JP6836304B2

JP6836304B2 - トーションビーム式サスペンション構造、トーションビームおよび車両

Info

Publication number: JP6836304B2
Application number: JP2017039730A
Authority: JP
Inventors: 博邦渕上; 佐藤　聡; 聡佐藤; 理史森
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-02
Filing date: 2017-03-02
Publication date: 2021-02-24
Anticipated expiration: 2037-03-02
Also published as: CN108528164A; JP2018144566A; CN108528164B

Description

本発明は、車両に搭載されるトーションビーム式サスペンション構造に関する。

車両用のトーションビーム式サスペンション構造は、一対のトレーリングアーム部と、トーションビーム部とを備える。一対のトレーリングアーム部は、車幅方向に離間して配置される。トーションビーム部は、車幅方向に延在し、左右の端部において一対のトレーリングアーム部にそれぞれ接続される。例えば車両の走行中に路面に段差があった場合、このサスペンション構造は、トーションビーム部の捻れによってタイヤをその段差に追従させ、タイヤを接地させる。

トーションビーム式サスペンション構造のなかには、トーションビーム部に、いわゆるクラッシュドパイプ式の構造が適用されたものがある。このような構造は、閉断面構造のパイプを車両前後方向の断面においてＵ字状になるように押し潰して成形することで得られる（特許文献１参照）。

特開２０１０−２４７６９４号公報

上記クラッシュドパイプ式の構造においては、トーションビーム本体の両端部付近、及び接合部などの接続部周辺に応力の集中しやすい部分が存在する場合がある。この応力集中に対応するために全体的に肉厚を大きくしてしまうと、トーションビーム自体が捩れにくくなってしまうため、乗り心地が悪化する。そのため、トーションビーム部両端部付近の耐久性を向上させつつ、捻れの特性を更に向上させる技術が求められる。

本発明は、クラッシュドパイプ式のトーションビーム部両端部付近の耐久性の向上および捻れ特性の向上を実現することを目的とする。

第１の発明は、車両用のトーションビーム式サスペンション構造であって、車幅方向に離間して配置された一対のトレーリングアーム部と、前記車幅方向に延在し、前記一対のトレーリングアーム部に接続されたトーションビーム部と、を備え、前記トーションビーム部は、前記車幅方向において中央部および端部を含み、且つ、少なくとも前記中央部では車両前後方向の断面においてＵ字状になるように押し潰された閉断面構造のパイプで構成され、前記車幅方向において、前記中央部における前記パイプの肉厚は前記端部における肉厚よりも薄く、前記Ｕ字状に押し潰された閉断面構造の前記パイプは、外側頂部と、内側頂部と、それらを接続する２つの折り曲げ部とを含み、前記２つの折り曲げ部のそれぞれの肉厚は、前記外側頂部の肉厚および前記内側頂部の肉厚の双方よりも薄く、前記内側頂部の肉厚は、前記外側頂部の肉厚よりも薄いことを特徴とする。

第１の発明によれば、トーションビーム部両端部付近の耐久性を向上させ且つ捻れ特性を向上させることができる。

車両の構造の例を説明するための図である。トーションビーム式サスペンション構造の例を説明するための図である。トーションビーム部の構造の例を説明するための図である。トーションビーム部の形成方法の例を説明するための図である。トーションビーム部の構造の例を説明するための図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、各図は、実施形態の構造ないし構成を示す模式図であり、図示された各部材の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。

（第１実施形態）
図１は、車両１の上面図である。本実施形態では、車両１は四輪車であり、図中には左後輪２Ｌおよび右後輪２Ｒのみを示す。車両１は、後輪２Ｌ及び２Ｒの間に配されたトーションビーム式サスペンション構造３を備える。

構造の理解を容易にするため、図中には、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を示す（他の図においても同様とする。）。Ｘ方向は車両前後方向に対応し、Ｙ方向は車幅方向に対応し、また、Ｚ方向は車両上下方向に対応する。また、本明細書において、前、後、上、下等の表現は、相対的な位置関係を示す。例えば、「前」、「前方」等の表現は＋Ｘ方向に対応し、「後」、「後方」等の表現は−Ｘ方向に対応する。また、「右」、「右側」等の表現は＋Ｙ方向に対応し、「左」、「左側」等の表現は−Ｙ方向に対応する。また、「上」、「上方」等の表現は＋Ｚ方向に対応し、「下」、「下方」等の表現は−Ｚ方向に対応する。

図２は、サスペンション構造３の斜視図である。サスペンション構造３は、一対のトレーリングアーム部３１Ｌ及び３１Ｒと、トーションビーム部３２とを備える。左側のトレーリングアーム部３１Ｌと、右側のトレーリングアーム部３１Ｒとは、Ｙ方向に離間して左右対称に配置される。トーションビーム部３２は、Ｙ方向に延在し、左右の端部においてトレーリングアーム部３１Ｌ及び３１Ｒとそれぞれ接続される。これらの接続は、一般には溶接により実現される。

トレーリングアーム部３１Ｌの左側端部には、後輪２Ｌが配置される車輪配置部３１１が設けられる。また、トレーリングアーム部３１Ｌの車輪配置部３１１より車内側には、スプリング（懸架用ばね）配置部３１２が設けられる。また、トレーリングアーム部３１Ｌの後方端部には、ダンパ（ショックアブソーバー）配置部３１３が設けられる。また、トレーリングアーム部３１Ｌの前方端部には、トレーリングアーム部３１Ｌを車体に対して固定するためのブッシュ３１４が設けられる。トレーリングアーム部３１Ｒは、トレーリングアーム部３１Ｌと左右対称になるようにトレーリングアーム部３１Ｌ同様に構成される。以下において、トレーリングアーム部３１Ｌ及び３１Ｒを特に区別しない場合には単に「トレーリングアーム部３１」と表現する。

図３（Ａ）〜３（Ｆ）は、トーションビーム部３２の構造を説明するための模式図である。トーションビーム部３２は、いわゆるクラッシュドパイプ式であり、即ち、閉断面構造を有するパイプ（円筒形のパイプ）３２０が押し潰された形状である。

図３（Ａ）は、トーションビーム部３２の上面図である。トーションビーム部３２は、左右対称に設けられ、本実施形態では、中央部３２１、２つの端部３２２、及び、２つの徐変部３２３を含む。中央部３２１は、トーションビーム部３２のうち車幅方向内側に設けられた部分である。端部３２２は、トーションビーム部３２のうち車幅方向外側の部分であり、トレーリングアーム部３１との接続部およびその近傍部分である。徐変部３２３は、詳細については後述とするが、トーションビーム部３２のうち中央部３２１と端部３２２との間に設けられた部分である。

本実施形態では、トーションビーム部３２の一端から他端まで（例えば、トレーリングアーム部３１Ｌ側の端からトレーリングアーム部３１Ｒ側の端まで）の距離は、１２６０ｍｍである。そして、端部３２２は、各端から３００ｍｍまでの領域に設けられる。また、中央部３２１は、一端から３５０ｍｍの位置から、一端から９１０ｍｍ（他端から３５０ｍｍ）の位置まで、の領域に設けられる。なお、ここで例示されたトーションビーム部３２の各部分３２１等の距離（Ｙ方向の長さ）は一例であり、この数値に限られるものではない。

図３（Ｂ）は、Ｘ方向に沿った端部３２２の切断線Ｂ−Ｂでの端面図を示す。図３（Ｃ）は、Ｘ方向に沿った徐変部３２３の切断線Ｃ−Ｃでの端面図を示す。図３（Ｄ）は、Ｘ方向に沿った中央部３２１の切断線Ｄ−Ｄでの端面図を示す。図３（Ｅ）は、Ｘ方向に沿った中央部３２１の切断線Ｅ−Ｅでの端面図を示す。図３（Ｆ）は、Ｙ方向に沿った切断線Ｆ−Ｆでの端面図を示す。

トーションビーム部３２の中央部３２１では、パイプ３２０は押し潰され、Ｕ字状の断面形状になっている。例えば図３（Ｄ）〜３（Ｅ）を参照すると、中央部３２１では、パイプ３２０が押し潰されてパイプ３２０の内壁同士が近接し又は接触し、Ｕ字状の断面形状になっている。一方、端部３２２では、例えば図３（Ｂ）を参照すると、パイプ３２０は中央部３２１に比べて押し潰されておらず、パイプ３２０の内壁同士が接触しない程度にＵ字状の断面形状になっている。

なお、本明細書において、Ｕ字状とは、外形が頂部を有し且つその頂部とは反対側が開放された形状をいう。よって、本明細書において、Ｕ字状の概念には、頂部の形状が比較的尖った形状（Ｖ字状）、頂部の形状が比較的平らな形状（コの字状）、外形全体が比較的丸みを帯びた形状（Ｃ字状）等も包含される。

本実施形態では、トーションビーム部３２は頂部が上方側かつ開放側が下方側となるように設けられるが、トーションビーム部３２の車体に対する向きは、車体底部に配置される他の機構との関係で決定されればよい。例えば、他の実施形態として、頂部が下方側かつ開放側が上方側となってもよいし、頂部が前方側かつ開放側が後方側となってもよいし、或いは、頂部が後方側かつ開放側が前方側となってもよい。なお、車体底部に配置される他の機構の例としては、消音器（マフラー）、排気管（エキゾーストパイプ）、燃料管（フューエルパイプ）、プロペラシャフト等が挙げられる。

本実施形態では、端部３２２におけるパイプ３２０の肉厚（厚さ）Ｔ_３２２は、２．３ｍｍである。一方、中央部３２１におけるパイプ３２０の肉厚Ｔ_３２１は、２．０ｍｍであり、端部３２２における肉厚Ｔ_３２２より薄い。徐変部３２３におけるパイプ３２０の肉厚Ｔ_３２３は、Ｔ_３２１以上かつＴ_３２２以下の範囲内で徐々に（緩やかに）変化し、中央部３２１に近いほど薄く、端部３２２に近いほど厚い（Ｔ_３２１≦Ｔ_３２３≦Ｔ_３２２）。なお、肉厚とは、パイプ３２０の内壁から外壁までの距離を示す。ここで例示されたトーションビーム部３２の各部分３２１等の肉厚は一例であり、この数値に限られるものではない。

クラッシュドパイプ式のトーションビームは、典型的には、金属板を成形して、ビーム軸を中心に金属板を丸めてパイプを形成し、その後、このパイプの少なくとも中央部を押し潰すことで得られる。以下、図４（Ａ）〜４（Ｃ）を参照しながら、トーションビーム部３２の形成方法を説明する。

まず、図４（Ａ）の工程では、金属板３２０Ａを準備する。この金属板３２０Ａは、いわゆる差厚鋼板であり、本実施形態では長手方向において板厚が異なっている。本実施形態では、中央部３２１に対応する部分３２０Ａ１の板厚は、端部３２２に対応する部分３２０Ａ２の板厚よりも薄い。また、部分３２０Ａ１と部分３２０Ａ２との間の部分３２０Ａ３は徐変部３２３に対応し、部分３２０Ａ３では、板厚が緩やかに変化する。部分３２０Ａ３の上面は、部分３２０Ａ１の上面と部分３２０Ａ２の上面とを接続する傾斜面を形成する。このような構造は、例えば、均一な板厚を有する金属板の上面に対してローラー等を用いた加工処理を行うことにより得られる。

次に、図４（Ｂ）の工程では、長手方向を軸として金属板３２０Ａを丸めながら、金属板３２０Ａの互いに対向する辺部Ｅ１および辺部Ｅ２を溶接により接合させる。これにより、金属板３２０Ａをパイプ状に成形することができる。この工程で得られた構造をパイプ３２０とする。図中には、構造の理解のため、パイプ３２０の内壁を破線で示す。なお、本実施形態では、パイプ３２０は、外径が一定で且つ内径が変化する構造（内壁が段差を有する構造）としたが、他の実施形態として、内径が一定で且つ外径が変化する構造（外壁が段差を有する構造）としてもよい。

その後、図４（Ｃ）の工程では、パイプ３２０の中央部を押し潰す成形処理を行う。その後、ショットブラスト、レーザートリム等の処理を行うことで、図３（Ａ）〜３（Ｆ）を参照しながら述べたトーションビーム部３２が得られる。トーションビーム部３２は、その後、トレーリングアーム部３１Ｌ及び３２Ｒに溶接により接合される。

以上の手順により、サスペンション構造３が製造される。なお、上述の各工程の間では必要に応じて熱処理（焼き鈍し）や洗浄処理等が適宜なされる。

サスペンション構造３は、例えば車両の走行中に路面に段差等があった場合、トーションビーム部３２が捻れることでタイヤをその段差に追従させて接地させることを可能にする。この捻れに起因して過度な応力を発生すると、例えばトーションビーム部３２とトレーリングアーム部３１との接合部周辺の損傷発生や剥離等の原因となる場合がある。

そこで本実施形態では、中央部３２１におけるパイプ３２０の肉厚Ｔ_３２１を、端部３２２における肉厚Ｔ_３２２よりも薄くしている。これにより、トーションビーム部３２の捻れやすさを中央部３２１側に寄せることが可能となる。これにより、比較的簡素な構成で、端部３２２の耐久性（捻れに対する耐性ないし強度）を向上させることができ、例えばトーションビーム部３２とトレーリングアーム部３１との接合部周辺の損傷発生や剥離等を防ぐことが可能となる。また、中央部３２１が捻れやすいので、トーションビーム部の捻れ特性そのものを向上させることも可能となる。よって、本実施形態によれば、走行中のトーションビーム部３２の捻れが発生した際のトーションビーム部３２とトレーリングアームとの接合部周辺の耐久性が向上すると共に捻れ特性が向上する。

図３（Ｄ）〜３（Ｅ）から分かるように、中央部３２１では、パイプ３２０は、その内壁が接触するようにＵ字状に押し潰されている。よって、中央部３２１が捻れやすく、トーションビーム部３２の捻れ特性が更に向上する。一方、図３（Ｂ）から分かるように、端部３２２では、パイプ３２０は、その内壁が接触しない程度にＵ字状に押し潰されている。そのため、端部３２２は捻れにくく、端部３２２の耐久性が更に向上する。

また、本実施形態では、中央部３２１と端部３２２との間には、パイプ３２０の肉厚が緩やかに変化する徐変部３２３が設けられている。これにより、トーションビーム部３２が捻れる際に生じうる応力が局所的に集中することを防ぐことができ、トーションビーム部３２の耐久性を向上させることができる。なお、本実施形態では、徐変部３２３における肉厚Ｔ_３２３は、中央部３２１と徐変部３２３との境界からの距離（又は、端部３２２と徐変部３２３との境界からの距離）に対して線形に変化する（換言すると、肉厚Ｔ_３２３は、上記距離を変数とする一次関数である。）。よって、徐変部３２３は容易に形成可能である。

トーションビーム部３２の一端から他端までの長さをＬとする。この場合、徐変部３２３は、トーションビーム部３２の一端から０．２Ｌ〜０．４Ｌの範囲内と、他端から０．２Ｌ〜０．４Ｌの範囲内（一端から０．６Ｌ〜０．８Ｌの範囲内）と、にそれぞれ設けられるとよい。この構造によれば、トーションビーム部３２を捻れやすくするための中央部３２１の長さを確保しつつ、端部３２２の耐久性を向上させることができる。本実施形態では、Ｌ＝１２６０ｍｍであり、中央部３２１の長さを５６０ｍｍで設計し、各端部３２２の長さを３５０ｍｍで設計し、各徐変部３２３の長さを５０ｍｍで設計したが、この値に限られるものではない。

（第２実施形態）
前述の第１実施形態では、パイプ３２０の肉厚はＸ−Ｚ平面（周方向）において均一であるものとしたが、第２実施形態は、パイプ３２０が、Ｘ−Ｚ平面において肉厚が互いに異なる部分を有する、という点で第１実施形態と異なる。本実施形態においても、前述の第１実施形態同様の効果が得られる。

図５（Ａ）〜（Ｅ）は、本実施形態に係るトーションビーム部３２の構造を示す模式図である。図５（Ａ）は、トーションビーム部３２の上面図である。図５（Ｂ）は、端部３２２の切断線Ｂ−Ｂでの端面図を示す。図５（Ｃ）は、徐変部３２３の切断線Ｃ−Ｃでの端面図を示す。図５（Ｄ）は、中央部３２１の切断線Ｄ−Ｄでの端面図を示す。図５（Ｅ）は、中央部３２１の切断線Ｅ−Ｅでの端面図を示す。

本実施形態では、説明のため、Ｕ字状に押し潰された閉断面構造のパイプ３２０の各部分を区別する。即ち、パイプ３２０は、外側頂部３２０１、内側頂部３２０２、および、２つの折り曲げ部３２０３を含む。Ｕ字状の頂部は、パイプ３２０における２つの部分が、それらの一方が他方を覆う形で同方向に湾曲することで形成され、外側頂部３２０１はこの一方に対応し、内側頂部３２０２は他方に対応する。２つの折り曲げ部３２０３のそれぞれは、外側頂部３２０１と内側頂部３２０２とを接続する。

本実施形態では、図５（Ｂ）〜５（Ｅ）から分かるように、２つの折り曲げ部３２０３のそれぞれの肉厚は、外側頂部３２０１の肉厚および内側頂部３２０２の肉厚の双方より薄い。前述のとおり（図４（Ａ）〜４（Ｃ）参照）、トーションビーム部３２は、金属板３２０Ａをパイプ状に成形してパイプ３２０にした後このパイプ３２０を押し潰すことで得られる。本実施形態では、折り曲げ部３２０３の肉厚を外側頂部３２０１の肉厚および内側頂部３２０２の肉厚より薄くすることにより、折り曲げ部３２０３が外側頂部３２０１および内側頂部３２０２よりも曲がりやすい。よって、本実施形態によれば、パイプ３２０をクラッシュドパイプ式の構造に成形しやすくなり、製造面の観点から第１実施形態に対して更に有利である。

なお、本実施形態では、図４（Ａ）の工程において、金属板３２０Ａを準備した後、更に、各部分３２０Ａ１〜３２０Ａ３の上面に、折り曲げ部３２０３を形成するための切欠きを長手方向に沿って形成すればよい。或いは、図４（Ａ）の工程で、この切欠きを各部分３２０Ａ１〜３２０Ａ３と共に一度に形成することも可能である。

本実施形態では、外側頂部３２０１の肉厚と、内側頂部３２０２の肉厚とは互いに等しいものとするが、これらは互いに異なっていてもよい。他の実施形態として、内側頂部３２０２の肉厚は、外側頂部３２０１の肉厚よりも薄くするとよい。図５（Ｄ）〜５（Ｅ）からも分かるように、一般に、内側頂部３２０２の曲率（曲率半径の逆数）は、外側頂部３２０１の曲率より大きくなると考えられる。そのため、内側頂部３２０２の肉厚を外側頂部３２０１の肉厚より薄くすることにより、内側頂部３２０２を曲げやすくすることができ、パイプ３２０を更に容易に成形可能となる。

（その他）
以上、いくつかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その一部が変更されてもよい。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

（実施形態のまとめ）
本発明の第１の態様は、車両用のトーションビーム式サスペンション構造（例えば３）であって、車幅方向（例えばＹ方向）に離間して配置された一対のトレーリングアーム部（例えば３１Ｌ、３１Ｒ）と、前記車幅方向に延在し、前記一対のトレーリングアーム部に接続されたトーションビーム部（例えば３２）と、を備え、前記トーションビーム部は、前記車幅方向において中央部（例えば３２１）および端部（例えば３２２）を含み、且つ、少なくとも前記中央部では車両前後方向（例えばＸ方向）の断面においてＵ字状になるように押し潰された閉断面構造のパイプ（例えば３２０）で構成され、前記車幅方向において、前記中央部における前記パイプの肉厚（例えばＴ_３２１）は前記端部における肉厚（例えばＴ_３２２）よりも薄い。
第１の態様によれば、クラッシュドパイプ式の構造を有するトーションビーム部において、中央部の肉厚を端部の肉厚より薄くすることで、端部の耐久性を向上させながら中央部を捻れやすくする。これにより、走行中のトーションビーム部の捻れが発生した際のトーションビーム部の耐久性が向上すると共に捻れ特性が向上する。

第２の態様では、前記トーションビーム部は、前記中央部と前記端部との間に、前記パイプの肉厚が緩やかに変化する徐変部（例えば３２３）を更に含む。
第２の態様によれば、徐変部を設けたことによって、トーションビーム部が捻れる際に生じうる応力が局所的に集中することを防ぐことができ、トーションビーム部の耐久性を向上させることができる。

第３の態様では、前記車幅方向において、前記一対のトレーリングアーム部の一方（例えば３１Ｌ）に接続された側の前記トーションビーム部の一端から、前記一対のトレーリングアーム部の他方（例えば３１Ｒ）に接続された側の前記トーションビーム部の他端まで、の距離をＬとした場合に、前記徐変部は、前記一端から０．２Ｌ〜０．４Ｌの範囲内と、前記他端から０．２Ｌ〜０．４Ｌの範囲内と、にそれぞれ設けられる。
第３の態様によれば、中央部の捻れやすさの向上と、端部の耐久性の向上とを両立させるのに特に好適である。例えば、Ｌ＝１２６０ｍｍの場合、徐変部は、一端から３００〜３５０ｍｍの間と、他端から３００〜３５０ｍｍの間と、にそれぞれ設けられるとよい。

第４の態様では、前記車両前後方向の断面において、前記中央部では、前記パイプは、その内壁が接触するようにＵ字状に押し潰されている。
第４の態様によれば、中央部において内壁が接触する程度にＵ字状に成形されているため、中央部で捻れやすくなり、よって、トーションビーム部の捻れ特性が更に向上する。

第５の態様では、前記車両前後方向の断面において、前記端部では、前記パイプは、その内壁が接触しない程度にＵ字状に押し潰されている。
第５の態様によれば、端部において内壁が接触しない程度のＵ字状に成形されているため、端部では捻れにくく、よって、トーションビーム部の端部の耐久性が更に向上する。

第６の態様では、前記Ｕ字状に押し潰された閉断面構造の前記パイプは、外側頂部（例えば３２０１）と、内側頂部（例えば３２０２）と、それらを接続する２つの折り曲げ部（例えば３２０３）とを含み、前記２つの折り曲げ部のそれぞれの肉厚は、前記外側頂部の肉厚および前記内側頂部の肉厚の双方よりも薄い。
第６の態様によれば、パイプをクラッシュドパイプ式の構造に容易に成形することが可能となる。

第７の態様では、前記内側頂部の肉厚は、前記外側頂部の肉厚よりも薄い。
一般に、パイプをクラッシュドパイプ式の構造に成形する際には、内側頂部の方が外側頂部よりも曲率が大きくなるため、第７の態様によれば、パイプの成形が更に容易になる。

第８の態様は、上述のサスペンション構造を具備する車両（例えば１）である。
第８の態様によれば、上述のサスペンション構造は、四輪車等の一般的な車両に適用可能である。

第９の態様は、車両用サスペンション構造を構成するトーションビーム（例えば３２）であって、その延在方向（Ｙ方向）において中央部（例えば３２１）および端部（例えば３２２）を含み、且つ、少なくとも前記中央部では前記延在方向と交差する方向（例えばＸ方向）の断面においてＵ字状になるように押し潰された閉断面構造のパイプ（例えば３２０）で構成され、前記延在方向において、前記中央部における前記パイプの肉厚（例えばＴ_３２１）は前記端部における肉厚（例えばＴ_３２２）よりも薄い。
第９の態様によれば、第１の態様同様、クラッシュドパイプ式のトーションビームにおいて、耐久性および捻れ特性を向上させることができる。

１：車両、３：トーションビーム式サスペンション構造、３１（３１Ｌ、３１Ｒ）：トレーリングアーム部、３２：トーションビーム部、３２０：パイプ、３２１：中央部、３２２：端部。

Claims

車両用のトーションビーム式サスペンション構造であって、
車幅方向に離間して配置された一対のトレーリングアーム部と、
前記車幅方向に延在し、前記一対のトレーリングアーム部に接続されたトーションビーム部と、を備え、
前記トーションビーム部は、前記車幅方向において中央部および端部を含み、且つ、少なくとも前記中央部では車両前後方向の断面においてＵ字状になるように押し潰された閉断面構造のパイプで構成され、
前記車幅方向において、前記中央部における前記パイプの肉厚は前記端部における肉厚よりも薄く、
前記Ｕ字状に押し潰された閉断面構造の前記パイプは、外側頂部と、内側頂部と、それらを接続する２つの折り曲げ部とを含み、
前記２つの折り曲げ部のそれぞれの肉厚は、前記外側頂部の肉厚および前記内側頂部の肉厚の双方よりも薄く、
前記内側頂部の肉厚は、前記外側頂部の肉厚よりも薄い
ことを特徴とするサスペンション構造。
前記トーションビーム部は、前記中央部と前記端部との間に、前記パイプの肉厚が緩やかに変化する徐変部を更に含む
ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
前記車幅方向において、前記一対のトレーリングアーム部の一方に接続された側の前記トーションビーム部の一端から、前記一対のトレーリングアーム部の他方に接続された側の前記トーションビーム部の他端まで、の距離をＬとした場合に、
前記徐変部は、前記一端から０．２Ｌ〜０．４Ｌの範囲内と、前記他端から０．２Ｌ〜０．４Ｌの範囲内と、にそれぞれ設けられる
ことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション構造。
前記車両前後方向の断面において、前記中央部では、前記パイプは、その内壁が接触するようにＵ字状に押し潰されている
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のサスペンション構造。
前記車両前後方向の断面において、前記端部では、前記パイプは、その内壁が接触しない程度にＵ字状に押し潰されている
ことを特徴とする請求項４に記載のサスペンション構造。
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のサスペンション構造を具備する
ことを特徴とする車両。
車両用サスペンション構造を構成するトーションビームであって、
その延在方向において中央部および端部を含み、且つ、少なくとも前記中央部では前記延在方向と交差する方向の断面においてＵ字状になるように押し潰された閉断面構造のパイプで構成され、
前記延在方向において、前記中央部における前記パイプの肉厚は前記端部における肉厚よりも薄く、
前記Ｕ字状に押し潰された閉断面構造の前記パイプは、外側頂部と、内側頂部と、それらを接続する２つの折り曲げ部とを含み、
前記２つの折り曲げ部のそれぞれの肉厚は、前記外側頂部の肉厚および前記内側頂部の肉厚の双方よりも薄く、
前記内側頂部の肉厚は、前記外側頂部の肉厚よりも薄い
ことを特徴とするトーションビーム。