JP6941592B2 - 鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造に関するものである。

従来、鞍乗り型車両には、車体を車幅方向一側に傾斜させた起立状態で支持可能なサイドスタンドが設けられている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、スクータ型車両の車体下部にスタンドレバーが回動自在に枢着され、このスタンドレバーが車体側方の地面側に突出して駐車時に車体を支持する構成が開示されている。特許文献１に記載されたスタンドレバーは、枢着部から水平に後方へ向いた収納位置と、枢着部から車体側方の地面側に突出した作動位置との間を回動自在とされる。

特開平５−８５４５８号公報

ところで、サイドスタンドの一種として、伸縮可能に形成されたものがある。サイドスタンドは、スタンド使用状態で車体側方に突出させる必要がある。このため、伸縮可能なサイドスタンドは、スタンド使用状態から収縮したスタンド格納状態においても、車幅方向に大きなスペースを占有する。これにより、サイドスタンドがスタンド格納状態においても車幅方向外方に突出し、鞍乗り型車両の走行時のバンクに影響が生じる可能性がある。

そこで本発明は、伸縮可能なサイドスタンドを備えた鞍乗り型車両において、スタンド格納状態でサイドスタンドが車幅方向外方に突出することを抑制することを目的とする。

本発明の鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造は、車体フレーム（２０）と、ブラケット（９０）を介して前記車体フレーム（２０）に支持され、伸縮可能に形成されたサイドスタンド（５０）と、を備え、前記サイドスタンド（５０）は、中空に形成され、開口（５２ａ）が形成されたハウジング（５１）と、スタンド使用状態で前記ハウジング（５１）の前記開口（５２ａ）から突出し、スタンド格納状態で前記ハウジング（５１）の内側に退避する伸縮部材（５４）と、を備え、前記ハウジング（５１）における車幅方向外方の端部（５１ａ）は、前記ブラケット（９０）に支持され、前記ハウジング（５１）における車幅方向内方の端部（５１ｂ）は、前記ブラケット（９０）よりも車幅方向内方に位置する、ことを特徴とする。

本発明によれば、ハウジングにおける車幅方向外方の端部がブラケットから車幅方向外方に大きく突出することを抑制できる。これにより、スタンド格納状態でハウジングの内側に退避する伸縮部材が車幅方向外方に大きく突出することも抑制できる。したがって、スタンド格納状態でサイドスタンドが車幅方向外方に突出することを抑制できる。

上記の鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造において、後輪（３）を支持するスイングユニット（４０）をさらに備え、前記車体フレーム（２０）は、前記スイングユニット（４０）を揺動可能に支持する一対のリヤフレーム（２５）を備え、前記ハウジング（５１）は、車両上下方向から見て前記一対のリヤフレーム（２５）のうち一方のリヤフレーム（２５）に重なる、ことが望ましい。

本発明によれば、スイングユニットの揺動時に、スイングユニットのうちリヤフレームよりも車幅方向内方に配置される箇所にハウジングが干渉することを抑制できる。
また、ハウジングの全体がリヤフレームよりも車幅方向外方に配置された構成と比較して、リヤフレームから車幅方向外方へのサイドスタンドの突出量を小さくできる。このため、サイドスタンドへの車幅方向外方からの物体の接触をリヤフレームに受け止めることができる。したがって、サイドスタンドの保護性能を向上させることができる。

上記の鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造において、前記スイングユニット（４０）は、原動機（４１）と、前記原動機（４１）の駆動力を前記後輪（３）に伝達する動力伝達機構（４２）と、前記動力伝達機構（４２）を収容する伝動ケース（４３）と、を備え、前記サイドスタンド（５０）は、前記一方のリヤフレーム（２５）と前記伝動ケース（４３）との間に配置されている、ことが望ましい。

本発明によれば、センターフレームと伝動ケースとの間のスペースを有効活用することで、スペース効率の向上を図ることができる。

上記の鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造において、前記伸縮部材（５４）から前記サイドスタンド（５０）の伸縮方向に交差する方向に延びる操作子（５６）をさらに備え、前記伸縮部材（５４）は、スタンド格納状態で、車両の車幅方向外方の端部よりも車幅方向内方に位置し、前記操作子（５６）の先端は、スタンド格納状態で、車両前後方向における前記サイドスタンド（５０）が配置される範囲（Ｒ）内で最も車幅方向外方に位置する、ことが望ましい。

本発明によれば、スタンド格納状態でハウジングおよび伸縮部材が車幅方向外方に突出することを抑制しつつ、サイドスタンド周辺において操作子のみを車幅方向外方に突出するように配置させることができる。これにより、操作子がライダーにとってアプローチしやすい位置に配置され、スタンド格納状態からスタンド使用状態に移行させる際のサイドスタンドの操作性を向上させることができる。

上記の鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造において、原動機（４１）をさらに備え、前記ハウジング（５１）は、前記原動機（４１）の下端よりも上方に配置されている、ことが望ましい。

本発明によれば、ハウジングを車両の最低地上高に影響しない位置に配置することができる。

本発明によれば、伸縮可能なサイドスタンドを備えた鞍乗り型車両において、スタンド格納状態でサイドスタンドが車幅方向外方に突出することを抑制することができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 スタンド使用状態のサイドスタンドを示す斜視図である。 スタンド格納状態のサイドスタンドを示す斜視図である。 スタンド使用状態のサイドスタンドの内部構造を示す断面図である。 スタンド格納状態のサイドスタンドの内部構造を示す断面図である。 スタンド格納状態の自動二輪車を示す拡大平面図である。 スタンド使用状態の自動二輪車を示す拡大平面図である。 スタンド格納状態の自動二輪車を示す正面図である。 サイドスタンド周辺の構造を示す平面図である。 スタンド格納状態からスタンド使用状態への移行方法を示す図である。 スタンド使用状態からスタンド格納状態への移行方法を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右の向きは、車両における前後上下左右の向きと同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。また、以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。

図１は、実施形態の自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、スクータ型の鞍乗り型車両である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム２０と、シート１３と、車体カバー３０と、パワーユニット４０（スイングユニット）と、サイドスタンド５０と、を備える。

前輪２は、左右一対のフロントフォーク４の下端部に軸支されている。フロントフォーク４の上部は、ステアリングステム５を介して車体フレーム２０の前端に操向可能に支持されている。ステアリングステム５の上部には、操向用のバーハンドル５ａが取り付けられている。

車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、フロントフレーム２２と、左右一対のセンターフレーム２３と、左右一対のリヤフレーム２５と、リヤクロスフレーム２６と、を備える。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２０の前端に設けられている。ヘッドパイプ２１は、ステアリングステム５を支持する。フロントフレーム２２は、ヘッドパイプ２１の上部から下方かつ後方へ延びている。一対のセンターフレーム２３は、フロントフレーム２２の下端部から水平に後方に延びている。一対のリヤフレーム２５は、センターフレーム２３の後端部から後方かつ上方へ延びている。一対のリヤフレーム２５は、前後中間部に側面視で屈曲した屈曲部２５ａを備える。一対のリヤフレーム２５は、屈曲部２５ａよりも後部において、屈曲部２５ａよりも前部よりも、前後方向に対する傾斜角度が小さくなっている。一対のリヤフレーム２５は、センターフレーム２３の後端部にボルト締結されている。リヤクロスフレーム２６は、左右方向に延びて、一対のリヤフレーム２５の後端部に結合している。一対のリヤフレーム２５およびリヤクロスフレーム２６は、曲げ加工により一体形成されている。

シート１３は、シートレール２７を介してリヤフレーム２５に取り付けられている。シートレール２７は、例えばパイプ材等を曲げ加工することにより形成されている。シートレール２７は、一対のリヤフレーム２５の屈曲部２５ａからそれぞれ前方かつ上方に延びた後、屈曲して水平に後方に延び、さらに車幅方向内方に延びて互いに結合している。シートレール２７の後部には、下方に延びてリヤフレーム２５に支持されるステー２７ａが設けられている。シートレール２７の前下部およびステー２７ａは、リヤフレーム２５にボルト締結されている。

車体カバー３０は、車体フレーム２０等を覆う。車体カバー３０は、例えば合成樹脂によって形成されている。車体カバー３０は、フロントフェンダ３１と、フロントカバー３２と、フロアパネル３３と、ボディカバー３４と、リヤフェンダ３５と、を備える。フロントフェンダ３１は、左右のフロントフォーク４の間に取り付けられている。フロントフェンダ３１は、前輪２を上方から覆う。フロントカバー３２は、ヘッドパイプ２１、およびフロントフレーム２２の上部を覆う。フロアパネル３３は、フロントフレーム２２の下部を後方から覆うとともに、一対のセンターフレーム２３を上方から覆う。フロアパネル３３には、シート１３に着座する乗員の足が載置される。ボディカバー３４は、シート１３の下方に配置されている。ボディカバー３４は、一対のリヤフレーム２５およびリヤクロスフレーム２６により囲まれた領域を閉塞する。リヤフェンダ３５は、パワーユニット４０に取り付けられている。リヤフェンダ３５は、後輪３を上方から覆う。

パワーユニット４０は、車体フレーム２０に上下揺動可能に支持されている。パワーユニット４０は、前端部において、一対のリヤフレーム２５の屈曲部２５ａに支持されている。パワーユニット４０は、後端部において後輪３を動力伝達可能に保持している。パワーユニット４０は、内燃機関であるエンジン４１（原動機）と、エンジン４１で生じた駆動力を後輪に伝達する動力伝達機構４２と、動力伝達機構４２を収容する伝動ケース４３と、を備える。エンジン４１は、後輪３の前方に配置されている。動力伝達機構４２は、例えばベルト式無段変速機である。伝動ケース４３は、エンジン４１の車幅方向一側（左側）から後方へ延びる。伝動ケース４３の上方には、エアクリーナケース４４が支持されている。パワーユニット４０の後端部とリヤフレーム２５との間には、リヤクッションユニット１４が介装されている。パワーユニット４０の下面には、停車時に車体を正立姿勢に保持するためのメインスタンド１５が跳ね上げ回動可能に取り付けられている。

サイドスタンド５０は、車両の車幅方向一側（左側）に設けられている。サイドスタンド５０は、車幅方向一側のセンターフレーム２３と伝動ケース４３との間に配置されている。サイドスタンド５０は、ブラケット９０を介して、車体フレーム２０に支持されている。ブラケット９０については後述する。

図２は、スタンド使用状態のサイドスタンドを示す斜視図である。図３は、スタンド格納状態のサイドスタンドを示す斜視図である。
図２および図３に示すように、サイドスタンド５０は、いわゆるテレスコピック構造を有し、伸縮可能に形成されている。サイドスタンド５０は、スタンド使用状態で伸長し、スタンド格納状態で収縮する。以下、サイドスタンド５０の伸縮方向を単に「伸縮方向」という。伸縮方向は、上方から下方に向かうに従い、前方かつ車幅方向外方に向かう方向である。なお、伸縮方向は、上下方向（鉛直方向）に対して傾斜しているが、以下のサイドスタンド５０に関する説明では、特に記載のない限り、伸縮方向の上方を上方と定義し、伸縮方向の下方を下方と定義する。サイドスタンド５０は、ブラケット９０に固定的に支持されたハウジング５１と、ハウジング５１に対して変位可能に設けられた伸縮部材５４と、ハウジング５１と伸縮部材５４との間に介在するスプリング５５と、伸縮部材５４から延びる操作子５６と、を備える。

図２に示すように、ハウジング５１は、テレスコピック構造の外筒であって、中空の円筒状に形成されている。ハウジング５１は、周壁５２および天壁５３を備える。周壁５２は、一定の径で伸縮方向に延在している。周壁５２の下端部には、伸縮方向の開口５２ａが形成されている。周壁５２の下端開口縁は、伸縮方向の垂直面に対して傾斜した平面に沿って延びている。天壁５３は、ハウジング５１の上端部を形成している。天壁５３は、周壁５２の上端部を閉塞するように形成されている。ハウジング５１は、パワーユニット４０の下端よりも上方に配置されている（図１参照）。

伸縮部材５４は、テレスコピック構造の内筒であって、ハウジング５１の内側に収容可能に形成されている。伸縮部材５４は、スタンド使用状態でハウジング５１の下端の開口５２ａから下方に突出する。伸縮部材５４は、スタンド格納状態でスタンド使用状態の位置から上方に変位してハウジング５１の内側に退避する（図３参照）。

図４は、スタンド使用状態のサイドスタンドの内部構造を示す断面図である。
図４に示すように、伸縮部材５４は、中空に形成されている。伸縮部材５４の内部の空洞は、伸縮方向の全長にわたって延び、伸縮部材５４の下端部において閉塞されている。伸縮部材５４の上端部には、伸縮方向の開口５４ａが形成されている。伸縮部材５４の内部の空洞は、伸縮部材５４の上端の開口５４ａを通じて、ハウジング５１の内部の空洞と連通している。

図２および図３に示すように、伸縮部材５４自体は、テレスコピック構造を有し、伸縮方向に伸縮可能に形成されている。伸縮部材５４は、ハウジング５１から突出可能に形成された第１伸縮部材６１と、第１伸縮部材６１から突出可能に形成された第２伸縮部材６２と、を備える。

第１伸縮部材６１は、ハウジング５１の内側に収容可能に形成されている。第１伸縮部材６１は、中空の円筒状に形成されている。第１伸縮部材６１は、ハウジング５１と同軸に配置されている。第１伸縮部材６１は、略一定の径で延在している。第１伸縮部材６１の外径は、ハウジング５１の内径よりも僅かに小さい。第１伸縮部材６１は、ハウジング５１の内面に沿って伸縮方向に変位可能に設けられている。第１伸縮部材６１は、伸縮方向の両側に開口している。すなわち、第１伸縮部材６１の上下両端には、伸縮方向の開口６１ａ，６１ｂが形成されている（図４参照）。これにより、第１伸縮部材６１の内部の空洞は、ハウジング５１の内部の空洞と連通している。なお、第１伸縮部材６１の上端の開口６１ａは、伸縮部材５４の上端の開口５４ａ（図４参照）である。第１伸縮部材６１の下端開口縁は、伸縮方向の垂直面に対して傾斜した平面に沿って延びている。第１伸縮部材６１の全体は、スタンド格納状態でハウジング５１の内側に収容される。

第２伸縮部材６２の一部は、第１伸縮部材６１の内側に収容可能に形成されている。第２伸縮部材６２は、スタンド使用状態で第１伸縮部材６１の下端の開口６１ｂから下方に突出する。第２伸縮部材６２は、スタンド格納状態でスタンド使用状態の位置から上方に変位して第１伸縮部材６１の内側に退避する。第２伸縮部材６２は、中空に形成され、上方に開口している。第２伸縮部材６２は、本体部６３および脚部６４を備える。

本体部６３は、中空の円筒状に形成されている。本体部６３は、第１伸縮部材６１と同軸に配置されている。本体部６３は、略一定の径で延在している。本体部６３の外径は、第１伸縮部材６１の内径よりも僅かに小さい。本体部６３は、第１伸縮部材６１の内面に沿って伸縮方向に変位可能に設けられている。本体部６３の上端部には、伸縮方向の開口６３ａが形成されている（図４参照）。これにより、本体部６３の内部の空洞は、第１伸縮部材６１の内部の空洞を通じて、ハウジング５１の内部の空洞と連通している。

脚部６４は、伸縮部材５４の下端部を形成している。脚部６４は、スタンド使用状態で地面に接触可能となる。脚部６４は、本体部６３の下端部に固定されている。脚部６４は、本体部６３の下端部を閉塞するように形成されている。脚部６４は、伸縮方向から見て本体部６３よりも大きく形成されている。脚部６４は、接地状態で前後方向および車幅方向の双方向に延びる矩形状に形成されている。脚部６４の下面の中央は、上方に向かって窪んでいる。第２伸縮部材６２のうち、脚部６４を含む下端部よりも上方の箇所が、スタンド格納状態で第１伸縮部材６１の内側に収容される。

図２に示すように、ハウジング５１および伸縮部材５４には、ハウジング５１に対する伸縮部材５４の変位の軌道を規定する第１ガイド機構７０が設けられている。第１ガイド機構７０は、第１伸縮部材６１に設けられた第１ガイド突起７１と、ハウジング５１に形成された第１ガイド溝７２と、を備える。

第１ガイド突起７１は、第１伸縮部材６１の上端部に設けられている。第１ガイド突起７１は、第１伸縮部材６１の外周面から、第１伸縮部材６１の径方向外側に向かって突出している。第１ガイド突起７１は、円柱状に形成されている。第１ガイド突起７１は、第１伸縮部材６１とは別部材のピンとして形成され、第１伸縮部材６１の外周面に形成された凹部（または孔部）に挿入されている。第１ガイド突起７１は、複数（本実施形態では２個）設けられ、例えばハウジング５１の中心軸線に対して線対称となるように配置されている。ただし、第１ガイド突起７１は、１個だけ設けられていてもよい。

第１ガイド溝７２は、ハウジング５１の周壁に形成されている。第１ガイド溝７２には、第１ガイド突起７１が嵌り込む。本実施形態では、第１ガイド溝７２は、ハウジング５１の周壁５２をハウジング５１の径方向に貫通している。第１ガイド溝７２は、第１ガイド突起７１と同数、かつ各第１ガイド突起７１に対応する位置に設けられている。第１ガイド溝７２は、伸縮方向と平行に延びるストローク部７３と、ストローク部７３の上端部に連なる上方係止部７４と、ストローク部７３の下端部に連なる下方係止部７５と、を備える。

ストローク部７３は、ハウジング５１の周壁５２の上端部近傍から下端部近傍にわたって直線状に延びている。上方係止部７４は、ストローク部７３の上端部から、ハウジング５１の中心軸線回りの周方向における第１側に延びている。以下、ハウジング５１の中心軸線回りの周方向を単に周方向という。本実施形態では、周方向の第１側は、上方から見た場合の時計回り方向である。具体的に、上方係止部７４は、ストローク部７３の上端部から円弧状に略９０°湾曲して延びた後、直線状に僅かに延びている。上方係止部７４の最奥部は、第１ガイド溝７２の第１端部７２ａを形成する。上方係止部７４の最奥部は、第１ガイド突起７１の伸縮方向の移動を規制可能に形成されている。上方係止部７４の最奥部には、スタンド格納状態で、第１ガイド突起７１が配置される。下方係止部７５は、ストローク部７３の下端部から周方向の第２側に延びている。具体的に、下方係止部７５は、ストローク部７３の下端部から周方向の第２側に向かって円弧状に略１８０°湾曲して延びている。すなわち、下方係止部７５は、周方向の第２側に向かいつつ、下方に延びた後、上方に延びている。下方係止部７５の最奥部は、第１ガイド溝７２の第２端部７２ｂを形成する。下方係止部７５の最奥部には、スタンド使用状態で第１ガイド突起７１が配置される。

第１伸縮部材６１および第２伸縮部材６２には、第１伸縮部材６１に対する第２伸縮部材６２の変位の軌道を規定する第２ガイド機構８０が設けられている。第２ガイド機構８０は、第２伸縮部材６２に設けられた第２ガイド突起８１と、第１伸縮部材６１に形成された第２ガイド溝８２と、を備える。第２ガイド突起８１は、第１ガイド突起７１と同様に形成されている。第２ガイド溝８２は、第１ガイド溝７２と同様に形成され、ストローク部８３、上方係止部８４および下方係止部８５を備える。上方係止部８４の最奥部は、第２ガイド溝８２の第１端部８２ａを形成する。上方係止部８４の最奥部には、スタンド格納状態で、第２ガイド突起８１が配置される。下方係止部８５の最奥部は、第２ガイド溝８２の第２端部８２ｂを形成する。下方係止部８５の最奥部には、スタンド使用状態で第２ガイド突起８１が配置される。

このように形成されたハウジング５１および伸縮部材５４において、図３に示すスタンド格納状態では、第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２の上方係止部７４の最奥部に位置し、第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２の上方係止部８４（図２参照）の最奥部に位置する。これにより、ハウジング５１に対する第１伸縮部材６１の伸縮方向の移動が規制されるとともに、第１伸縮部材６１に対する第２伸縮部材６２の伸縮方向の移動が規制される。また、図２に示すスタンド使用状態では、第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２の下方係止部７５の最奥部に位置し、第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２の下方係止部８５の最奥部に位置する。これにより、ハウジング５１に対する第１伸縮部材６１の周方向および上方への移動が規制されるとともに、第１伸縮部材６１に対する第２伸縮部材６２の周方向および上方への移動が規制される。

図４に示すように、スプリング５５は、円筒コイルばねである。スプリング５５は、ハウジング５１の内部の空洞および伸縮部材５４の内部の空洞に跨って配置されている。スプリング５５は、伸縮方向に伸縮可能に設けられている。スプリング５５の螺旋状の部分は、上方から下方に向かうに従い周方向の第１側に延びている。スプリング５５は、ハウジング５１および伸縮部材５４に連結されている。スプリング５５の第１端部５５ａは、ハウジング５１の天壁５３に固定されている。スプリング５５の第１端部５５ａは、ハウジング５１の天壁５３の上面に係止されている。スプリング５５の第２端部５５ｂは、伸縮部材５４の下端部に連結されている。スプリング５５の第２端部５５ｂは、第２伸縮部材６２の脚部６４に固定されている。スプリング５５の第２端部５５ｂは、第２伸縮部材６２の脚部６４の下面に係止されている。第２伸縮部材６２の脚部６４の下面は上方に向かって窪んでいるので、スプリング５５の第２端部５５ｂは、スタンド使用状態での地面への接触を回避されている。スプリング５５の螺旋状の部分の全体は、スタンド格納状態において伸縮部材５４の内部の空洞に配置される（図５参照）。

図５は、スタンド格納状態のサイドスタンドの内部構造を示す断面図である。
図４および図５に示すように、スプリング５５は、引張コイルばねとして機能する。スプリング５５は、スタンド格納状態で伸縮方向の復元力が最も小さい状態となる。本実施形態では、スプリング５５の長さは、スタンド格納状態で自然長よりも長くなっている。なお、スプリング５５の長さは、スタンド格納状態で自然長となっていてもよい。スプリング５５は、少なくともスタンド格納状態以外の状態で、第２伸縮部材６２を上方に付勢する。これにより、図３に示すように、スタンド格納状態において、第２伸縮部材６２は、第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２の上方係止部８４（図２参照）に位置するように保持されるとともに、第１伸縮部材６１を上方に押圧する。そして、スタンド格納状態において、第１伸縮部材６１は、第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２の上方係止部７４に位置するように保持される。また、図２に示すように、スタンド使用状態において、第２伸縮部材６２は、第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２の下方係止部８５の最奥部に位置するように保持されるとともに、第１伸縮部材６１を上方に押圧する。そして、スタンド使用状態において、第１伸縮部材６１は、第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２の下方係止部７５の最奥部に位置するように保持される。

図４および図５に示すように、スプリング５５は、スタンド格納状態とスタンド使用状態との間の全ての状態で、周方向の第１側のねじりモーメントを発生させる。スプリング５５は、第２伸縮部材６２を周方向の第１側に付勢している。これにより、図３に示すように、スタンド格納状態において、第２伸縮部材６２は、第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２の上方係止部８４（図２参照）の最奥部に位置するように保持されるとともに、第１伸縮部材６１を周方向の第１側に押圧する。そして、スタンド格納状態において、第１伸縮部材６１は、第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２の上方係止部７４の最奥部に位置するように保持される。ただし、スプリング５５は、スタンド格納状態においてねじりモーメントを発生させないように設けられていてもよい。スプリング５５の螺旋状の部分は、上方から下方に向かうに従い周方向の第１側に延びているので、スプリング５５が発生させる周方向の第１側のねじりモーメントは、スプリング５５の伸び量が大きくなるに従い増大する。

図２に示すように、操作子５６は、第２伸縮部材６２に固定的に支持されている。操作子５６は、球状の先端部を有する棒状に形成され、基端部において第２伸縮部材６２の脚部６４の上面に溶接等されている。操作子５６は、第２伸縮部材６２から伸縮方向に交差する方向に延びている。

図６は、スタンド格納状態の自動二輪車を示す拡大平面図である。
図６に示すように、操作子５６は、上下方向（鉛直方向）から見て、スタンド格納状態で伸縮部材５４における車幅方向外方の端部から前方かつ車幅方向外方に延びている。操作子５６は、スタンド格納状態で、前後方向におけるサイドスタンド５０が配置される範囲Ｒ内で最も車幅方向外方に位置している。

図７は、スタンド使用状態の自動二輪車を示す拡大平面図である。
図７に示すように、操作子５６は、スタンド使用状態で伸縮部材５４における車幅方向外方の端部から車幅方向外方かつ後方に延びている。操作子５６の先端は、スタンド使用状態で伸縮部材５４よりも車幅方向外方に位置している。

図８は、スタンド格納状態の自動二輪車を示す正面図である。
図８に示すように、操作子５６は、前後方向から見て、スタンド格納状態で伸縮部材５４における車幅方向外方の端部から上方に延びている。操作子５６の先端は、ハウジング５１の下端よりも上方に配置されている。操作子５６および伸縮部材５４は、スタンド格納状態で車両における車幅方向外方の端部よりも車幅方向内方に位置している。本実施形態では、操作子５６は、スタンド格納状態でバーハンドル５ａの左端部、およびメインスタンド１５の左端部よりも車幅方向内方に位置している。

図２に示すように、サイドスタンド５０は、ブラケット９０を介して車幅方向一側（左側）のリヤフレーム２５に支持されている。ブラケット９０は、リヤフレーム２５の前下端部に固定的に支持されている。ブラケット９０は、車体フレーム２０に重ねられる台座９１と、台座９１に固定されてサイドスタンド５０のハウジング５１を支持する支持片９４と、を備える。

台座９１は、金属板をプレス加工等して形成されている。台座９１は、本体部９２および屈曲部９３を備える。本体部９２は、車幅方向の垂直面に沿って延びている。本体部９２は、左側のリヤフレーム２５の前下端部における車幅方向外方に向く箇所に重ねて配置されている。屈曲部９３は、本体部９２の前端から略直角に屈曲して車幅方向内方に延びている。屈曲部９３は、左側のリヤフレーム２５の前下端部の前方に回り込み、ブラケット９０の回り止めとして機能する。

支持片９４は、金属板をプレス加工等して形成されている。支持片９４は、前端部において台座９１の本体部９２における車幅方向外方に向く面に重ねて配置され、台座９１に溶接等により固定されている。支持片９４は、台座９１とともに左側のリヤフレーム２５にボルト締結されている。支持片９４は、ボルト締結部から後方かつ下方に延びている。支持片９４は、前方から後方に向かうに従い下方に延びる折れ線を境界にして折り曲げられている。支持片９４における折れ線よりも上部は、車幅方向の垂直面に沿って延び、前上端部においてボルトが挿通されている。支持片９４における折れ線よりも下部は、上方から下方に向かうに従い車幅方向外方に延びている。

図９は、サイドスタンド周辺の構造を示す平面図である。
図９に示すように、支持片９４の後端縁９４ａは、サイドスタンド５０のハウジング５１の外周面における前方に向く箇所に結合している。支持片９４は、伸縮方向におけるハウジング５１の中間部から車幅方向外方の端部にわたって結合している。これにより、ハウジング５１における車幅方向外方の端部５１ａは、ブラケット９０に支持されている。ハウジング５１における車幅方向内方の端部５１ｂは、ブラケット９０よりも車幅方向内方に位置している。すなわち、ハウジング５１における車幅方向内方の端部５１ｂは、ブラケット９０の車幅方向内方の端部９０ａよりも車幅方向内方に位置している。図示の例では、ブラケット９０の車幅方向内方の端部９０ａは、台座９１の屈曲部９３の車幅方向内方の端部である。ハウジング５１は、上下方向から見て左側のリヤフレーム２５に重なっている。

続いて、サイドスタンド５０の操作方法について、図２、図１０および図１１を参照して説明する。サイドスタンド５０の操作は、ライダー等の使用者が操作子５６を足等によって操作することによって行われる。

スタンド格納状態からスタンド使用状態へ移行させる際の操作方法について説明する。
図１０は、スタンド格納状態からスタンド使用状態への移行方法を示す図である。
図２および図１０に示すように、最初にスプリング５５のねじりモーメントに抗しつつ、操作子５６を車幅方向外方かつ後方に向けて押圧する。すると、第１伸縮部材６１がハウジング５１に対して周方向の第２側に回動するとともに、第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２の上方係止部７４からストローク部７３の上端部に移動する。これにより、第１伸縮部材６１がハウジング５１に対して下方に変位可能となる。また、第２伸縮部材６２が第１伸縮部材６１に対して周方向の第２側に回動するとともに、第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２の上方係止部８４からストローク部８３の上端部に移動する。これにより、第２伸縮部材６２が第１伸縮部材６１に対して下方に変位可能となる。

続いて、スプリング５５の伸縮方向の復元力に抗しつつ、操作子５６を下方に向けて押圧する。すると、第１伸縮部材６１がハウジング５１に対して下方に変位するとともに、第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２のストローク部７３の上端部から下端部に移動し、さらに下方係止部７５に沿って移動する。また、第２伸縮部材６２が第１伸縮部材６１に対して下方に変位するとともに、第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２のストローク部８３の上端部から下端部に移動し、さらに下方係止部８５に沿って移動する。

続いて、スプリング５５のねじりモーメントに抗しつつ、操作子５６を後方に向けて押圧する。すると、第１伸縮部材６１がハウジング５１に対して周方向の第２側に回動するとともに、第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２の下方係止部７５の下端部を通過する。第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２の下方係止部７５の下端部を通過すると、スプリング５５の伸縮方向の復元力によって第１ガイド突起７１が下方係止部７５に沿って上方に移動し、下方係止部７５の最奥部に到達する。また、第２伸縮部材６２が第１伸縮部材６１に対して周方向の第２側に回動するとともに、第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２の下方係止部８５の下端部を通過する。第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２の下方係止部８５の下端部を通過すると、スプリング５５の伸縮方向の復元力によって第２ガイド突起８１が下方係止部８５に沿って上方に移動し、下方係止部８５の最奥部に到達する。これにより、伸縮部材５４の周方向および上方への移動が規制され、スタンド使用状態への移行が完了する。

スタンド使用状態からスタンド格納状態へ移行させる際の操作方法について説明する。
図１１は、スタンド使用状態からスタンド格納状態への移行方法を示す図である。
図２および図１１に示すように、最初に伸縮方向の復元力に抗しつつ、操作子５６を下方かつ前方に向けて押圧する。すると、第１伸縮部材６１がハウジング５１に対して下方に移動しつつ周方向の第１側に回動するとともに、第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２の下方係止部７５の下端部を通過する。また、第２伸縮部材６２が第１伸縮部材６１に対して下方に移動しつつ周方向の第１側に回動するとともに、第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２の下方係止部８５の下端部を通過する。

第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２の下方係止部７５の下端部を通過すると、スプリング５５の伸縮方向の復元力およびねじりモーメントによって第１ガイド突起７１が第１ガイド溝７２の下方係止部７５、ストローク部７３および上方係止部７４に沿って移動し、第１伸縮部材６１が上方かつ周方向の第１側に移動する。そして、第１ガイド突起７１は、第１ガイド溝７２の上方係止部７４の最奥部に到達する。また、第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２の下方係止部８５の下端部を通過すると、スプリング５５の伸縮方向の復元力およびねじりモーメントによって第２ガイド突起８１が第２ガイド溝８２の下方係止部８５、ストローク部８３および上方係止部８４に沿って移動し、第２伸縮部材６２が上方かつ周方向の第１側に移動する。そして、第２ガイド突起８１は、第２ガイド溝８２の上方係止部８４の最奥部に到達する。これにより、伸縮部材５４の伸縮方向への移動が規制され、スタンド格納状態への移行が完了する。なお、第１ガイド突起７１を第１ガイド溝７２の上方係止部７４に沿って移動させるとき、および第２ガイド突起８１を第２ガイド溝８２の上方係止部８４に沿って移動させるときに、操作子５６を足によって補助的に操作してもよい。

以上に詳述したように、本実施形態の自動二輪車１のサイドスタンド配置構造は、ハウジング５１における車幅方向外方の端部５１ａがブラケット９０に支持され、ハウジング５１における車幅方向内方の端部５１ｂがブラケット９０よりも車幅方向内方に位置する構成を備える。この構成によれば、ハウジング５１における車幅方向外方の端部５１ａがブラケット９０から車幅方向内方に大きく突出することを抑制できる。これにより、スタンド格納状態でハウジング５１の内側に退避する伸縮部材５４が車幅方向外方に大きく突出することも抑制できる。したがって、スタンド格納状態でサイドスタンド５０が車幅方向外方に突出することを抑制できる。

また、ハウジング５１は、パワーユニット４０を揺動可能に支持する左側のリヤフレーム２５に上下方向から見て重なっている。この構成によれば、パワーユニット４０の揺動時に、パワーユニット４０のうちリヤフレーム２５よりも車幅方向内方に配置される箇所にハウジング５１が干渉することを抑制できる。
また、ハウジングの全体がリヤフレーム２５よりも車幅方向外方に配置された構成と比較して、リヤフレーム２５から車幅方向外方へのサイドスタンド５０の突出量を小さくできる。このため、サイドスタンド５０への車幅方向外方からの物体の接触をリヤフレーム２５に受け止めることができる。したがって、サイドスタンド５０の保護性能を向上させることができる。

また、サイドスタンド５０は、左側のリヤフレーム２５と伝動ケース４３との間に配置されている。この構成によれば、リヤフレーム２５と伝動ケース４３との間のスペースを有効活用することで、スペース効率の向上を図ることができる。

また、伸縮部材５４は、スタンド格納状態で車両の車幅方向外方の端部よりも車幅方向内方に位置し、操作子５６の先端は、スタンド格納状態で前後方向におけるサイドスタンド５０が配置される範囲Ｒ内で最も車幅方向外方に位置する。この構成によれば、スタンド格納状態でハウジング５１および伸縮部材５４が車幅方向外方に突出することを抑制しつつ、サイドスタンド５０の周辺において操作子５６のみを車幅方向外方に突出するように配置させることができる。これにより、操作子５６がライダーにとってアプローチしやすい位置に配置され、スタンド格納状態からスタンド使用状態に移行させる際のサイドスタンド５０の操作性を向上させることができる。

また、操作子５６の先端は、ハウジング５１の下端よりも上方に配置されているので、操作子５６の先端が走行中のバンク時に地面に接触することを抑制できる。したがって、走行時のバンクに影響が生じることを抑制できる。

また、ハウジング５１は、エンジン４１の下端よりも上方に配置されている。この構成によれば、ハウジング５１を車両の最低地上高に影響しない位置に配置することができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、伸縮部材５４が第１伸縮部材６１および第２伸縮部材６２を備える２段のテレスコピック構造を有しているが、これに限定されず、例えば伸縮部材自体は伸縮不能に形成されていてもよい。また、伸縮部材は３段以上のテレスコピック構造を有していてもよい。

また、上記実施形態では、第１ガイド機構７０において、第１ガイド突起７１が第１伸縮部材６１に設けられ、第１ガイド溝７２がハウジング５１に形成されているが、これに限定されない。第１ガイド突起がハウジングに設けられ、第１ガイド溝が第１伸縮部材に形成されていてもよい。第２ガイド機構についても同様である。

また、ブラケットの形状は、上記実施形態に限定されず、ハウジングと車体フレームとの間に介在する部材であれば特に限定されない。

また、上記実施形態では、後輪３を支持するスイングユニットとして、エンジン４１を備えるパワーユニット４０が車体フレーム２０に上下揺動可能に支持されているが、これに限定されない。スイングユニットは、エンジンを備えていなくてもよい。また、本発明は、エンジンに替えてモータを備える鞍乗り型車両に適用することも可能である。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両） ３…後輪 ２０…車体フレーム ２５…リヤフレーム ４０…パワーユニット（スイングユニット） ４１…エンジン（原動機） ４２…動力伝達機構 ４３…伝動ケース ５０…サイドスタンド ５１…ハウジング ５１ａ，５１ｂ…端部 ５２ａ…開口 ５４…伸縮部材 ５６…操作子 ９０…ブラケット

Claims (5)

1. 車体フレーム（２０）と、
   ブラケット（９０）を介して前記車体フレーム（２０）に支持され、伸縮可能に形成されたサイドスタンド（５０）と、
   を備え、
   前記サイドスタンド（５０）は、
   中空に形成され、開口（５２ａ）が形成されたハウジング（５１）と、
   スタンド使用状態で前記ハウジング（５１）の前記開口（５２ａ）から突出し、スタンド格納状態で前記ハウジング（５１）の内側に退避する伸縮部材（５４）と、
   を備え、
   前記ハウジング（５１）における車幅方向外方の端部（５１ａ）は、前記ブラケット（９０）に支持され、
   前記ハウジング（５１）における車幅方向内方の端部（５１ｂ）は、前記ブラケット（９０）よりも車幅方向内方に位置する、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造。
2. 後輪（３）を支持するスイングユニット（４０）をさらに備え、
   前記車体フレーム（２０）は、前記スイングユニット（４０）を揺動可能に支持する一対のリヤフレーム（２５）を備え、
   前記ハウジング（５１）は、車両上下方向から見て前記一対のリヤフレーム（２５）のうち一方のリヤフレーム（２５）に重なる、
   請求項１に記載の鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造。
3. 前記スイングユニット（４０）は、
   原動機（４１）と、
   前記原動機（４１）の駆動力を前記後輪（３）に伝達する動力伝達機構（４２）と、
   前記動力伝達機構（４２）を収容する伝動ケース（４３）と、
   を備え、
   前記サイドスタンド（５０）は、前記一方のリヤフレーム（２５）と前記伝動ケース（４３）との間に配置されている、
   請求項２に記載の鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造。
4. 前記伸縮部材（５４）から前記サイドスタンド（５０）の伸縮方向に交差する方向に延びる操作子（５６）をさらに備え、
   前記伸縮部材（５４）は、スタンド格納状態で、車両の車幅方向外方の端部よりも車幅方向内方に位置し、
   前記操作子（５６）の先端は、スタンド格納状態で、車両前後方向における前記サイドスタンド（５０）が配置される範囲（Ｒ）内で最も車幅方向外方に位置する、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造。
5. 原動機（４１）をさらに備え、
   前記ハウジング（５１）は、前記原動機（４１）の下端よりも上方に配置されている、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のサイドスタンド配置構造。

Images