JP6962616B2 - ハブリング - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車軸とホイールとの間に設けられて、車軸に対してホイールの中心出し（センターリング）を行うハブリングに関するものである。

従来より、自動車のホイールの中心にはホイールナット取付部が形成されており、このホイールナット取付部に複数設けられたボルト孔に、車軸の端部のハブ（車軸ハブ）に設けられたハブボルトを挿入し固定することで、ホイールは車軸に固定されている。上述した複数のボルト孔およびハブボルトはホイールの回転軸心と車軸とが同軸となる位置に配備されているため、理論的にはハブボルトをボルト孔に通してナットなどで締め付ければ、ホイールの回転軸心と車軸の軸心とは一致するはずである。

しかし、現実には、ハブボルトを挿通するボルト穴とハブボルトとの間にはある程度のクリアランスが存在している。また、ハブボルトの締め付け強さも、ボルト間で完全に同じにすることは困難を極めることがあり、これらが原因となって実際のホイールの回転軸心と車軸の軸心との間には微妙なズレが生じてしまうことがある。このような軸心のズレは非常に小さいものであるが、高速道路などを走行する際には運転性能（いわゆる高速安定性）を低下させる可能性がある。そのため、高速安定性への品質要求が高い高級車やスポーツ車では、上述した軸心のズレの発生を防止するハブリングという部材が好適には設けられている。

例えば、特許文献１には、タイヤがホイールに組み付けられたタイヤ・ホイール組立体を車両のハブに固定する際に用いられる固定補助器具が開示されている。この特許文献１の図２には、ハブと、ホイールの回転軸心部に設けられたハブ孔との間に、ハブカラーを挟み込むように配備することが記載されている。そして、図３などを参照すると、このハブカラーは、ハブガイドという部材と、上述した「ハブリング」に相当するハブリング部とで構成されている。

また、特許文献２には、電動モータにより回転する出力軸（ギヤカップリング軸）の回転駆動力を車輪に伝達可能な車軸支持構造が開示されている。この特許文献２には、ギヤカップリング軸の軸端に、この軸端を内側に内挿可能とするホイールハブが設けられることが記載されている。このホイールハブは上述した「ハブリング」に相当する部材であり、両端開放状のハブ軸と、フランジとで構成されるものとなっている。

特表２０１２−５１２０７７号公報 特開２０１４−１５１３６号公報

図１３及び図１４に示したように、従来のハブリング１０１が設けられたホイール１０２では、ハブリング１０１のさらに車外側（車軸の軸心方向の外側）に、ホイールキャップ１１４という装飾部材が取り付けられることがある。このホイールキャップ１１４は、見栄えが良くない車軸１０３の端部などを車外側から目隠しするカバーとなっており、ドレスアップされた自動車のホイール１０２などにはよく用いられている。

例えば、上述した特許文献１の固定補助器具では、ハブリング部は、同文献の図１などに示されるように、ホイールの外面にホイールキャップを備えておらず、ホイールキャップをどのように設けるかは不明となっている。
しかし、特許文献２の車軸支持構造では、図１及び図２などに示されるように、ホイールハブの外方に、ホイールキャップが設けられている。このホイールキャップはホイールハブ（ハブリング）の外方に距離を開けて配備されており、ホイールに直に取り付けられるものとなっている。つまり、特許文献２のホイールキャップは、ハブリングとは全く別部材としてホイールの異なる箇所に取り付けられている。

つまり、上述した特許文献の車軸構造では、ハブリングをホイールに取り付けるための構造と、ホイールキャップをホイールに取り付けるための構造とが、ホイールのボア孔の両側にそれぞれ形成されており、取付構造を２つ設けなくてはならない分だけ、加工が煩雑となり加工コストも嵩むものとなっており、また部材の取り付けや取り外しに手間がかかるものとなっていた。

また、ホイールはハブリングに比べると部材が大きく、加工設備も大掛かりなものになるし、加工ミスなどが生じると高価なホイールの廃棄に繋がる虞があるため、この点でも製造コストの高騰に繋がりやすいという問題を備えていた。
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、ハブリングにホイールキャップを保持する機能を付加することで、ホイールキャップを容易にホイールに装着可能とし、ホイールキャップを取り付ける構造がなくなる分だけホイールの製造コストも低く抑えることができるハブリングを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明のハブリングは以下の技術的手段を講じている。
即ち、本発明のハブリングは、外周側にタイヤが取り付けられると共に中央側にホイールナット取付部を有するホイールを、軸端に車両ハブが設けられた車軸に取り付ける際に用いるハブリングであって、前記ハブリングは、前記ホイールナット取付部に複数形成されたボルト孔に、前記車両ハブに形成された複数のハブボルトを差し込んだ上で、前記ホイールナット取付部に形成されたボア孔に、前記車両ハブの表面から車外側に向かって突出する円凸部を挿入する際に、前記円凸部とボア孔との隙間を埋め、且つ、前記ホイールの中心出しを行う構成とされており、前記ハブリングは、前記ボア孔の口径に対応した外径を有すると共に、ボア孔の孔内を通って車外側に突出状態となっている筒状のハブリング本体を備えており、前記ハブリング本体は、前記ボア孔から車外側に向かって突出した先端側に、前記車軸を車外側から目隠しするホイールキャップが装着可能とされており、前記ハブリング本体の外周面は、前記ボア孔の内周面に対して嵌合する嵌合面と、前記ボア孔の内周面から離間した非嵌合面と、を有していることを特徴とする。

なお、好ましくは、車外側に突出する前記ハブリング本体の先端側とホイールキャップとの間には、前記ホイールキャップをハブリング本体に固定するホイールキャップ装着手段が設けられているとよい。
なお、好ましくは、前記ハブリング本体は、前記ホイールの外面から車外側に向かって起立するように伸びるベース筒部と、前記ベース筒部の車外側の端部に、先端に向かうに連れて先細り状に形成された絞り部と、を有しており、前記ホイールキャップ装着手段が前記ハブリング本体の絞り部に配備されており、前記ベース筒部の外周面に、前記嵌合面と、前記非嵌合面とが設けられているとよい。

なお、好ましくは、前記ホイールキャップの外周側には、外側に向かって突出するように形成された第１係合部が設けられており、前記ホイールキャップ装着手段は、前記絞り部の開口端に、内側に向かって突出するように形成され、且つ、前記第１係合部と係合可能とされた第２係合部を有しているとよい。
なお、好ましくは、前記非嵌合面が、前記ベース筒部の外周面に複数設けられているとよい。

なお、好ましくは、前記非嵌合面が、前記ベース筒部の外周面に環状に連続して形成されているとよい。

本発明のハブリングによれば、ハブリングにホイールキャップを保持できる機能を付加することで、ホイールキャップを安価にホイールに装着可能とし、またホイールキャップをホイールに対して簡単に取り付けや取り外しでき、ホイールの製造コストをも低く抑えることができる。

第１実施形態のハブリングが取り付けられたホイールの正面図である。 ハブリングが取り付けられた箇所を拡大した図１のホイールのＡ−Ａ線断面図である。 ホイールキャップが装着されたハブリングの正面図である。 図３のＢ−Ｂ線断面図である。 ホイールキャップの正面図である。 図５のＣ−Ｃ線断面図である。 ホイールキャップの背面図である。 ハブリング本体の正面図である。 図８のＤ−Ｄ線断面図である。 ハブリング本体の背面図である。 第２実施形態のハブリングが取り付けられたホイールの正面図である。 図１１のＥ−Ｅ線断面図である。 非嵌合面の変形例を示した図である。 従来例のハブリングが取り付けられたホイールの正面図である。 図１４のＦ−Ｆ線断面図である。

［第１実施形態］
以下、本発明のハブリング１の実施形態を、図面に基づき詳しく説明する。
図１は、第１実施形態のハブリング１が取り付けられたホイール２を正面（車外側）から見た図である。図１に示すように、第１実施形態のハブリング１が設けられたホイール２は、自動車の車軸３に同軸となるように取り付け可能な、タイヤ自体と略同幅（ほぼ同じリム幅）の短尺円筒状の部材であり、外周側にタイヤが取付可能とされている。上述したホイール２は、スチール、アルミニウム、マグネシウムなどの金属またはこれらの合金などを用いて形成されており、鋳造、鍛造、切削などの工程を経て製造されている。

具体的には、第１実施形態のホイール２は、タイヤが取り付けられるリム部４と、車両のハブ（車軸ハブ５）に取り付けられると共に中央に車軸３の先端（円凸部７）を挿入可能なボア孔６が形成されたホイールナット取付部８と、ホイールナット取付部８から径外側に向かって放射状に伸びて当該ホイールナット取付部８とリム部４とを連結する複数のスポーク部９と、を備えている。

リム部４は、ホイール２の外周側に、タイヤの内径（リム径）に合わせた外径を備える円筒状に形成された部分である。リム部４には、車軸３の軸心と同軸となるようにタイヤが外側から装着可能となっている。リム部４におけるリム幅方向の両端側には、ホイール２の径外側に突出したフランジ部１０が形成されている。リム部４の内周側には、リム部４と後述するホイールナット取付部８とを連結するスポーク部９が形成されている。

スポーク部９は、上述したリム部４とホイールナット取付部８とを結ぶ部分であり、本実施形態のホイール２では軸心から径外側に向かって放射状に伸びる長尺な棒状に形成されている。本実施形態の場合、スポーク部９は、ホイール２の軸心回りに等角度（６０°の角度）をあけて６本形成されている。なお、本実施形態ではスポーク部９は長尺な棒状とされているが、スポーク部９がディスク状に形成されたホイール２や網目状に形成されたホイール２に、本発明のハブリング１を設けても良い。本実施形態のホイール２では、周方向に隣り合ったスポーク部９、９の間に、ホイール２を幅方向に貫通する略扇状の開口１１が形成されている。

図１及び図２に示すように、ホイールナット取付部８は、上述したスポーク部９が交差するホイール２の中央に形成されており、上述した自動車の車軸３の周囲に設けられている。ホイールナット取付部８の中央には、ホイール２を幅方向（リム幅方向）に貫通するボア孔６が形成されている。このボア孔６は、車軸３の外径に対応した口径を有しており、車軸３の軸端（円凸部７）を挿入可能となっている。また、ホイールナット取付部８におけるボア孔６の周囲には、ホイール２の軸心回りに等角度をあけてボルト孔１２が形成されている。本実施形態の場合であれば、ホイール２の軸心回りに６０°の角度をあけて６個のボルト孔１２が形成されている。このボルト孔１２には、後述する車軸ハブ５のハブボルトが差し込み可能となっている。

次に、上述したホイール２が装着される車軸３について説明する。
車軸３は、車両の中央側から車外側に向かって水平に伸びており、軸端には車軸ハブ５が設けられている。この車軸ハブ５は、車軸３の軸端に設けられた円盤状の部材であり、上述したホイール２のホイールナット取付部８と略同径かやや大きな径に形成されている。より正確には、図２に２点鎖線で示されるように、車軸３の車外側の軸端には円凸部７が設けられており、この円凸部７は車軸ハブ５の表面から車外側に向かって突出しており、円凸部７をボア孔に差し込んだ状態でホイール２は車軸３（車軸ハブ５）に取り付けられている。

車軸ハブ５における車外側を向く表面には、車外側に向かって水平に伸びるハブボルト（図示略）が形成されている。このハブボルトは、ホイールナット取付部８のボルト孔１２に対応した位置の車軸ハブ５に設けられており、ボルト孔１２の設置数と同数（本実施形態の場合は６孔）だけ配備されていて、ハブボルトをボルト孔１２に通してナットなどで締め付けることでホイール２の回転軸心と車軸３の軸心とが一致する構成となっている。

ところで、上述した「発明が解決しようとする課題」でも説明したように、ハブボルトをボルト孔１２に通してナットなどで締め付ければ、理論的にはホイール２の回転軸心と車軸３の軸心とが一致した状態でホイール２の取り付けが行われるはずである。しかし、実際にはボルト穴１２とハブボルトとのクリアランスや各ナットの締め付け強さのばらつきに起因して、軸心のズレが発生する。このような軸心のズレは運転性能（いわゆる高速安定性）を低下させる原因となるため、上述した軸心のズレの発生を防止する目的（言い換えればホイール２の中心出しを行う目的）で本発明のハブリング１が設けられている。

図３及び図４に示すように、第１実施形態のハブリング１は、ホイールナット取付部８のボア孔６と円凸部７（車軸３）との間に挟み込まれた状態で装着可能とされており、ボア孔６と円凸部７との隙間を埋めることで円凸部７（車軸３）に対してホイール２の中心出し（センターリング）を行うことができるようになっている。
具体的には、上述したハブリング１は、ボア孔６の口径に対応した外径を有する筒状のハブリング本体１３を備えている。このハブリング本体１３は、幅方向に沿ったボア孔６の孔長よりも長尺に形成されており、車内側からボア孔６内に全長がすべて入り込むまでハブリング本体１３を差し込むと、先端側（車外側の軸端）がボア孔６から車外側に向かって突出するようになっている。一方、ハブリング本体１３の基端側（車内側の軸端側）はボア孔６の内周面に面状態で接触するようになっている。

一方、上述したハブリング本体１３の内側には、車軸３の車外側の軸端に設けられた円凸部７が挿入されている。具体的には、このハブリング本体１３の内径は円凸部７の外径に対応した寸法に形成されており、この円凸部７に対してハブリング本体１３は車外側から差し込み可能となっていて、差し込まれた状態ではハブリング本体１３の基端（車内側の軸端）は円凸部７（車軸３）の外周面に対して面状態で接触するようになっている。

また、ハブリング本体１３は、ボア孔６から車外側に向かって突出した先端に、車軸３を車外側から目隠しするホイールキャップ１４が装着可能とされている。より詳しく言えば、本発明のハブリング１は、車外側に突出するハブリング本体１３の先端側とホイールキャップ１４との間に設けられて、ホイールキャップ１４をハブリング本体１３に固定するホイールキャップ装着手段１５を備えたものとなっている。

次に、ハブリング本体１３、ホイールキャップ１４、及びホイールキャップ装着手段１５について説明する。
まず、ハブリング本体１３に装着されるホイールキャップ１４について説明する。
図５〜図７に示すように、ホイールキャップ１４は、正面から見た外観が円盤状の部材であり、ハブリング本体１３の車外側の端部に、筒状とされたハブリング本体１３の車外側の開口を塞ぐように取り付け可能となっており、見栄えの悪い車軸３の目隠しを可能としている。

具体的には、ホイールキャップ１４は、車外側を向く表面が、装飾性に優れる表面形状に加工されている。このような装飾性に優れる表面形状としては、転写加工や研削加工により表面に筋模様や網目模様などの幾何学パターンを形成したものや、研磨加工や研削加工によって表面を光輝状態（表面を平滑にして反射により金属光沢を持つようにした状態）にしたもの、あるいは電解着色や塗装などによって着色や文字、ロゴなどの装飾を表示可能にしたもの等が挙げられる。

ホイールキャップ１４の表面中央側には、ハブリング本体１３の軸心に直交する方向（図の例では上下方向）に長尺で、角が丸まった長方形状に形成された表示部１６が形成されている。この表示部１６は、幅方向の中央側に向かって凹んで形成されており、ロゴなどを表示したプレートを嵌め込み可能とされている。このような表示部１６にプレートを設けることで、ロゴなどの取り換えが簡単に行えるようになり、ホイールキャップ１４の意匠性や装飾性を高めることが容易となる。

また、ホイールキャップ１４の裏面（車内側に面する表面）には、ホイールキャップ１４をハブリング本体１３に係合するための第１係合部１７が設けられている。なお、第１係合部１７については、ホイールキャップ装着手段１５や第２係合部１８と一緒に後ほど詳しく説明する。
図８〜図１０に示すように、ハブリング本体１３は、ホイール２のホイールナット取付部８に形成されたボア孔６に対して、車外側に向かって突出した状態となるように挿入されている。

ハブリング本体１３は、幅方向に沿ったボア孔６の長さ（孔長）よりも長尺に形成されており、車内側からボア孔６内に全長すべてが入り込むまでハブリング本体１３を差し込むと、車外側の端部がボア孔６の外側に突出するようになっている。例えば、本実施形態のハブリング本体１３の場合であれば、車内側の端部はボア孔６の孔端と面一になっているが、車外側の端部は孔内を通って車外側に突出状態となっている。

具体的には、上述したハブリング本体１３は、ホイール２の外面から車外側に向かって起立するように伸びるベース筒部１９と、ベース筒部１９の車外側の端部に、先端が基端より絞られて小径とされた絞り部２０と、を有している。
本発明のベース筒部１９は、基端側から先端側に向かって外径が一定とされたストレート筒状、基端側から先端側に向かって外径が連続的（漸化的）に変化するテーパ筒状、または基端側から先端側に向かって外径が段階的（ステップ状）に変化するテレスコピック状に形成されている。ベース筒部１９の基端側には、径外側に向かって突出する係止端２１が形成されており、この係止端２１をボア孔６の車内側の開口端に係止させることでハブリング本体１３はボア孔６の車内側の開口端と面一となる状態に位置決めされる。

本実施形態のベース筒部１９は、基端側から先端側に向かって、全長の２／３程度の範囲がストレート筒状となっており、内径と外径とが一定となるように形成されている。このストレート筒状の部分には、外側からボア孔６の内周面が面接触しており、内側から円凸部７（車軸３の軸端側）の外周面が面接触している。
具体的には、ボア孔６の内周面との接触関係について言えば、ベース筒部１９の外周面のうち、基端側の外周面は、ボア孔６の内周面とほぼ同じ外径の円筒面として形成されており、ボア孔６の内周面に対して面状態で接触可能となっている。一方、先端側の外周面は、基端側の外周面よりやや小さい外径の円筒面として形成されており、ボア孔６の内周面から少し距離をあけた（接触しない）構成となっている。このように先端側の外周面を基端側の外周面よりやや小さい外径に形成すれば、ベース筒部１９の外周面がボア孔６の内周面に接触しなくなるため、ボア孔６からベース筒部１９を抜き取る際に抜き取り作業が容易なものとなる。

一方、円凸部７（車軸３の軸端側）との接触関係について言えば、ベース筒部１９の内周面のうち、基端側から約１／３までの内周面は、上述した円凸部７の外周面とほぼ同じ内径の円筒面として形成されており、円凸部７に対して面状態で接触可能となっている。
つまり、上述したベース筒部１９は、ボア孔６の内周面及び円凸部７の外周面によって内外から隙間なく挟まれており、これら３つの部材が面接触し合うことによって車軸３に対するガタツキを防止しつつホイール２が車軸３に固定可能となっている。

また、上述した絞り部２０は、基端側から先端側までの全長のうち、先端側の１／３程度の範囲をすぼめたような形状を有しており、先端に向かうにつれて内径と外径とが一度に小さくなる構造となっている。言い換えれば、上述した絞り部２０は、先端に向かうに連れて口径が急に小さくなる絞り形状に加工されており、車内側の端部に比べて車外側の端部は径小となっている。このベース筒部１９より径小に形成されたハブリング本体１３の絞り部２０の先端側に、ホイールキャップ装着手段１５の第２係合部１８が配備されている。

上述した第２係合部１８は、径内側に向かって突出する爪部１８ａを有しており、この爪部１８ａをホイールキャップ側に形成された第１係合部１７に係合させることで、ホイールキャップ１４をハブリング本体１３に固定可能となっている。
ホイールキャップ装着手段１５は、ホイールキャップ１４をハブリング１に直接係合させるものである。つまり、従来のホイール１０２では、ホイールキャップ１１４とハブリング１０１がボア孔１０６の異なる箇所にそれぞれ係合していたが、本実施形態のホイールキャップ装着手段１５は、ホイールキャップ１４の第１係合部１７をハブリング本体１３の絞り部２０に形成された第２係合部１８に係合させており、ハブリング１をホイールキャップ１４に直接係合する構成となっている。

具体的には、本実施形態のホイールキャップ装着手段１５は、ホイールキャップ１４の第１係合部１７と、ハブリング本体１３の絞り部２０に形成されると共に上述した第１係合部１７に係合可能な第２係合部１８と、を有している。
図５〜図７に示すように、第１係合部１７は、ホイールキャップ１４の外周側の裏面（車内側に面する表面）から、車内側に向かって水平に突出する突片であり、突端には爪部１７ａが形成されている。この爪部１７ａは、ホイールキャップ１４の内周側から外周側に向かう方向（径外方向）に向かって突出した部分であり、上述したハブリング本体１３の第２係合部１８に係合可能となっている。

また、第１係合部１７は、爪部１７ａの基端側に径内方向に向かって凹んだ凹部１７ｂを有しており、この凹部１７ｂに第２係合部１８の爪部１８ａを嵌め入れ可能となっている。
なお、本実施形態のホイールキャップ１４の場合、第１係合部１７は、周方向に等間隔をあけて４箇所形成されており、周方向にバランス良く係合力を発生させることでホイールキャップ１４に対するハブリング１の係合を強固なものとしている。

第２係合部１８は、ハブリング本体１３の絞り部２０に、車外側に向かって突出する突片であり、突端には第１係合部１７と同様に爪部１８ａが形成されている。この第２係合部１８の爪部１８ａは、第１係合部１７の凹部１７ｂの形状に対応した先端形状に形成されており、第１係合部１７の凹部１７ｂに嵌合可能となっている。つまり、第２係合部１８の爪部１８ａを第１係合部１７の凹部１７ｂに嵌合すると、第１係合部１７及び第２係合部１８の爪部同士が互いに引っ掛かり、ホイールキャップ１４がハブリング１に外れないように固定される。

上述した第１実施形態のハブリング１は、ホイールキャップ１４を保持できる機能（ホイールキャップ１４を直接取り付け可能な機能）を備えているため、ホイールキャップ１４を装着するための構造をホイール２に設ける必要がない。ホイール２に比べて部材のサイズが小さいハブリング１を加工する方が当然ながら加工コストは低く抑えられるため、ホイールキャップ１４をホイール２に装着するための構造を安価に作製することが可能となる。

また、従来のハブリング１０１を取り付けたホイール１０２では、上述したホイールキャップ１１４の装着構造を加工する際にミスがあった場合には、ホイール１０２ごと破棄しなくてはならない可能性がある。しかし、本発明のハブリング１ではハブリング１のみを廃却すれば良く、廃却ロスや廃却コストを低く抑えて、ホイール２の製造コストも低減することができる。

さらに、上述したハブリング１であれば、ホイールキャップ１４の取り付け構造を有さないホイール２にもホイールキャップ１４を取付可能となり、ハブリング１の利便性が向上する。
なお、上述したハブリング１では、ハブリング本体１３の一部（先端側、車外側）がボア孔６の外側に突出しているので、この突出した部分を用いて意匠性を向上させることが可能となる。例えば、ボア孔６の外側に突出しているハブリング本体１３の外周面にローレット加工などを施したり、ハブリング本体１３の外周面をホイールキャップ１４とは異なる色や模様に加工したりすれば、従来のホイールキャップ１１４だけのものより多様性に富むデザインをホイール２に施すことが可能となる。

また、ボア孔６の外側に突出しているハブリング本体１３の外周面に治具などがかかりやすい表面加工（滑り止め加工）を行えば、一旦装着するとボア孔６から外すことが難しかったハブリング１に対して、治具などを用いた取り外しが容易に行えるようになり、ハブリング１の利便性をさらに高めることが可能となる。
ところで、図２、図４、及び図９の拡大図に示すように、上述したハブリング本体１３（ベース筒部１９）の外周面は、ボア孔６の内周面６ａに対して嵌合する嵌合面１３ａと、ボア孔６の内周面６ａから離間した位置に配備される非嵌合面１３ｂとで構成されるのが好ましい。具体的には、第１実施形態の非嵌合面１３ｂは、ベース筒部１の中心側に向かって凹んだ溝としてハブリング本体１３の外周面に形成されており、ベース筒部１の軸心回りを周回する連続した環状溝として形成されている。また、第１実施形態の非嵌合面１３ｂは、ボア孔６の内周面と面状態で接触するハブリング本体１３の外周面に形成されている。そのため、第１実施形態の非嵌合面１３ｂの内外に隣接するハブリング本体１３の外周面には、上述した嵌合面１３ａがそれぞれ形成されており、ボア孔６の内周面と面状態で接触している。

上述した嵌合面１３ａと非嵌合面１３ｂとをハブリング本体１３の外周面に形成すれば、非嵌合面１３ｂが存在する分だけボア孔６の内周面にハブリング本体１３の外周面が固着しにくくなる。例えば、従来のハブリングを長期間に亘ってホイールに取り付けると、固着などによりハブリングがボア孔（ホイール）から取り外しにくくなる場合がある。しかし、本実施形態のハブリング１では、非嵌合面１３ｂが設けられているため、ボア孔６の内周面にハブリング本体１３の外周面が固着しにくくなる。その結果、本実施形態のハブリング１では、取り外しの作業性が向上し、使用者にとって使い勝手が良いハブリング１を提供することが可能となる。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態のハブリング１について説明する。

図１１及び図１２に示すように、第２実施形態のハブリング１は、左右方向に沿った上述した長さが第１実施形態より長いハブリング本体１３を用いたものであり、ボア孔６の外側に突出しているハブリング本体１３の長さが第１実施形態よりも長い構成を採用している。
すなわち、第２実施形態のハブリング１は、ベース筒部１９における基端側から先端側に向かうストレート筒状の部分が、第１実施形態の２倍程度の長さとなっている。そのため、ストレート筒状の部分の長さが長くなった分だけ、ボア孔６の外側に突出しているハブリング本体１３の長さも長いものとなり、第２実施形態では第１実施形態の２倍程度の長さとなっている。

このような第２実施形態のハブリング１は、四輪駆動車のように、車軸ハブ５が車内側の奥に入り込んだホイール２などにおいて、ハブリング本体１３をボア孔６の外側に長く突出させたい場合に用いるものである。第２実施形態のハブリング１は、ハブリング本体１３が外側に向かって長く突出した分だけ、第１実施形態よりハブリング本体１３の外周面の面積が広くなるので、より意匠性や装飾性を高めることができるものとなっている。

図１２に拡大して示すように、上述した第２実施形態のハブリング１においても、第１実施形態と同様に、嵌合面１３ａと、非嵌合面１３ｂとが、ハブリング本体１３の外周面に形成されている。第２実施形態のハブリング１が第１実施形態と異なっているのは、非嵌合面１３ｂが内外方向に距離をあけて２箇所形成されており、２箇所の非嵌合面１３ｂに隣接して３箇所の嵌合面１３ａが形成されている点である。

このように非嵌合面１３ｂを複数箇所設ければ、ボア孔６の内周面にハブリング本体１３の外周面がより固着し難くなり、取り外しの作業性がさらに向上したハブリング１を提供することが可能となる。
なお、上述した非嵌合面１３ｂは、内外方向に沿って切断した断面がいずれも矩形状となっていたが、本発明の非嵌合面１３ｂの断面形状は矩形状でなくても良い。

例えば、図１３に示すように、非嵌合面１３ｂの断面形状を半円状や円弧状にしても良いし、三角形状としても良い。
なお、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。特に、今回開示された実施形態において、明示的に開示されていない事項、例えば、運転条件や操業条件、各種パラメータ、構成物の寸法、重量、体積などは、当業者が通常実施する範囲を逸脱するものではなく、通常の当業者であれば、容易に想定することが可能な値を採用している。

１ ハブリング
２ ホイール
３ 車軸
４ リム部
５ 車軸ハブ
６ ボア孔
６ａ ボア孔の内周面
７ 円凸部
８ ホイールナット取付部
９ スポーク部
１０ フランジ部
１１ 開口
１２ ボルト孔
１３ ハブリング本体
１３ａ 嵌合面
１３ｂ 非嵌合面
１４ ホイールキャップ
１５ ホイールキャップ装着手段
１６ 表示部
１７ 第１係合部
１７ａ 第１係合部の爪部
１７ｂ 第１係合部の凹部
１８ 第２係合部
１８ａ 第２係合部の爪部
１９ ベース筒部
２０ 絞り部
２１ 係止端
１０１ 従来のハブリング
１０２ 従来のホイール
１０６ 従来のボア孔
１１４ 従来のホイールキャップ

Claims (6)

1. 外周側にタイヤが取り付けられると共に中央側にホイールナット取付部を有するホイールを、軸端に車両ハブが設けられた車軸に取り付ける際に用いるハブリングであって、
   前記ハブリングは、前記ホイールナット取付部に複数形成されたボルト孔に、前記車両ハブに形成された複数のハブボルトを差し込んだ上で、前記ホイールナット取付部に形成されたボア孔に、前記車両ハブの表面から車外側に向かって突出する円凸部を挿入する際に、前記円凸部とボア孔との隙間を埋め、且つ、前記ホイールの中心出しを行う構成とされており、
   前記ハブリングは、前記ボア孔の口径に対応した外径を有すると共に、ボア孔の孔内を通って車外側に突出状態となっている筒状のハブリング本体を備えており、
   前記ハブリング本体は、前記ボア孔から車外側に向かって突出した先端側に、前記車軸を車外側から目隠しするホイールキャップが装着可能とされており、
   前記ハブリング本体の外周面は、前記ボア孔の内周面に対して嵌合する嵌合面と、前記ボア孔の内周面から離間した非嵌合面と、を有している
   ことを特徴とするハブリング。
2. 車外側に突出する前記ハブリング本体の先端側とホイールキャップとの間には、前記ホイールキャップをハブリング本体に固定するホイールキャップ装着手段が設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載のハブリング。
3. 前記ハブリング本体は、前記ホイールの外面から車外側に向かって起立するように伸びるベース筒部と、前記ベース筒部の車外側の端部に、先端に向かうに連れて先細り状に形成された絞り部と、を有しており、
   前記ホイールキャップ装着手段が前記ハブリング本体の絞り部に配備されており、
   前記ベース筒部の外周面に、前記嵌合面と、前記非嵌合面とが設けられている
   ことを特徴とする請求項２に記載のハブリング。
4. 前記ホイールキャップの外周側には、外側に向かって突出するように形成された第１係合部が設けられており、
   前記ホイールキャップ装着手段は、前記絞り部の開口端に、内側に向かって突出するよ
   うに形成され、且つ、前記第１係合部と係合可能とされた第２係合部を有している
   ことを特徴とする請求項３に記載のハブリング。
5. 前記非嵌合面が、前記ベース筒部の外周面に複数設けられている
   ことを特徴とする請求項３または４に記載のハブリング。
6. 前記非嵌合面が、前記ベース筒部の外周面に環状に連続して形成されている
   ことを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載のハブリング。

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