JP6941189B2 - 運転支援装置、運転支援方法及び運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置、運転支援方法及び運転支援システムに関し、詳しくは、車線逸脱のリスクに応じた車両制御技術に関する。

特許文献１には、自車両が走行車線から逸脱しそうになることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱しそうであることが判断された場合には、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる制駆動力制御手段と、を備えた車線逸脱防止装置が開示されている。
そして、特許文献１の車線逸脱防止装置では、車両が旋回外側に逸脱しようとしている場合、左右両輪に制動力を発生させ、かつ、旋回内輪の制動力の比率を高める制駆動制御を実施する。

特開２００６−１９３１５６号公報

しかし、特許文献１の車線逸脱防止装置は、車両の旋回力に加えて減速させることで車両を安定化させるものであり、車両が横滑りする状況下において車両を安定化させる操作と、車線逸脱を抑制する操作とを両立させることはできなかった。

本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両を安定化させる操作と、車線逸脱を抑制する操作とを両立させることができる、運転支援装置、運転支援方法及び運転支援システムを提供することにある。

本発明によれば、その１つの態様において、車両が目標走行軌跡を走行するための前記車両の操舵または制駆動に関するアクチュエータの操作量に関する情報として、道路曲率に基づくフィードフォワード操作量と、前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の目標位置と前記車両の前方注視位置との差に基づくフィードバック操作量と、前記アクチュエータのうち前記車両に制動力を与えるブレーキ装置の操作に基づいて前記車両にモーメントを与える車両安定化モーメント操作量とを求め、前記フィードバック操作量とは逆向きである前記フィードフォワード操作量と、前記フィードバック操作量とは逆向きである前記車両安定化モーメント操作量との合計値が、前記フィードバック操作量より大きい場合、前記車両が走行する走行幅からの逸脱リスクが高くなるほど前記車両安定化モーメント操作量が小さくなるように補正する。
また、本発明によれば、その１つの態様において、車両が目標走行軌跡を走行するための前記車両の操舵または制駆動に関するアクチュエータの操作量に関する情報として、道路曲率に基づくフィードフォワード操作量と、前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の目標位置と前記車両の前方注視位置との差に基づくフィードバック操作量とを求め、前記フィードバック操作量とは逆向きである前記フィードフォワード操作量が前記フィードバック操作量より大きい場合、前記車両が走行する走行幅からの逸脱リスクが高くなるほど前記フィードフォワード操作量が小さくなるように補正する。

本発明によれば、車両を安定化させる操作と、車線逸脱を抑制する操作とを両立させることができる。

運転支援システムのハードウェア構成の一態様を示すブロック図である。 運転支援システムの機能ブロック図である。 リスクマップの基本特性を説明するための図である。 目標操舵角及びブレーキ液圧の演算手順を示すフローチャートである。 前輪横力の演算手順を示すフローチャートである。 後輪横力の演算手順を示すフローチャートである。 ブレーキモーメントＭ_Bからブレーキ液圧を設定する手順を示すフローチャートである。 ブレーキモーメントＭ_Bからブレーキ液圧を設定する手順を示すフローチャートである。 車両挙動及び走行環境による目標操舵量の補正の態様を示す模式図である。 車線逸脱リスク演算部の機能ブロック図である。 走行車速Ｖcから第１調整ゲインＧvcを求めるテーブルを示す線図である。 摩擦係数μから第２調整ゲインＧμを求めるテーブルを示す線図である。 第３調整ゲインＧmax及び道路曲率Ｋsから第４調整ゲインＧksを求めるテーブルを示す線図である。 オーバーステア及びアンダーステアに応じて補正項Unsを求める手順を示すフローチャートである。 オーバーステア傾向のときに道路曲率Ｋsから補正項Unsを求めるテーブルを示す線図である。 アンダーステア傾向のときに道路曲率Ｋsから補正項Unsを求めるテーブルを示す線図である。 車両の走行環境に応じたリスクマップの変遷の一態様を示す図である。 運転支援システムの他の例を示す機能ブロック図である。

以下、本発明に係る運転支援装置、運転支援方法及び運転支援システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１は本発明の実施形態に係る運転支援システムのハードウェア構成の一態様を示すブロック図である。
なお、本実施形態の車両は、その一態様として、カメラやＧＰＳ（Global Positioning System）と地図情報とを併用するなどして車両前方の道路情報を読み取る装置、自律的に操舵可能なステアリング装置、車体速度、換言すれば、走行速度の情報や、車両の走行状態，走行路面の摩擦係数μなどを推定するための情報が集まる横滑り防止装置などを有する車両である。

車両１は、左前輪２，右前輪３，左後輪４，右後輪５を有した４輪車両であり、各車輪２−５は、ブレーキ装置を構成するホイルシリンダ６−９を具備する。
各ホイルシリンダ６−９の液圧は、横滑り防止装置に代表されるホイルシリンダ液圧制御装置１０によって調整される。

エンジン１１は、電子制御スロットルを具備するなどして出力トルクが電子制御される内燃機関である。
ステアリング装置１２は、操舵アシスト力を発生するモータを備える電動パワーステアリング装置に代表される、操舵に関するアクチュエータを備えた自動操舵可能なステアリング装置である。

外界認識コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータを備え、地図情報やカメラによる撮像情報を処理する外界認識部である。
第１運転支援コントロールユニットとしての行動戦略コントローラ１４は、マイクロコンピュータを備え、外界認識コントロールユニット１３により得られた外界情報が通信線を介して入力される。
前記通信線は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークである。

そして、行動戦略コントローラ１４は、入力した外界情報に基づいて、道路情報としての路端情報及び自車両の目標軌跡などを演算するのに加えて、自車両が走行幅から逸脱するリスクである車線逸脱リスクを演算し、目標軌跡に関する情報及び車線逸脱リスクに関する情報などを出力する。
つまり、行動戦略コントローラ１４は、目標走行軌跡演算部及び逸脱リスク演算部としての機能を備える運転支援装置である。
なお、本願では、車線幅や障害物などを考慮した車両が走行可能な道路幅を、走行幅と称する。

第２運転支援コントロールユニットとしての運動戦略コントローラ１５は、マイクロコンピュータを備え、行動戦略コントローラ１４と通信線で接続され、行動戦略コントローラ１４により演算された目標軌跡に関する情報及び車線逸脱リスクに関する情報などを入力する。
そして、運動戦略コントローラ１５は、自車両の走行幅からの逸脱の抑止と、走行の安定化とが両立するように、目標軌跡に関する情報及び車線逸脱リスクに関する情報に基づき、ステアリング操作，エンジン出力，ブレーキ操作などの指令信号、換言すれば、操作量を演算して出力する。
つまり、運動戦略コントローラ１５は、自車両の操舵、制駆動に関するアクチュエータの操作量に関する情報を求めるアクチュエータ操作量演算部としての機能を備える運転支援装置である。

図２は、行動戦略コントローラ１４及び運動戦略コントローラ１５を含む運転支援システム２００の一態様を示す機能ブロック図である。
行動戦略コントローラ１４は、目標走行軌跡演算部３１０、自車位置演算部３２０、前方注視点演算部３３０、路端情報演算部３４０、目標点座標演算部３５０、逸脱リスク演算部３６０としての機能を備える。

目標走行軌跡演算部３１０は、外界認識コントロールユニット１３により得られた外界認識情報を受け、自車両前方の道路形状や障害物などに基づき自車両の目標走行軌跡を演算する。
自車位置演算部３２０は、外界認識コントロールユニット１３により得られた外界認識情報を受け、自車両の現在位置座標（Xv，Yv）を演算する。

前方注視点演算部３３０は、自車位置演算部３２０が演算した現在位置座標（Xv，Yv）に基づき、所定時間後の自車両の位置を示す前方注視点（Xs，Ys）を演算する。
目標点座標演算部３５０は、前方注視点（Xs，Ys）から最も近い目標走行軌跡上の点である最近傍点を、目標点座標（Xp，Yp）として演算する。
路端情報演算部３４０は、外界認識コントロールユニット１３により得られた外界認識情報を受け、車線幅や障害物などを考慮した車両が走行可能な路端情報を演算する。

逸脱リスク演算部３６０は、前方注視点（Xs，Ys）や路端情報などから、逸脱リスクとして、道路左端から車両が逸脱するリスクである左路端逸脱リスクCOR_Lと、道路右端から車両が逸脱するリスクである右路端逸脱リスクCOR_Rをそれぞれ演算する。
なお、逸脱リスク演算部３６０は、車両が走行する走行幅からの逸脱リスクの分布に関する情報であるリスクマップを作成し、当該リスクマップを参照して前方注視点（Xs，Ys）に対応する逸脱リスクCOR_L、COR_Rを求める。

図３は、上記のリスクマップの基本的な特性の一態様を示す。
リスクマップは、左右の路端、換言すれば、障害物から距離が十分に離れた領域を最小リスクとし、左右の路端に近づくにしたがってリスクが指数関数的に増大するように作成され、左路端逸脱リスクCOR_L及び右路端逸脱リスクCOR_Rの値は、走行幅からの逸脱が確定的な状況下では“１”に設定され、走行幅からの逸脱に至る危険性が最も低い場合は“０”になるように正規化される。
但し、左路端逸脱リスクCOR_L及び右路端逸脱リスクCOR_Rの値とリスク度合いとの相関は任意に設定できる。
なお、リスクマップについては後で詳細に説明する。

一方、運動戦略コントローラ１５は、行動戦略コントローラ１４で演算された目標走行軌跡、目標点座標（Xp，Yp）、前方注視点（Xs，Ys）、左路端逸脱リスクCOR_L及び右路端逸脱リスクCOR_Rに関する情報などを入力するとともに、車体速度取得部２１２により得られた車体速度Vcに関する情報、ヨーモーメント演算部２２１で演算された自車両の挙動を安定化させるためのヨーモーメントに関する情報などを入力する。
そして、運動戦略コントローラ１５は、上記の入力情報に基づき、目標操舵量に関する情報、及び、目標ブレーキモーメントに関する情報を演算し、これらの演算結果を操舵量制御部５０１、液圧制御部５０２に出力する。
なお、本願において、ブレーキモーメントとは、ブレーキ制御で発生させる旋回モーメントを意味する。

操舵量制御部５０１は、目標操舵量に応じた操作量に関する情報をステアリング装置１２のアクチュエータに出力し、ステアリング装置１２による操舵を制御する。
また、液圧制御部５０２は、ホイルシリンダ６−９それぞれに供給する液圧、つまり、各車輪に付与する制動力を目標ブレーキモーメントに応じて制御する。

運動戦略コントローラ１５は、目標操舵量を演算するための機能として、Ｆ／Ｆ操作量演算部４１０、Ｆ／Ｂ操作量演算部４２０、Ｆ／Ｆ操作量補正部４３０、Ｆ／Ｂ操作量補正部４４０、目標操舵量演算部４５０を備える。
また、運動戦略コントローラ１５は、目標ブレーキモーメントを演算するための機能として、ヨーモーメント補正部４６０、ブレーキモーメント演算部４７０を備える。

図４のフローチャートは、行動戦略コントローラ１４及び運動戦略コントローラ１５を含む運転支援システム２００による操舵操作量及びブレーキ操作量の演算処理の手順を概略的に示す。
まず、行動戦略コントローラ１４の自車位置演算部３２０は、外界認識情報に基づいて現在位置座標（Xv，Yv）を演算し（ステップＳ１００１）、次いで、行動戦略コントローラ１４の前方注視点演算部３３０は、外界認識情報に基づいて前方注視点（Xs，Ys）を演算する（ステップＳ１００２）。

更に、行動戦略コントローラ１４の目標点座標演算部３５０は、前方注視点（Xs，Ys）と目標走行軌跡とに基づいて目標点座標（Xp，Yp）を演算する（ステップＳ１００３）。
そして、運動戦略コントローラ１５のＦ／Ｆ操作量演算部４１０は、車線追従のための旋回力のフィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFを演算し（ステップＳ１００４）、更に、運動戦略コントローラ１５のＦ／Ｂ操作量演算部４２０は、車線追従のための旋回力のフィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBを演算する（ステップＳ１００５）。

次いで、運動戦略コントローラ１５の目標操舵量演算部４５０は、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFとフィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBとの和FY_Vを、車線追従に必要な横力として演算する（ステップＳ１００６）。
更に、目標操舵量演算部４５０は、車両の挙動安定化に必要なモーメントMvを演算し（ステップＳ１００７）、目標の前輪横力FYfを演算し（ステップＳ１００８）、目標の後輪横力FYrを演算する（ステップＳ１００９）。

そして、目標操舵量演算部４５０は、前輪横力FYfから操舵角度δを演算する（ステップＳ１０１０）。
また、運動戦略コントローラ１５のブレーキモーメント演算部４７０は、自車両の車輪の接地路面の摩擦係数に応じて、達成可能な前輪横力を演算し（ステップＳ１０１１）、更に、達成可能な後輪横力を演算する（ステップＳ１０１２）。
次いで、ブレーキモーメント演算部４７０は、ブレーキ制御で発生させる旋回モーメントの目標値であるブレーキモーメントＭ_Bを演算し（ステップＳ１０１３）、更に、ブレーキモーメントＭ_Bに基づいて各車輪のブレーキ液圧を演算する（ステップＳ１０１４）。

以下では、運動戦略コントローラ１５における目標操舵量の演算処理を詳細に説明する。
まず、Ｆ／Ｆ操作量演算部４１０は、目標点座標（Xp，Yp）におけるカーブの形状、車体速度Vc、及び、自車両の質量ｍに基づいて、自車両が前方のカーブを安定的に旋回走行するために必要な旋回力、換言すれば、車線追従のための旋回力のフィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFを、数１にしたがって演算する（図４のステップＳ１００４参照）。
なお、目標点座標（Xp，Yp）におけるカーブの形状とは、例えば、目標点座標（Xp，Yp）における道路曲率Ｋｓなどである。

次に、Ｆ／Ｂ操作量演算部４２０は、目標点座標（Xp，Yp）と前方注視点（Xs，Ys）との距離Ｇ_FBに基づき、例えば数２に示すように、偏差に基づくＰＩＤ制御などを用いて、車線追従のための旋回力のフィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBを演算する（図４のステップＳ１００５参照）。

そして、目標操舵量演算部４５０は、Ｆ／Ｆ操作量演算部４１０で演算されたフィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FF、Ｆ／Ｂ操作量演算部４２０で演算されたフィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FB、及び、ヨーモーメント演算部２２１で演算された車両挙動安定化ヨーモーメントMstに基づいて、以下のようにして目標操舵量を演算する。
なお、目標操舵量演算部４５０が目標操舵量の演算に用いるフィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FF、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FB、及び車両挙動安定化ヨーモーメントMstは、後述するように、自車両の走行幅からの逸脱リスクに基づいて補正された値であるが、逸脱リスクに基づく補正処理については後で詳述する。

まず、目標操舵量演算部４５０は、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFとフィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBとの和FY_V（FY_V＝FY_FF＋FY_FB）を、自車両を現在位置座標（Xv，Yv）から目標点座標（Xp，Yp）に到達させるために必要な横力として演算する（図４のステップＳ１００６参照）。
また、目標操舵量演算部４５０は、横力FY_Vを車両に与えたときに発生するヨーモーメントMLを、数３の伝達関数にしたがって演算する。

なお、数３において、ｍは車両質量、Ｖcは走行車速、Kfは前輪のコーナリングパワー、Krは後輪のコーナリングパワー、Lfは重心点と前軸との距離、Lrは重心点と後前軸との距離、Lはホイルベース、Izは車両慣性、Ａはスタビリティファクタ、Sはラプラス演算子である。

但し、数３におけるGr(0)、Gβ(0)、Tr、Tβは、数４に示すように定義される。

また、ヨーモーメント演算部２２１から車両挙動安定化ヨーモーメントMstが与えられるとき、自車両が車両挙動を安定化しつつ前方の車線を好適に走行するための運動は、以下の数５で記述可能である（図４のステップＳ１００７参照）。
但し、数５において、FYfは前輪２輪の横力合力、FYrは後輪２輪の横力合力である。

上記数５を整理すると、下記数６が得られる（図４のステップＳ１００８、ステップＳ１００９参照）。

そして、目標操舵量演算部４５０は、数６にしたがって演算した前輪横力FYfに基づいて、操舵角度δを数７にしたがって演算する（図４のステップＳ１０１０参照）。
但し、βは横滑り角度、γはヨーレートである。

目標操舵量演算部４５０により得られた操舵角度δに関する情報は操舵量制御部５０１に与えられ、アクチュエータ操作出力部としての操舵量制御部５０１は、車両の操舵に関するアクチュエータであるステアリング装置１２において操舵力を発生するモータを、操舵角度δに関する情報に基づいて駆動し、車両の舵角を目標の操舵角度δに制御する。

次に、運動戦略コントローラ１５におけるブレーキモーメント演算部４７０の機能を説明する。
目標操舵量演算部４５０が演算した目標操舵角度に基づいて操舵が行われたとしても、路面摩擦力による制約などによって、目標操舵角度から期待される横力が発生しない場合がある。
この場合、路面摩擦力は物理的な制約であるため、操舵による横力不足を完全に補うことはできないが、ブレーキモーメント演算部４７０は、実際に達成可能な前後輪横力FYfμ，FYrμを演算し、係る前後輪横力FYfμ，FYrμに基づいて、車両モーメントの不足分を補うためのブレーキモーメントを演算する。

図５のフローチャートは、ブレーキモーメント演算部４７０が前輪横力FYfμを演算する手順（図４のステップＳ１０１１の詳細）を示す。
まず、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ７１１で、前輪横力FYfが正の値であるか否かに基づいて右旋回状態であるか否かを判断する。

そして、FYf＞０であって右旋回状態であるとき、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ７１２に進み、下式にしたがって前輪横力FYfμを演算する。
FYfμ＝min（μ・（Ｗ_FL+Ｗ_FR），FYf）
なお、上式において、Ｗ_FL、Ｗ_FRは、左右の前輪それぞれの荷重である。
そして、ブレーキモーメント演算部４７０は、上式にしたがって、“μ・（Ｗ_FL+Ｗ_FR）”と前輪横力FYfとの小さい方を実際に達成可能な前輪横力FYfμに設定する。

一方、FYf≦０であって左旋回状態であるとき、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ７１３に進み、下式にしたがって前輪横力FYfμを演算する。
FYfμ＝max（−μ・（Ｗ_FL+Ｗ_FR），FYf）
つまり、ブレーキモーメント演算部４７０は、FYf≦０である左旋回状態のときに、“−μ・（Ｗ_FL+Ｗ_FR）”と前輪横力FYfとのうちの絶対値の小さい方を実際に達成可能な前輪横力FYfμに設定する。

図６のフローチャートは、ブレーキモーメント演算部４７０が後輪横力FYrμを演算する手順（図４のステップＳ１０１２の詳細）を示す。
まず、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ７２１で、後輪横力FYrが正の値であるか否かに基づいて右旋回状態であるか否かを判断する。

そして、FYr＞０であって右旋回状態であるとき、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ７２２に進み、下式にしたがって後輪横力FYrμを演算する。
FYrμ＝min（μ・（Ｗ_RL+Ｗ_RR），FYr）
なお、上式において、Ｗ_RL、Ｗ_RRは、左右の後輪それぞれの荷重である。
そして、ブレーキモーメント演算部４７０は、上式にしたがって、“μ・（Ｗ_RL+Ｗ_RR）”と後輪横力FYrとの小さい方を実際に達成可能な後輪横力FYrμに設定する。

一方、FYr≦０であって左旋回状態であるとき、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ７２３に進み、下式にしたがって後輪横力FYrμを演算する。
FYrμ＝max（−μ・（Ｗ_RL+Ｗ_RR），FYr）
つまり、ブレーキモーメント演算部４７０は、FYr≦０である左旋回状態のときに、“−μ・（Ｗ_RL+Ｗ_RR）”と後輪横力FYrとのうちの絶対値の小さい方を実際に達成可能な後輪横力FYrμに設定する。

ブレーキモーメント演算部４７０は、上記のようにして前後輪横力FYfμ，FYrμを求めると、次いで、前後輪横力FYfμ，FYrμ、重心点と前軸との距離Lf、及び、重心点と後前軸との距離Lrに基づいて、路面摩擦力により制限された前後輪の横力合力により発生するモーメントＭacを下式にしたがって演算し、更に、モーメントＭac及びモーメントMv（Mv＝ML＋Ｍst）に基づいてブレーキモーメントＭ_Bを演算する（図４のステップＳ１０１１参照）。
Ｍac＝Lf・FYfμ−Lr・FYrμ
Ｍ_B＝Mv−Ｍac

更に、ブレーキモーメント演算部４７０は、図７及び図８のフローチャートに示すような手順（図４のステップＳ１０１４の詳細）にしたがって、ブレーキモーメントＭ_Bを前輪と後輪のブレーキ液圧P_FL、P_FR、P_RL、P_RRに配分する。
なお、図７及び図８のフローチャートにおいて、Ｒはタイヤ動半径、KPfは前輪ブレーキ液圧変換係数、KPrは後輪ブレーキ液圧変換係数、Trはトレッド幅である。

ブレーキモーメント演算部４７０は、まず、ステップＳ８０１で、ブレーキモーメントＭ_Bが正の値であるか否かに基づいて、ブレーキモーメントＭ_Bが右旋回モーメントであるか否かを判断する。
そして、ブレーキモーメントＭ_Bが右旋回モーメントである場合、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０２に進み、ブレーキモーメントＭ_Bが“μ・（Ｗ_FR+Ｗ_RR）・Tr／２”以上であるか否か、つまり、ブレーキモーメントＭ_Bが、路面摩擦力により制限された右前輪の制動力及び右後輪の制動力で得られる右旋回モーメント以上であるか否かを判断する。

ここで、ブレーキモーメントＭ_Bが“μ・（Ｗ_FR+Ｗ_RR）・Tr／２”以上である場合、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０３に進み、各タイヤに発生する前後方向の力である前後輪の制駆動力Fx_FL、Fx_FR、Fx_RL、Fx_RRを以下のように設定する。
Fx_FL＝０
Fx_FR＝μ・W_FR
Fx_RL＝０
Fx_RR＝μ・W_RR
つまり、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０３で、路面摩擦力で制限される制駆動力を右前輪、右後輪の目標に設定し、路面摩擦力で制限される右旋回モーメント（右旋回モーメント＜ブレーキモーメントＭ_B）を発生させるようにする。

一方、ブレーキモーメントＭ_Bが“μ・（Ｗ_FR+Ｗ_RR）・Tr／２”未満で、路面摩擦力で制限されることなくブレーキモーメントＭ_Bを発生させることが可能である場合、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０２からステップＳ８０４に進む。
ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０４で、ブレーキモーメントＭ_Bが“μ・Ｗ_RR・Tr／２”以下であるか否かを判断する。

ブレーキモーメントＭ_Bが“μ・Ｗ_RR・Tr／２”以下である場合、要求される右旋回モーメントを右後輪の制動のみで得ることができるので、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０５に進み、前後輪の制駆動力Fx_FL、Fx_FR、Fx_RL、Fx_RRを以下のように設定する。
Fx_FL＝０
Fx_FR＝０
Fx_RL＝０
Fx_RR＝２・Ｍ_B／Tr

一方、ブレーキモーメントＭ_Bが“μ・Ｗ_RR・Tr／２”を超える場合、路面摩擦力による制限によって、右後輪の制動のみでは要求される右旋回モーメントを得ることができない状態であるので、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０６に進み、前後輪の制駆動力Fx_FL、Fx_FR、Fx_RL、Fx_RRを以下のように設定する。
Fx_FL＝０
Fx_FR＝２・Ｍ_B／Tr−μ・W_RR
Fx_RL＝０
Fx_RR＝μ・W_RR
つまり、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０６で、右後輪に路面摩擦力で制限される制駆動力を与えるよう設定した上で、要求される右旋回モーメントを得るのに不足する分を、右前輪の制駆動力に設定する。

また、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０１で、ブレーキモーメントＭ_Bが正の値ではないと判断した場合、つまり、ブレーキモーメントＭ_Bが０であるか又は左旋回モーメントである場合、ステップＳ８０７に進む。
ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０７で、ブレーキモーメントＭ_B（Ｍ_B≦０）が“−μ・（Ｗ_FL+Ｗ_RL）・Tr／２”以下であるか否か、換言すれば、ブレーキモーメントＭ_Bの絶対値が“μ・（Ｗ_FL+Ｗ_RL）・Tr／２”以上であるか否かを判断する。

ここで、ブレーキモーメントＭ_Bが“−μ・（Ｗ_FL+Ｗ_RL）・Tr／２”以下である場合、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０８に進み、前後輪の制駆動力Fx_FL、Fx_FR、Fx_RL、Fx_RRを以下のように設定する。
Fx_FL＝μ・W_FL
Fx_FR＝０
Fx_RL＝μ・W_RL
Fx_RR＝０
つまり、ブレーキモーメント演算部４７０は、路面摩擦力で制限される制駆動力を左前輪、左後輪の目標に設定し、路面摩擦力で制限される左旋回モーメントを発生させるようにする。

一方、ブレーキモーメントＭ_Bが“−μ・（Ｗ_FL+Ｗ_RL）・Tr／２”よりも高い場合、つまり、ブレーキモーメントＭ_Bの絶対値が“μ・（Ｗ_FL+Ｗ_RL）・Tr／２”よりも小さく、路面摩擦力で制限されることなくブレーキモーメントＭ_Bを発生させることが可能である場合、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０７からステップＳ８０９に進む。
ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８０９で、ブレーキモーメントＭ_Bが“−μ・Ｗ_RL・Tr／２”以上であるか否かを判断する。

ブレーキモーメントＭ_Bが“−μ・Ｗ_RL・Tr／２”以上である場合、要求される左旋回モーメントを左後輪の制動のみで得ることができるので、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８１０に進み、前後輪の制駆動力Fx_FL、Fx_FR、Fx_RL、Fx_RRを以下のように設定する。
Fx_FL＝０
Fx_FR＝０
Fx_RL＝−２・Ｍ_B／Tr
Fx_RR＝０
なお、“Fx_RL＝−２・Ｍ_B／Tr”におけるマイナス符号は、負の値であるブレーキモーメントＭ_Bから正の制駆動力を求めることを意味する。

一方、ブレーキモーメントＭ_Bが“−μ・Ｗ_RL・Tr／２”よりも小さい場合、路面摩擦力による制限によって、左後輪の制動のみでは要求される左旋回モーメントを得ることができない状態であるので、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８１１に進み、前後輪の制駆動力Fx_FL、Fx_FR、Fx_RL、Fx_RRを以下のように設定する。
Fx_FL＝−２・Ｍ_B／Tr＋μ・W_RL
Fx_FR＝０
Fx_RL＝μ・W_RL
Fx_RR＝０
つまり、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８１１で、左後輪に路面摩擦力で制限される制駆動力を与えるよう設定した上で、要求される左旋回モーメントを得るのに不足する分を、左前輪の制駆動力に設定する。

このようにして、各輪の制動目標である制駆動力Fx_FL、Fx_FR、Fx_RL、Fx_RRを設定すると、ブレーキモーメント演算部４７０は、ステップＳ８１２に進み、下記のように制駆動力Fx_FL、Fx_FR、Fx_RL、Fx_RRをブレーキ液圧P_FL、P_FR、P_RL、P_RRに変換する処理を行う。
P_FL＝Fx_FL・Ｒ／KPf
P_FR＝Fx_FR・Ｒ／KPf
P_RL＝Fx_RL・Ｒ／KPr
P_RR＝Fx_RR・Ｒ／KPr

そして、ブレーキモーメント演算部４７０は、ブレーキ液圧P_FL、P_FR、P_RL、P_RRに関する情報を液圧制御部５０２に出力し、アクチュエータ操作出力部としての液圧制御部５０２は、入力したブレーキ液圧P_FL、P_FR、P_RL、P_RRに関する情報に基づき、各輪のブレーキ液圧を調整するアクチュエータを制御する。
運動戦略コントローラ１５は、以上のように、自車両の挙動を安定化させるためのヨーモーメントを加味して操舵角度δを演算し、また、横力の不足分をブレーキモーメントで補うので、目標走行軌跡への追従性と車両の挙動安定性を両立させることができる。

次に、運動戦略コントローラ１５における、Ｆ／Ｆ操作量補正部４３０、Ｆ／Ｂ操作量補正部４４０、及び、ヨーモーメント補正部４６０の機能を詳細に説明する。
ここで、右カーブを走行するときに、旋回内側である右側への逸脱リスクが高い場合を想定する。

右カーブ走行の場合、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFは、自車両を右側へ移動させる力を要求するが、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBは、路端右側への逸脱リスクが高いと左側へ自車両を移動させる力を要求することになる。
そして、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFとフィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBとのバランスにもよるが、路面摩擦係数が低くタイヤ力特性が非線形性を強く示す条件下で、右側への逸脱リスクがあると、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFによる右移動要求値が悪影響を及ぼして自車両が車線から逸脱する懸念がある。

そこで、Ｆ／Ｆ操作量補正部４３０及びＦ／Ｂ操作量補正部４４０は、以下のように、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FF、及び、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBを逸脱リスクCOR_L，COR_Rに応じて修正する。
Ｆ／Ｆ操作量補正部４３０は、道路曲率Ｋsの正負に基づき左旋回であるか右旋回であるかを判別し、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFを逸脱リスクCOR_L，COR_Rに基づき下記のようにして補正する。
・Ｋs＜０のとき（左旋回時）
FY*_FF＝m・Ｋs・Vc²・（１−COR_L）
・Ｋs＞０のとき（右旋回時）
FY*_FF＝m・Ｋs・Vc²・（１−COR_R）

つまり、Ｆ／Ｆ操作量補正部４３０は、例えば自車両が右カーブを走行するときに、旋回内側である右側への逸脱リスクが高くなるほど、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFをより小さく補正し、自車両を旋回内側である右側へ移動させる横力を減じる。
これにより、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFが悪影響を及ぼして、自車両が旋回内側に逸脱することを抑制できる。

また、Ｆ／Ｂ操作量補正部４４０は、目標点座標（Xp，Yp）と前方注視点（Xs，Ys）との距離Ｇ_FBの正負に基づき、自車両が目標点座標（Xp，Yp）よりも右側を走行しているか左側を走行しているかを判別し、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBを逸脱リスクCOR_L，COR_Rに基づき下記のように補正する。
・Ｇ_FB＜０のとき（換言すれば、目標点座標（Xp，Yp）よりも右側を走行中）
FY*_FB＝PID（Ｇ_FB）・（１−COR_L）
・Ｇ_FB＞０のとき（換言すれば、目標点座標（Xp，Yp）よりも左側を走行中）
FY*_FB＝PID（Ｇ_FB）・（１−COR_R）

つまり、Ｆ／Ｂ操作量補正部４４０は、例えば自車両が目標点座標（Xp，Yp）よりも右側を走行中であって、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBが左側へ自車両を移動させる力を要求する場合、左路端逸脱リスクCOR_Lが高いほど車両を目標点座標（Xp，Yp）に向けて移動させる横力を減じる。
これにより、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBが生じさせる横力によって車両が車線から逸脱することを抑制できる。

また、ヨーモーメント補正部４６０は、車両挙動安定化ヨーモーメントMstを逸脱リスクCOR_L，COR_Rに応じて補正する機能を有する。
例えば、自車両の路端右側への逸脱リスクが高い場合であって、自車両が左向きにスピンする傾向にあり、安定化のために右旋回促進モーメントが要求される場合を想定する。
この場合、上記のようにして操舵角度δが決定されると、右操舵、つまり、カウンターステアが発生し、自車両の車線からの逸脱を助長する懸念がある。

そこで、ヨーモーメント補正部４６０は、以下のように、車両挙動安定化ヨーモーメントMstを逸脱リスクCOR_L，COR_Rに応じて修正する。
・Mst＜0のとき（左旋回促進）
M*st＝Mst・（１−COR_L）
・Mst＞0のとき（右旋回促進）
M*st＝Mst・（１−COR_R）
つまり、例えば右旋回を促進させる車両挙動安定化ヨーモーメントMstが要求されるときに、自車両が右路端から逸脱するリスクが高いと、車両挙動安定化ヨーモーメントMstをより小さく補正して右旋回の促進を抑制し、右路端からの逸脱を抑止する。

目標操舵量演算部４５０は、上記のようにして逸脱リスクに応じて補正された値FY*_FF、FY*_FB、M*stを用いて舵角操作量δを算出することで、逸脱リスクが高い場合は路端から離れる操舵が優先され、路端から離れると通常通りに車両挙動安定化要求値が適切に処理され、逸脱リスクが高い場合と逸脱リスクが低い場合との間もシームレスに制御することができる。
また、ブレーキモーメント演算部４７０も、上記のようにして逸脱リスクに応じて補正された値FY*_FF、FY*_FB、M*stを用いてブレーキモーメントＭ_Bを演算することで、逸脱リスクを加味しつつ、目標走行軌跡への追従性と車両挙動安定化を両立させることができる。

図９は、自律運転中に、行動戦略コントローラ１４及び運動戦略コントローラ１５の機能によって、車両の挙動安定化要求と逸脱リスクとに応じて目標操舵量が補正される様子を例示する。
例えば、自車両がＡ位置であるとき、前方注視点（Xs，Ys）は目標点座標（Xp，Yp）の左側であるため、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBは右旋回力を発生させる値に設定される。
しかし、前方のカーブが左カーブであることからフィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFは左旋回力を発生させる値に設定され、かつ、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFがフィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBよりも大きく、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFに基づいて左旋回力を発生させることで自車両が左路端から逸脱する可能性がある。

ここで、前方注視点（Xs，Ys）は、旋回内側である道路左端に近く、左路端逸脱リスクCOR_Lが零よりも高い値（図９ではCOR_L＝0.7）に設定され、右路端逸脱リスクCOR_Rが零に設定される。
一方、目標点座標（Xp，Yp）よりも左側を走行中であるから、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBは、FY*_FB＝PID（Ｇ_FB）・（１−COR_R）＝PID（Ｇ_FB）・（１−０）にしたがって算出され、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBによる右旋回力の要求は、逸脱リスクによって実質的に補正されない。

また、前方が左カーブであるため、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFは、FY*_FF＝m・Ｋs・Vc²・（１−COR_L）にしたがって算出されるため、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFによる左旋回力の要求は逸脱リスクによって減少補正されることになる。
つまり、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBによる右旋回力の要求は、逸脱リスクによって補正されないのに対し、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFによる左旋回力の要求は逸脱リスクによって減少補正されるので、相対的に右旋回力の要求が増えて右側への操舵が実施され、道路左端への逸脱が抑制される。

このように、運動戦略コントローラ１５が逸脱リスクCOR_L、COR_Rによる補正を実施しない場合、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFがフィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBと逆方向であってかつフィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBよりも大きいために、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFによって車線から逸脱する可能性がある。
これに対し、運動戦略コントローラ１５が逸脱リスクCOR_L、COR_Rによる補正を実施すると、逸脱リスクCOR_L、COR_Rに応じてフィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFが小さく補正されることで、車線逸脱が抑制される。

次に、自車両がＢ位置で自車両が左向きにスピンする傾向であり、かつ、前方のカーブが右カーブであるときの目標操舵量の補正を説明する。
この場合、前方注視点（Xs，Ys）は目標点座標（Xp，Yp）の右側であるため、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBは左旋回力を発生させる値に設定されが、前方のカーブが右カーブであることからフィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFは右旋回力を発生させる値に設定され、更に、車両の挙動安定化に必要なモーメントMstも右旋回を発生させる値に設定される。

そして、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBと逆向きのフィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFと、同じくフィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBと逆向きの車両挙動安定化ヨーモーメントMstとの合計が、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBよりも大きく、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFと車両挙動安定化ヨーモーメントMstとによる右旋回力によって自車両が右路端から逸脱する可能性がある。
なお、車両挙動安定化ヨーモーメントMstは、車両安定化モーメント操作量である。
ここで、前方注視点（Xs，Ys）が道路右端に近いことから右路端逸脱リスクCOR_Rが零よりも高い値（図９ではCOR_R＝0.9）に設定され、左路端逸脱リスクCOR_Lが零に設定される。

一方、目標点座標（Xp，Yp）よりも右側を走行中であるから、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBは、FY*_FB＝PID（Ｇ_FB）・（１−COR_L）＝PID（Ｇ_FB）・（１−０）にしたがって算出されるため、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBによる左旋回力の要求は、逸脱リスクによって実質的に補正されない。
また、前方が右カーブであり、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFは、FY*_FF＝m・Ｋs・Vc²・（１−COR_R）にしたがって算出されるため、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFによる右旋回力の要求は逸脱リスクによって減少補正されることになる。

更に、車両挙動安定化ヨーモーメントMstは、Mst＞0であるから、M*st＝Mst・（１−COR_R）にしたがって算出され、車両挙動安定化ヨーモーメントMstによる右旋回力の要求も逸脱リスクによって減少補正されることになる。
つまり、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBによる左旋回力の要求は、逸脱リスクによって補正されないのに対し、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FF及び車両挙動安定化ヨーモーメントMstによる右旋回力の要求は逸脱リスクによって減少補正されるので、相対的に左旋回力の要求が増えて左側への操舵が実施され、自車両の道路右端への逸脱が抑制される。

このように、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBと逆向きのフィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFと、同じくフィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBと逆向きの車両挙動安定化ヨーモーメントMstとの合計が、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBよりも大きいときに、運動戦略コントローラ１５は、逸脱リスクに応じて車両挙動安定化ヨーモーメントMst及びフィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFが小さくなるように補正し、車両挙動安定化ヨーモーメントMstが大きいことによる車線逸脱を抑制する。

また、自車両がＣ位置で自車両が右向きにスピンする傾向であり、かつ、前方が緩い右カーブであるときの目標操舵量の補正を説明する。
この場合、前方注視点（Xs，Ys）は目標点座標（Xp，Yp）の僅かに左側であるため、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FBは右旋回力を発生させる値に設定され、前方のカーブが右カーブであることからフィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FFも右旋回力を発生させる値に設定される。

更に、車両の挙動安定化に必要なモーメントMstは、車両が右向きにスピンする傾向を抑えるために左旋回促進のために負の値に設定される。
ここで、前方注視点（Xs，Ys）は走行幅ＲＷの中央付近で走行リスクが十分に低いため、逸脱リスクCOR_L，COR_Rはいずれも零に設定され、フィードバックＦ／Ｂ操作量FY_FB、フィードフォワードＦ／Ｆ操作量FY_FF、及び車両挙動安定化ヨーモーメントMstは、逸脱リスクCOR_L，COR_Rによって補正されず、車両挙動を安定化させるために僅かに左旋回力を発生させる操舵が実施される。

次に、逸脱リスク演算部３６０における逸脱リスクCOR_L、COR_Rの演算処理の一態様を詳細に説明する。
図１０は、逸脱リスク演算部３６０の機能ブロック図である。
逸脱リスク演算部３６０は、車両の走行環境に関する各種情報を入力し、入力した情報に基づいて、前方注視点において走行幅から自車両が逸脱するリスク分布を示すリスクマップを作成し、作成したリスクマッップを参照して、道路左端からの車両の逸脱リスクである左路端逸脱リスクCOR_Lと、道路右端からの車両の逸脱リスクである右路端逸脱リスクCOR_Rをそれぞれ演算する機能を有する。
詳細には、逸脱リスク演算部３６０は、車体速度による補正量演算部６０１、路面摩擦係数による補正量演算部６０２、曲率による補正量演算部６０３、挙動状態による補正量演算部６０４、リスクマップ演算部６０５、左路端への逸脱リスク演算部６０６、右路端への逸脱リスク演算部６０７を備える。

ここで、リスクマップ演算部６０５におけるリスクマップの基本的な作成方法を説明する。
リスクマップ演算部６０５は、自車両の走行リスクが無い場合、車両周辺の障害物（路端）からの距離が十分に離れた領域が最小リスクとなるように、例えば、以下のようにしてリスクマップを作成する。

リスクマップ演算部６０５は、走行幅ＲＷの左端から逸脱リスクが最小となる地点である最小リスク地点ＭＲＰまでの距離Ｌsl、及び、道路右端から最小リスク地点ＭＲＰまでの距離Ｌsrを以下の式にしたがって演算する。
Ｌsl＝RW／２
Ｌsr＝RW−Ｌsl
つまり、上式で演算される距離Ｌsl，ＬsrはＬsl＝Ｌsrとなり、リスクマップ演算部６０５は、自車両の走行リスクが無い場合、走行幅ＲＷの中央を最小リスク地点ＭＲＰに定める。

次に、リスクマップ演算部６０５は、距離Ｌsl，Ｌsrで特定される最小リスク地点ＭＲＰから左右の路端に近づくにしたがって、逸脱リスクが指数関数的に増大するようにリスク分布（図３参照）を作成する。
ここで、基準とする道路左端からの距離をｕ（０≦ｕ≦ＲＷ）で表し、リスクを指数関数的に増大させる領域の割合を定める値をａ（０＜ａ＜1.0）としたときに、リスクマップ演算部６０５は、逸脱リスクの最大値が1.0となるように正規化するリスクマップにおける逸脱リスクの値を、図３に示す４つの領域毎に距離ｕの関数として以下のようにして求める。

リスクマップ演算部６０５は、０≦ｕ≦ａ・Ｌslの領域、つまり、道路左端に近い長さがａ・Ｌslの領域での逸脱リスクを数８の指数関数にしたがって求める。

また、リスクマップ演算部６０５は、ａ・Ｌsl＜ｕ＜Ｌslの領域、つまり、道路左端から最小リスク地点ＭＲＰまでの領域のうち、最小リスク地点ＭＲＰ寄りの長さが（１−ａ）・Ｌslの領域での逸脱リスクを零とする。
同様に、リスクマップ演算部６０５は、Ｌsl＜ｕ≦Ｌsl＋（１−ａ）・Ｌsrの領域、つまり、最小リスク地点ＭＲＰから道路右端まで領域のうち、最小リスク地点ＭＲＰ寄りの長さが（１−ａ）・Ｌsrの領域での逸脱リスクを零とする。

更に、リスクマップ演算部６０５は、Ｌsl＋（１−ａ）・Ｌsr＜ｕ≦ＲＷまでの領域、つまり、道路右端に近い長さがａ・Ｌsrの領域での逸脱リスクを数９の指数関数にしたがって求める。

自車両の走行リスクが無い場合、リスクマップ演算部６０５は、距離Ｌslと距離Ｌsrとを同じに設定して最小リスク地点ＭＲＰを走行幅ＲＷの中央に定めるので、上記の距離ｕの関数として求められる逸脱リスクは、図３に示すような分布になる。
つまり、リスクマップ演算部６０５は、走行幅ＲＷの中央、換言すれば、最小リスク地点ＭＲＰから道路左端に向けて距離（１−ａ）・Ｌsl内の領域、及び、走行幅ＲＷの中央（最小リスク地点ＭＲＰ）から道路右端に向けて距離（１−ａ）・Ｌsr内の領域、換言すれば、最小リスク地点ＭＲＰを含む走行幅ＲＷ中央の部分領域について、逸脱リスクを零に設定する。

そして、リスクマップ演算部６０５は、走行幅ＲＷの中央から道路左端に向けて距離（１−ａ）・Ｌsl以上に離れた領域では、中央から離れるほど逸脱リスクを指数関数的に徐々に増加させ、道路左端で逸脱リスクを1.0に設定する。
同様に、リスクマップ演算部６０５は、走行幅ＲＷの中央から道路右端に向けて距離（１−ａ）・Ｌsr以上に離れた領域では、中央から離れるほど逸脱リスクを指数関数的に徐々に増加させ、道路右端で逸脱リスクを1.0に設定する。

つまり、走行リスクが無い場合、距離Ｌsl，Ｌsrは同じ距離に設定されるから、リスクマップは、図３に示すように、走行幅ＲＷの中央を境に左右対称のリスク分布になる。
そして、逸脱リスク演算部３６０は、係る左右対称のリスク分布に基づき、左路端逸脱リスクCOR_L及び右路端逸脱リスクCOR_Rを演算することができるが、更に、逸脱リスク演算部３６０は、自車両がカーブを走行する場合、自車両のコントロール性が低下するリスクを加味して、図３に示すような左右対称のリスク分布から、道路右端或いは道路左端が他方に比べてリスクが高くなるように変更することで、車線逸脱抑止と車両挙動安定化とをより高精度でかつ安定的に両立させる。

以下では、自車両がカーブを走行するときの逸脱リスク演算部３６０によるリスクマップの変更処理を説明する。
逸脱リスク演算部３６０は、自車両がカーブを走行するときに、走行車速Ｖc、路面の摩擦係数μ、及び、道路曲率Ｋsに基づきリスクマップを変更する機能を有する。
車両がカーブを走行する場合、道路曲率Ｋsが大きいほど、走行車速Ｖcが高いほど、更に、路面の摩擦係数μが低いほど、前方のカーブを曲がりきれずにカーブの外側に膨らみ、カーブの外側に逸脱し易くなるので、逸脱リスク演算部３６０は、係る傾向をリスクマップに反映させる。

まず、車体速度による補正量演算部６０１は、自車両の走行車速Ｖcに基づき第１調整ゲインＧvc（１≦Ｇvc＜２）を演算する。
第１調整ゲインＧvcは、走行車速Ｖcが高いほどより大きな値に設定され、例えば図１１に示すように、走行車速Ｖcが第１設定速度Ｖc1以下の領域では1.0に固定され、走行車速Ｖcが第１設定速度Ｖc1よりも高くなるほど徐々により高い値に設定され、走行車速Ｖcが第２設定速度Ｖc2（Ｖc2＞Ｖc1）以上の領域では最大値Ｇvcmax（１＜Ｇvcmax＜２）に固定される。

次に、路面摩擦係数による補正量演算部６０２は、車両前方における走行環境に関する情報の１つである自車両の車輪の接地路面の摩擦係数μに基づき第２調整ゲインＧμ（１≦Ｇμ＜２）を演算する。
第２調整ゲインＧμは、路面の摩擦係数μが低いほど、換言すれば、路面が滑り易いほどより大きな値に設定され、例えば図１２に示すように、摩擦係数μが第１設定値μ1以下の領域では最大値Ｇμmax（１＜Ｇμmax＜２）に固定され、摩擦係数μが第１設定値μ1よりも高くなるほど徐々により低い値に設定され、摩擦係数μが第２設定値μ2（μ2＞μ1）以上の領域では1.0に固定される。

次に、曲率による補正量演算部６０３は、車体速度による補正量演算部６０１で演算された第１調整ゲインＧvcと、路面摩擦係数による補正量演算部６０２で演算された第２調整ゲインＧμとを入力し、第１調整ゲインＧvcと第２調整ゲインＧμとのうちでより大きな値を選択する処理（セレクトハイ処理）を実施し、選択した値を第３調整ゲインＧmaxにセットする（Ｇmax＝max（Ｇvc，Ｇμ））。
更に、曲率による補正量演算部６０３は、前方注視点（Xs，Ys）における道路曲率Ｋsと、第３調整ゲインＧmaxとに基づき第４調整ゲインＧksを求める。
ここで、道路曲率Ｋsは、車両前方における走行環境に関する情報の１つであり、外界認識情報に基づき演算される。

曲率による補正量演算部６０３は、第３調整ゲインＧmaxに基づき例えば図１３に示すようなマップを構築し、係るマップを参照して第４調整ゲインＧksを求める。
本実施形態では、左旋回の道路曲率Ｋsが負値で表され、右旋回の道路曲率Ｋsが正値で表される。
そのため、図１３に示すマップでは、左旋回と右旋回とを道路曲率Ｋsの正負で区別し、曲率Ｋsが零の直線路であるときに第４調整ゲインＧksは1.0に設定され、右旋回の道路曲率Ｋsが大きくなるほど第４調整ゲインＧksは1.0よりも大きく設定され、左旋回の道路曲率Ｋsが大きくなるほど第４調整ゲインＧksは1.0よりも小さく設定される。

更に、図１３に示すマップでは、道路曲率Ｋsが設定曲率Ｋsth（Ｋsth＞０）よりも大きい右旋回のときの第４調整ゲインＧksは第３調整ゲインＧmaxと同じ値に設定され、道路曲率Ｋsが設定曲率“Ｋsth×−１”よりも小さい左旋回のときの第４調整ゲインＧksは「２−Ｇmax」に設定される。
つまり、第４調整ゲインＧksは、「Ｇmax」と「２−Ｇmax」とで挟まれる領域を可変範囲とし、道路曲率Ｋsが零であればＧks＝1.0に設定され、道路曲率Ｋsが正側に増えるほど第４調整ゲインＧksは第３調整ゲインＧmaxに近づき、道路曲率Ｋsが負側に減るほど第４調整ゲインＧksは「２−Ｇmax」に近づく。

ここで、第３調整ゲインＧmaxは、走行車速Ｖcに基づく第１調整ゲインＧvcと、路面の摩擦係数μに基づく第２調整ゲインＧμとのうちのより大きな値である。
このため、右旋回時には、同じ道路曲率Ｋsであっても、走行車速Ｖcが高いほど、また、摩擦係数μが小さいほど、第４調整ゲインＧksはより大きな値に設定され、左旋回時には、同じ道路曲率Ｋsであっても、走行車速Ｖcが高いほど、また、摩擦係数μが小さいほど、第４調整ゲインＧksはより小さい値に設定されることになる。

そして、リスクマップ演算部６０５は、道路左端から最小リスク地点ＭＲＰまでの距離Ｌslと道路右端から最小リスク地点ＭＲＰまでの距離Ｌsrを、第４調整ゲインＧksを用いて以下の式にしたがって演算する。
Ｌsl＝RW・Gks／2
Ｌsr＝RW−Ｌsl

例えば、右旋回時で第４調整ゲインＧksが1.0よりも大きい値に設定された場合、道路左端から最小リスク地点ＭＲＰまでの距離Ｌslは、走行幅ＲＷの中央よりも右寄り、つまり、旋回内側寄りに設定され、係る距離Ｌsl，Ｌsrに基づくリスクマップは、旋回内側よりも旋回外側のリスクが大きくなるように変更されることになる。
つまり、右旋回時では、道路曲率Ｋsが大きいほど、走行車速Ｖcが高いほど、更に、路面の摩擦係数μが低いほど、最小リスク地点ＭＲＰは走行幅ＲＷの中央からより道路右端寄り、つまり、旋回内側寄りに設定され、リスクマップは旋回内側よりも旋回外側の逸脱リスクが大きくなるように設定される。

一方、左旋回時で第４調整ゲインＧksが1.0よりも小さい値に設定された場合、道路左端から最小リスク地点ＭＲＰまでの距離Ｌslは、走行幅ＲＷの中央よりも左寄り、つまり、旋回内側寄りに設定され、係る距離Ｌsl，Ｌsrに基づくリスクマップは、旋回内側よりも旋回外側のリスクが大きくなるように設定されることになる。
つまり、左旋回時では、道路曲率Ｋsが大きいほど、走行車速Ｖcが高いほど、更に、路面の摩擦係数μが低いほど、最小リスク地点ＭＲＰは走行幅ＲＷの中央からより道路左端寄りに設定され、リスクマップは旋回内側よりも旋回外側の逸脱リスクが大きくなるように設定される。

車両がカーブを走行する場合、道路曲率Ｋsが大きいほど、走行車速Ｖcが高いほど、更に、路面の摩擦係数μが低いほど、十分な旋回力を得られずに、車両がカーブの外側に逸脱する可能性が高くなる。
そこで、逸脱リスク演算部３６０は、道路曲率Ｋsが大きいほど、走行車速Ｖcが高いほど、更に、路面の摩擦係数μが低いほど、最小リスク地点ＭＲＰを走行幅ＲＷの中央から旋回内側にずらすことで、旋回内側よりも旋回外側の逸脱リスクをより大きく設定する。

逸脱リスク演算部３６０は、直線走行の際には、走行幅ＲＷの中央を最小リスク地点ＭＲＰとして、左右の車線に近づくにつれて逸脱リスクを大きくするが、旋回走行の際には、カーブの走行環境に応じて最小リスク地点ＭＲＰを走行幅ＲＷの中央から左右にずらし、ずらした最小リスク地点ＭＲＰを基準に走行幅ＲＷの左右に逸脱リスクを大きくする。
これにより、逸脱リスクが大きい経路を避けた自動操舵が可能になり、旋回走行において自車両のコントロール性が低下するというリスクを加味して、自車両を安全な状態に保つことを向上できる。

更に、逸脱リスク演算部３６０は、第４調整ゲインＧksに基づき求めた距離Ｌsl，Ｌsrを、自車両の挙動状態、詳細には、アンダーステアの傾向であるか否か、及び、オーバーステアの傾向であるか否かに応じて補正する機能を有する。
車両がオーバーステアの傾向であるときとは、車両が旋回内側に向けて切れ込んでいく状態であり、係る状態では、車両が旋回内側へ逸脱する可能性がある。つまり、自車両がオーバーステアの傾向である場合、十分な旋回力が得られず、車線の内側へ逸脱してしまう可能性が大きくなる。
このため、自車両がオーバーステアの傾向であるときは、オーバーステアの傾向でないときに比べて、旋回外側の逸脱リスクを小さく修正し、旋回内側の逸脱リスクを大きく修正して、旋回内側への逸脱を抑止することが合理的である。

一方、車両がアンダーステアの傾向であるときとは、車両が旋回外側に膨らんでいってしまう状態であり、係る状態では、車両が旋回外側へ逸脱する可能性がある。つまり、自車両がアンダーステアの傾向である場合、十分な旋回力が得られずに自車両が車線の外側へ逸脱してしまう可能性が大きくなる。
このため、自車両がアンダーステアの傾向であるときは、アンダーステアの傾向でないときに比べて、旋回内側の逸脱リスクを小さく修正し、旋回外側の逸脱リスクを大きく修正して、旋回外側への逸脱を抑止することが合理的である。

そこで、挙動状態による補正量演算部６０４は、アンダーステア傾向及びオーバーステア傾向でのリスク設定の要求に基づきリスクマップの補正項Ｕnsを演算し、リスクマップ演算部６０５は、距離Ｌsl，Ｌsrを、補正項Ｕns及び第４調整ゲインＧksを用い下式にしたがって演算する。
Lsl＝RW・（Gks／2＋Uns）
Lsr＝RW−Lsl
但し、上式においては、０＜（Gks／2＋Uns）＜1.0の関係が満たされるものとする。

図１４のフローチャートは、挙動状態による補正量演算部６０４による補正項Ｕnsの演算手順を示す。
挙動状態による補正量演算部６０４は、ステップＳ８２１で、自車両の挙動状態の１つであるオーバーステアに関する入力情報に基づき、自車両がオーバーステアの傾向であるか否かを判断する。
そして、自車両がオーバーステアの傾向である場合、挙動状態による補正量演算部６０４は、ステップＳ８２２に進み、オーバーステア傾向に応じてリスクマップを修正するための補正項Ｕnsを、例えば図１５に示すようなマップを参照して求める。

図１５に示す補正項Ｕnsのマップは、オーバーステア傾向であるときの道路曲率Ｋsと補正項Ｕnsとの相関を示し、道路曲率Ｋsの絶対値が設定値Ksth2以下である領域、つまり、略直線路である場合では補正項Ｕnsは零に設定され、右旋回での補正項Ｕnsは道路曲率Ｋsが大きくなるほど絶対値が大きな負の値に設定され、左旋回での補正項Ｕnsは道路曲率Ｋsが大きくなるほど絶対値が大きな正の値に設定され、道路曲率Ｋsの絶対値が設定値Ksth3以上では補正項Ｕnsの絶対値は一定値Unsmax, −Unsmaxを保持する。

例えば、左旋回のときにオーバーステアの傾向になると、補正項Ｕnsが零よりも大きな正の値に設定される結果、距離Ｌslはオーバーステアの傾向ではないときよりも長く補正され、最小リスク地点ＭＲＰはより旋回外側に修正されることになる。
そして、係る最小リスク地点ＭＲＰに基づくリスクマップでは、オーバーステアの傾向でないときに比べて、旋回外側の逸脱リスクが小さく、旋回内側の逸脱リスクが大きく修正され、旋回内側への逸脱を抑止する。

一方、挙動状態による補正量演算部６０４は、ステップＳ８２１で、自車両がオーバーステアの傾向ではないと判断すると、ステップＳ８２３に進み、自車両の挙動状態の１つであるアンダーステアに関する入力情報に基づき、自車両がアンダーステアの傾向であるか否かを判断する。
そして、自車両がアンダーステアの傾向である場合、挙動状態による補正量演算部６０４は、ステップＳ８２４に進み、アンダーステア傾向に応じてリスクマップを修正するための補正項Ｕnsを、例えば図１６に示すようなマップを参照して求める。

図１６に示す補正項Ｕnsのマップは、アンダーステア傾向であるときの道路曲率Ｋsと補正項Ｕnsとの相関を示し、道路曲率Ｋsの絶対値が設定値以下である領域つまり、略直線路である場合では補正項Ｕnsは零に設定され、右旋回での補正項Ｕnsは道路曲率Ｋsが大きくなるほど絶対値が大きな正の値に設定され、左旋回での補正項Ｕnsは道路曲率Ｋsが大きくなるほど絶対値が大きな負の値に設定される。

例えば、左旋回のときにアンダーステア状態になると、補正項Ｕnsが零よりも小さい負の値に設定される結果、距離Ｌslはアンダーステアの傾向ではないときよりも短く補正され、最小リスク地点ＭＲＰはより旋回内側に修正されることになる。
そして、係る最小リスク地点ＭＲＰに基づくリスクマップでは、アンダーステアの傾向でないときに比べて、旋回外側の逸脱リスクが大きく、旋回内側の逸脱リスクが小さく修正され、旋回外側への逸脱を抑止する。

また、挙動状態による補正量演算部６０４は、ステップＳ８２３で自車両がアンダーステアの傾向ではないと判断すると、ステップＳ８２５に進み、補正項Ｕnsを零に設定する。
つまり、自車両がオーバーステアの傾向ではなく、かつ、アンダーステアの傾向でもない場合、車両の挙動状態に基づくリスクマップの変更は不要であるので、挙動状態による補正量演算部６０４は、補正項Ｕnsを零に設定する。

以上のようにして、曲率による補正量演算部６０３は、道路曲率Ｋs、走行車速Ｖc、更に、路面の摩擦係数μに応じて第４調整ゲインＧksを演算し、挙動状態による補正量演算部６０４は、自車両の挙動状態であるアンダーステア、オーバーステアに応じて補正項Ｕnsを演算する。
そして、リスクマップ演算部６０５は、第４調整ゲインＧks及び補正項Ｕnsを用いて前述のようにして距離Ｌsl，Ｌsrを演算し、０≦ｕ≦ａ・Ｌslの領域では走行幅ＲＷの左端に近づくにしたがって逸脱リスクを指数関数的に増加させ、Ｌsl＋（１−ａ）・Ｌsr＜ｕ≦ＲＷの領域では、走行幅ＲＷの右端に近づくにしたがって逸脱リスクを指数関数的に増加させるリスク分布を設定し、リスクマップを生成する。

図１７は、車両の走行状態に応じたリスクマップの変遷の一態様を示す。
自車両が第１位置を走行している場合、自車両の走行路が直線路であるため、走行幅ＲＷの中央が最小リスク地点ＭＲＰに設定され、左右対称なリスクマップが設定される。

また、自車両が第２位置を走行している場合、自車両の走行路は直線路であるが前方右側に障害物があるため、係る障害物を避けた走行幅ＲＷの中央が最小リスク地点ＭＲＰに設定され、左右対称なリスクマップが設定される。
また、自車両が第３位置を走行している場合、車線幅の右側にあった障害物が無くなっているため、走行幅ＲＷ、換言すれば、車線幅の中央が最小リスク地点ＭＲＰに再度設定されるようになり、このときも左右対称なリスクマップが設定される。

また、自車両が第４位置を走行している場合、前方の左カーブの曲率Ｋsに応じて最小リスク地点ＭＲＰが走行幅ＲＷの中央から旋回内側に変更され、旋回内側の逸脱リスクが旋回外側よりも小さく変更される。
更に、自車両が第５位置を走行している場合、自車両がアンダーステアの傾向であるため、左カーブの曲率Ｋsに応じて変更された最小リスク地点ＭＲＰが更に旋回内側に向けて変更され、旋回内側の逸脱リスクが旋回外側よりも更に小さく変更される。

このようにして、リスクマップが前方のカーブの走行環境に応じて変更されることで、例えば、第１の走行幅をもつ直進路から、当該直進路と同じ走行幅である第２の走行幅をもつ旋回路へ車両を所定の速度以上で進入させた場合、直進路での左右対称のリスクマップ、つまり、図１７の第３位置でのリスクマップから、旋回外側への逸脱リスクを考慮して最小リスク地点ＭＲＰが旋回内側に寄りに修正されたリスクマップ、つまり、図１７の第４位置又は第５位置でのリスクマップに変更され、逸脱リスクが高い旋回外側の路端から自車両が離れるように操舵されることになる。

つまり、直進路の走行幅と、当該直進路に続く旋回路の走行幅が同じでも、それぞれで最小リスク地点ＭＲＰ、換言すれば、リスク分布が異なるリスクマップが作成されることで、結果的に、直進路と旋回路とでは、走行幅ＲＷ内で自車両が走行する左右方向の位置が異なるようになる。
したがって、旋回路において自車両のコントロール性が低下するというリスクを加味して、自車両を安全な状態に保つことを向上できる。

次に、逸脱リスク演算部６０６，６０７による逸脱リスクCOR_L、COR_Rの演算処理を詳細に説明する。
左路端への逸脱リスク演算部６０６、及び、右路端への逸脱リスク演算部６０７は、リスクマップ演算部６０５が演算したリスクマップに基づき、逸脱リスクCOR_L、COR_Rを演算する。

逸脱リスク演算部６０６，６０７は、前方注視点（Xs，Ys）から道路左端までの距離hsを求め、リスクマップ関数の入力変数ｕに距離hsを代入して、現在の車両の走行状態における逸脱リスクCOR_L、COR_Rを演算する。
例えば、距離hsが０≦hs≦ａ・Ｌslを満たすとき、逸脱リスク演算部６０６，６０７は、数１０にしたがって左路端逸脱リスクCOR_L及び右路端逸脱リスクCOR_Rをそれぞれ演算する。

また、逸脱リスク演算部６０６，６０７は、距離hsがＬsl＋（１−ａ）・Ｌsr＜hs≦ＲＷを満たすとき、数１１にしたがって左路端逸脱リスクCOR_L及び右路端逸脱リスクCOR_Rをそれぞれ演算する。

また、逸脱リスク演算部６０６，６０７は、距離hsがａ・Ｌsl＜hs＜Ｌslを満たすとき、及び、距離hsがＬsl＜hs≦Ｌsl＋（１−ａ）・Ｌsrを満たすとき、左路端逸脱リスクCOR_L及び右路端逸脱リスクCOR_Rをともに零とする。
上記のようにして、行動戦略コントローラ１４は、左路端逸脱リスクCOR_L及び右路端逸脱リスクCOR_Rを演算し、運動戦略コントローラ１５は、逸脱リスクCOR_L，COR_Rに基づいて車線追従のための旋回力を補正する。

上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

例えば、図２に示した運転支援システムでは、第１ユニットとしての行動戦略コントローラ１４が逸脱リスク演算部３６０としての機能を備え、行動戦略コントローラ１４は、逸脱リスク演算部３６０で求められた逸脱リスクに関する情報を、アクチュエータ操作量演算部としての機能を備えた第２ユニットとしての運動戦略コントローラ１５に送信するが、図１８に示すように、アクチュエータ操作量演算部としての機能を備えた運動戦略コントローラ１５が、逸脱リスク演算部３６０を備えることができる。

図１８の運転支援システムでは、外界認識部により取得された路端情報など走行環境に関する情報、換言すれば、逸脱リスクCOR_L、COR_Rを演算するための各種情報が、行動戦略コントローラ１４から通信線を介して運動戦略コントローラ１５に入力され、運動戦略コントローラ１５の逸脱リスク演算部３６０が、入力された情報に基づき逸脱リスクを演算する。
つまり、図１８の運転支援システムでは、逸脱リスク演算部及びアクチュエータ操作量演算部としての機能が、１つのユニットである運動戦略コントローラ１５に備えられることになる。

また、図１０に示した逸脱リスク演算部３６０の複数の機能ブロックを、行動戦略コントローラ１４と運動戦略コントローラ１５とで分担して備えることができる。
例えば、行動戦略コントローラ１４が車体速度による補正量演算部６０１、路面摩擦係数による補正量演算部６０２、曲率による補正量演算部６０３、挙動状態による補正量演算部６０４、リスクマップ演算部６０５を備え、運動戦略コントローラ１５が、左路端への逸脱リスク演算部６０６、右路端への逸脱リスク演算部６０７を備えることができる。この場合、行動戦略コントローラ１４は、リスクマップに関する情報を運動戦略コントローラ１５に送信することになる。

また、リスクマップの生成方法や変更方法を上記実施形態に限定するものではなく、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
例えば、逸脱リスク演算部３６０は、図３に示すような最小リスク地点ＭＲＰを走行幅ＲＷの中央とするリスクマップをカーブ走行時にも生成することができる。
また、逸脱リスク演算部３６０は、最小リスク地点ＭＲＰを走行環境に応じて左右にずらす処理を実施する場合、道路曲率のみに基づきリスクマップを変更したり、車体速度、路面摩擦係数、操舵特性（オーバーステア、アンダーステア）のうちの少なくとも１つと道路曲率とに基づきリスクマップを変更したりできる。

更に、逸脱リスク演算部３６０は、最小リスク地点ＭＲＰを、道路の左右方向の傾斜角などに応じて変更することができる。
つまり、同じ道路曲率のカーブであっても、旋回外側に比べて旋回内側が低くなる傾斜を有するカーブを自車両が走行するとき、逸脱リスク演算部３６０は、左右方向に平であるカーブに比べて旋回外側のリスクをより小さく補正しても、自車両を安全な状態に保つことが可能である。

１…車両、１０…ホイルシリンダ液圧制御装置、１２…ステアリング装置、１３…外界認識コントロールユニット（外界認識部）、１４…行動戦略コントローラ（運転支援装置）、１５…運動戦略コントローラ（運転支援装置）、２００…運転支援システム、２１２…車体速度取得部、２２１…ヨーモーメント演算部、３１０…目標走行軌跡演算部、３６０…逸脱リスク演算部、４５０…目標操舵量演算部、４７０…ブレーキモーメント演算部、５０１…操舵量制御部、５０２…液圧制御部

Claims (9)

1. 外界認識部により取得された車両の前方における走行環境に関する情報に基づいて求められた前記車両の目標走行軌跡が入力され、
   前記車両が走行する走行幅からの逸脱リスクを前記走行環境に基づいて求め、
   前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の操舵または制駆動に関するアクチュエータの操作量に関する情報として、前記外界認識部により取得された車両の前方における走行環境の１つである道路曲率に基づくフィードフォワード操作量と、前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の目標位置と前記外界認識部により取得された前記車両の前方の情報より求められた前記車両の前方注視位置との差に基づくフィードバック操作量と、前記アクチュエータのうち前記車両に制動力を与えるブレーキ装置の操作に基づいて前記車両にモーメントを与える車両安定化モーメント操作量とを求め、
   前記フィードバック操作量とは逆向きである前記フィードフォワード操作量と、前記フィードバック操作量とは逆向きである前記車両安定化モーメント操作量との合計値が、前記フィードバック操作量より大きい場合、前記逸脱リスクが高くなるほど前記車両安定化モーメント操作量が小さくなるように補正し、
   前記アクチュエータの操作量に関する情報を前記アクチュエータに出力することを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記フィードフォワード操作量が前記走行幅からの逸脱方向に一致する旋回力を要求するときに、前記フィードフォワード操作量を前記逸脱リスクの増加に応じて減少させることを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記逸脱リスクは、前記外界認識部により取得された車両の前方における走行環境の１つであるカーブに関する情報に基づいて求められる、前記走行幅におけるリスク分布の情報であることを特徴とする運転支援装置。
4. 外界認識部により取得された車両の前方における走行環境に関する情報に基づいて求められた前記車両の目標走行軌跡が入力され、
   前記車両が走行する走行幅からの逸脱リスクを前記走行環境に基づいて求め、
   前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の操舵または制駆動に関するアクチュエータの操作量に関する情報として、前記外界認識部により取得された車両の前方における走行環境の１つである道路曲率に基づくフィードフォワード操作量と、前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の目標位置と前記外界認識部により取得された前記車両の前方の情報より求められた前記車両の前方注視位置との差に基づくフィードバック操作量とを求め、
   前記フィードバック操作量とは逆向きである前記フィードフォワード操作量が前記フィードバック操作量より大きい場合、前記逸脱リスクが高くなるほど前記フィードフォワード操作量が小さくなるように補正し、
   前記アクチュエータの操作量に関する情報を前記アクチュエータに出力することを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置において、
   前記逸脱リスクは、前記外界認識部により取得された車両の前方における走行環境の１つであるカーブに関する情報に基づいて求められる、前記走行幅におけるリスク分布の情報であることを特徴とする運転支援装置。
6. 外界認識部により取得された車両の前方における走行環境に関する情報に基づいて求められた前記車両の目標走行軌跡が入力され、
   前記車両が走行する走行幅からの逸脱リスクを前記走行環境に基づいて求め、
   前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の操舵または制駆動に関するアクチュエータの操作量に関する情報として、前記外界認識部により取得された車両の前方における走行環境の１つである道路曲率に基づくフィードフォワード操作量と、前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の目標位置と前記外界認識部により取得された前記車両の前方の情報より求められた前記車両の前方注視位置との差に基づくフィードバック操作量と、前記アクチュエータのうち前記車両に制動力を与えるブレーキ装置の操作に基づいて前記車両にモーメントを与える車両安定化モーメント操作量とを求め、
   前記フィードバック操作量とは逆向きである前記フィードフォワード操作量と、前記フィードバック操作量とは逆向きである前記車両安定化モーメント操作量との合計値が、前記フィードバック操作量より大きい場合、前記逸脱リスクが高くなるほど前記車両安定化モーメント操作量が小さくなるように補正し、
   前記アクチュエータの操作量に関する情報を前記アクチュエータに出力することを特徴とする運転支援方法。
7. 外界認識部により取得された車両の前方における走行環境に関する情報に基づいて求められた前記車両の目標走行軌跡が入力され、
   前記車両が走行する走行幅からの逸脱リスクを前記走行環境に基づいて求め、
   前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の操舵または制駆動に関するアクチュエータの操作量に関する情報として、前記外界認識部により取得された車両の前方における走行環境の１つである道路曲率に基づくフィードフォワード操作量と、前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の目標位置と前記外界認識部により取得された前記車両の前方の情報より求められた前記車両の前方注視位置との差に基づくフィードバック操作量とを求め、
   前記フィードバック操作量とは逆向きである前記フィードフォワード操作量が前記フィードバック操作量より大きい場合、前記逸脱リスクが高くなるほど前記フィードフォワード操作量が小さくなるように補正し、
   前記アクチュエータの操作量に関する情報を前記アクチュエータに出力することを特徴とする運転支援方法。
8. 車両の前方における走行環境に関する情報を取得する外界認識部と、
   前記外界認識部により取得された前記走行環境に関する情報に基づいて、前記車両の目標走行軌跡を求める目標走行軌跡演算部と、
   前記車両が走行する走行幅からの逸脱リスクを前記走行環境に基づいて求める逸脱リスク演算部と、
   前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の操舵または制駆動に関するアクチュエータの操作量に関する情報を求めるアクチュエータ操作量演算部であって、
   前記アクチュエータの操作量に関する情報として、前記外界認識部により取得された車両の前方における走行環境の１つである道路曲率に基づくフィードフォワード操作量と、前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の目標位置と前記外界認識部により取得された前記車両の前方の情報より求められた前記車両の前方注視位置との差に基づくフィードバック操作量と、前記アクチュエータのうち前記車両に制動力を与えるブレーキ装置の操作に基づいて前記車両にモーメントを与える車両安定化モーメント操作量とを求め、
   前記フィードバック操作量とは逆向きである前記フィードフォワード操作量と、前記フィードバック操作量とは逆向きである前記車両安定化モーメント操作量との合計値が、前記フィードバック操作量より大きい場合、前記逸脱リスクが高くなるほど前記車両安定化モーメント操作量が小さくなるように補正する、
   前記アクチュエータ操作量演算部と、
   前記アクチュエータ操作量演算部によって求められた前記アクチュエータの操作量に関する情報を前記アクチュエータに出力するアクチュエータ操作出力部と、
   を備えることを特徴とする運転支援システム。
9. 車両の前方における走行環境に関する情報を取得する外界認識部と、
   前記外界認識部により取得された前記走行環境に関する情報に基づいて、前記車両の目標走行軌跡を求める目標走行軌跡演算部と、
   前記車両が走行する走行幅からの逸脱リスクを前記走行環境に基づいて求める逸脱リスク演算部と、
   前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の操舵または制駆動に関するアクチュエータの操作量に関する情報を求めるアクチュエータ操作量演算部であって、
   前記アクチュエータの操作量に関する情報として、前記外界認識部により取得された車両の前方における走行環境の１つである道路曲率に基づくフィードフォワード操作量と、前記車両が前記目標走行軌跡を走行するための前記車両の目標位置と前記外界認識部により取得された前記車両の前方の情報より求められた前記車両の前方注視位置との差に基づくフィードバック操作量とを求め、
   前記フィードバック操作量とは逆向きである前記フィードフォワード操作量が前記フィードバック操作量より大きい場合、前記逸脱リスクが高くなるほど前記フィードフォワード操作量が小さくなるように補正する、
   前記アクチュエータ操作量演算部と、
   前記アクチュエータ操作量演算部によって求められた前記アクチュエータの操作量に関する情報を前記アクチュエータに出力するアクチュエータ操作出力部と、
   を備えることを特徴とする運転支援システム。

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