢＰの範囲にある可動ホーム柵４を開放する必要がある。

図９は第２の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１の制御装置１０が備えるコンピュータにインストールされて実行される開扉制御プログラムによる処理を示すフローチャートである。第１の実施の形態と同様に開扉制御プログラムは、先行する列車６が軌道５から離れた後に起動される。つまり、開扉制御プログラムは、列車６が軌道５に在線していない場合に常時起動されていて、図９に示すように、軌道回路装置９が列車６の入線を検知するまで待機する（ステップ１，ステップ２：Ｎｏ）。そして、軌道回路装置９が列車６の入線を検知したら（ステップ２：Ｙｅｓ）、制御装置１０は距離測定装置７に停止判定と定位置範囲判定を行わせる。距離測定装置７が停止判定と定位置範囲判定を行なった結果、列車６が停止位置Ａで停車したことを確認できたら（ステップ３：Ｙｅｓ）、当該列車６は、列車６Ｃ，６Ｄのいずれかだと判断されるので、処理Ａに進む。ステップ３において、列車６が停止位置Ａで停車したことを確認できなかったら（ステップ３：Ｎｏ）、ステップ４に進む。ステップ４において、列車６が停止位置Ｂで停車したことを確認できたら（ステップ４：Ｙｅｓ）、当該列車６は、列車６Ｅ，６Ｆのいずれかだと判断されるので、処理Ｂに進む。ステップ４において、列車６が停止位置Ｂで停車したことを確認できなかったら（ステップ４：Ｎｏ）、列車６は、停止位置Ａ，Ｂのいずれにも停車していないと判断されるので、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

ステップ３において、列車６が停止位置Ａに停車していると判断されて（ステップ３：Ｙｅｓ）、処理Ａに進んだら、車両検出装置８ｑの検出状態を確認する（ステップ２１）。車両検出装置８ｑで車両の存在が検知されれば（ステップ２１：Ｙｅｓ）、当該列車６は列車６Ｃだと判断されるので、区間ＡＱにある可動ホーム柵４を開放して（ステップ２２）、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。車両検出装置８ｑで車両の存在が検知されなければ（ステップ２１：Ｎｏ）、車両検出装置８ｐの検出状態を確認する（ステップ２３）。車両検出装置８ｐで車両の存在が検知されれば（ステップ２３：Ｙｅｓ）、当該列車６は列車６Ｄだと判断されるので、区間ＡＰにある可動ホーム柵４を開放して（ステップ２４）、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。車両検出装置８ｐで車両の存在が検知されなければ（ステップ２３：Ｎｏ）、当該列車６は、列車６Ｃ，６Ｄのいずれにも該当しないので、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

ステップ４において、列車６が停止位置Ｂに停車していると判断されて（ステップ４：Ｙｅｓ）、処理Ｂに進んだら、車両検出装置８ｑの検出状態を確認する（ステップ２５）。車両検出装置８ｑで車両の存在が検知されれば（ステップ２５：Ｙｅｓ）、当該列車６は列車６Ｅだと判断されるので、区間ＢＱにある可動ホーム柵４を開放して（ステップ２６）、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。車両検出装置８ｑで車両の存在が検知されなければ（ステップ２５：Ｎｏ）、車両検出装置８ｐの検出状態を確認する（ステップ２７）。車両検出装置８ｐで車両の存在が検知されれば（ステップ２７：Ｙｅｓ）、当該列車６は列車６Ｆだと判断されるので、区間ＢＰにある可動ホーム柵４を開放して（ステップ２８）、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。車両検出装置８ｐで車両の存在が検知されなければ（ステップ２７：Ｎｏ）、当該列車６は、列車６Ｅ，６Ｆのいずれにも該当しないので、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

このように、第２の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１は、複数台の編成数識別手段、つまり車両検出装置８ｐ，８ｑを軌道５に沿って配列して備えている。制御装置１０は、車両の存在を検出した車両検出装置８ｐ，８ｑの内、列車６の進行方向に対して最後方にある車両検出装置８ｐ，８ｑが検出した車両が当該列車６の最後尾車両であるとみなす。そして、制御装置１０は、距離測定装置７による測定結果に基づいて判定された、当該列車６の先頭車両の停車位置と、車両検出装置８ｐ，８ｑの検出状態から導かれた最後尾車両の間にある可動ホーム柵４を開放する。

（第３の実施の形態）
前記第１及び第２の実施の形態では、列車６の最後尾車両を検知する位置に、車両検出装置８を配置する例を示したが、車両検出装置８は列車６の先頭車両を検知する位置に配置されても良い。第３の実施の形態においては、列車６の最後尾車両を検知する車両検出装置８に加えて、列車６の先頭車両を検知する車両検出装置８を備える可動ホーム柵列制御システム１の構成例を示す。

図１０（Ａ）〜（Ｃ）は、第３の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１における車両検出装置８の配置と列車６Ｇ〜６Ｉの停車位置の関係を示す平面図である。図８（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、第２の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１は３台の車両検出装置８ａ，８ｐ，８ｑを軌道５に沿って配列して備えることを特徴としている。車両検出装置８ａは先頭車両の前端が停止位置Ａに位置するように停止した列車６の先頭車両を検知する位置に配置されている。車両検出装置８ｐは最後尾車両の後端が終端Ｐに位置するように停止した列車６の最後尾車両を検知する位置に配置されている。車両検出装置８ｑは最後尾車両の後端が終端Ｑに位置するように停止した列車６の最後尾車両を検知する位置に配置されている。

第３の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１を備えるプラットホーム２には、８両編成の列車６Ｇと、６両編成の列車６Ｈと、４両編成の列車６Ｉが発着する。列車６Ｇ，６Ｈ，６Ｉは、図１０（Ａ）〜（Ｃ）に示す位置に停車するように決められている。

図１０（Ａ）に示すように、８両編成の列車６Ｇは先頭車両の前端が停止位置Ａに位置するように停止する。この時、列車６Ｇの最後尾車両の後端は終端Ｑに位置する。そのため、列車６Ｇの先頭車両は、車両検出装置８ａによって検知される。列車６Ｇの最後尾車両は、車両検出装置８ｑによって検知される。なお、列車６Ｇは、車両検出装置８ｐによっても検知される。また、この場合、乗客を乗降させるために、区間ＡＱの範囲にある可動ホーム柵４を開放する必要がある。

図１０（Ｂ）に示すように、６両編成の列車６Ｈは先頭車両の前端が停止位置Ａに位置するように停止する。この時、列車６Ｈの最後尾車両の後端は終端Ｐに位置する。そのため、列車６Ｈの先頭車両は、車両検出装置８ａによって検知される。列車６Ｈの最後尾車両は、車両検出装置８ｐによって検知される。なお、列車６Ｈは、車両検出装置８ｑによっては検知されない。また、この場合、乗客を乗降させるために、区間ＡＰの範囲にある可動ホーム柵４を開放する必要がある。

図１０（Ｃ）に示すように、４両編成の列車６Ｉは先頭車両の前端が停止位置Ｂに位置するように停止する。この時、列車６Ｉの最後尾車両の後端は終端Ｐに位置する。そのため、列車６Ｉの最後尾車両は、車両検出装置８ｐによって検知される。なお、列車６Ｉは、車両検出装置８ａと車両検出装置８ｑによっては検知されない。また、この場合、乗客を乗降させるために、区間ＢＰの範囲にある可動ホーム柵４を開放する必要がある。

図１１は第３の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１の制御装置１０が備えるコンピュータにインストールされて実行される開扉制御プログラムによる処理を示すフローチャートである。第１及び第２の実施の形態と同様に開扉制御プログラムは、先行する列車６が軌道５から離れた後に起動される。つまり、開扉制御プログラムは、列車６が軌道５に在線していない場合に常時起動されていて、図１１に示すように、軌道回路装置９が列車６の入線を検知するまで待機する（ステップ１，ステップ２：Ｎｏ）。そして、軌道回路装置９が列車６の入線を検知したら（ステップ２：Ｙｅｓ）、制御装置１０は距離測定装置７に停止判定と定位置範囲判定を行わせる。距離測定装置７が停止判定と定位置範囲判定を行なった結果、列車６が停止位置Ａ、停止位置Ｂのいずれかに停車したことが確認できなかったら、（ステップ４１：Ｎｏ）、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

一方、ステップ４１において、列車６が停止位置Ａ，Ｂのいずれかで停止したと判断できれば（ステップ４１：Ｙｅｓ）、車両検出装置８ａの検出状態を確認する（ステップ４２）。車両検出装置８ａが車両を検知していれば（ステップ４２：Ｙｅｓ）、車両検出装置８ｐの検出状態を確認する（ステップ４３）、この時、車両検出装置８ｐが車両を検知していなければ（ステップ４３：Ｎｏ）、当該列車６は、列車６Ｇ，６Ｈ，６Ｉのいずれにも該当しないので、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

一方、車両検出装置８ｐが車両を検知していれば（ステップ４３：Ｙｅｓ）、車両検出装置８ｑの検出状態を確認する（ステップ４４）、この時、車両検出装置８ｑが車両を検知していれば（ステップ４４：Ｙｅｓ）、当該列車６は列車６Ｇであると判断できるので、区間ＡＱにある可動ホーム柵４を開放して（ステップ４５）、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

ステップ４４において、車両検出装置８ｑが車両を検知していなければ（ステップ４４：Ｎｏ）、当該列車６は列車６Ｈであると判断できるので、区間ＡＰにある可動ホーム柵４を開放して（ステップ４６）、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

さて、ステップ４２において、車両検出装置８ａが車両を検知していなければ（ステップ４２：Ｎｏ）、車両検出装置８ｐの検出状態を確認する（ステップ４７）。この時、車両検出装置８ｐが車両を検知していなければ（ステップ４７：Ｎｏ）、当該列車６は、列車６Ｇ，６Ｈ，６Ｉのいずれにも該当しないので、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

ステップ４７において、車両検出装置８ｐが車両を検知していれば（ステップ４７：Ｙｅｓ）、車両検出装置８ｑの検出状態を確認する（ステップ４８）。この時、車両検出装置８ｑが車両を検知していなければ（ステップ４８：Ｎｏ）、当該列車６は列車６Ｉであると判断できるので、区間ＢＰにある可動ホーム柵４を開放して（ステップ４９）、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

一方、ステップ４８において、車両検出装置８ｑが車両を検知していれば（ステップ４８：Ｙｅｓ）、当該列車６は、列車６Ｇ，６Ｈ，６Ｉのいずれにも該当しないので、処理Ｒに進む。つまりステップ１に戻る。

このように、第３の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１は、複数台の編成数識別手段、つまり車両検出装置８ａ，８ｐ，８ｑを軌道５に沿って配列して備えている。制御装置１０は、車両検出装置８ａ，８ｐ，８ｑの検出状態に基づいて、区間ＡＱ，ＡＰ，ＢＰのいずれかを選択する。つまり、制御装置１０は、車両検出装置８ａ，８ｐ，８ｑの検出状態に基づいて、可動ホーム柵列３において、可動ホーム柵４を開放する範囲を選択する。そして、制御装置１０は、選択された範囲にある可動ホーム柵４を開放する。

また、第３の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１においては、３箇所に設置された車両検出装置８ａ，８ｐ，８ｑによって、編成数の異なる３種類の列車６Ｇ，６Ｈ，６Ｉが識別される。このように、第３の実施の形態に係る可動ホーム柵列制御システム１においては、編成数識別手段が識別対象とする列車を編成数で区分する場合の区分数と同数の箇所に、編成数識別手段が配置されている。

（変形例）
上記第１〜３の実施の形態においては、可動ホーム柵列制御システム１に、距離測定装置７を１台だけ備える例を示したが、可動ホーム柵列制御システム１が備える距離測定装置７は１台には限定されない。図１２に示すように、距離測定装置７と距離測定装置７’を列車６の進行方向の前後に間隔を空けて備えるようにしても良い。距離測定装置７の計測範囲が小さい場合、あるいは高精度の測定が要求される場合に、このような構成が有効になる。

以上説明したように、第１〜３の実施の形態および変形例に係る可動ホーム柵列制御システム１は、列車６の到着を距離測定装置７と軌道回路装置９で二重に確認するので、列車に特別な装置を搭載する必要がない。つまり、列車６に改造を加える必要がない。また、可動ホーム柵列制御システム１は、必要とされる車両検出装置８の点数が少ない。また、車両検出装置８は、単に車両の有無を検出できるものであれば、十分であり、高度な機能は要求されない。そのため、可動ホーム柵列制御システム１には、製造と維持に掛かるコストが小さいというメリットがある。

また、可動ホーム柵列制御システム１は、ＩＴＶカメラと、ＩＴＶカメラで撮像された画像を必要としないので、外乱を受けにくい。そのため、可動ホーム柵列制御システム１においては、誤検出や誤動作が生じにくい。その結果、可動ホーム柵列制御システム１によれば、可動ホーム柵列の開閉制御における、安定性と信頼性を向上させることができる。

なお、本発明の技術的範囲は、上記各実施の形態と変形例によっては限定されない。本発明は特許請求の範囲に記載された技術的思想の限りにおいて、自由に応用、変形あるいは改良して、実施することができる。

上記第１〜３の実施の形態および変形例に示した可動ホーム柵列制御システム１におけるセンサ類の配置、検出対象の列車６の停車位置、列車６を編成する車両数及び車両数の組み合わせは例示である。つまり、これらは、例示されたものには限定されない。これらは、可動ホーム柵列制御システム１が設置される線区あるいは駅の事情に応じて、適宜変更することができる。

上記第１の実施の形態においては、距離測定装置７と車両検出装置８の具体例として、レーザ光を利用するセンサを備えるものを例示したが、センサの形式と検出原理は限定されない。距離測定装置７と車両検出装置８が備えるセンサは、マイクロ波、超音波、赤外線、あるいは可視光線を利用するものであっても良いし、その他のセンサであっても良い。距離測定装置７と車両検出装置８は、センサを２台備えるものには限定されない。距離測定装置７と車両検出装置８は、センサを１台備えるものであっても良いし、３台以上のセンサを備えるものであっても良い。

上記第１の実施の形態においては、距離測定装置７を軌道５の路面の中央に設置する例を示したが、距離測定装置７の設置場所は、路面の中央には限定されない。距離測定装置７は軌道５の脇に設置されても良いし、プラットホーム２の床面に設置されても良い。

上記第１の実施の形態において、軌道回路装置９の基本的な構成と検出原理を説明したが、軌道回路装置９は、このような、プリミティブな装置には限定されない。各種の軌道回路装置９を適宜選択して可動ホーム柵列制御システム１を構成することができる。また、上記第１の実施の形態において、軌道回路装置９の検出範囲として３０ｍを例示したが、軌道回路装置９の検出範囲は３０ｍには限定されない。軌道回路装置９の検出範囲は、可動ホーム柵列制御システム１が設置される線区あるいは駅の事情に応じて、適宜変更することができる。要するに、プラットホーム２で乗客の乗降が行われる全ての列車６が共通して在線する範囲の少なくとも一部を軌道回路装置９の検出範囲とすれば良い。検出範囲をこのように設定すれば、全ての列車６を軌道回路装置９で検知することができる。

本発明は、プラットホームに設置される可動ホーム柵を制御する可動ホーム柵列制御システムに好適に利用することができる。

１ 可動ホーム柵列制御システム、２ プラットホーム、３ 可動ホーム柵列、４ 可動ホーム柵、５ 軌道、５１，５２ 軌条、６，６Ａ〜６I 列車、６１ 車輪、６２ 車軸、７ 距離測定装置、７１ 第１距離センサ、７２ 第２距離センサ、７３ 制御部、７００ レーザ光、８，８ａ，８ｐ，８ｑ 車両検出装置、８１ 第１レーザセンサ、８２ 第２レーザセンサ、８３ 制御部、８００ レーザビーム、９ 軌道回路装置、９１ 送信機、９２ 受信機、１０ 制御装置

Claims (6)

1. 可動ホーム柵列が設置されたプラットホームに接する軌道に停止している列車を検知して、前記可動ホーム柵列を構成する可動ホーム柵を開閉する可動ホーム柵列制御システムであって、
   前記列車の定停車位置よりも進行方向前方に配置される距離測定手段であって、当該距離測定手段と前記列車の先頭車両の間の距離を測定する距離測定手段と、
   前記列車の先頭車両の定停車位置が事前に複数個定められている場合に、前記距離測定手段で測定された前記距離に基づいて、前記列車の先頭車両が何れの定停車位置に停車しているかを判定する停車位置判定手段と、
   前記列車を構成する車両の在否を検出して、前記列車を構成する車両数を識別する編成数識別手段と、
   前記軌道に設置されて、前記軌道における前記列車の在否を検出する軌道回路装置と、
   前記停車位置判定手段によって、前記列車の先頭車両が事前に定められた複数個の定停車位置のいずれかに停車していることが判定され、前記編成数識別手段によって前記列車を構成する車両数が識別され、かつ、前記軌道回路装置によって前記軌道における前記列車の存在が検出された場合に、前記可動ホーム柵列を構成する可動ホーム柵を開放する制御装置と、を備えるとともに、
   前記距離測定手段は２台のセンサを備えて二重化構成され、
   前記編成数識別手段は１箇所に２台のセンサを備えて二重化構成され、
   前記編成数識別手段は、識別対象の列車を編成数で区分する場合の区分数と同数の箇所に配置される、
   可動ホーム柵列制御システム。
2. 前記編成数識別手段は、前記列車が定停車位置に停車した場合に、前記列車の最後尾車両が停車する位置に設置されて、前記最後尾車両の在否を検出する、
   請求項１に記載の可動ホーム柵列制御システム。
3. 前記制御装置は、前記距離測定手段によって、前記列車がいずれかの定停車位置に停車したことが検知され、かつ、前記編成数識別手段によって、当該列車の最後尾車両が存在することが検知された場合に、当該列車の先頭車両の停車位置と最後尾車両の停車位置の間に配置された可動ホーム柵を開放する、
   請求項２に記載の可動ホーム柵列制御システム。
4. 複数台の前記編成数識別手段を前記軌道に沿って配列して備えるとともに、
   前記制御装置は、前記車両の存在を検出した前記編成数識別手段のうち、前記列車の進行方向において最後方にある前記編成数識別手段が検出した車両の停車位置を、当該列車の最後尾車両の停車位置であると見なして、当該列車の先頭車両の停車位置と最後尾車両の停車位置の間に配置された可動ホーム柵を開放する、
   請求項３に記載の可動ホーム柵列制御システム。
5. 複数台の前記編成数識別手段を前記軌道に沿って配列して備えるとともに、
   前記制御装置は、複数台の前記編成数識別手段の検出状態に基づいて、前記可動ホーム柵列において、可動ホーム柵を開放する範囲を選択して、選択された範囲にある可動ホーム柵を開放する、
   請求項１に記載の可動ホーム柵列制御システム。
6. 複数台の前記距離測定手段を前記列車の進行方向の前後に間隔を空けて備える、
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の可動ホーム柵列制御システム。

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