JP6850691B2

JP6850691B2 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: JP6850691B2
Application number: JP2017128453A
Authority: JP
Inventors: 昇悟竹田; 俊和細尾
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2017-06-30
Filing date: 2017-06-30
Publication date: 2021-03-31
Anticipated expiration: 2037-06-30
Also published as: US11339868B2; WO2019003634A1; US20200224757A1; EP3581829A4; JP2019011813A; EP3581829B1; EP3581829A1

Description

本発明は、車両用の駆動装置に関する。

車両を走行させるための駆動源としてモータを使用する電気自動車は、一般的に、モータと複数のギアからなる減速機構とを含む駆動装置を備え、当該駆動装置及びディファレンシャルギアを介して、モータの駆動力を駆動輪に伝達する。例えば、特許文献１には、車両に搭載したバッテリからの電力により電気自動車を走行させる駆動装置が開示されている。

近年、環境負荷低減の観点から、乗用車のみならず、トラック等の中・大型車の分野においても内燃機関を備えない電気自動車の開発が行われている。例えば、上記のような駆動装置を利用することで、エンジンを搭載することなくバッテリによる電力だけで走行する電動トラックが注目されている。このような電動トラックは、乗用車と比較して車両重量が大きいことから、搭載したバッテリの電力容量の範囲で可能な限り航続距離を伸ばすため、及び荷台等に積載する積載物の上限重量を低下させないようにするためには、搭載コンポーネントの軽量化が求められる。

国際公開第２０１４／１４８４１０号

ところで、上記のような電動トラックの駆動装置は、乗用車と比較して駆動トルクが大きいことから、減速機構に使用される潤滑油の温度が上昇し易い。しかしながら、減速機構に別途放熱機構を備えた場合には、駆動装置の軽量化が妨げられることになる。また、駆動装置を軽量化するために、減速機構のハウジングを例えば鋳造により薄く形成した場合には、当該ハウジングの鋳造工程における変形が生じ易く、歩留まりが低下することにより製造コストの上昇を招来する虞が生じる。

本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減速機構の放熱性を向上させつつ、車両重量及び製造コストを低減することができる車両用駆動装置を提供することにある。

＜本発明の第１の態様＞
本発明の第１の態様は、車両に搭載されたモータと、前記モータの駆動力を前記車両のディファレンシャルギアに伝達する減速機構と、を備える車両用駆動装置であって、前記減速機構と前記ディファレンシャルギアとを収容するハウジング構造を含み、前記ハウジング構造は、前記減速機構に隣接するように設けられる鋳造プレート部材と、前記鋳造プレート部材に設けられるリブ構造体と、を備え、前記減速機構は、前記車両の進行方向に沿って連結される複数のギアからなり、前記リブ構造体は、前記車両の進行方向に沿って設けられ、前記鋳造プレート部材と一体的に形成される車両用駆動装置である。

ハウジング構造の一部として減速機構に隣接するように設けられた鋳造プレート部材は、車両の進行方向に沿って設けられることで空気の流れを妨げることなく表面積を増加させるリブ構造体が一体に形成されている。これにより、車両用駆動装置は、例えば、放熱フィンのような放熱機構を別途新たに設ける必要がなく、また、放熱機構を取り付けるための接続部材を導入する必要もない。そのため、車両用駆動装置は、重量を増加させることなくハウジング構造を介して減速機構の潤滑油を放熱することができる。また、リブ構造体は、鋳造プレート部材において車両の進行方向に沿って設けられていることから、鋳造プレート部材の補強材として機能することで鋳造プレート部材の薄型化が可能となり、鋳造プレート部材を軽量化することができる。さらに、鋳造プレート部材は、鋳造により薄く形成される場合であっても、リブ構造体により長さ方向に反るような変形を抑制することができ、製造段階における歩留まりを向上させることができるため、製造コストを抑制することにもつながる。従って、本発明の車両用駆動装置によれば、減速機構の放熱性を向上させつつ、車両重量及び製造コストを低減することができる。尚、本発明に係る「車両の進行方向」とは、車両が走行する際に車両用駆動装置の周囲に発生する走行風が流れる方向であって、車両が進行する水平方向に限定されるものではない。

＜本発明の第２の態様＞
本発明の第２の態様は、車両に搭載されたモータと、前記モータの駆動力を前記車両のディファレンシャルギアに伝達する減速機構と、を備える車両用駆動装置であって、前記減速機構と前記ディファレンシャルギアとを収容するハウジング構造を含み、前記ハウジング構造は、前記減速機構に隣接するように設けられる鋳造プレート部材と、前記鋳造プレート部材に設けられるリブ構造体と、を備え、前記リブ構造体は、前記車両の進行方向に沿って設けられ、前記鋳造プレート部材と一体的に形成され、前記車両の進行方向に沿って設けられる複数の部分リブを含み、前記複数の部分リブは、前記車両の進行方向において互いにオーバーラップするように配置される、車両用駆動装置である。

鋳造プレート部材は、長さ方向に対して複数の部分リブにより切れ目なく補強され、また、車両走行時における空気の流れが複数の部分リブにより妨げられない。これにより、鋳造プレート部材は、リブ構造体が鋳造プレート部材の長さ方向に一続きに設けられた形態と比較して、それぞれの部分リブの配置の自由度が向上する。これにより鋳造プレート部材は、より補強が必要な領域、又はより放熱効果が要求される領域に配置する部分リブを増加し、それ以外の領域において部分リブを減少させることで、より効果的に、減速機構の放熱性を向上させつつ、車両重量及び製造コストを低減することができる。

＜本発明の第３の態様＞
本発明の第３の態様は、車両に搭載されたモータと、前記モータの駆動力を前記車両のディファレンシャルギアに伝達する減速機構と、を備える車両用駆動装置であって、前記減速機構と前記ディファレンシャルギアとを収容するハウジング構造を含み、前記ハウジング構造は、前記減速機構に隣接するように設けられる鋳造プレート部材と、前記鋳造プレート部材に設けられるリブ構造体と、を備え、前記リブ構造体は、前記車両の進行方向に沿って設けられ、前記鋳造プレート部材と一体的に形成され、前記鋳造プレート部材は、前記減速機構を支持する軸受と接触する接触面を有し、前記リブ構造体は、前記鋳造プレート部材を平面視したときに前記接触面と重なる面積が最大となるように配置される、車両用駆動装置である。

減速機構の軸受は、駆動に伴う負荷が特に集中し易く、温度上昇を招きやすい部分である。当該軸受は、ハウジング構造の一部としての鋳造プレート部材と直接接している。また、リブ構造体は、接触面とリブ構造体とが鋳造プレート部材のそれぞれの面において最大限重なるように配置されている。これにより、リブ構造体は、軸受の温度上昇を効率的に抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用駆動装置の斜視図である。車両用駆動装置が備えるライトハウジングの側面図である。車両用駆動装置が備えるリアカバーの内側面を示す側面図である。ライトハウジング及びリアカバーの断面図である。ライトハウジング及びリアカバーの断面図である。車両用駆動装置が備えるリアカバーの外側面を示す側面図である。第２実施形態に係るリアカバーの外側面を示す側面図である。第３実施形態に係るリアカバーの外側面の一部を示す側面図である。第３実施形態に係るリアカバーの断面図である。

以下、図面を参照し、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下に説明する内容に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において任意に変更して実施することが可能である。また、実施の形態の説明に用いる図面は、いずれも構成部材を模式的に示すものであって、理解を深めるべく部分的な強調、拡大、縮小、または省略などを行っており、構成部材の縮尺や形状等を正確に表すものとはなっていない場合がある。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用駆動装置１の斜視図である。車両用駆動装置１は、図中の車長方向を表す矢印の向きで電動車両に搭載され、供給される電力を車両走行のための動力に変換する駆動源である。車両用駆動装置１は、モータ２、減速機構３、ディファレンシャルギア４、及びハウジング構造５を備える。図１では、ハウジング構造５が備える「鋳造プレート部材」としてのリアカバー６をハウジング構造５から分解した状態で示している。

モータ２は、車両用駆動装置１と共に車両に搭載されるバッテリ（図示せず）から供給される電力を回転運動に変換して出力する。

減速機構３は、互いに歯車機構として連結されたインプットギア７、ミドルギア８、及びアウトプットギア９からなり、モータ２からインプットギア７へ入力される回転運動を車両の走行に適した回転速度に減速してアウトプットギア９から出力する。ここで、インプットギア７のギアシャフト７０、ミドルギア８のギアシャフト８０、及びアウトプットギア９のギアシャフト９０は、モータ２の反対側におけるそれぞれの一端側を揃えて互いに並行に配置されている。尚、減速機構３が含むギアの数は３つに限定されるものではない。

ディファレンシャルギア４は、回転軸が車両の駆動輪の車軸（図示せず）に連結され、アウトプットギア９が出力する回転運動を駆動輪に伝達することにより、当該駆動輪を回転させる。これにより、車両用駆動装置１は、モータが発生させる駆動力を減速機構３及びディファレンシャルギア４を介して車両の駆動輪を回転させることで車両を走行させることができる。

ハウジング構造５は、モータ２と連結され、内部に収容する減速機構３及びディファレンシャルギア４を保護及び保持すると共に、減速機構３及びディファレンシャルギア４に使用される潤滑油の外部への漏れ出しを防止するアルミの筐体である。尚、減速機構３及びディファレンシャルギア４は、本実施形態においては１つのハウジング構造５に収容されているが、相互に連結されている限り２つのハウジングに個別に収容されてもよい。

また、ハウジング構造５は、例えば、減速機構３が含む複数のギアシャフト７０、８０、９０の長さ方向に並ぶリアカバー６、ライトハウジング１０、ミドルハウジング２０、及びレフトハウジング３０から構成されていてもよい。この場合、ギアシャフト７０及び８０は、ライトハウジング１０及びミドルハウジング２０によって収容されている。また、ギアシャフト９０は、図１に示すように、ライトハウジング１０、ミドルハウジング２０、及びレフトハウジング３０に収容されている。そして、ディファレンシャルギア４は、一端側がミドルハウジング２０に、他端側がレフトハウジング３０に両側から挟まれるように収容されている。

ライトハウジング１０は、ハウジング構造５の外側の面において、リアカバー６が連結される連結面１１が設けられている。また、ライトハウジング１０は、詳細を後述するように、ハウジング構造５の内側と連結面１１側とを貫通する複数の開口部１２、１３、１４が形成されている。そして、ギアシャフト７０、８０、９０は、それぞれの一端側を揃えて開口部１２、１３、１４から連結面１１に到達するように配置されている。

リアカバー６は、鋳造により板状に形成され、例えばアルミからなる金属部材である。また、リアカバー６は、ライトハウジング１０の連結面１１に連結されることにより、開口部１２、１３、１４を覆ってハウジング構造５を密閉する。リアカバー６の構造についても詳細を後述する。

次に、ライトハウジング１０の構造について詳細に説明する。図２は、車両用駆動装置１が備えるライトハウジング１０の側面図であり、より詳しくは、ライトハウジング１０をハウジング構造５の内部側から見た場合の側面図である。

ライトハウジング１０は、ギアシャフト７０、８０、９０のそれぞれに対応する位置を中心として、ハウジング構造５の内側から連結面１１へ貫通する円形の開口部１２、１３、１４がそれぞれ形成されている。また、開口部１２、１３、１４には、ベアリング４０、４１、４２がそれぞれ取付けられている。

ベアリング４０は、インナーレース４３、アウターレース４４、及び複数のボール４５からなる。インナーレース４３は、内周面にギアシャフト７０が接続される環状部材である。また、アウターレース４４は、内周面がインナーレース４３の外周面を囲み、外周面がライトハウジング１０の開口部１２に固定された環状部材である。そして、複数のボール４５は、インナーレース４３とアウターレース４４との間において配置されている。これによりベアリング４０は、ライトハウジング１０にギアシャフト７０を回転自在に支持する軸受として機能する。ギアシャフト８０及び９０についても、ギアシャフト７０と同様の構成により、軸受としてのベアリング４１及び４２をそれぞれ介して、ライトハウジング１０に回転自在に支持されている。

また、ライトハウジング１０は、開口部１２、１３、１４の周囲に２箇所ずつ、ハウジング構造５の内側から連結面１１へ貫通する切欠き状の貫通孔１５が形成されている。そのため、ギアシャフト７０、８０、９０の一端側がベアリング４０、４１、４２を介して開口部１２、１３、１４にそれぞれ接続された状態においても、ライトハウジング１０の両面は、複数の貫通孔１５により連通されることになる。

ここで、図１に示すように、ベアリング４０、４１、４２の側面、及びギアシャフト７０、８０、９０の一端側の先端部は、ライトハウジング１０の連結面１１と同一の平面内となるように配置されている。

続いて、リアカバー６の構造について詳細に説明する。図３は、車両用駆動装置１が備えるリアカバー６の内側面を示す側面図である。より具体的には、図３は、リアカバー６をライトハウジング１０側から見た内側面の構造を示す側面図である。

リアカバー６は、ライトハウジング１０の連結面１１に連結されたときに、ベアリング４０、４１、４２のアウターレース４４にそれぞれ当接する複数の軸受座面６０が形成されている。軸受座面６０は、周囲よりもライトハウジング１０側に肉厚に形成された環状の部分であり、少なくとも内径がアウターレース４４とオーバーラップするように形成されている。また、リアカバー６は、内側面の外周を囲むように、周囲よりもライトハウジング１０側に肉厚に形成されたシーリング座面６１が形成されている。ここで、軸受座面６０とシーリング座面６１とは、互いに近接した部分において一体化している。そして、リアカバー６は、軸受座面６０及びシーリング座面６１が連結面１１と同一の平面内となるようにライトハウジング１０に連結されることにより、開口部１２、１３、１４が形成されたハウジング構造５を密閉している。

また、リアカバー６は、軸受座面６０及びシーリング座面６１を設けたことにより、軸受座面６０の内側には相対的に肉薄の第１凹部６２が形成され、軸受座面６０とシーリング座面６１との間には相対的に肉薄の第２凹部６３が形成される。本実施形態においては減速機構３が３つのギアシャフト７０、８０、９０を含むため、リアカバー６には、これらに対応して３つの第１凹部６２が形成され、各第１凹部６２の間において２つの第２凹部６３が形成されることになる。

円形に形成された複数の第１凹部６２のそれぞれの周囲には、第１凹部６２と同じく肉薄の第３凹部６４が２箇所ずつ形成されている。また、これらの第３凹部６４は、図２に示したライトハウジング１０に形成された複数の貫通孔１５にそれぞれ対応する位置となるよう配置されている。

次に、リアカバー６とライトハウジング１０との接続形態について説明する。図４及び図５は、ライトハウジング１０及びリアカバー６の断面図である。より具体的には、図４は、図３のＩＶ−ＩＶで示すリアカバー６の断面を含む車両用駆動装置１の部分的な断面を表し、図５は、図３のＶ−Ｖで示すリアカバー６の断面を含む車両用駆動装置１の部分的な断面を表す。ここでは、ギアシャフト７０に対応する開口部１２における断面について説明することとし、ギアシャフト８０、９０にそれぞれ対応する開口部１３、１４における断面については開口部１２と同様の構成であるため、詳細な説明を省略する。

図４に見られるように、ライトハウジング１０は、円形の開口部１２の内側に軸受としてのベアリング４０を固定している。すなわち、開口部１２の内周面とアウターレース４４の外周面とが接続されている。また、ベアリング４０は、インナーレース４３の内周面にギアシャフト７０の一端側が嵌合するように接続されている。これにより、ギアシャフト７０及びインナーレース４３は、複数のボール４５を介して回転自在にライトハウジング１０に支持される。そして、リアカバー６は、上記の軸受が設けられた開口部１２を覆うように、ライトハウジング１０に連結されている。

ここで、図４においては、リアカバー６は、軸受座面６０とシーリング座面６１とが一体化した部分において、ライトハウジング１０の連結面１１及びベアリング４０のアウターレース４４の側面に接するように連結する。これに対しリアカバー６の第１凹部６２は、ライトハウジング１０の連結面１１から離間しているため、ギアシャフト７０及びインナーレース４３には接しない。これにより、インプットギア７の駆動時に回転するギアシャフト７０及びインナーレース４３は、リアカバー６の接触による摩擦抵抗が防止される。

一方、図３のＶ−Ｖで示す断面におけるリアカバー６とライトハウジング１０の接続部分では、図５に見られるように、ライトハウジング１０に形成された２つの貫通孔１５により、ベアリング４０のアウターレース４４とライトハウジング１０とが離間している。また、２つの貫通孔１５は、リアカバー６の内側面における貫通孔１５に対応する位置において形成された２つの第３凹部６４を介して第１凹部６２に連通する。すなわち、ベアリング４０とリアカバー６の内側面との間に形成された空間は、ライトハウジング１０の内側と２箇所で連通することになる。

ここで、ライトハウジング１０の内側においては、減速機構３に潤滑油が使用されている。そして、この潤滑油は、ライトハウジング１０の内側が上記のようにベアリング４０とリアカバー６との間の空間に２箇所で連通していることから、当該空間を循環することができる。つまり、ライトハウジング１０とリアカバー６との間には所謂オイルグルーブが形成されている。このようなオイルグルーブは、ギアシャフト７０、８０、９０の軸受機能を担う各ベアリング４０、４１，４２の周囲に形成され、各ベアリング４０、４１、４２の滑らかな動作と寿命向上に寄与することができる。

ところで、ハウジング構造５の内部における潤滑油は、減速機構３の駆動トルクの大きさに応じて、とりわけ負荷のかかるベアリング４０、４１，４２の近傍において温度上昇を招き易い。そこで、上記したオイルグルーブを循環する高温の潤滑油を放熱するために、リアカバー６には、図４及び図５に示すリブ構造体６５が形成されている。

リブ構造体６５は、リアカバー６の外側面において突出する突起部であり、リアカバー６の表面積を増加させている。リブ構造体６５は、リアカバー６の長さ方向に延びるライン状の突起部が形成される。リブ構造体６５は、後述するように、本実施形態においては、突起部が、車両の高さ方向に等間隔で３つ並ぶように形成されていてもよい。

図６は、車両用駆動装置１が備えるリアカバー６の外側面を示す側面図である。上記のリブ構造体６５は、リアカバー６の外側面において車両の進行方向に沿って直線状に設けられ、特に本実施形態においては、３つの突起部がそれぞれリアカバー６の長さ方向（長手方向）の両端まで延びるように形成されている。これにより、リブ構造体６５は、減速機構３に駆動トルクがかかる車両の走行時において、図６における破線矢印で示す空気の流れを妨げることなく、表面積を増加させたリアカバー６の外側面で放熱することができる。これにより、リアカバー６は、減速機構３に隣接するように設けられた内側面において接する高温の潤滑油を効率よく放熱することができる。ここで、リブ構造体６５の突起部の数は、本実施形態のような３つに限定されるものではなく、リアカバー６の軽量化のために少なく設定してもよく、より放熱効果を得るために多く設定してもよい。

ここで、上記したリブ構造体６５は、リアカバー６と一体的に形成されている。より具体的には、リブ構造体６５は、リアカバー６を形成するアルミの鋳造において、リアカバー６の一部として同時に形成される。そのため、リアカバー６は、リブ構造体６５を接続するための接続部材を別途設ける必要がなく、それにより放熱フィンのような放熱機構の導入及び接続のための重量増加を回避することができる。また、リアカバー６は、放熱機能を有するリブ構造体６５が補強材としても機能するため、リアカバー６自体の厚みを薄くすることができ軽量化を図ることが可能となる。

さらに、リアカバー６は、薄い板状の部材として形成されているにも拘らず、長さ方向にリブ構造体６５が形成されていることから、鋳造工程において長さ方向に反るような変形を抑制することができる。尚、仮に外側面が平面であるリアカバー６を形成した後の工程でリブ構造体６５に相当する部材を接続する場合には、このような製造段階に係る利点を得ることはできない。

以上のように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、ハウジング構造５の一部として減速機構３に隣接するように設けられたリアカバー６が、内側面において減速機構３の駆動に伴って温度上昇した潤滑油に接触すると共に、外側面において空気の流れを妨げることなく表面積を増加させるリブ構造体６５が一体に形成されている。これにより、車両用駆動装置１は、例えば、放熱フィンのような放熱機構を別途新たに設ける必要がなく、また、放熱機構を取り付けるための接続部材を導入する必要もない。そのため、車両用駆動装置１は、重量を増加させることなくハウジング構造５を介して減速機構の潤滑油を放熱することができる。また、リブ構造体６５は、リアカバー６において車両の進行方向に沿ってライン状に設けられていることから、リアカバー６の補強材として機能することでリアカバー６の薄型化が可能となり、リアカバー６を軽量化することができる。さらに、リアカバー６は、鋳造により薄く形成される場合であってもリブ構造体６５により長さ方向に反るような変形を抑制することができ、製造段階における歩留まりを向上させることができるため、製造コストを抑制することにもつながる。従って、本発明の車両用駆動装置１によれば、減速機構３の放熱性を向上させつつ、車両重量及び製造コストを低減することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、上記した第１実施形態のリアカバー６の態様が第１実施形態とは異なる。以下、第１実施形態と異なる部分について説明することとし、第１実施形態と共通する構成要素については、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

図７は、第２実施形態に係るリアカバー６ａの外側面を示す側面図である。ここで、リアカバー６ａは、内側面の構造が上記した第１実施形態におけるリアカバー６の構成と共通であり、第１凹部６２及び第２凹部６３が破線で示されている。

リアカバー６ａは、車両の進行方向に沿って設けられる複数の部分リブ６５ａが外側面に設けられている。また、複数の部分リブ６５ａは、車両の進行方向に沿って互いにオーバーラップするように配置されている。このため、リアカバー６ａは、長さ方向に対して部分リブ６５ａにより切れ目なく補強され、また、車両走行時における空気の流れが複数の部分リブ６５ａにより妨げられない。

また、リアカバー６ａは、上記した第１実施形態におけるリブ構造体６５のように長さ方向に一続きに設けられた形態と比較して、それぞれの部分リブ６５ａの配置の自由度が向上する。これによりリアカバー６ａは、例えば、第２凹部６３が形成される領域に配置する部分リブ６５ａを増やすことにより、当該領域を重点的に補強することができる。また、リアカバー６ａは、例えば、より放熱効果が要求される領域に配置する部分リブ６５ａを増加し、それ以外の領域において部分リブ６５ａを減少させることで、重量を増加させることなく放熱効率を向上させることもできる。従って、本発明の第２実施形態に係る車両用駆動装置１によれば、上記した第１実施形態と同様の作用効果をより効果的に奏することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態は、上記した第１実施形態のリアカバー６の態様が第１実施形態とは異なる。以下、第１実施形態と異なる部分について説明することとし、第１実施形態と共通する構成要素については、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

図８は、第３実施形態に係るリアカバー６ｂの外側面の一部を示す側面図である。より詳しくは、図８は、第１実施形態におけるギアシャフト７０の軸受としてのベアリング４０に対応する位置をリアカバー６ｂの外側面から見た場合の側面図である。

リアカバー６ｂは、上記した第１実施形態と同様に、内側面においてベアリング４０のアウターレース４４の側面に接触する接触面を有している。そして、第３実施形態に係るリブ構造体６５ｂは、リアカバー６ｂの両面を平面視したときに、当該接触面とリブ構造体６５ｂとが重なる面積が最大となるように配置されている。すなわち、本実施形態においては、図８においてアウターレース４４を示す破線の二重円のうち、内側の破線にリブ構造体６５ｂが接するように構成されている。尚、第３凹部６４は、リブ構造体６５ｂと重ならない位置に設けられている。

図９は、第３実施形態に係るリアカバー６ｂの断面図である。より詳しくは、図９は、第３実施形態に係るリアカバー６ｂを図３のＩＶ−ＩＶと同様の断面で見た場合の断面図である。上記したように、軸受としてのベアリング４０は、減速機構３の駆動トルクの大きさに応じて特に負荷のかかるため、温度上昇を招きやすい部分である。そして、ベアリング４０のアウターレース４４は、ベアリング４０の熱量をリアカバー６ｂとの接触面を介してリブ構造体６５ｂから開放する。このとき、上記したように当該接触面とリブ構造体６５ｂとが重なる面積が最大となるように配置されていることにより、図９の矢印で示すように金属同士が互いに接する熱の経路により、効率的にベアリング４０を放熱することができる。

１車両用駆動装置
２モータ
３減速機構
４ディファレンシャルギア
５ハウジング構造
６リアカバー
６５リブ構造体

Claims

車両に搭載されたモータと、前記モータの駆動力を前記車両のディファレンシャルギアに伝達する減速機構と、を備える車両用駆動装置であって、
前記減速機構と前記ディファレンシャルギアとを収容するハウジング構造を含み、
前記ハウジング構造は、前記減速機構に隣接するように設けられる鋳造プレート部材と、前記鋳造プレート部材に設けられるリブ構造体と、を備え、
前記リブ構造体は、前記車両の進行方向に沿って設けられ、前記鋳造プレート部材と一体的に形成され、前記車両の進行方向に沿って設けられる複数の部分リブを含み、
前記複数の部分リブは、前記車両の進行方向において互いにオーバーラップするように配置される、車両用駆動装置。
車両に搭載されたモータと、前記モータの駆動力を前記車両のディファレンシャルギアに伝達する減速機構と、を備える車両用駆動装置であって、
前記減速機構と前記ディファレンシャルギアとを収容するハウジング構造を含み、
前記ハウジング構造は、前記減速機構に隣接するように設けられる鋳造プレート部材と、前記鋳造プレート部材に設けられるリブ構造体と、を備え、
前記リブ構造体は、前記車両の進行方向に沿って設けられ、前記鋳造プレート部材と一体的に形成され、
前記鋳造プレート部材は、前記減速機構を支持する軸受と接触する接触面を有し、
前記リブ構造体は、前記鋳造プレート部材を平面視したときに前記接触面と重なる面積が最大となるように配置される、車両用駆動装置。