JP6884689B2 - 走行車両 - Google Patents

Description

本発明は、走行車両に関する。

従来、特許文献１に開示された走行車両が知られている。
特許文献１に開示された走行車両は、車体の操向を操作するステアリングハンドルと、車体の走行方向を切り換えるシャトルレバーとを有する。ステアリングハンドル及びシャトルレバーは、車体に固定された受台にチルト軸を介してチルト可能に支持されている。
また、走行車両には、チルト動作に追従しつつ、シャトルレバーの操作をトランスミッションまで伝達するために、シャトルレバーの操作を伝達する操作系にユニバーサルジョイントが設けられている。

実開平４−２６８７２号公報

特許文献１に開示の走行車両は、シャトルレバーの操作系にユニバーサルジョイントが設けられているので、該ユニバーサルジョイントの分、構造の複雑化、コスト高を招く。
そこで、本発明は、前記問題点に鑑み、シャトルレバーの操作を伝達する操作系を簡素化して、コスト削減を図ることを目的とする。

本発明の一態様に係る走行車両は、走行可能な車体と、前記車体の操向を操作するステアリングハンドルと、前記ステアリングハンドルが取り付けられる可動ブラケットと、前記車体に立設された固定ブラケットであって、前記可動ブラケットの一側方に配置された第１側壁と、前記可動ブラケットの他側方に配置された第２側壁とを有する固定ブラケットと、前記第１側壁と前記第２側壁との下部間に設けられていて、前記可動ブラケットをチルト可能に支持するチルト軸と、前記車体の前進又は後進を切り換える前後進切換機構と、前記可動ブラケットに揺動自在に支持されたシャトルレバーと、前記可動ブラケットに一体的にチルト可能に支持されていると共に前記シャトルレバーによって操作される操作部材と、前記操作部材を介してシャトルレバーの操作を前後進切換機構に伝達する伝達部材と、を備え、前記操作部材は、前記第１側壁の内側方に配置されて上部に前記シャトルレバーが取り付けられていて該シャトルレバーによって軸心回りに回転操作されるシャフトと、一端部が前記シャフトの下部に固定され、他端部に前記伝達部材に設けられた接続部が連結された連動部材とを有し、前記第１側壁の下部に前記連動部材を通過させる通過部が形成され、前記接続部は、前記第１側壁の外側方で前記チルト軸の軸心の延長上に位置されている。

前記シャフトが挿通されて支持される支持筒であって、前記第１側壁の内側方に配置されて前記可動ブラケットに固定された支持筒を備えている。

前記チルト軸は、前記通過部の上端より下方に設けられている。
前記第１側壁は、前記車体に取り付けられる第１脚部を有し、前記第２側壁は、前記車体に取り付けられる第２脚部を有し、前記チルト軸は、前記第１脚部と前記第２脚部とにわたって設けられている。
前記第１脚部は、前記通過部の前側に設けられた第１前脚部と、前記通過部の後側に設けられていて前記第１前脚部より下方に延出された第１後脚部とを含み、前記第２脚部は、前記通過部の前側に設けられた第２前脚部と、前記通過部の後側に設けられていて前記第２前脚部より下方に延出された第２後脚部を含み、前記チルト軸は、前記第１後脚部と前記第２後脚部とにわたって設けられている。

上記の構成によれば、ステアリングハンドルをチルト動作させると、操作部材が接続部回りに揺動し、シャトルレバーがチルト動作に追従する。これにより、シャトルレバーの操作を伝達する操作系にユニバーサルジョイントを設けなくても、シャトルレバーをチルト動作に追従させることができ、シャトルレバーの操作系の構造の簡素化、コスト削減が可能である。

操縦装置の斜視図である。 操縦装置の背面図である。 固定ブラケットを背面左側からみた斜視図である。 固定ブラケットを背面右側からみた斜視図である。 操縦台の下部を示す側面図である。 可動ブラケット及びその周辺部材を示す斜視図である。 第１ブラケットの斜視図である。 ステアリングバルブ及び第２、第３ブラケット等の斜視図である。 操縦装置の一部を示す側面図である。 操縦装置のチルト支持部の平面図である。 可動ブラケットの揺動状態を示す側面図である。 ロック装置を示す側面図である。 前後進切換機構の操作系の背面図である。 前後進切換機構の操作系の斜視図である。 走行車両の側面図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を適宜参照しつつ説明する。
図１５は、本実施形態に係る走行車両を示す概略側面図である。本実施形態では、走行車両としてトラクタ１が例示されている。
本発明の実施形態においては、図１５の矢印Ａ１方向（トラクタ１の前進方向）を前方、図１５の矢印Ａ２方向（トラクタ１の後進方向）を後方として説明する。したがって、図１５の手前側が左方であり、図１５の奥側が右方である。また、前後方向Ａ３に直交する水平方向を車幅方向として説明する。トラクタ１における車幅方向の中央部から右部、或いは、左部へ向かう方向を車両外方（車幅方向外方ともいう）として説明する。言い換えれば、車両外方とは、車幅方向であってトラクタ１の中心から離れる方向のことである。車両外方とは反対の方向を車両内方（車幅方向内方ともいう）として説明する。言い換えれば、車両内方とは、車幅方向であってトラクタ１の中心に近づく方向である。

図１５に示すように、トラクタ１は、走行可能な車体２を有する。車体２は、原動機Ｅ１と、フライホイールハウジング３と、クラッチハウジング４と、ミッションケース５と、前車軸フレーム６とを有する。
原動機Ｅ１は、ディーゼルエンジンである。原動機Ｅ１は、トラクタ１の前部に位置し、ボンネット１０によって覆われている。原動機Ｅ１は、電動モータであってもよいし、ディーゼルエンジン及び電動モータを有するハイブリッド型であってもよい。

フライホイールハウジング３は、原動機Ｅ１の後部に連結されていて、フライホイールを収容している。
クラッチハウジング４は、フライホイールハウジング３の後部に連結されていて、フライホイールを介して伝達される原動機Ｅ１の動力を断続可能に伝達するクラッチを収容している。

ミッションケース５は、クラッチハウジング４の後部に連結されていて、クラッチを介して伝達される動力を変速する変速装置（ミッション）を収容している。変速装置は、当該変速装置によって伝達する動力を、正転又は反転させて前進又は後進の出力に切り換える前後進切換機構７を有する。
前車軸フレーム６は、原動機Ｅ１に固定され且つ原動機Ｅ１から前方に突出している。前車軸フレーム６には、前車軸ケース１５が支持されている。

図１５に示すように、トラクタ１は、車体２を走行可能に支持する走行装置８を有する。走行装置８は、車体２の前部に設けた複数の前輪と、車体２の後部に設けた複数の後輪とを有する車輪型の走行装置である。複数の前輪は、前車軸ケース１５の左側に支持された左前輪１１Ｌと、前車軸ケース１５の右側に支持された右前輪１１Ｒとを含む。複数の後輪は、ミッションケース５の左側に支持され左後輪１２Ｌと、ミッションケース５の右側に支持された右後輪１２Ｒとを含む。走行装置は、セミクローラ型の走行装置（前輪と、後輪の代わりに採用されるクローラ式走行機構とを有する走行装置）であってもよい。

左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒは、前車軸ケース１５の前部に配備されたステアリングシリンダ１６のシリンダロッドの移動によって操向可能な操向輪である。前輪１１Ｌ，１１Ｒを操向操作することにより、車体の向きを変更可能（車体を操向可能）である。ステアリングシリンダ１６は、油圧シリンダで構成される。
前輪１１Ｌ，１１Ｒ及び後輪１２Ｌ，１２Ｒのうち、少なくとも後輪１２Ｌ，１２Ｒは駆動輪とされ、該駆動輪に変速装置から出力された動力が伝達される。

車体２の後部には、運転者が着座する運転席１３が搭載されている。運転席１３の前方には、操縦装置１４が設けられている。操縦装置１４は、操縦カバー１８によって覆われた操縦台１７を有する。
図１、図２、図１５に示すように、操縦台１７は、車体２に立設された固定ブラケット２２と、固定ブラケット２２にチルト軸２６の軸心Ｘ１（チルト軸心ともいう）回りにチルト可能（揺動可能）に支持された可動ブラケット２３とを有する。

図１、図２に示すように、可動ブラケット２３に、ステアリングハンドル１９、ステアリングバルブ２０及びシャトルレバー２１等が支持されている。
ステアリングハンドル１９は、車体２の操向を操作する部材であり、運転者によって手動操作される。
ステアリングバルブ２０は、ステアリングシリンダ１６を制御するバルブであって、ステアリングハンドル１９によって操作されて作動油の流量を制御すると共に作動油の方向を切り換えるロータリバルブである。言い換えると、ステアリングバルブ２０は、ステアリングハンドル１９の操作を伝達する作動油を出力可能なバルブである。より詳しく説明すると、ステアリングバルブ２０は、ステアリングハンドル１９の操作量に応じた作動油を操作方向に対応するポートから出力する。ステアリングバルブ２０から出力された作動油は、ステアリングシリンダ１６に送られて、該ステアリングシリンダ１６のシリンダロッドを移動させる。これにより、ステアリングハンドル１９の回転操作に応じて左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒが操向操作される。

シャトルレバー２１は、車体２の走行方向を切り換える操作を行う部材である。詳しく説明すると、シャトルレバー２１を前又は後に操作することにより、前後進切換機構７が切り換えられ、車体２の走行方向（進行方向）が前進方向又は後進方向に切り換えられる。
図２、図３、図４に示すように、固定ブラケット２２は、第１側壁２４Ｌと、第１側壁に対向する第２側壁２４Ｒとを有する。第１側壁２４Ｌ及び第２側壁２４Ｒは、車幅方向で並べて配置（車幅方向で対向配置）されている。第１側壁２４Ｌは、車体２における車幅方向の中心から左側に配置され、第２側壁２４Ｒは、車体２における車幅方向の中心から右側に配置されている。

第１側壁２４Ｌと第２側壁２４Ｒとは、前部の上部が連結パイプ２７によって連結され、後部の上部がプレート材からなる連結部材２８で連結されている。連結パイプ２７には、例えば、クラッチを操作するクラッチペダル、走行装置８を制動するブレーキを操作するブレーキペダルが支持される。
固定ブラケット２２の前上部には、操縦カバー１８等を支持する支持フレーム２９が固定されている。支持フレーム２９は、複数のプレート部材（第１プレート２９Ａ〜第４プレート２９Ｄ）と、複数の支持ステー（第１ステー２９Ｅ〜第３ステー２９Ｇ）とを有する。

第１プレート２９Ａは、第１側壁２４Ｌの内側面（車両内方側の面）の前上部に固定されている。第２プレート２９Ｂは、第２側壁２４Ｒの内側面の前上部に固定されている。第３プレート２９Ｃの一端部は、第１プレート２９Ａに固定され、第４プレート２９Ｄの一端部は、第２プレート２９Ｂに固定されている。第３プレート２９Ｃ及び第４プレート２９Ｄの他端部は、車体２に固定された支持部材３０の上部に固定されている（図１５参照）。第１ステー２９Ｅは、第３プレート２９Ｃと第４プレート２９Ｄの一端部間に架設されている。第２ステー２９Ｆは、第３プレート２９Ｃと第４プレート２９Ｄの他端部間に架設されている。第３ステー２９Ｇは、第２ステー２９Ｆの中途部に固定されている。

第１側壁２４Ｌには、可動ブラケット２３の揺動を規制するロック装置３１が設けられている。第２側壁２４Ｒには、駐車ブレーキを操作するパーキングレバー３２が設けられている。
図４、図５に示すように、第１側壁２４Ｌの下部には、通過部３３と、車体２（クラッチハウジング５）に取り付けられる第１脚部３４Ｌとが設けられている。通過部３３は、第１側壁２４Ｌの下部の前後方向の中途部を切り欠くことにより形成され、下方に向けて開放状とされている。通過部３３は、後述する連動部材９３を通過させる部位である（図１０参照）。通過部３３の上端より下方にチルト軸２６が設けられている。

第１脚部３４Ｌは、通過部３３の前側に設けられた第１前脚部３５Ｌと、通過部３３の後側に設けられた第１後脚部３６Ｌとを含む。第１後脚部３６Ｌは、第１前脚部３５Ｌより下方に延出されていて、第１前脚部３５Ｌよりも下方に長い。第１前脚部３５Ｌの下端部には、車両内方に延出された第１前取付部３７Ｌが設けられ、第１後脚部３６Ｌの下端部には、車両内方に延出された第１後取付部３８Ｌが設けられている。第１前取付部３７Ｌ及び第１後取付部３８Ｌは、ボルト３９によってクラッチハウジング５に取り付けられている。

図４、図５に示すように、第２側壁２４Ｒの下部には、通し部４１と、車体２（クラッチハウジング５）に取り付けられる第２脚部３４Ｒとが設けられている。通し部３３は、第２側壁２４Ｒの下部の前後方向の中途部を切り欠くことにより形成され、下方に向けて開放状とされている。通し部３３は、後述する油圧ホース（第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４）を通す部位である（図１０参照）。

通し部４１の縁部には、規制部材４３が設けられている。規制部材４３は丸棒で形成されていて、通し部４１に縁部に沿って設けられている。規制部材４３の後部４３ａは、下方に延出されていて第２後脚部３６Ｒの前縁に固定されている。通し部３３の上端より下方にチルト軸２６が設けられている。この規制部材４３によって、通し部３３を通る油圧ホースを規制することができる。

第２脚部３４Ｒは、通し部３３の前側に設けられた第２前脚部３５Ｒと、通し部３３の後側に設けられた第２後脚部３６Ｒとを含む。第２後脚部３６Ｒは、第２前脚部３５Ｒより下方に延出されていて、第２前脚部３５Ｒよりも下方に長い。第２前脚部３５Ｒの下端部には、車両内方に延出された第２前取付部３７Ｒが設けられ、第２後脚部３６Ｒの下端部には、車両内方に延出された第２後取付部３８Ｒが設けられている。第２前取付部３７Ｒ及び第２後取付部３８Ｒは、ボルト３９によってクラッチハウジング５に取り付けられている。

図２、図３に示すように、チルト軸２６は、第１側壁２４Ｌと第２側壁２４Ｒとの下部間に設けられている。詳しくは、チルト軸２６は、第１脚部３４Ｌと第２脚部３４Ｒとにわたって設けられている。より詳しくは、チルト軸２６は、第１後脚部３６Ｌと第２後脚部３６Ｒとにわたって設けられている。以上のように、チルト軸２６は、固定ブラケット２２の低い位置に設けられている。

また、チルト軸２６は、左部が第１後脚部３６Ｌに固定された軸受筒４２Ｌに支持され、右部が第２後脚部３６Ｒに固定された軸受筒４２Ｒに支持されている。これら軸受筒４２Ｌ，４２Ｒによって、チルト軸２６が軸心Ｘ１回りに回転自在に支持されている。
図２に示すように、可動ブラケット２３は、第１側壁２４Ｌと第２側壁２４Ｒとの間に配置されている。

図６〜図８に示すように、可動ブラケット２３は、第１ブラケット４４と、第２ブラケット４５と、第３ブラケット４６とを有する。第１ブラケット４４は、第１縦板４７Ｌと、第１縦板４７Ｌに車幅方向で対向する第２縦板４７Ｒと、第１縦板４７Ｌと第２縦板４７Ｒの上部同士を連結する上板４８とを有する。
図２、図７に示すように、第１縦板４７Ｌは、第１側壁２４Ｌの内側方（車両内方）に配置されていて、第１側壁２４Ｌの上部から下部にわたって形成されている。言い換えると、第１側壁２４Ｌは、可動ブラケット２３の一側方（左側方）に配置されている。また、第１縦板４７Ｌは、第１側壁の２４Ｌの後部側に配置されている（図９参照）。第１縦板４７Ｌは、第１部位４９Ｌと、第２部位５０Ｌと、第３部位５１Ｌとを有する。第１部位４９Ｌは、第１側壁２４Ｌの上部から第１後脚部３６Ｌの上端近傍にわたって形成されている。第２部位５０Ｌは、第１部位４９Ｌの下端から車両内方に延出されている。第３部位５１Ｌは、第２部位５０Ｌの車幅方向内方側の端部から下方側に延出されている。

図２、図７に示すように、第２縦板４７Ｒは、第２側壁２４Ｒの内側方（車両内方）に配置されていて、第２側壁２４Ｒの上部から下部にわたって形成されている。言い換えると、第２側壁２４Ｒは、可動ブラケット２３の他側方（右側方）に配置されている。また、第２縦板４７Ｒは、第２側壁の２４Ｒの後部側に配置されている（図９参照）。第２縦板４７Ｒは、第１部位４９Ｒと、第２部位５０Ｒと、第３部位５１Ｒとを有する。第１部位４９Ｒは、第２側壁２４Ｒの上部から第２後脚部３６Ｒの上端近傍にわたって形成されている。第２部位５０Ｒは、第２部位４９Ｒの下端から車両内方に延出されている。第３部位５１Ｒは、第２部位５０Ｒの車幅方向内方側の端部から下方に延出されている。

第３部位５１Ｌ及び第３部位５１Ｒの下部間にわたってスリーブ５２が固定されている。スリーブ５２は、車幅方向に延伸する軸心を有している。また、スリーブ５２には、チルト軸２６が挿通されていると共に、チルト軸２６の左部及び右部は、スリーブ５２から突出している。スリーブ５２は、チルト軸２６にピン等によって一体回転可能に固定されている。

以上のように、第１縦板４７Ｌ及び第２縦板４７Ｒは、チルト軸２６を介して第１側壁２４Ｌ及び第２側壁２４Ｒに前後に揺動可能に支持されている。これによって、可動ブラケット２３が固定ブラケット２２にチルト軸心Ｘ１回りにチルト可能に支持されている。
また、チルト軸２６は、第１縦板４７Ｌと第２縦板４７Ｒの下端部間（可動ブラケットの下端部）に設けられている。これによって、チルト軸２６とステアリングハンドル１９とが大きく隔てられており、チルト角度をあまり変えずにステアリングハンドル１９を運転席１３に近づけることができる。これにより、ステアリングハンドル１９をチルト軸心Ｘ１回りにチルトさせた場合におけるステアリングハンドル１９の姿勢変化（傾きの変化）を小さくすることができる（図１１参照）。

図７に示すように、上板４８は、第１縦板４７Ｌの上方から第２縦板４７Ｒの上方にわたって設けられた上壁４８Ａと、上壁４８Ａの車幅方向の一端（左端）から下方に延びる第１延設壁４８Ｌと、上壁４８Ａの車幅方向の他端（右端）から下方に延びる第２延設壁４８Ｒとを有する。上壁４８Ａには、後方から前方に向けて凹むように形成された切欠き部５４が形成されている。第１延設壁４８Ｌの後部には、第１固定部５３Ｌが下方に向けて突設されている。該第１固定部５３Ｌは、第１縦板４７Ｌの上部に固定されている。第２延設壁４８Ｒの後部には、第２固定部５３Ｒが下方に向けて突設されている。該第２固定部５３Ｒは、第２縦板４７Ｒの上部に固定されている。

図６、図８に示すように、第２ブラケット４５は、第１ブラケット４４（上板４８）の上方に配置されている。第２ブラケット４５は、矩形状の板材によって形成されており、四隅部分が上板４８の上壁４８Ａにクッション材６１を介してボルト６２等によって固定されている。第２ブラケット４５の左側の前後中途部には、切欠き部７４が形成されている。

第２ブラケット４５の下面側には、ステアリングバルブ２０が配置されている。ステアリングバルブ２０の上部は、切欠き部５４を通過して第２ブラケット４５に近接している。また、ステアリングバルブ２０の上部には、複数のボルト６３が固定されている。各ボルト６３は、第２ブラケット４５を貫通して形成されたボルト挿通孔６４を挿通していると共に各ボルト６３にナット６５が螺合されている。これによって、第２ブラケット４５にステアリングバルブ２０が取り付けられている。言い換えれば、第２ブラケット４５を介して上板４８にステアリングバルブ２０が取り付けられている。

図６、図９に示すように、ステアリングバルブ２０の下面には、複数の油圧ホース（第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４）が接続されている。
第１ホースＨ１は、トラクタ１に装備された油圧ポンプＰ１から吐出する作動油をステアリングバルブ２０に供給する油圧ホースである。第２ホースＨ２は、作動油を貯留するタンクＴ１にステアリングバルブ２０に戻ってきた作動油を戻す油圧ホースである。油圧ポンプＰ１及びタンクＴ１はボンネット１０内に設けられる。油圧ポンプＰ１は、原動機Ｅ１の動力によって駆動される。

第３ホースＨ３及び第４ホースＨ４は、ステアリングシリンダ１６に接続されている。第３ホースＨ３は、左旋回用の油圧ホースである。即ち、第３ホースＨ３を流通して供給される作動油によって、左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒを左に操向するようにステアリングシリンダ１６が作動する。第４ホースＨ４は、右旋回用の油圧ホースである。即ち、第４ホースＨ４を流通して供給される作動油によって、左前輪１１Ｌ及び右前輪１１Ｒを左に操向するようにステアリングシリンダ１６が作動する。

第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４は、ステアリングバルブ２０の下面側から下方に延びている。また、ステアリングバルブ２０の下方には、車体２が位置しているので、第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４は、車体２の近傍で屈曲されている。詳しくは、第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４は、ステアリングバルブ２０の下方で且つ固定ブラケット２２の下部において、車幅方向の一方側に向けて屈曲されている。即ち、油圧ホース（第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４）は、固定ブラケット２２の下部で屈曲する屈曲部分Ｋ１を有する。本実施形態では、第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４は、右側に向けて屈曲されている。この第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４の屈曲部分Ｋ１の近傍にチルト軸２６が位置している。また、チルト軸２６は、第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４の屈曲部分Ｋ１の後方に位置している。図１０に示すように、第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４は、チルト軸２６の前方近傍で右側に屈曲した後、通し部４１を通って固定ブラケット２２の外方に配策されている。その後、第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４は、車体２の右側方を前方に向けて配策されると共に、該車体２にクランプ部材によって固定される。

可動ブラケット２３をチルト軸心Ｘ１回りに揺動させると、ステアリングバルブ２０は、可動ブラケット２３及びステアリングハンドル１９と共にチルト軸心Ｘ１回りに一体揺動する。このとき、第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４は、ステアリングバルブ２０に接続された部位１０４（ステアリングバルブ２０と屈曲部分Ｋ１との間の部位）がステアリングバルブ２０に追従して動くが、屈曲部分Ｋ１から通し部４１を通って固定ブラケット２２の外方に配策されている部位１０５は、あまり動かない。

即ち、屈曲部分Ｋ１の近傍にチルト軸心Ｘ１が位置していることから、部位１０４がステアリングバルブ２０に追従して動いても、屈曲部分Ｋ１が少し弾性変形する（屈曲部分Ｋ１の曲率が少し変わる）だけである。これにより、部位１０５は、可動ブラケット２３を揺動させてもほとんど動かない。したがって、可動ブラケット２３をチルトさせた際の油圧ホース（第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４）の動きを抑制することができる。また、油圧ホースをこじれさせることなくステアリングバルブ２０をチルト動作に追従させることができる。

また、ステアリングハンドルとステアリングバルブとをユニバーサルジョイントで連結したものに比べて、コスト削減を図ることができる。また、ステアリングバルブ２０及び油圧ホースを操縦台１７の内側に配置させることができるので、ステアリングバルブ２０及び油圧ホースを操縦台１７の外部に配置したものに比べて、操縦台１７の外部の空間に空きができ、レイアウトの自由度が高まる。

図８に示すように、第２ブラケット４５の車幅方向中央部のやや後寄りには、保持筒６６が設けられている。保持筒６６は、上下開口状の筒体によって形成されている。保持筒６６の中心部には、カップリング６７がベアリング６８を介して回転可能に支持されている。第２ブラケット４５の上面であって、保持筒６６の前、左及び右には、取付部材６９が固定されている。

第３ブラケット４６は、第２ブラケット４５の上方に配置されている。第３ブラケット４６には、複数のボルト７３が挿通され、各ボルト７３は、取付部材６９に螺合されている。これにより、第３ブラケット４６が第２ブラケット４５に取り付けられている。第３ブラケット４６には、ステアリングコラム７２の下端部が貫通し且つ固定されている。ステアリングコラム７２内には、ステアリングシャフト７２が挿通されて支持されている。このステアリングシャフト７２の上部には、ステアリングハンドル１９が連結されている（図１参照）。

以上のように、第２ブラケット４５及び第３ブラケット４６を介して上板４８にステアリングハンドル１９が取り付けられている。
図８に示すように、ステアリングシャフト７２の下端部は、カップリング６７の上部に一体回転可能に挿通される。カップリング６７の下部には、ステアリングバルブ２０の上面から突出する入力軸２０ａが一体回転可能に挿通される。したがって、カップリング６７によってステアリングシャフト７２と入力軸２０ａとが連結されている。これにより、ステアリングハンドル１９の回転操作によってステアリングバルブ２０が操作可能とされている。

図６、図１１に示すように、第３ブラケット４６と支持フレーム２９との間には、可動ブラケット２３を前方に付勢する付勢部材７５が設けられている。付勢部材７５は、コイルバネによって形成され、一端が第３ブラケット４６に掛止され、他端が第１ステー２９Ｅに掛止されている。可動ブラケット２３は、第１延設壁４８Ｌが第１プレート２９Ａに当接し且つ第２延設壁４８Ｒが第２プレート２９Ｂに当接することで、前方への揺動が規制される（図１１の実線参照）。また、可動ブラケット２３は、第１延設壁４８Ｌ及び第２延設壁４８Ｒが連結部材２８に当接することで、後方への揺動が規制される（図１１の仮想線参照）。即ち、第１プレート２９Ａ及び第２プレート２９Ｂと連結部材２８とによって可動ブラケット２３の揺動範囲が規制されている。

図９に示すように、第１固定部５３Ｌの下縁には、複数の係合歯５５が形成されている。複数の係合歯５５は、チルト軸心Ｘ１を中心とする円弧方向に沿って形成されている。
図３、図４、図１２に示すように、ロック装置３１は、ロック部材７６と、係止片７７と、解除ペダル７８とを有する。
ロック部材７６は、第１側壁２４Ｌの内側面の上部に配置されていると共に、前部が枢軸７９によって第１側壁２４Ｌに枢支されていて上下に揺動可能である。ロック部材７６の後部の上縁には、複数の係合歯５５に噛合可能な複数の噛合歯８０が設けられている。ロック部材７６の下部の前後方向の中途部には、係合溝８１が形成されている。

係止片７７は、第１側壁２４Ｌの内側面の上部で且つロック部材７６の下方に配置されている。係止片７７は、第１側壁２４Ｌに回転軸８２を介して揺動可能に支持されている。回転軸８２は、第１側壁２４Ｌを貫通し、且つ第１側壁２４Ｌに固定されたブラケット部材８３に回転可能に支持されている。係止片７７は、後部に設けられた係合部７７ａと、前部に設けられたバネ掛け部７７ｂとを有する。係合部７７ａは、係合溝８１に挿入されている。バネ掛け部７７ｂには、第１バネ部材８４の一端が掛止されている。第１バネ部材８４の他端は、第１側壁２４Ｌに固定されたバネ掛け片８５に掛止されている。したがって、第１バネ部材８４の付勢力は、バネ掛け部７７ｂを引き下げる方向（係合部７７ａを上げる方向）に作用する。

解除ペダル７８は、第１側壁２４Ｌの外側方（車両外方側）に配置され、後端部に踏み部７８ａを有する。解除ペダル７８の前上部は、回転軸８２に一体回転可能に取り付けられている。解除ペダル７８の上部であって回転軸８２より上方側に、バネ掛けピン８７が設けられている。バネ掛けピン８７には、第２バネ部材８６の一端が掛止されている。第２バネ部材８６の他端は、第１側壁２４Ｌに固定されたステー８８に掛止されている。ステー８８は、解除ペダル７８の上部の前方に位置している。したがって、第２バネ部材８６の付勢力は、解除ペダル７８を後方側へ回転させる方向（踏み部７８ａを上げる方向）に作用する。

解除ペダル７８の上部の後方には、第１側壁２４Ｌに固定されたストッパ部材８９が配置されている。ストッパ部材８９に解除ペダル７８が当接することで、解除ペダル７８の後方側への回転が規制される。
噛合歯８０は、ロック部材７６が上方揺動したロック位置（図１２に実線で示す位置）で、係合歯５５に噛合する。これにより、可動ブラケット２３のチルト軸心Ｘ１回りの前後揺動が規制（可動ブラケット２３がロック）される。また、係合部７７ａが係合溝８１の上縁に係合することにより、ロック部材７６がロック位置に保持される。

図１２に示すように、解除ペダル７８の踏み部７８ａを踏み込むと、解除ペダル７８が矢印Ｙ１方向に揺動すると共に係止片７７が矢印Ｙ２方向に揺動する。すると、係止片７７による規制が解除されて、ロック部材７６が下方（矢印Ｙ３方向）に揺動し、仮想線で示すように噛合歯８０が係合歯５５から外れる。これにより、可動ブラケット２３のロックが解除され、可動ブラケット２３の前後揺動が許容される。

図７に示すように、第１側壁２４Ｌの内側方で且つ第１縦板４７Ｌの内側方には、支持筒５６が縦向きに配置されている。支持筒５６は、第１縦板４７Ｌの前部側に配置され、上部及び下部が固定板５７Ａ，５７Ｂを介して第１部位４９Ｌに固定されている。したがって、支持筒５６は、可動ブラケット２３に固定されている。支持筒５６の上部は、切欠き部５４及び切欠き部７４を介して第２ブラケット４５の上方に突出している。支持筒５６の下端は、第１部位４９Ｌの下端部に位置していると共に第２部位５０Ｌの前方側に位置している。

第１延設壁４８Ｌの外側面（車両外方側の面）には、ガイド板５８の下部がボルト固定されている。ガイド板５８は、第１延設壁４８Ｌから上方に延びる縦壁５８ａと、縦壁５８ａの上端から車両内方に延びる上部壁５８ｂとを有する。上部壁５８ｂには、挿通孔５９とガイド溝６０とが形成されている。挿通孔５９及びガイド溝６０は、案内壁５８ｂを貫通して形成されている。挿通孔５９は、支持筒５６の真上に位置している。ガイド溝６０は、挿通孔５９の車両内方に位置している。

図１３、図１４に示すように、支持筒５６には、シャフト９０が挿通されて支持されている。シャフト９０の上部は、支持筒５６から上方に突出していると共に挿通孔５９を挿通している。シャフト９０の上部であって挿通孔５９から突出した取付部９０ａに、シャトルレバー２１が取り付けられている。シャフト９０は、シャトルレバー２１によって軸心回りに回転操作可能である。

シャトルレバー２１は、レバー本体２１ａと、レバー本体２１ａの先端側に設けられたグリップ２１ｂと、レバー本体２１ａの基部に設けられた取付部材２１ｃとを有する。
レバー本体２１ａは、取付部材２１ｃの左端部に固定されている。取付部材２１ｃの右端部には、係合ピン９２の上部が固定されている。係合ピン９２の下部は、ガイド溝６０に挿入されている。取付部材２１ｃの中途部は、取付軸９１によって取付部９０ａに枢支されている。これにより、シャトルレバー２１が上下に揺動可能とされている。シャトルレバー２１は、図示省略のバネによって下方に向けて付勢されている。

図１４に示すように、シャトルレバー２１は、実線で示す位置が中立位置Ｎ１である。この中立位置Ｎ１では、係合ピン９２がガイド溝６０の係止部６０ａに係合しており、シャトルレバー２１を前後に操作することができない。また、シャトルレバー２１が中立位置Ｎ１に位置しているときは、前後進切換機構７が動力切断状態であり、変速装置から走行装置８へ動力が出力されない。

図１３に仮想線で示すように、シャトルレバー２１は、中立位置Ｎ１においてはバネの付勢力に抗して上方に揺動可能である。中立位置Ｎ１において、シャトルレバー２１を上方に揺動すると、係合ピン９２が係止部６０ａから外れる。シャトルレバー２１を上方揺動させた状態では、係合ピン９２は、ガイド溝６０の円弧状の案内部６０ｂ内を移動可能であり、且つシャトルレバー２１が前後に揺動可能である（図１４参照）。

図１４に示すように、シャトルレバー２１は、中立位置Ｎ１から前側に操作した位置が前進位置Ｆ１であり、中立位置Ｎ１から後側に操作した位置が後進位置Ｒ１である。シャトルレバー２１が前進位置Ｆ１に操作されると、前後進切換機構７が前進動力を伝達する状態となり、車体２の走行方向が前進方向に切り換えられる。シャトルレバー２１が後進位置Ｒ１に操作されると、前後進切換機構７が後進動力を伝達する状態となり、車体２の走行方向が後進方向に切り換えられる。

図１に示すように、シャトルレバー２１の下方には、不慮にシャトルレバー２１が操作されないようにガードするレバーガード９９が設けられている。レバーガード９９は、ガイド板５８に取り付けられている。
図２に示すように、第１側壁２４Ｌの下部には、連動部材９３が設けられている。連動部材９３の一端部９３ａは、支持筒５６の下方に位置している。また、連動部材９３の他端部９３ｂは、チルト軸２６の一側方（左側方）であって、第１後脚部３６Ｌ（第１側壁２４Ｌ）の外側方（車両外方）に位置している。

図１０に示すように、連動部材９３の一端部９３ａと他端部９３ｂとは、通過部３３を通過する中間部９３ｃによって連結されている。中間部９３ｃは、前方側に向けて凸となる湾曲状に形成されている。
図６に示すように、シャフト９０の下部は、支持筒５６から下方に突出している。このシャフト９０の下部は、第１縦板４７Ｌの第２部位５０Ｌの前方を通過してチルト軸２６の上方側で連動部材９３の一端部９３ａに固定されている。したがって、シャトルレバー２１を前後に操作すると、シャフト９０が軸心回りに回転すると共に、連動部材９３がシャフト９０と一緒に一体回転する。即ち、シャフト９０と連動部材９３とは、シャトルレバー２１によって操作される操作部材９４を構成している。また、操作部材９４は、可動ブラケット２３に固定の支持筒５６に支持されていることから、可動ブラケット２３に一体的にチルト可能に支持されている。

図１５に示すように、連動部材９３の他端部９３ｂには、伝達部材９６の一端側が連結されている。この伝達部材９６の他端部は、揺動アーム１０１の下部に枢支連結されている。揺動アーム１０１の上部には、筒ボス１０２が設けられている（図１参照）。筒ボス１０２は、車体２に枢支されていると共に前後進切換機構７に連動連結されている。
図１４に示すように、シャトルレバー２１を前進位置Ｆ１に操作すると、連動部材９３がＢ１方向に揺動し、伝達部材９６が前側に引き動かされる。これによって、揺動アーム１０１が前方に揺動し、前後進切換機構７が前進動力を伝達する状態に切り換えられる。また、シャトルレバー２１を後進位置Ｒ１に操作すると、連動部材９３がＢ２方向に揺動し、伝達部材９６が後側に押し動かされる。これによって、揺動アーム１０１が後方に揺動し、前後進切換機構７が後進動力を伝達する状態に切り換えられる。

以上のように、伝達部材９６は、シャトルレバー２１の操作を伝達する部材である。
図１、図１５に示すように、伝達部材９６は、一端部に接続部を有する。接続部は、操作部材９４と伝達部材９６とを接続する部位であって、チルト軸２６の軸心Ｘ１の延長上に位置している。また、接続部は、操作部材９４と伝達部材９６とをチルト軸２６の軸心Ｘ１回りに相対回転可能に連結する。接続部は、例えば、球継ぎ手９５で構成されている。また、伝達部材９６は、他端部に設けられた接続部材１００と、球継ぎ手９５と接続部材１００とを連結する連動ロッド１０３とを有する。球継ぎ手９５は、第１側壁２４Ｌの外側方に設けられていて、連動部材９３の他端部９３ｂに連結されている。接続部材１００は、揺動アーム１０１に連結されている。

図５に示すように、球継ぎ手９５は、球状のボール部９５ａと、ボール部９５ａから突出する軸部９５ｂと、ボール部９５ａを収容するボール受部９５ｃとを有する。ボール受部９５ｃの内部であって、ボール部９５ａを受ける受け面は球面状に形成されていて、ボール部９５ａは、球心Ｘ２を中心として自在に回転可能である。軸部９５ｂは、外面に雄ネジが形成されていると共に連動部材９３の他端部９３ｂを貫通している。軸部９５ｂには、連動部材９３の他端部９３ｂを挟むように設けられた二つのナット部材９７，９８が螺合している。これにより、球継ぎ手９５が連動部材９３の他端部９３ｂに連結されている。

図２、図５、図６、図１０に示すように、シャトルレバー２１が中立位置Ｎ１のときに、球継ぎ手９５の中心（ボール部９５ａの球心Ｘ２）は、チルト軸２６の軸心Ｘ１の延長上に位置している。したがって、シャトルレバー２１が中立位置Ｎ１のときに、可動ブラケット２３をチルト軸心Ｘ１回りに揺動させると、シャトルレバー２１、支持筒５６及び操作部材９４（シャフト９０、連動部材９３）は、可動ブラケット２３と一体揺動するが、伝達部材９６は、押し引きされない。即ち、球継ぎ手９５の中心がチルト軸２６の軸心Ｘ１の延長上に位置していると、連動部材９３がチルト軸心Ｘ１回りに揺動した場合、連動部材９３の動きに伴ってボール部９５ａが球心Ｘ２回りに動く。これにより、球心Ｘ２がチルト軸心Ｘ１の延長上に留まり、球継ぎ手９５の位置が変わらない。

以上の構造により、シャトルレバー２１と前後進切換機構７との間の操作系にユニバーサルジョイントを設ける必要がなく、ユニバーサルジョイントの削減による構造の簡素化、コスト削減が可能である。
本実施形態では、以下の構成から奏する効果を具備している。
走行車両（トラクタ１）は、走行可能な車体２と、車体２の操向を操作するステアリングハンドル１９と、ステアリングハンドル１９が取り付けられる可動ブラケット２３と、可動ブラケット２３をチルト可能に支持するチルト軸２６と、車体２の前進又は後進を切り換える前後進切換機構７と、可動ブラケット２３に揺動自在に支持されたシャトルレバー２１と、可動ブラケット２３に一体的にチルト可能に支持されていると共に前記シャトルレバー２１によって操作される操作部材９４と、操作部材９４を介してシャトルレバー２１の操作を前後進切換機構７に伝達する伝達部材９６と、を備え、操作部材９４と伝達部材９６との接続部を、チルト軸２６の軸心Ｘ１の延長上に位置させている。

この構成によれば、ステアリングハンドル１９をチルト動作させると、操作部材９４が接続部回りに揺動し、シャトルレバー２１がチルト動作に追従する。これにより、シャトルレバー２１の操作を伝達する操作系にユニバーサルジョイントを設けなくても、シャトルレバー２１をチルト動作に追従させることができ、シャトルレバー２１の操作系の構造の簡素化、コスト削減が可能である。

また、ステアリングハンドル１９をチルト動作させても、中立位置Ｎ１における接続部の位置が変わらないので、ステアリングハンドル１９をチルトさせた各位置において、ステアリング１９とシャトルレバー２１との相対位置は変わらず且つシャトルレバー２１の操作ストロークの範囲が変動するのを抑制することができる。
また、操作部材９４は、上部にシャトルレバー２１が取り付けられていて該シャトルレバー２１によって軸心回りに回転操作されるシャフト９０と、一端部がシャフト９０の下部に固定され、他端部に接続部が連結された連動部材９３とを有していてもよい。

この構成によれば、シャフト９０と接続部とを連動部材９３で連結することにより、接続部の配置位置の自由度を高めることができる。これにより、チルト軸２６の軸心Ｘ１の延長上に接続部の中心を位置させることが容易に行える。
また、車体２に立設された固定ブラケット２２であって、可動ブラケット２３の一側方に配置されていて下部に連動部材９３を通過させる通過部３３が形成された第１側壁２４Ｌと、可動ブラケット２３の他側方に配置された第２側壁２４Ｒとを有する固定ブラケット２２と、シャフト９０が挿通されて支持される支持筒５６であって、第１側壁２４Ｌの内側方に配置されて可動ブラケット２３に固定された支持筒５６と、を備え、チルト軸２６は、第１側壁２４Ｌと第２側壁２４Ｒとの下部間に設けられ、接続部は、第１側壁２４Ｌの外側方に設けられていてもよい。

この構成によれば、固定ブラケット２２及び可動ブラケット２３によって構成される操縦台１７をコンパクトに形成できる。また、第１側壁２４Ｌと第２側壁２４Ｒとの間に可動ブラケット２３を配置した構造を採っても、チルト軸２６の軸心Ｘ１の延長上に接続部を簡単に位置させることができる。
また、チルト軸２６は、通過部３３の上端より下方に設けられていてもよい。

この構成によれば、接続部をチルト軸２６の軸心Ｘ１の延長上に容易に位置させることができると共に構造の簡素化を図ることができる。また、チルト軸２６の位置を低くすることにより、伝達部材９６における接続部が設けられた側の位置を低くすることができる。これにより、伝達部材９６が邪魔物となるのを防止することができる。
また、第１側壁２４Ｌは、車体２に取り付けられる第１脚部３４Ｌを有し、第２側壁２４Ｒは、車体２に取り付けられる第２脚部３４Ｒを有し、チルト軸２６は、第１脚部３４Ｌと第２脚部３４Ｒとにわたって設けられていてもよい。

この構成によれば、チルト軸２６の位置を低くすることができる。チルト軸２６の位置を低くすることにより、伝達部材９６における接続部が設けられた側の位置を低くすることができる。
また、第１脚部３４Ｌは、通過部３３の前側に設けられた第１前脚部３５Ｌと、通過部３３の後側に設けられていて第１前脚部３５Ｌより下方に延出された第１後脚部３６Ｌとを含み、第２脚部３４Ｒは、通過部３３の前側に設けられた第２前脚部３５Ｒと、通過部３３の後側に設けられていて第２前脚部３５Ｒより下方に延出された第２後脚部３６Ｒとを含み、チルト軸２６は、第１後脚部３６Ｌと第２後脚部３６Ｒとにわたって設けられていてもよい。

この構成によれば、チルト軸２６の位置を容易に低くすることができる。
走行車両（トラクタ１）は、走行可能な車体２と、車体２の操向を操作するステアリングハンドル１９と、ステアリングハンドル１９の操作を伝達する作動油を出力可能なステアリングバルブ２０と、ステアリングバルブ２０から下方側に延びていて該ステアリングバルブ２０の下方側で屈曲した油圧ホース（第１ホースＨ１〜第４ホースＨ４）と、ステアリングハンドル１９及びステアリングバルブ２０が取り付けられる可動ブラケット２３と、車体２に立設された固定ブラケット２２と、固定ブラケット２２に可動ブラケット２３をチルト可能に支持するチルト軸２６であって、油圧ホースの屈曲部分Ｋ１の近傍に位置するチルト軸２６と、を備えている。

この構成によれば、可動ブラケット２３をチルトさせると、ステアリングバルブ２０の揺動に伴って、油圧ホースは、屈曲部分Ｋ１の近傍に位置するチルト軸２６回りに動く。この際、油圧ホースは、屈曲部分Ｋ１が少し弾性変形するだけで、チルト軸２６回りに大きく揺動することはない。したがって、可動ブラケット２３をチルトさせた際の油圧ホースの動きを抑制することができる。

また、固定ブラケット２２は、可動ブラケット２３の一側方に配置された第１側壁２４Ｌと、可動ブラケット２３の他側方に配置され且つ下部に油圧ホースを通す通し部４１が形成された第２側壁２４Ｒとを有し、チルト軸２６は、通し部４１の上端よりも下方に位置していてもよい。
この構成によれば、チルト軸２６を油圧ホースの屈曲部分Ｋ１の近傍に容易に位置させることができる。

また、第１側壁２４Ｌは、車体２に取り付けられる第１脚部３４Ｌを有し、第２側壁２４Ｒは、車体２に取り付けられる第２脚部３４Ｒを有し、チルト軸２６は、第１脚部３４Ｌと第２脚部３４Ｒとにわたって設けられていてもよい。
この構成によれば、チルト軸２６の位置を低くすることができる。チルト軸２６の位置を低くすることにより、屈曲部分Ｋ１の位置をステアリングバルブ２０から離すことができ、屈曲部分Ｋ１の曲げ半径の確保を容易に図ることができる。

また、第１脚部３４Ｌは、通し部４１の前側に設けられた第１前脚部３５Ｌと、通し部４１の後側に設けられていて第１前脚部３５Ｌより下方に延出された第１後脚部３６Ｌとを含み、第２脚部３４Ｒは、通し部４１の前側に設けられた第２前脚部３５Ｒと、通し部４１の後側に設けられていて第２前脚部３５Ｒより下方に延出された第２後脚部３６Ｒを含み、チルト軸２６は、第１後脚部３６Ｌと第２後脚部３６Ｒとにわたって設けられていていてもよい。

この構成によれば、チルト軸２６の位置を低くすることができ、屈曲部分Ｋ１の位置をステアリングバルブ２０から十分に離すことができる。
また、可動ブラケット２３は、第１側壁２４Ｌの内側方に配置された第１縦板４７Ｌと、第２側壁２４Ｒの内側方に配置された第２縦板４７Ｒと、第１縦板４７Ｌと第２縦板４７Ｒの上部同士を連結する上板４８とを有し、ステアリングバルブ２０及びステアリングハンドル１９は、上板４８に取り付けられ、第１縦板４７Ｌ及び第２縦板４７Ｒの下部は、チルト軸２６に支持されていてもよい。

この構成によれば、固定ブラケット２２と可動ブラケット２３とを有する操縦台１７をコンパクトに構成することができる。
また、固定ブラケット２２は、通し部４１の縁部に沿って設けられた丸棒で形成されていて油圧ホースを規制する規制部材４３を有していてもよい。
この構成によれば、規制部材４３で油圧ホースを規制することができる。

以上、本発明について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 走行車両（トラクタ）
２ 車体
１９ ステアリングハンドル
２１ シャトルレバー
２２ 固定ブラケット
２３ 可動ブラケット
２４Ｌ 第１側壁
２４Ｒ 第２側壁
２６ チルト軸
３３ 通過部
３４Ｌ 第１脚部
３４Ｒ 第２脚部
３５Ｌ 第１前脚部
３５Ｒ 第２前脚部
３６Ｌ 第１後脚部
３６Ｒ 第２後脚部
５６ 支持筒
９０ シャフト
９３ 連動部材
９４ 操作部材
９５ 接続部（球継ぎ手）
９６ 伝達部材
Ｘ１ チルト軸の軸心（チルト軸心）
Ｘ２ 球継ぎ手の中心（ボール部の球心）

Claims (5)

1. 走行可能な車体と、
   前記車体の操向を操作するステアリングハンドルと、
   前記ステアリングハンドルが取り付けられる可動ブラケットと、
   前記車体に立設された固定ブラケットであって、前記可動ブラケットの一側方に配置された第１側壁と、前記可動ブラケットの他側方に配置された第２側壁とを有する固定ブラケットと、
   前記第１側壁と前記第２側壁との下部間に設けられていて、前記可動ブラケットをチルト可能に支持するチルト軸と、
   前記車体の前進又は後進を切り換える前後進切換機構と、
   前記可動ブラケットに揺動自在に支持されたシャトルレバーと、
   前記可動ブラケットに一体的にチルト可能に支持されていると共に前記シャトルレバーによって操作される操作部材と、
   前記操作部材を介してシャトルレバーの操作を前後進切換機構に伝達する伝達部材と、
   を備え、
   前記操作部材は、前記第１側壁の内側方に配置されて上部に前記シャトルレバーが取り付けられていて該シャトルレバーによって軸心回りに回転操作されるシャフトと、一端部が前記シャフトの下部に固定され、他端部に前記伝達部材に設けられた接続部が連結された連動部材とを有し、
   前記第１側壁の下部に前記連動部材を通過させる通過部が形成され、
   前記接続部は、前記第１側壁の外側方で前記チルト軸の軸心の延長上に位置されている走行車両。
2. 前記シャフトが挿通されて支持される支持筒であって、前記第１側壁の内側方に配置されて前記可動ブラケットに固定された支持筒を備えている請求項１に記載の走行車両。
3. 前記チルト軸は、前記通過部の上端より下方に設けられている請求項２に記載の走行車両。
4. 前記第１側壁は、前記車体に取り付けられる第１脚部を有し、
   前記第２側壁は、前記車体に取り付けられる第２脚部を有し、
   前記チルト軸は、前記第１脚部と前記第２脚部とにわたって設けられている請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行車両。
5. 前記第１脚部は、前記通過部の前側に設けられた第１前脚部と、前記通過部の後側に設けられていて前記第１前脚部より下方に延出された第１後脚部とを含み、
   前記第２脚部は、前記通過部の前側に設けられた第２前脚部と、前記通過部の後側に設けられていて前記第２前脚部より下方に延出された第２後脚部を含み、
   前記チルト軸は、前記第１後脚部と前記第２後脚部とにわたって設けられている請求項４に記載の走行車両。

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