JP6869472B2 - 動力伝達機構 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、動力伝達機構に関する。

従来、エンジンのクランクシャフトとトランスミッションのインプットシャフトとの間に設けられるダンパ装置を備えた動力伝達機構が知られる。動力伝達機構は、例えば、フライホイールを介してクランクシャフトに接続されるクラッチカバーと、インプットシャフトに接続されるクラッチハブと、当該クラッチハブに対して回転可能なクラッチディスクと、クラッチハブ及びクラッチディスクの間に配置されるコイルスプリング及びスラスト部材と、クラッチディスクをフライホイールに押し付けるプレッシャプレートとを有する。このような動力伝達機構は、エンジンから入力される回転変動をコイルスプリング及びスラスト部材によって減衰させる。

さらに、インプットシャフトに付加慣性モーメントを付与するための質量体と、当該質量体とインプットシャフトとの接続及び切り離しを行う補助クラッチと、を有する動力伝達機構が知られている（特許文献１）。質量体は、クラッチを係合及び解除させるプレッシャプレートに連動し、補助クラッチが係合してインプットシャフトと一緒に回転可能な位置と、補助クラッチが係合解除してインプットシャフトから切り離される位置と、に移動する。例えば、インプットシャフトに接続されるクラッチハブと、質量体と、にそれぞれ設けられたライニングプレート同士が軸方向に接触することで、補助クラッチが係合する。

実公平２−３２８９０号公報

しかしながら、従来の構成では、ダイヤフラムスプリングがプレッシャプレート及び質量体を軸方向に押すことで、ライニングプレート同士が軸方向に接触する。ダイヤフラムスプリングが発生させる荷重は、ライニングプレートを介してクラッチハブをクラッチディスクに軸方向に押し付け、摩擦を発生させる。このため、動力伝達機構におけるエンジンの回転変動に対する減衰性能が低下するおそれがある。

そこで、本発明は上記に鑑みてなされたものであり、回転変動に対する減衰性能が低下することを抑制可能な動力伝達機構を提供する。

本発明の実施形態に係る動力伝達機構は、一例として、フライホイールに取り付けられ、回転中心まわりに回転可能なクラッチカバーと、前記クラッチカバーに対して前記回転中心まわりに回転可能且つ軸方向に移動可能なクラッチディスクと、前記クラッチディスクに対して前記回転中心まわりに回転可能であり、シャフトと一体的に回転可能且つ当該シャフトに対して前記軸方向に移動可能に前記シャフトに保持された第１のクラッチハブと、周方向に前記クラッチディスクと前記第１のクラッチハブとの間に位置し、前記クラッチディスクと前記第１のクラッチハブとが相対的に回転することにより圧縮されるスプリングと、前記シャフトと一体的に回転可能に前記シャフトに保持され、当該シャフトに対して前記軸方向に移動することを制限された第２のクラッチハブと、前記クラッチディスクを前記フライホイールに回転を伝達可能に押し付ける第１の位置と、前記クラッチディスクから離間する第２の位置と、に前記軸方向に移動可能なプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記第１の位置へ付勢するダイヤフラムスプリングと、前記第２のクラッチハブに対して前記回転中心まわりに回転可能であり、前記第２のクラッチハブに対して前記軸方向に移動可能で、前記プレッシャプレートが前記第１の位置にある場合に前記第２のクラッチハブに回転を伝達可能に押し付けられ、前記プレッシャプレートが前記第２の位置にある場合に前記第２のクラッチハブから離間する、質量体と、を備える。よって、一例としては、質量体が軸方向に作用させる荷重が、シャフトに対して軸方向に移動することを制限された第２のクラッチハブによって受け止められる。これにより、第１のクラッチハブに軸方向の荷重が作用することが抑制される。従って、例えば、第１のクラッチハブとクラッチディスクとの間に摩擦が発生して動力伝達機構におけるエンジンの回転変動に対する減衰性能が低下することが抑制される。

上記動力伝達機構は、一例として、前記シャフトが前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブから外れた状態で前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブが径方向及び前記軸方向に相対的に移動することを制限し、前記シャフトが前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブを保持した状態で前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブのうち少なくとも一方から離間する中間部材、をさらに備える。よって、一例としては、シャフトが第１のクラッチハブ及び第２のクラッチハブに挿入される前、第１のクラッチハブ及び第２のクラッチハブが相対的に移動して第１のクラッチハブ及び第２のクラッチハブの挿通口がずれることが抑制される。従って、シャフトを第１のクラッチハブ及び第２のクラッチハブに容易に挿入することができる。

上記動力伝達機構は、一例として、前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブのうち一方のクラッチハブに保持された被保持部と、前記シャフトが前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブから外れた非挿入状態において前記回転中心との間の距離が前記シャフトの半径よりも小さい位置にあり、前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブが前記シャフトに保持された挿入状態において前記回転中心との間の距離が前記シャフトの半径以上の位置にある、可動部と、前記可動部に接続され、前記非挿入状態において前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブのうち他方のクラッチハブが前記一方のクラッチハブに対して径方向及び前記軸方向に移動することを制限可能な位置にあり、前記挿入状態において前記他方のクラッチハブから離間した位置にある、係合部と、をさらに備える。よって、一例としては、シャフトが第１のクラッチハブ及び第２のクラッチハブに挿入される前、第１のクラッチハブ及び第２のクラッチハブが相対的に移動し、第１のクラッチハブ及び第２のクラッチハブの挿通口がずれることを、係合部が抑制する。従って、シャフトを第１のクラッチハブ及び第２のクラッチハブに容易に挿入することができる。

上記動力伝達機構は、一例として、前記シャフトの外周面よりも径方向内側に弾性的に移動可能に前記外周面から突出し、前記第２のクラッチハブの径方向内側に開く溝に嵌められ、前記シャフトに対して前記第２のクラッチハブが前記軸方向に移動することを制限する凸部、をさらに備える。よって、一例としては、シャフトと第２のクラッチハブとの軸方向における相対的な移動を容易に制限できる。

上記動力伝達機構では、一例として、前記第１のクラッチハブと前記第２のクラッチハブとは、軸方向に互いに離間する。よって、一例としては、第１のクラッチハブと第２のクラッチハブとが僅かに周方向に相対的に移動する場合に、第１のクラッチハブと第２のクラッチハブとの間で摩擦が生じることが抑制される。

図１は、第１の実施形態に係る係合状態の動力伝達機構の一例を示す断面図である。 図２は、第１の実施形態の係合状態の動力伝達機構の一例の一部を拡大して示す断面図である。 図３は、第１の実施形態の解除状態の動力伝達機構の一例を示す断面図である。 図４は、第１の実施形態の非挿入状態における中間部材の一例を示す斜視図である。 図５は、第１の実施形態の第２のクラッチハブと中間部材との一例を示す正面図である。 図６は、第１の実施形態のインプットシャフトの挿入前の動力伝達機構の一例を示す断面図である。 図７は、第２の実施形態に係る係合状態の動力伝達機構の一例を示す断面図である。 図８は、第２の実施形態のインプットシャフトの挿入前の動力伝達機構の一例を示す断面図である。 図９は、第３の実施形態に係る第２のクラッチハブと中間部材との一例を示す正面図である。 図１０は、第３の実施形態の動力伝達機構の一例の一部を拡大して示す断面図である。

（第１の実施形態）
以下に、第１の実施形態について、図１乃至図６を参照して説明する。なお、本明細書において、実施形態に係る構成要素及び当該要素の説明について、複数の表現が記載されることがある。複数の表現がされた構成要素及び説明は、記載されていない他の表現がされても良い。さらに、複数の表現がされない構成要素及び説明も、記載されていない他の表現がされても良い。

図１は、第１の実施形態に係る係合状態の動力伝達機構１の一例を示す断面図である。動力伝達機構１は、例えば、四輪自動車のような車両に設けられる。図１に示すように、動力伝達機構１は、クランクシャフト２と、インプットシャフト３と、フライホイール４と、ダンパ装置５とを有する。インプットシャフト３は、シャフトの一例である。

クランクシャフト２は、エンジンの出力軸である。なお、クランクシャフト２はこの例に限らず、例えば、間接的にエンジンに接続されても良いし、モータのような他の駆動源の出力軸であっても良い。

インプットシャフト３は、トランスミッションの入力軸である。なお、インプットシャフト３はこの例に限らず、例えば、間接的にトランスミッションに接続されても良いし、モータのような駆動源に接続されても良い。インプットシャフト３は、クランクシャフト２と同軸上に配置される。

クランクシャフト２とインプットシャフト３とはそれぞれ、図１に示す中心軸Ａｘに沿って延び、中心軸Ａｘまわりに回転可能である。中心軸Ａｘは、回転中心の一例である。以下、中心軸Ａｘに直交する方向を径方向、中心軸Ａｘに沿う方向を軸方向、中心軸Ａｘまわりに回転する方向を周方向又は回転方向とそれぞれ称する。クランクシャフト２とインプットシャフト３とは、互いに相対的に回転可能である。

フライホイール４は、クランクシャフト２に接続される。フライホイール４は、大よそ径方向に広がる略円盤状に形成され、中心軸Ａｘまわりにクランクシャフト２と一体的に回転可能である。フライホイール４は、軸方向に向く第１の摩擦面４ａを有する。

ダンパ装置５は、クラッチカバー１１と、クラッチディスク１２と、第１のクラッチハブ１３と、第２のクラッチハブ１４と、ダンパスプリング１５と、プレッシャプレート１６と、ダイヤフラムスプリング１７と、二つのピボットリング１８と、クラッチレリーズ装置１９と、複数の摩擦部材２０と、板バネ２１と、質量体２２と、中間部材２３と、を有する。

クラッチディスク１２は、例えば、ドライブプレートとも称され得る。第１のクラッチハブ１３は、例えば、ドリブンプレートとも称され得る。ダンパスプリング１５は、スプリングの一例である。摩擦部材２０は、例えば、スラスト部材とも称され得る。

クラッチカバー１１は、カバー部材３１と、支持部材３２と、第１の連結部材３３とを有する。カバー部材３１は、筒部３１ａと、壁部３１ｂとを有する。筒部３１ａは、略円筒状に形成される。筒部３１ａは、例えば、ボルトにより、第１の摩擦面４ａよりも径方向外側でフライホイール４に取り付けられる。これにより、クラッチカバー１１は、中心軸Ａｘまわりにフライホイール４と一体的に回転可能である。壁部３１ｂは、筒部３１ａから径方向内側に突出し、径方向に広がる略円環状に形成される。フライホイール４の第１の摩擦面４ａは、壁部３１ｂに向く。

支持部材３２は、壁部３１ｂと第１の摩擦面４ａとの間に位置し、径方向に広がる略円環状に形成される。第１の連結部材３３は、例えばカシメにより、支持部材３２とカバー部材３１の壁部３１ｂとに取り付けられる。第１の連結部材３３は、支持部材３２と、壁部３１ｂとを、互いに軸方向に離間した位置に支持する。

クラッチディスク１２は、大よそ径方向に広がる略円盤状に形成され、フライホイール４及びクラッチカバー１１に対して中心軸Ａｘまわりに回転可能である。クラッチディスク１２は、軸方向において、フライホイール４と、カバー部材３１の壁部３１ｂとの間に位置する。

クラッチディスク１２は、中心軸Ａｘに近い方から順に、二つのブッシュ４１と、二つのディスクプレート４２と、第２の連結部材４３と、支持プレート４４と、二つのクラッチフェーシング４５とを有する。支持プレート４４は、例えば、クッションスプリングとも称され得る。クラッチフェーシング４５は、例えば、摩擦材とも称され得る。

二つのブッシュ４１は、中心軸Ａｘに沿って延びる略円筒状に形成され、軸方向に間隔を介して並べられる。ブッシュ４１は、径方向外側に突出するとともに周方向に間隔を介して並べられた複数の係止部４１ａを有する。

二つのディスクプレート４２はそれぞれ、大よそ径方向に広がる略円環状に形成される。二つのディスクプレート４２は、軸方向に間隔を介して配置される。それぞれのディスクプレート４２に、スプライン部４２ａと、複数の開口４２ｂとが設けられる。スプライン部４２ａは、ディスクプレート４２の内周部から径方向に延びるとともに、周方向に間隔を介して並べられた複数の溝によって形成される。複数の開口４２ｂは、周方向に略等間隔に設けられ、ディスクプレート４２の内部を露出させる。

ディスクプレート４２の径方向内側に、ブッシュ４１が嵌まる。ブッシュ４１の係止部４１ａが、ディスクプレート４２のスプライン部４２ａに嵌められる。これにより、ディスクプレート４２とブッシュ４１とが中心軸Ａｘまわりに一体的に回転可能となる。

第２の連結部材４３は、例えばカシメにより二つのディスクプレート４２に取り付けられ、二つのディスクプレート４２を互いに軸方向に離間した位置に支持する。第２の連結部材４３により、二つのディスクプレート４２は、一体的に中心軸Ａｘまわりに回転可能となる。

支持プレート４４は、ディスクプレート４２より大きい略円環状に形成される。支持プレート４４の内周部分は、例えばネジや第２の連結部材４３によって、一方のディスクプレート４２に取り付けられる。支持プレート４４は、ディスクプレート４２から、径方向外側に張り出す。なお、支持プレート４４は他の部分に取り付けられても良い。

クラッチフェーシング４５は、例えば、間隔を介してディスクプレート４２を囲む円環状に形成される。二つのクラッチフェーシング４５は、支持プレート４４の外周部分において、軸方向における支持プレート４４の両側に取り付けられる。クラッチフェーシング４５は、支持プレート４４に設けられた板バネ状の部分により、軸方向に僅かに移動可能である。クラッチフェーシング４５に、クラッチフェーシング４５の内周部から外周部に亘って、略径方向に延びる複数の溝が設けられる。

第１のクラッチハブ１３は、クラッチディスク１２に対して中心軸Ａｘまわりに回転可能である。第１のクラッチハブ１３は、内側ハブ５１と、外側ハブ５２と、プリダンパスプリング５３とを有する。

図２は、第１の実施形態の係合状態の動力伝達機構１の一例の一部を拡大して示す断面図である。図２に示すように、内側ハブ５１は、中心軸Ａｘに沿って延びる略円筒状に形成される。内側ハブ５１は、スプライン部５１ａを有する。スプライン部５１ａは、内側ハブ５１の内周部から径方向外側に凹むとともに、軸方向に延び、周方向に間隔を介して並べられた複数の溝によって形成される。

インプットシャフト３が、内側ハブ５１の内側に設けられた第１の挿通孔５４に挿入される。インプットシャフト３は、複数の係止部３ａを有する。係止部３ａは、インプットシャフト３の外周面３ｂから径方向外側に突出するとともに、軸方向に延び、周方向に間隔を介して並べられる。

内側ハブ５１のスプライン部５１ａに係止部３ａが嵌まることで、第１のクラッチハブ１３とインプットシャフト３とは、互いに軸方向に移動可能且つ回転を伝達可能に嵌り合う。言い換えると、内側ハブ５１は、インプットシャフト３と一体的に回転可能且つインプットシャフト３に対して軸方向に移動可能にインプットシャフト３に保持される。

図１に示すように、内側ハブ５１は、ブッシュ４１の径方向内側に嵌められる。内側ハブ５１と、ブッシュ４１とは、中心軸Ａｘまわりに相対的に回転可能である。

内側ハブ５１は、径方向外側に突出するとともに周方向に間隔を介して並べられた複数の係止部５１ｂを有する。係止部５１ｂは、軸方向において、クラッチディスク１２の二つのブッシュ４１の間に配置される。

外側ハブ５２は、軸方向において、二つのディスクプレート４２の間に配置される。外側ハブ５２は、中間部５２ａと、複数のアーム５２ｂとを有する。中間部５２ａは、径方向に広がる円環状に形成される。中間部５２ａに、スプライン部５２ｃが設けられる。スプライン部５２ｃは、中間部５２ａの内周部から径方向に延びるとともに、周方向に間隔を介して並べられた複数の溝によって形成される。

内側ハブ５１は、外側ハブ５２の径方向内側に嵌められる。外側ハブ５２のスプライン部５２ｃに、内側ハブ５１の係止部５１ｂが嵌められる。周方向において、外側ハブ５２のスプライン部５２ｃの端部と、内側ハブ５１の係止部５１ｂの端部との間に間隔が設けられる。これにより、内側ハブ５１と外側ハブ５２とは、所定の角度に亘って中心軸Ａｘまわりに相対的に回転可能である。

プリダンパスプリング５３が、周方向における、外側ハブ５２のスプライン部５２ｃの端部と、内側ハブ５１の係止部５１ｂの端部との間の隙間に配置される。プリダンパスプリング５３は、コイル状の圧縮バネである。プリダンパスプリング５３は、内側ハブ５１と外側ハブ５２とが中心軸Ａｘまわりに相対的に回転することにより、外側ハブ５２と内側ハブ５１とによって弾性的に圧縮される。プリダンパスプリング５３は、圧縮されることで、エンジンの回転変動を減衰させる。

外側ハブ５２の複数のアーム５２ｂは、中間部５２ａから径方向に延びる。複数のアーム５２ｂは、周方向に一定間隔で配置される。例えば、クラッチディスク１２及び第１のクラッチハブ１３に外力が作用しない場合、周方向において、開口４２ｂが隣り合うアーム５２ｂの間に位置する。

ダンパスプリング１５は、コイル状の圧縮バネ（コイルスプリング）である。ダンパスプリング１５は、ディスクプレート４２の開口４２ｂの内部に位置するとともに、周方向において外側ハブ５２の隣り合う二つのアーム５２ｂの間に位置する。ダンパスプリング１５は、周方向において、開口４２ｂを規定するクラッチディスク１２の縁と、第１のクラッチハブ１３のアーム５２ｂとの間に位置し、クラッチディスク１２と第１のクラッチハブ１３とに支持される。

ダンパ装置５にトルクが作用すると、クラッチディスク１２と第１のクラッチハブ１３とが中心軸Ａｘまわりに相対的に回転する。これにより、クラッチディスク１２と第１のクラッチハブ１３との間の捩れ角が生じ、ダンパスプリング１５がクラッチディスク１２及び第１のクラッチハブ１３によって弾性的に圧縮される。ダンパスプリング１５は、圧縮されることで、エンジンの回転変動を減衰させる。

クラッチディスク１２、第１のクラッチハブ１３、及びダンパスプリング１５は、上述のように組み立てられることで、インプットシャフト３、フライホイール４、及びクラッチカバー１１に対し、軸方向に一体的に移動可能である。なお、インプットシャフト３と、フライホイール４及びクラッチカバー１１とが、軸方向に相対的に移動可能であっても良い。

第２のクラッチハブ１４は、第１のクラッチハブ１３と軸方向に間隔を介して並べられる。言い換えると、第１のクラッチハブ１３と第２のクラッチハブ１４とは、軸方向に互いに離間する。第２のクラッチハブ１４は、軸方向において、第１のクラッチハブ１３とカバー部材３１の壁部３１ｂとの間に位置する。図２に示すように、第２のクラッチハブ１４は、ハブ５５と、フランジ部５６と、摩擦部材５７と、クッションスプリング５８とを有する。

ハブ５５は、中心軸Ａｘに沿って延びる略円筒状に形成される。ハブ５５は、スプライン部５５ａを有する。スプライン部５５ａは、ハブ５５の内周部から径方向外側に凹むとともに、軸方向に延び、周方向に間隔を介して並べられた複数の溝によって形成される。

ハブ５５に、溝５５ｂが設けられる。溝５５ｂは、径方向内側に開くとともに、スプライン部５５ａを軸方向に分割するように周方向に延びる。溝５５ｂの底の直径は、例えば、スプライン部５５ａの底の直径と略同一である。なお、溝５５ｂの深さはこの例に限られない。

インプットシャフト３が、ハブ５５の内側に設けられた第２の挿通孔５９に挿入される。ハブ５５のスプライン部５５ａに係止部３ａが嵌まることで、第２のクラッチハブ１４とインプットシャフト３とは、互いに回転を伝達可能に嵌り合う。言い換えると、ハブ５５は、インプットシャフト３と一体的に回転可能にインプットシャフト３に保持される。

インプットシャフト３は、スナップリング３ｃを有する。スナップリング３ｃは、凸部の一例であり、例えば止め輪とも称され得る。スナップリング３ｃは、例えば、周方向に延びるＣ字型の略環状に形成され、弾性的に径方向に拡大及び縮小可能である。なお、スナップリング３ｃはこの例に限らない。

スナップリング３ｃは、インプットシャフト３の係止部３ａ及び外周面３ｂに設けられた溝３ｄに嵌められる。溝３ｄは、径方向外側に開くとともに、周方向に延びる。溝３ｄの底の直径は、外周面３ｂの直径よりも小さい。このため、溝３ｄは、係止部３ａを軸方向に分割するとともに、外周面３ｂに開く。

スナップリング３ｃは、外力（荷重）が作用しない自然状態（自由状態）において、溝３ｄの底から離間する。言い換えると、自然状態におけるスナップリング３ｃの内径は、溝３ｄの底の直径よりも大きい。

スナップリング３ｃは、自然状態において、インプットシャフト３の外周面３ｂから径方向外側に突出する。自然状態におけるスナップリング３ｃの外径は、係止部３ａの外径と略同一である。なお、スナップリング３ｃの外径は、この例に限られない。

スナップリング３ｃは、ハブ５５の溝５５ｂに嵌められる。インプットシャフト３と第２のクラッチハブ１４とが軸方向に相対的に移動しようとすると、スナップリング３ｃは、溝５５ｂを形成するハブ５５の縁と、溝３ｄを形成するインプットシャフト３の縁とに当接する。これにより、スナップリング３ｃは、インプットシャフト３に対して第２のクラッチハブ１４が軸方向に移動することを制限する。

径方向におけるスナップリング３ｃの厚さは、径方向における溝３ｄの深さよりも小さい。このため、スナップリング３ｃが溝３ｄの底に接触するまで径方向に弾性的に縮小された場合、スナップリング３ｃの外径は、外周面３ｂの外径よりも小さくなる。このように、スナップリング３ｃは、径方向に縮小されることで、インプットシャフト３の外周面３ｂよりも径方向内側に弾性的に移動可能である。

フランジ部５６は、ハブ５５から径方向外側に突出し、径方向に広がる略円環状に形成される。摩擦部材５７は、径方向に広がる略円環状に形成され、軸方向において、フランジ部５６とカバー部材３１の壁部３１ｂとの間に位置する。図１に示すように、摩擦部材５７は、フランジ部５６の支持部５６ａに支持される。

支持部５６ａは、軸方向に延び、摩擦部材５７を軸方向に移動可能に支持する。さらに、支持部５６ａは、摩擦部材５７がフランジ部５６から所定の距離よりも離間することを制限する。

図２に示すように、摩擦部材５７は、軸方向において壁部３１ｂに向く第２の摩擦面５７ａを有する。第２の摩擦面５７ａに、第２の摩擦面５７ａの内周部から外周部に亘って、略径方向に延びる複数の溝が設けられる。

クッションスプリング５８は、例えば皿バネであり、フランジ部５６と摩擦部材５７との間に設けられる。クッションスプリング５８は、摩擦部材５７を、フランジ部５６から軸方向に沿って離間する方向に付勢する。

図１に示すように、プレッシャプレート１６は、軸方向において、フライホイール４の第１の摩擦面４ａと、クラッチカバー１１との間に位置する。プレッシャプレート１６は、フライホイール４、クラッチカバー１１、及びクラッチディスク１２に対して、軸方向に移動可能である。プレッシャプレート１６は、摩擦プレート６１と、保持プレート６２と、複数のボルト６３と、フック６４とを有する。

摩擦プレート６１は、径方向に広がる略円環状に形成される。摩擦プレート６１は、第３の摩擦面６１ａと、取付面６１ｂと、突出部６１ｃとを有する。第３の摩擦面６１ａは、フライホイール４の第１の摩擦面４ａに向く。取付面６１ｂは、第３の摩擦面６１ａの反対側に位置し、クラッチカバー１１の壁部３１ｂに向く。突出部６１ｃは、取付面６１ｂから、クラッチカバー１１の壁部３１ｂに向かって突出する略円筒状に形成される。

クラッチディスク１２の支持プレート４４及びクラッチフェーシング４５は、フライホイール４とプレッシャプレート１６との間に位置する。フライホイール４の第１の摩擦面４ａと、クラッチディスク１２の一方のクラッチフェーシング４５とは向かい合う。プレッシャプレート１６の第３の摩擦面６１ａと、他方のクラッチフェーシング４５とは向かい合う。

保持プレート６２は、軸方向において取付面６１ｂとクラッチカバー１１の壁部３１ｂとの間に位置するとともに、突出部６１ｃの径方向内側に位置する。図２に示すように、保持プレート６２は、取付部６２ａと、複数の延部６２ｂと、複数の掛部６２ｃとを有する。

取付部６２ａは、径方向に広がる略円環状に形成される。複数の延部６２ｂは、取付部６２ａの内周部から軸方向に沿ってクラッチカバー１１の壁部３１ｂに向かって延びる。複数の延部６２ｂは、周方向に略等間隔に配置される。掛部６２ｃは、延部６２ｂの先端から径方向内側に突出する。

ボルト６３は、保持プレート６２の取付部６２ａを、摩擦プレート６１の取付面６１ｂに取り付ける。なお、プレッシャプレート１６はこの例に限らず、例えば、摩擦プレート６１と保持プレート６２とが一体に形成されても良い。

図１に示すように、フック６４は、弾性変形可能であり、例えば、突出部６１ｃに取り付けられる。フック６４は、この例に限られない。フック６４の先端部は、突出部６１ｃの先端部と、隙間を介して軸方向に向かい合う。

図３は、第１の実施形態の解除状態の動力伝達機構１の一例を示す断面図である。プレッシャプレート１６は、図１及び図２に示す係合位置Ｐ１と、図３に示す解除位置Ｐ２とに、軸方向に沿って移動可能である。係合位置Ｐ１は、第１の位置の一例である。解除位置Ｐ２は、第２の位置の一例である。

図２に示すように、係合位置Ｐ１において、プレッシャプレート１６は、クラッチディスク１２をフライホイール４に回転を伝達可能に押し付ける。このとき、クラッチディスク１２の一方のクラッチフェーシング４５は、フライホイール４の第１の摩擦面４ａに接触する。さらに、他方のクラッチフェーシング４５は、プレッシャプレート１６の第３の摩擦面６１ａに接触する。

エンジンがクランクシャフト２を介してフライホイール４を回転させると、クラッチフェーシング４５と、第１の摩擦面４ａ及び第３の摩擦面６１ａとの間の摩擦力により、クラッチディスク１２が回転させられる。すなわち、エンジンが生じさせる回転が、フライホイール４を介してクラッチディスク１２に伝達される。このため、フライホイール４とクラッチディスク１２とが一体的に回転する。クラッチディスク１２の回転は、ダンパスプリング１５及び第１のクラッチハブ１３を介して、インプットシャフト３に伝達される。

図３に示すように、解除位置Ｐ２において、プレッシャプレート１６は、クラッチディスク１２から離間する。このとき、クラッチディスク１２の一方のクラッチフェーシング４５は、フライホイール４の第１の摩擦面４ａから離間する。さらに、他方のクラッチフェーシング４５は、プレッシャプレート１６の第３の摩擦面６１ａから離間する。これにより、クラッチディスク１２は、フライホイール４、クラッチカバー１１、及びプレッシャプレート１６に対して中心軸Ａｘまわりに回転可能となる。なお、解除位置Ｐ２に位置するプレッシャプレート１６が、一時的にクラッチディスク１２に接触しても良い。

動力伝達機構１には、以上述べたクラッチディスク１２及びプレッシャプレート１６を有するクラッチＣ１が設けられる。クラッチＣ１は、プレッシャプレート１６が係合位置Ｐ１に配置されることにより係合し、クラッチディスク１２とフライホイール４とを互いに回転を伝達可能に接続する。クラッチＣ１は、プレッシャプレート１６が解除位置Ｐ２に配置されることにより係合解除し、クラッチディスク１２とフライホイール４とを切り離す。

ダイヤフラムスプリング１７は、大よそ径方向に広がる略円環状に形成される。ダイヤフラムスプリング１７は、ピボットリング１８を介して、クラッチカバー１１に揺動可能に支持される。

ダイヤフラムスプリング１７は、クラッチカバー１１のカバー部材３１の壁部３１ｂと、支持部材３２との間に位置する。一方のピボットリング１８は、ダイヤフラムスプリング１７と壁部３１ｂとの間に位置する。他方のピボットリング１８は、ダイヤフラムスプリング１７と支持部材３２との間に位置する。すなわち、クラッチカバー１１は、ピボットリング１８を介して、ダイヤフラムスプリング１７を挟持する。ダイヤフラムスプリング１７は、弾性変形することで、ピボットリング１８を支点として揺動可能である。

ダイヤフラムスプリング１７は、内レバー部７１と、外レバー部７２とを有する。内レバー部７１は、ピボットリング１８よりも径方向内側に位置する。外レバー部７２は、ピボットリング１８よりも径方向外側に位置する。内レバー部７１及び外レバー部７２は、ピボットリング１８を支点として一体的に揺動する。

外レバー部７２は、プレッシャプレート１６の突出部６１ｃに接触する。さらに、プレッシャプレート１６のフック６４が、外レバー部７２に引っかかる。外レバー部７２は、突出部６１ｃとフック６４との間に位置する。フック６４と突出部６１ｃとは、外レバー部７２を保持する。これにより、プレッシャプレート１６は、ダイヤフラムスプリング１７を介してクラッチカバー１１に支持される。

ダイヤフラムスプリング１７は、揺動することで、図１に示す加圧状態Ｓ１と、図３に示す解放状態Ｓ２とに変化可能である。図１に示すように、加圧状態Ｓ１において、外レバー部７２は、プレッシャプレート１６の突出部６１ｃを、クラッチディスク１２及びフライホイール４に向かって押す。押されたプレッシャプレート１６は、クラッチディスク１２をフライホイール４に押し付ける。すなわち、加圧状態Ｓ１のダイヤフラムスプリング１７は、プレッシャプレート１６を係合位置Ｐ１へ付勢する。ダイヤフラムスプリング１７は、外力が作用しない自然状態において、加圧状態Ｓ１にある。

図３に示すように、解放状態Ｓ２において、外レバー部７２は、フック６４を引っ張ることで、プレッシャプレート１６をクラッチディスク１２から離間させる。すなわち、解放状態Ｓ２のダイヤフラムスプリング１７は、プレッシャプレート１６を解除位置Ｐ２へ付勢する。

クラッチレリーズ装置１９は、例えば、ドライバーの操作に応じて、油圧又は電磁力によりダイヤフラムスプリング１７の内レバー部７１を押すことで、加圧状態Ｓ１にあるダイヤフラムスプリング１７を解放状態Ｓ２に変化させる。すなわち、クラッチレリーズ装置１９は、ダイヤフラムスプリング１７を押すことで、プレッシャプレート１６を係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動させる。

摩擦部材２０及び板バネ２１は、ダンパ装置５にヒステリシスを生じさせる。摩擦部材２０は、軸方向において、クラッチディスク１２と第１のクラッチハブ１３との間に介在する。複数の摩擦部材２０は、二つのディスクプレート４２にそれぞれ取り付けられ、第１のクラッチハブ１３に接触して摩擦力を生じさせる。

板バネ２１は、一方の摩擦部材２０と一方のディスクプレート４２との間に介在する。板バネ２１は、摩擦部材２０を第１のクラッチハブ１３に向かって押す。板バネ２１は、摩擦部材２０と第１のクラッチハブ１３との間に生じる摩擦力を大きくする。

質量体２２は、軸方向において、第２のクラッチハブ１４の摩擦部材５７と、ダイヤフラムスプリング１７との間に位置する。さらに、図２に示すように、質量体２２は、保持プレート６２の延部６２ｂよりも径方向内側に位置する。質量体２２は、ディスク７５と、軸受７７とを有する。

ディスク７５は、径方向に広がる略円環状に形成される。ディスク７５は、第４の摩擦面７５ａを有する。第４の摩擦面７５ａと、摩擦部材５７の第２の摩擦面５７ａとは、互いに向かい合う。

軸受７７は、例えば、玉軸受である。なお、軸受７７は、ころ軸受のような他の軸受であっても良い。軸受７７は、ディスク７５の外周部に取り付けられる。軸受７７は、ディスク７５と保持プレート６２の延部６２ｂとの間に介在する。

ディスク７５の径方向内側に、第２のクラッチハブ１４のハブ５５が配置される。ディスク７５の内周部は、ハブ５５から離間する。このため、質量体２２は、第２のクラッチハブ１４に対して移動可能である。

保持プレート６２の複数の延部６２ｂは、質量体２２の外周部を形成する軸受７７に接触し、質量体２２を、第２のクラッチハブ１４に対して中心軸Ａｘまわりに回転可能且つ軸方向に移動可能に支持する。複数の延部６２ｂは、質量体２２が第２のクラッチハブ１４に対して径方向に移動することを制限する。複数の延部６２ｂは、質量体２２の中心を中心軸Ａｘに一致させるよう、質量体２２を位置決めする。

質量体２２は、軸方向において、摩擦部材５７の第２の摩擦面５７ａと、保持プレート６２の掛部６２ｃとの間に位置する。このため、質量体２２は、第２の摩擦面５７ａと掛部６２ｃとの間において、第２のクラッチハブ１４に対して軸方向に移動可能である。なお、軸方向において、第２の摩擦面５７ａと掛部６２ｃとの間の距離が質量体２２の厚さ以下である場合、質量体２２の軸方向における移動は制限される。

質量体２２は、図１及び図２に示す係合位置Ｐ３と、図３に示す解除位置Ｐ４とに、軸方向に沿って移動可能である。図２に示すように、係合位置Ｐ３において、質量体２２の第４の摩擦面７５ａが、第２のクラッチハブ１４の第２の摩擦面５７ａに回転を伝達可能に押し付けられる。

例えばプレッシャプレート１６が係合位置Ｐ１にある場合、第２の摩擦面５７ａと掛部６２ｃとの間の距離が、質量体２２の厚さ以下となる。このため、ダイヤフラムスプリング１７に押されるプレッシャプレート１６の掛部６２ｃは、軸受７７に接触し、質量体２２を第２の摩擦面５７ａに向かって押し付ける。すなわち、ダイヤフラムスプリング１７は、プレッシャプレート１６を介して、質量体２２を係合位置Ｐ３へ付勢する。

係合位置Ｐ３における質量体２２の第４の摩擦面７５ａは、第２のクラッチハブ１４の第２の摩擦面５７ａに接触する。さらに、係合位置Ｐ３における質量体２２の軸受７７は、係合位置Ｐ１に位置するプレッシャプレート１６の掛部６２ｃに接触する。このため、質量体２２は、第２のクラッチハブ１４とプレッシャプレート１６とによって挟持される。

エンジンの回転がフライホイール４、クラッチディスク１２、ダンパスプリング１５、及び第１のクラッチハブ１３を介してインプットシャフト３に伝達されると、第４の摩擦面７５ａと第２の摩擦面５７ａとの間の摩擦力により、質量体２２が回転させられる。このため、インプットシャフト３、第１のクラッチハブ１３、第２のクラッチハブ１４、及び質量体２２が一体的に回転する。質量体２２は、インプットシャフト３に慣性モーメントを付与する。

図３に示すように、解除位置Ｐ４において、質量体２２は、第２のクラッチハブ１４の第２の摩擦面５７ａから離間する。これにより、質量体２２は、第１のクラッチハブ１３、第２のクラッチハブ１４、及びインプットシャフト３に対して中心軸Ａｘまわりに回転可能となる。すなわち、インプットシャフト３から質量体２２の慣性モーメントが除去される。

例えばプレッシャプレート１６が解除位置Ｐ２にある場合、第２の摩擦面５７ａと掛部６２ｃとの間の距離が、質量体２２の厚さよりも長くなる。このため、質量体２２は、第２のクラッチハブ１４に対して軸方向に移動可能となり、第２の摩擦面５７ａから離間できる。

動力伝達機構１には、以上述べたフランジ部５６、摩擦部材５７、クッションスプリング５８、及びディスク７５を有する補助クラッチＣ２が設けられる。補助クラッチＣ２は、質量体２２が係合位置Ｐ３に配置されることにより係合し、質量体２２と第２のクラッチハブ１４とを互いに回転を伝達可能に接続する。補助クラッチＣ２は、質量体２２が解除位置Ｐ４に配置されることにより係合解除し、質量体２２と第２のクラッチハブ１４とを切り離す。

図４は、第１の実施形態の非挿入状態における中間部材２３の一例を示す斜視図である。図５は、第１の実施形態の第２のクラッチハブ１４と中間部材２３との一例を示す正面図である。

中間部材２３は、例えば、バネ鋼又は合成ゴムのような弾性を有する材料によって作られる。図４に示すように、中間部材２３は、環状部８１と、複数の爪８２とを有する。爪８２は、係合部の一例である。

環状部８１は、自然状態において、周方向に進むに従って中心軸Ａｘに近付き又は中心軸Ａｘから遠ざかる波形の略円環状に形成される。環状部８１は、例えばインプットシャフト３が第１のクラッチハブ１３の第１の挿通孔５４と第２のクラッチハブ１４の第２の挿通孔５９とから外れた状態（非挿入状態）においても、波形の略円環状を呈する。なお、環状部８１は、この例に限られない。環状部８１は、複数の被保持部８１ａと、複数の可動部８１ｂとを有する。

被保持部８１ａは、自然状態及び非挿入状態において径方向外側に凸な略円弧状に曲げられた環状部８１の一部である。可動部８１ｂは、自然状態及び非挿入状態において径方向内側に凸な略円弧状に曲げられた環状部８１の一部である。複数の被保持部８１ａと複数の可動部８１ｂとは、周方向に交互に設けられる。

図５に示すように、被保持部８１ａは、第２のクラッチハブ１４のハブ５５に保持される。すなわち、第１の実施形態において、第２のクラッチハブ１４が一方のクラッチハブの一例である。

例えば、ハブ５５は、軸方向に突出するとともに周方向に配置された複数の突起５５ｃを有する。複数の突起５５ｃが、複数の被保持部８１ａに径方向内側から接触する。これにより、被保持部８１ａが第２のクラッチハブ１４に保持される。なお、被保持部８１ａはこの例に限らず、例えば、接着により第２のクラッチハブ１４に保持されても良い。

被保持部８１ａの少なくとも一部は、内側ハブ５１のスプライン部５１ａの底よりも径方向外側に位置する。また、被保持部８１ａの少なくとも一部は、ハブ５５のスプライン部５５ａの底よりも径方向外側に位置する。

非挿入状態における可動部８１ｂの少なくとも一部は、内側ハブ５１のスプライン部５１ａの底よりも径方向内側に位置する。また、非挿入状態における可動部８１ｂの少なくとも一部は、ハブ５５のスプライン部５５ａの底よりも径方向内側に位置する。図５において、非挿入状態における可動部８１ｂが実線で示される。

さらに、非挿入状態における可動部８１ｂの少なくとも一部は、中心軸Ａｘとの間の距離が、中心軸Ａｘとインプットシャフト３の係止部３ａの外周部との間の距離よりも小さい位置にある。中心軸Ａｘとインプットシャフト３の係止部３ａの外周部との間の距離は、シャフトの半径の一例である。

被保持部８１ａは、当該被保持部８１ａの径方向内側にスプライン部５１ａ，５５ａを形成する溝が位置するように、ハブ５５に保持される。非挿入状態における可動部８１ｂは、スプライン部５１ａ，５５ａを形成する溝と軸方向に並ぶ。

上述のように、インプットシャフト３は、第１のクラッチハブ１３の第１の挿通孔５４と、第２のクラッチハブ１４の第２の挿通孔５９とに挿入される。中心軸Ａｘとインプットシャフト３の係止部３ａの外周部との間の距離は、非挿入状態における可動部８１ｂと中心軸Ａｘとの間の距離よりも大きい。このため、インプットシャフト３が第１の挿通孔５４及び第２の挿通孔５９に挿通され、インプットシャフト３が第１のクラッチハブ１３と第２のクラッチハブ１４とを保持した状態（挿入状態）において、インプットシャフト３の係止部３ａが可動部８１ｂを径方向に弾性的に拡大させる。

弾性的に拡大された可動部８１ｂは、スプライン部５１ａ，５５ａの底よりも径方向外側に位置する。別の表現によれば、挿入状態において、可動部８１ｂは、中心軸Ａｘとの間の距離が、中心軸Ａｘとインプットシャフト３の係止部３ａの外周部との間の距離以上の位置にある。図５において、挿入状態における可動部８１ｂが二点鎖線で示される。挿入状態における可動部８１ｂは、例えば、係止部３ａの外周部に接触し、係止部３ａの外周部に沿った位置にある。

インプットシャフト３が第１の挿通孔５４及び第２の挿通孔５９に挿通されることで、環状部８１は、インプットシャフト３を径方向に囲む。言い換えると、インプットシャフト３は、環状部８１の径方向内側に位置する。

図４に示すように、爪８２は、可動部８１ｂに接続される。複数の爪８２は、周方向に略等間隔に配置される。複数の爪８２の数は、複数の可動部８１ｂの数よりも少なくても良い。爪８２は、起立部８２ａと、先端部８２ｂとを有する。起立部８２ａは、可動部８１ｂから、略径方向外側に延びる。先端部８２ｂは、起立部８２ａの端部から、径方向内側に突出する。

図２に示すように、可動部８１ｂが径方向に弾性的に拡大される挿入状態において、中間部材２３は、第１のクラッチハブ１３から離間している。例えば、挿入状態において、爪８２は、第１のクラッチハブ１３から離間する。すなわち、第１の実施形態において、第１のクラッチハブ１３が他方のクラッチハブの一例である。これにより、第１のクラッチハブ１３がインプットシャフト３に対して軸方向に移動したとき、第１のクラッチハブ１３が爪８２に接触することが抑制される。挿入状態において、環状部８１も第１のクラッチハブ１３から離間する。

爪８２の先端部８２ｂは、第１のクラッチハブ１３の内側ハブ５１から離間した位置で、内側ハブ５１の外周面に向く。すなわち、複数の爪８２の先端部８２ｂの内径は、内側ハブ５１の外径よりも大きい。

先端部８２ｂは、第１のクラッチハブ１３の内側ハブ５１に設けられた凹部５１ｃに面する。凹部５１ｃは、内側ハブ５１の外周面に設けられ、径方向外側に開く。凹部５１ｃは、例えば、周方向に延びる溝である。

以上説明された動力伝達機構１の製造過程において、例えば、フライホイール４とダンパ装置５とが組み合わされた状態で、第１の挿通孔５４及び第２の挿通孔５９にインプットシャフト３が挿入される。以下、インプットシャフト３の挿入について詳しく例示する。

図６は、第１の実施形態のインプットシャフト３の挿入前の動力伝達機構１の一例を示す断面図である。図６に示すように、インプットシャフト３が第１の挿通孔５４及び第２の挿通孔５９に挿入される前の非挿入状態において、中間部材２３は、第１のクラッチハブ１３に第２のクラッチハブ１４を保持する。言い換えると、中間部材２３は、非挿入状態において、第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４が径方向、軸方向、及び周方向に相対的に移動することを制限する。なお、第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４は、周方向に相対的に移動可能であっても良い。

非挿入状態における可動部８１ｂ及び爪８２の位置は、挿入状態における可動部８１ｂ及び爪８２の位置よりも、径方向内側にある。非挿入状態において、複数の爪８２の先端部８２ｂは、内側ハブ５１の凹部５１ｃに嵌められる。これにより、複数の爪８２は、第１のクラッチハブ１３が第２のクラッチハブ１４に対して径方向、軸方向、及び周方向に移動することを制限する。

中間部材２３は、第１のクラッチハブ１３の第１の挿通孔５４の中心と、第２のクラッチハブ１４の第２の挿通孔５９の中心とを、中心軸Ａｘに一致させるよう、第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４を位置決めする。さらに、中間部材２３は、内側ハブ５１のスプライン部５２ｃの溝と、ハブ５５のスプライン部５５ａの溝と、が軸方向に並ぶように、第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４を位置決めする。

インプットシャフト３は、位置決めされた第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４の、第１の挿通孔５４及び第２の挿通孔５９に挿入される。例えば、インプットシャフト３は、スナップリング３ｃが径方向に縮小された状態で、第２のクラッチハブ１４の第２の挿通孔５９に挿入される。このとき、インプットシャフト３の係止部３ａがハブ５５のスプライン部５５ａに嵌められる。これにより、ハブ５５とインプットシャフト３とが互いに回転を伝達可能となる。

図２に示すように、第２の挿通孔５９に挿入されるインプットシャフト３は、第２のクラッチハブ１４に対して、インプットシャフト３の溝３ｄとハブ５５の溝５５ｂとが向かい合う位置に到達する。これにより、スナップリング３ｃは、弾性的に復元してハブ５５の溝５５ｂに嵌り、インプットシャフト３と第２のクラッチハブ１４との軸方向における相対的な移動を制限する。

一方、インプットシャフト３の先端が第２の挿通孔５９を通過すると、当該インプットシャフト３は、中間部材２３の可動部８１ｂに接触する。インプットシャフト３は、当該インプットシャフト３の先端部に向かって径が縮小するテーパ部３ｅを有する。係止部３ａにもテーパ部３ｅが設けられる。テーパ部３ｅが可動部８１ｂを径方向外側に押すことで、可動部８１ｂが径方向に弾性的に拡大される。

可動部８１ｂが径方向に弾性的に拡大されると、可動部８１ｂに接続される爪８２が、径方向外側に移動させられる。これにより、爪８２の先端部８２ｂが内側ハブ５１の凹部５１ｃから外れ、爪８２が第１のクラッチハブ１３から離間する。これにより、第１のクラッチハブ１３は、第２のクラッチハブ１４に対して軸方向に移動可能となる。第１のクラッチハブ１３から離間した爪８２の先端部８２ｂは、第１のクラッチハブ１３から径方向外側に離間した位置で、凹部５１ｃに面する。

インプットシャフト３は、可動部８１ｂを径方向に拡大させながら環状部８１を通過し、第１のクラッチハブ１３の第１の挿通孔５４に挿入される。このとき、インプットシャフト３の係止部３ａが内側ハブ５１のスプライン部５１ａに嵌められる。これにより、内側ハブ５１とインプットシャフト３とが互いに回転を伝達可能となる。

以上説明された動力伝達機構１では、クラッチＣ１と補助クラッチＣ２とが連動して係合及び解除される。以下、クラッチＣ１及び補助クラッチＣ２の係合及び解除について、具体的に例示する。

ドライバーがクラッチレリーズ装置１９を操作していない場合、クラッチレリーズ装置１９が内レバー部７１を押さず、ダイヤフラムスプリング１７が加圧状態Ｓ１となる。加圧状態Ｓ１のダイヤフラムスプリング１７に押されたプレッシャプレート１６は、係合位置Ｐ１に配置され、クラッチディスク１２をフライホイール４に回転を伝達可能に押し付ける。これにより、クラッチＣ１が係合し、クラッチディスク１２とフライホイール４とが一体的に回転可能となる。

プレッシャプレート１６が係合位置Ｐ１に位置するとき、保持プレート６２の掛部６２ｃは、質量体２２の軸受７７に接触し、質量体２２を押す。ダイヤフラムスプリング１７は、プレッシャプレート１６の掛部６２ｃを介して質量体２２を係合位置Ｐ３に付勢し、質量体２２のディスク７５を第１のクラッチハブ１３の第２の摩擦面５７ａに回転を伝達可能に押し付ける。これにより、補助クラッチＣ２が係合し、質量体２２のディスク７５と第２のクラッチハブ１４とが一体的に回転可能となる。

プレッシャプレート１６は、フライホイール４、クラッチカバー１１、及びクラッチディスク１２と一体的に回転可能である。一方、クラッチディスク１２と第１のクラッチハブ１３とは、中心軸Ａｘまわりに相対的に回転可能である。このため、第１のクラッチハブ１３と一体回転するインプットシャフト３、第２のクラッチハブ１４、及びディスク７５と、プレッシャプレート１６の保持プレート６２との間にトルクが発生することがある。しかし、ディスク７５と保持プレート６２との間に軸受７７が介在するため、ディスク７５と保持プレート６２とは、中心軸Ａｘまわりに相対的に回転する。

図３に示すように、ドライバーがクラッチレリーズ装置１９を操作すると、クラッチレリーズ装置１９が内レバー部７１を押す。内レバー部７１が押されることで、ダイヤフラムスプリング１７は弾性変形し、加圧状態Ｓ１から解放状態Ｓ２に変化する。解放状態Ｓ２のダイヤフラムスプリング１７に引っ張られたプレッシャプレート１６は、係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動する。

プレッシャプレート１６が解除位置Ｐ２に移動すると、プレッシャプレート１６がクラッチディスク１２のクラッチフェーシング４５から離間する。これにより、プレッシャプレート１６がフライホイール４から離間可能となる。例えば、クラッチフェーシング４５の溝を流れる空気がプレッシャプレート１６を軸方向に押し、プレッシャプレート１６がフライホイール４から離間する。これにより、クラッチＣ１が係合解除し、クラッチディスク１２とフライホイール４とを切り離す。

プレッシャプレート１６が係合位置Ｐ１から解除位置Ｐ２に移動すると、プレッシャプレート１６の掛部６２ｃが質量体２２から離間する。これにより、質量体２２が第２のクラッチハブ１４から離間可能となる。例えば、第２の摩擦面５７ａの溝を流れる空気が質量体２２を軸方向に押し、質量体２２が係合位置Ｐ３から解除位置Ｐ４に移動して第１のクラッチハブ１３から離間する。なお、保持プレート６２の延部６２ｂが質量体２２を保持し、係合位置Ｐ３から解除位置Ｐ４へ移動させても良い。これにより、補助クラッチＣ２が係合解除し、質量体２２と第２のクラッチハブ１４とを切り離す。

図１に示すように、ドライバーがクラッチレリーズ装置１９の操作を解除すると、ダイヤフラムスプリング１７が加圧状態Ｓ１に戻り、プレッシャプレート１６を係合位置Ｐ１に移動させる。これに伴い、保持プレート６２の掛部６２ｃが質量体２２を係合位置Ｐ３に移動させる。これにより、クラッチＣ１及び補助クラッチＣ２が再度係合する。

以上説明された第１の実施形態に係る動力伝達機構１において、第２のクラッチハブ１４は、第１のクラッチハブ１３とともにインプットシャフト３と一体的に回転可能に当該インプットシャフト３に保持され、インプットシャフト３に対して軸方向に移動することを制限される。質量体２２は、プレッシャプレート１６が係合位置Ｐ１にある場合に、第２のクラッチハブ１４に回転を伝達可能に押し付けられる。すなわち、質量体２２が軸方向に作用させる荷重は、インプットシャフト３に対して軸方向に略固定された第２のクラッチハブ１４によって受け止められる。これにより、第１のクラッチハブ１３に軸方向の荷重が作用することが抑制される。従って、例えば、第１のクラッチハブ１３とクラッチディスクとの間に摩擦が発生して動力伝達機構１におけるエンジンの回転変動に対する減衰性能が低下することが抑制される。

中間部材２３は、インプットシャフト３が第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４から外れた非挿入状態で、第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４が径方向及び軸方向に相対的に移動することを制限する。これにより、インプットシャフト３が第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４に挿入される前、第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４が相対的に移動して第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４の第１の挿通孔５４及び第２の挿通孔５９がずれることが抑制される。従って、インプットシャフト３を第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４に容易に挿入することができる。

被保持部８１ａが第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４のうち一方のクラッチハブに保持される。可動部８１ｂは、非挿入状態において中心軸Ａｘのとの間の距離が、中心軸Ａｘとインプットシャフト３の係止部３ａの外周部との間の距離よりも小さい位置にある。可動部８１ｂは、挿入状態において中心軸Ａｘとの間の距離が中心軸Ａｘとインプットシャフト３の係止部３ａの外周部との間の距離以上の位置にある。可動部８１ｂに接続された爪８２は、非挿入状態において一方のクラッチハブと他方のクラッチハブとが径方向及び軸方向に相対的に移動することを制限可能な位置にあり、挿入状態において他方のクラッチハブから離間した位置にある。すなわち、インプットシャフト３が第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４に挿入される前、爪８２は、第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４が相対的に移動し、第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４の第１の挿通孔５４及び第２の挿通孔５９がずれることを抑制する。従って、インプットシャフト３を第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４に容易に挿入することができる。

スナップリング３ｃは、インプットシャフト３の外周面３ｂよりも径方向内側に弾性的に移動可能に当該外周面３ｂから突出し、第２のクラッチハブ１４の径方向内側に開く溝５５ｂに嵌められ、インプットシャフト３に対して第２のクラッチハブ１４が軸方向に移動することを制限する。これにより、インプットシャフト３と第２のクラッチハブ１４との軸方向における相対的な移動を容易に制限できる。さらに、インプットシャフト３が回転するとき、遠心力が溝５５ｂに入る方向にスナップリング３ｃに作用する。このため、スナップリング３ｃが遠心力により溝５５ｂから外れることが抑制される。

例えば、第１のクラッチハブ１３には、プレッシャプレート１６、クラッチディスク１２、及びダンパスプリング１５を通して荷重が入力される。一方、第２のクラッチハブ１４には、質量体２２を通して荷重が入力される。このように、荷重の入力経路の違いにより、第１のクラッチハブ１３と第２のクラッチハブ１４とが僅かに周方向に相対的に移動する（捩れる）ことがある。この場合、第１のクラッチハブ１３と第２のクラッチハブ１４とが軸方向に互いに離間するため、第１のクラッチハブ１３と第２のクラッチハブ１４との間で摩擦が生じることが抑制される。

（第２の実施形態）
以下に、第２の実施形態について、図７及び図８を参照して説明する。なお、以下の複数の実施形態の説明において、既に説明された構成要素と同様の機能を持つ構成要素は、当該既述の構成要素と同じ符号が付され、さらに説明が省略される場合がある。また、同じ符号が付された複数の構成要素は、全ての機能及び性質が共通するとは限らず、各実施形態に応じた異なる機能及び性質を有していても良い。

図７は、第２の実施形態に係る係合状態の動力伝達機構１の一例を示す断面図である。図７に示すように、第２の実施形態において、中間部材２３の環状部８１の被保持部８１ａは、第１のクラッチハブ１３の内側ハブ５１に保持される。すなわち、第２の実施形態において、第１のクラッチハブ１３が一方のクラッチハブの一例である。

例えば、内側ハブ５１は、軸方向に突出するとともに周方向に等間隔に配置された複数の突起５１ｄを有する。複数の突起５１ｄが、複数の被保持部８１ａに径方向内側から接触する。これにより、被保持部８１ａが第１のクラッチハブ１３に保持される。なお、被保持部８１ａはこの例に限らず、例えば、接着により第１のクラッチハブ１３に保持されても良い。

第２の実施形態において、爪８２は、第２のクラッチハブ１４から離間する。すなわち、第２の実施形態において、第２のクラッチハブ１４が他方のクラッチハブの一例である。

爪８２の先端部８２ｂは、第２のクラッチハブ１４のハブ５５から離間した位置で、ハブ５５の外周面に向く。先端部８２ｂは、ハブ５５に設けられた凹部５５ｄに面する。凹部５５ｄは、ハブ５５の外周面に設けられ、径方向外側に開く。凹部５５ｄは、例えば、周方向に延びる溝である。

図８は、第２の実施形態のインプットシャフト３の挿入前の動力伝達機構１の一例を示す断面図である。図８に示すように、複数の爪８２の先端部８２ｂは、インプットシャフト３が第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４から外れた非挿入状態で、ハブ５５の凹部５５ｄに嵌められる。これにより、複数の爪８２は、第２のクラッチハブ１４が第１のクラッチハブ１３に対して径方向、軸方向、及び周方向に移動することを制限する。

以上説明された第２の実施形態の動力伝達機構１において、環状部８１の被保持部８１ａは、第１のクラッチハブ１３に保持される。爪８２は、第２のクラッチハブ１４から離間し、インプットシャフト３が第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４から外れた非挿入状態で、第１のクラッチハブ１３と第２のクラッチハブ１４とが径方向及び軸方向に相対的に移動することを制限可能な位置にある。第１の実施形態及び第２の実施形態のように、被保持部８１ａは、第１のクラッチハブ１３と第２のクラッチハブ１４のうち一方のクラッチハブに保持される。また、爪８２は、非挿入状態で、第１のクラッチハブ１３及び第２のクラッチハブ１４のうち他方のクラッチハブが一方のクラッチハブに対して径方向及び軸方向に移動することを制限可能な位置にある。

（第３の実施形態）
以下に、第３の実施形態について、図９を参照して説明する。図９は、第３の実施形態に係る第２のクラッチハブ１４と中間部材２３との一例を示す正面図である。図９に示すように、第３の実施形態の中間部材２３の環状部８１は皿バネである。環状部８１は、被保持部８１ａと、可動部８１ｂとを有する。

第３の実施形態において、被保持部８１ａは、略円環状に形成される。被保持部８１ａは、内側ハブ５１のスプライン部５１ａの底よりも径方向外側に位置する。また、被保持部８１ａは、ハブ５５のスプライン部５５ａの底よりも径方向外側に位置する。

可動部８１ｂは、略軸方向に延びる複数のスリット８１ｃにより周方向に分割され、被保持部８１ａから遠ざかるに従って縮小する略円筒（円錐台）状に形成される。自然状態及び非挿入状態における可動部８１ｂの少なくとも一部は、内側ハブ５１のスプライン部５１ａの底よりも径方向内側に位置する。また、自然状態及び非挿入状態における可動部８１ｂの少なくとも一部は、ハブ５５のスプライン部５５ａの底よりも径方向内側に位置する。さらに、非挿入状態における可動部８１ｂの少なくとも一部は、中心軸Ａｘとの間の距離が、中心軸Ａｘとインプットシャフト３の係止部３ａの外周部との間の距離よりも小さい位置にある。

図１０は、第３の実施形態の動力伝達機構１の一例の一部を拡大して示す断面図である。図１０に示すように、インプットシャフト３が第１の挿通孔５４及び第２の挿通孔５９に挿通された挿入状態において、インプットシャフト３の係止部３ａが可動部８１ｂを径方向に弾性的に拡大させる。スリット８１ｃが設けられることで、可動部８１ｂは、径方向に容易に拡大できる。

爪８２は、被保持部８１ａから軸方向に離間した位置で、可動部８１ｂに接続される。挿入状態において、爪８２は、第１のクラッチハブ１３から離間する。挿入状態における爪８２の位置は、非挿入状態における爪８２の位置よりも、径方向外側にある。

以上説明された第３の実施形態に示すように、環状部８１の形状は、第１の実施形態のような波形の略円環状に限られない。環状部８１は、第３の実施形態のような皿バネ状であっても良いし、例えば、周方向に延びる略Ｃ字状であっても良い。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態及び変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や各変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。

１…動力伝達機構、３…インプットシャフト、３ａ…係止部、３ｂ…外周面、３ｃ…スナップリング、３ｄ…溝、４…フライホイール、１１…クラッチカバー、１２…クラッチディスク、１３…第１のクラッチハブ、１４…第２のクラッチハブ、１５…ダンパスプリング、１６…プレッシャプレート、１７…ダイヤフラムスプリング、２２…質量体、２３…中間部材、５５…ハブ、５５ｂ…溝、８１…環状部、８１ａ…被保持部、８１ｂ…可動部、８２…爪、Ａｘ…中心軸、Ｐ１…係合位置、Ｐ２…解除位置。

Claims (5)

1. フライホイールに取り付けられ、回転中心まわりに回転可能なクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して前記回転中心まわりに回転可能且つ軸方向に移動可能なクラッチディスクと、
   前記クラッチディスクに対して前記回転中心まわりに回転可能であり、シャフトと一体的に回転可能且つ当該シャフトに対して前記軸方向に移動可能に前記シャフトに保持された第１のクラッチハブと、
   周方向に前記クラッチディスクと前記第１のクラッチハブとの間に位置し、前記クラッチディスクと前記第１のクラッチハブとが相対的に回転することにより圧縮されるスプリングと、
   前記シャフトと一体的に回転可能に前記シャフトに保持され、当該シャフトに対して前記軸方向に移動することを制限された第２のクラッチハブと、
   前記クラッチディスクを前記フライホイールに回転を伝達可能に押し付ける第１の位置と、前記クラッチディスクから離間する第２の位置と、に前記軸方向に移動可能なプレッシャプレートと、
   前記プレッシャプレートを前記第１の位置へ付勢するダイヤフラムスプリングと、
   前記第２のクラッチハブに対して前記回転中心まわりに回転可能であり、前記第２のクラッチハブに対して前記軸方向に移動可能で、前記プレッシャプレートが前記第１の位置にある場合に前記第２のクラッチハブに回転を伝達可能に押し付けられ、前記プレッシャプレートが前記第２の位置にある場合に前記第２のクラッチハブから離間する、質量体と、
   を具備する動力伝達機構。
2. 前記シャフトが前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブから外れた状態で前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブが径方向及び前記軸方向に相対的に移動することを制限し、前記シャフトが前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブを保持した状態で前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブのうち少なくとも一方から離間する中間部材、をさらに具備する請求項１の動力伝達機構。
3. 前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブのうち一方のクラッチハブに保持された被保持部と、
   前記シャフトが前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブから外れた非挿入状態において前記回転中心との間の距離が前記シャフトの半径よりも小さい位置にあり、前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブが前記シャフトに保持された挿入状態において前記回転中心との間の距離が前記シャフトの半径以上の位置にある、可動部と、
   前記可動部に接続され、前記非挿入状態において前記第１のクラッチハブ及び前記第２のクラッチハブのうち他方のクラッチハブが前記一方のクラッチハブに対して径方向及び前記軸方向に移動することを制限可能な位置にあり、前記挿入状態において前記他方のクラッチハブから離間した位置にある、係合部と、
   をさらに具備する請求項１の動力伝達機構。
4. 前記シャフトの外周面よりも径方向内側に弾性的に移動可能に前記外周面から突出し、前記第２のクラッチハブの径方向内側に開く溝に嵌められ、前記シャフトに対して前記第２のクラッチハブが前記軸方向に移動することを制限する凸部、をさらに具備する請求項１乃至請求項３のいずれか一つの動力伝達機構。
5. 前記第１のクラッチハブと前記第２のクラッチハブとは、前記軸方向に互いに離間する、請求項１乃至請求項４のいずれか一つの動力伝達機構。

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