JP6819193B2 - 車両の充電システム - Google Patents

Description

本開示は、車載電池を充電する車両の充電システムに関し、特に、故障時の対処技術に関する。

電気自動車やプラグインハイブリッド車のように、充電コネクタ（充電ガン）を車両に接続して外部電源と車載充電器とを接続し、車両に搭載されている電池（バッテリ）を充電可能な車両が知られている。この種の車両の充電システムでは、車両電源オフ（イグニッションスイッチオフ）時において充電可能とするために、充電コネクタの車両への接続を検知して、充電開始信号回路を介して車載充電器から車両のコントロールユニットに充電開始信号を出力し、当該コントロールユニットや車載充電器を起動させる起動回路が搭載されている。そして、このように外部電源により充電可能な車両に対する各種故障診断装置が提案されている。例えば特許文献１では、外部電源接続時と非接続時において、車両機器の各種故障診断の頻度を変更することで、車載電池の電力消費を抑えつつ故障診断を行う。

特許第４５８６８８８号公報

ところで、上述の充電システムの起動回路において、充電開始信号が流れる充電開始信号回路が断線し、断線箇所が地絡や天絡すると、起動回路の回路構成によっては、充電開始信号回路が常時通電状態となり充電コネクタを車両へ接続したのと同じようにコントロールユニットに充電開始信号が入力された状態となる。この結果、充電コネクタが車両に接続されていなくても起動回路が作動し、コントロールユニットおよび車載充電器を勝手に起動させることになる。また、このような回路異常によって充電開始信号回路に充電開始信号が流れ続けると、起動回路が作動し続ける結果、イグニッションスイッチがオフされても、起動回路の作動によって起動状態にある車両システムを停止することができなくなる。

そして、このような意図しない車両システムの起動や停止不能の状態に車両が継続しておかれると、車両システムが電力を消費し続けることとなる。このため、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常、すなわちコントロールユニットへの充電開始信号が常時入力状態（オン状態）となる回路異常を検知した際には、一刻も早く修理を行うことが望ましい。しかしながら、使用者（運転者）が車両の近くにいない場合など、意図に反して車両が起動したことに使用者が気づけず、修理といった対応を迅速にとれない状況が想定される。このため、車両の走行への影響を低減するように上記の回路異常に対処する必要がある。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常の発生時において、意図しない電力消費を防止し、可用性が向上された車両の充電システムを提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る車両の充電システムは、
車両に搭載され、外部電源から供給される電力を変換して車載電池を充電する車載充電器と、
前記車載電池に対する充電を制御するコントロールユニットと、
前記車載充電器と前記コントロールユニットとを接続する充電開始信号回路を含み、前記車載充電器に前記外部電源が接続されると前記充電開始信号回路を通電状態とすることで前記コントロールユニットへ充電開始信号を出力し、前記コントロールユニットを起動させる起動回路と、
前記充電開始信号回路の前記コントロールユニット側に直列に接続され、前記充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が検出された場合に前記充電開始信号回路と前記コントロールユニット間で回路を遮断する回路遮断手段と、を備える。

上記（１）の構成によれば、充電開始信号回路を介してコントロールユニットへ充電開始信号が常時入力された状態（充電開始信号回路が常時通電状態）となる回路異常が検出されると、回路遮断手段によって、充電開始信号回路とコントロールユニットとの間で回路が遮断される。これによって、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が発生しても、充電開始信号回路とコントロールユニット間で回路を遮断して、コントロールユニットに充電開始信号が入力されるのを阻止することができる。この結果、意図に反してコントロールユニットが起動することや、車両システム（コントロールユニット）が停止不能となる状況を解消することができ、意図しない電力消費を防止し、車両の可用性を向上することができる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記コントロールユニットは、イグニッションスイッチのオフ時に前記回路異常を検出した場合には、前記回路遮断手段により前記充電開始信号回路と前記コントロールユニット間で回路を遮断した後、前記コントロールユニットを停止させる。

上記（２）の構成によれば、イグニッションスイッチのオフ時において、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が発生した場合、コントロールユニットが起動されていてもドライバが気付かず、起動状態で放置される恐れがあるところ、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が検出されると充電開始信号回路とコントロールユニット間で回路が遮断されるとともにコントロールユニットがすぐに停止される。これによって、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が原因で、コントロールユニットが、イグニッションのオフ操作後も意図せず起動し続けたり、イグニッションがオフであるにもかかわらず意図せず勝手に起動された場合でも、コントロールユニットが起動し続けることが回避される。このため、意図しない電力消費をより確実に防止することができる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（２）の構成において、
前記コントロールユニットは、
前記回路異常を検出するための診断処理を前記コントロールユニットの起動後の診断可能期間において実行する回路異常診断部と、
前記回路異常を検出した場合には、前記回路遮断手段によって回路を遮断する回路遮断実行部と、を備え、
前記回路異常が発生していない正常時には、前記診断可能期間において前記充電開始信号が前記コントロールユニットに入力されないオフ状態となるように構成されており、
前記診断処理は、前記診断可能期間において前記充電開始信号が前記コントロールユニットに入力されるオン状態にある場合に、前記回路異常にあると判定する。

上記（３）の構成によれば、診断処理が実行される診断可能期間においては、充電開始信号が入力されない状態、つまり充電開始信号回路が非通電状態となるのが正常であるところ、充電開始信号が入力状態となっている場合は異常であることから、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が発生していると判定される。このように、充電開始信号が入力状態（オン状態）か入力されない状態（オフ状態）、すなわち充電開始信号が通電状態か非通電状態かを判定することにより、充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常を検出することができる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、
前記コントロールユニットは、前記回路異常が検出された後にイグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられたことを検知すると、前記回路遮断手段によって遮断した回路を接続状態に復帰すると共に、前記診断処理を実行する。
上記（４）の構成によれば、充電開始信号回路のいずれかの箇所で充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が一時的な要因により発生した場合に、回路遮断手段によって回路が遮断された状態が維持される事態を防止することができる。また、外部電源による車載電池の充電が可能な状態に充電システムを復帰させることもできる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（４）の構成において、
前記コントロールユニットは、前記回路異常が検出されたことを報知する報知部を、さらに含む
上記（５）の構成によれば、充電開始信号回路の回路異常の発生や、急速充電など他の方法により充電が可能であることなどを運転手などに知らせることができ、修理を促すことや、可能な代替方法を提示することができる。

（６）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（５）の構成において、
前記回路遮断手段は、前記コントロールユニットの内部に設けられ、前記充電開始信号回路が接続される端子に直列に接続されている。
上記（６）の構成によれば、充電開始信号回路のいずれの個所で充電開始信号が常時通電状態（充電開始信号が常時入力状態）となる回路異常が発生しても、コントロールユニットへの充電開始信号の入力を確実に遮断することが可能となる。このため、意図に反したコントロールユニットの起動や、車両システムの停止不能状態となるのをより確実に解消することができる。

（７）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（６）の構成において、
前記回路遮断手段は、前記回路を接続する閉状態と、前記回路を遮断する開状態とで切り替え可能なスイッチで構成されており、前記回路異常が検出された場合に開状態に維持される。
上記（７）の構成によれば、回路遮断手段をスイッチで構成することにより、充電システムに回路遮断手段を容易に設けることができる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、コントロールユニットを起動する充電開始信号を流す充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常の発生時において、意図しない電力消費を防止し、可用性が向上された車両の充電システムが提供される。

本発明の一実施形態に係る充電システムを備える車両を示す図である。 本発明の一実施形態に係る車両の充電システムの概要構成図であり、充電コネクタが接続された状態を示す。 本発明の一実施形態に係る充電システムの起動回路の構成を示す回路図である。 本発明の一実施形態に係るコントロールユニットの機能ブロック図である。 本発明の一実施形態に係る充電システムにおいて充電コネクタが車両に接続された際の各種信号の正常時のタイミングチャートである。 本発明の一実施形態に係る充電システムにおいてイグニッションスイッチがオンされた際の各種信号の正常時のタイミングチャートである。 本発明の一実施形態に係る制御フロー図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は、本発明の一実施形態に係る充電システム９を備える車両９１を示す図である。図２は、本発明の一実施形態に係る車両９１の充電システム９の概要構成図である。また、図３は、本発明の一実施形態に係る充電システム９の起動回路４の構成を示す回路図である。
本発明は、図１に示されるような電気自動車やプラグインハイブリッド車のように、外部電源Ｐと接続して、車両９１に搭載されている車載電池９５（走行駆動用バッテリ)を充電する車両９１の充電システム９に適用される。図１〜図３に示される実施形態では、図１に示されるように、充電コネクタ９２（充電ガン）が一端側に接続された充電ケーブル９３の他端側（電源プラグ）を充電用コンセントＰｉに接続すると共に、充電コネクタ９２を車両９１に接続することで車載電池９５の充電が可能となっている。より詳細には、充電ケーブル９３には外部電源Ｐからの電力の供給および遮断などを行う制御器９４（ＣＣＩＤ： Ｃｈａｒｇｅ Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｉｎｔｅｒｒｕｐｔ Ｄｅｖｉｃｅ）が設けられており、充電ケーブル９３を外部電源Ｐに接続すると、制御器９４からパルス信号が車両側に送られる。また、この制御器９４からのパルス信号を車載充電器１が特定回数受信すると、充電コネクタ９２（外部電源Ｐ）が車両９１に接続されたことが車両側で検知されるようになっている。

そして、上記の車両９１の充電システム９（以下、充電システム９）は、図２〜図３に示されるように、車載充電器１と、コントロールユニット２と、起動回路４と、回路遮断手段５（図３参照）とを備える。
以下、充電システム９が備える構成の各々について順に説明する。

車載充電器１は、車両９１に搭載された電力変換器であり、図１〜図２に示されるように、外部電源Ｐから供給される電力を変換して車載電池９５を充電する。具体的には、車載充電器１は、充電コネクタ９２が車両９１に接続された状態において、外部電源Ｐからの交流電圧（例えば、家庭用電源などのＡＣ１００Ｖ）を直流電圧（例えばＤＣ３００Ｖ）に変換して出力する。そして、この車載充電器１からの出力が供給されることで、車載電池９５が充電される。

コントロールユニット２は、車載電池９５に対する充電を制御する。コントロールユニット２はＥＣＵ（電子制御装置）で構成されており、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えたコンピュータで構成されている。図１〜図３に示される実施形態では、コントロールユニット２は、外部接続用の端子（Ｋ端子、Ｌ端子、Ｍ端子、Ｎ端子）を備えている。また、コントロールユニット２は、車両９１全体を統合制御する車両統合制御ユニットとなっている。なお、コントロールユニット２は、上記の車載充電器１や、図示しない、バッテリ管理ユニットや車両９１の駆動用モータＭのモータ制御機能及び電力変換機能（インバータ）を一体化したモータ制御ユニット等にも車載ネットワーク（ＣＡＮ、ＬＩＮなど）を介して接続されることで、車両９１に搭載された様々な補機類の制御などを含む車両９１の総合的な制御も行う。また、図２に示されるように、コントロールユニット２にはイグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ７）が接続されており、ＩＧ−ＳＷ７がオン、オフに切り替えられたことを示す状態信号が直接（車載ネットワーク８を通じてではなく直接）入力される。そして、コントロールユニット２は、ＩＧ−ＳＷ７のオン、オフに応じてＥＶ電源リレー４２をオン、オフすることにより、コントロールユニット２および車載充電器１へのバッテリＢからの電源の供給をオン、オフし、車両９１の車両システムを起動、停止している。

起動回路４は、車載充電器１に外部電源Ｐが接続されたことを検知して、コントロールユニット２を起動する。起動回路４によってコントロールユニット２および車載充電器１が起動されることにより、車両電源オフ時においても車載電池９５の充電が可能となる。より詳細には、図２〜図３に示されるように、起動回路４は、車載充電器１とコントロールユニット２とを接続する充電開始信号回路３と、車載充電器１に外部電源Ｐが接続されると充電開始信号回路３を通電状態とすることで充電開始信号Ｓを出力するよう接続作動する回路接続手段４１（本実施形態ではスイッチ）とを備える。そして、上記の接続作動により、コントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力されることが契機となって、コントロールユニット２および車載充電器１が起動する。

図１〜図３に示される実施形態では、図２に示されるように、コントロールユニット２および車載充電器１の各々は、起動回路４を介して、電源（例えば、１２Ｖ）となるバッテリＢに電気的に接続され、上記の充電開始信号回路３がコントロールユニット２と車載充電器１とを電気的に接続している。そして、回路接続手段４１は車載充電器１内に設けられており、回路接続手段４１が上述のように接続作動すると、充電開始信号回路３に電流が流れて充電開始信号回路３が通電状態になり、コントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力されるよう構成されている。後述するように、起動回路４はＥＶ電源リレー４２を備えており、充電開始信号回路３が通電状態になると、起動回路４によってＥＶ電源リレー４２がオンされる。このＥＶ電源リレー４２のオンによって、コントロールユニット２および車載充電器１にバッテリＢからの電力（電源電圧）の供給がなされて、コントロールユニット２および車載充電器１が起動するよう構成されている。

より詳細には、図３に示されるように、起動回路４は、車載充電器１内の上述した回路接続手段４１、および、充電開始信号回路３と、ＥＶ電源リレー４２と共に、コントロールユニット電源４３、第１トランジスタ４４、第２第２トランジスタ４５、モニタ回路４６、および、コントロールユニット２内のバックアップ電源回路４７を有している。回路接続手段４１は、車載充電器１に設けられた起動スイッチとなっており、一端側は接地（アース）され、他端側は充電開始信号回路３に接続されている。なお、本実施形態では、充電コネクタ９２が車両９１に物理的に接続されたことを契機に起動スイッチ（回路接続手段４１）はオンになり、回路が接続される。また、回路接続手段４１に接続された充電開始信号回路３のもう一方の端部は、コントロールユニット２が備える外部接続用のＮ端子に接続されている。なお、回路接続手段４１は、充電コネクタ９２が車載充電器１に接続された際に、コントロールユニット２を起動させるためのものであり、オンされた後に一定時間（後述する出力時間Ｔｐ）経過すると自動的にオフされるようになっている。

また、バックアップ電源回路４７（バックアップ電源）には、バッテリＢから常時電力が供給されており、例えばイグニッションオフなど、コントロールユニット２に電力が供給されない状態であっても、コントロールユニット２の記憶装置（ＲＡＭ）に記憶されたデータ等を維持することにも利用されている。そして、上記のバックアップ電源回路４７は第２トランジスタ４５のエミッタ４５Ｅに接続されており、バックアップ電源回路４７からのエミッタ４５Ｅへの電力供給が可能となっている。他方、第２トランジスタ４５のベース４５Ｂは、充電開始信号回路３が接続されるコントロールユニット２のＮ端子に接続され、第２トランジスタ４５のコレクタ４５Ｃは、ＥＶ電源リレー４２のコイル４２ｃが接続されるコントロールユニット２のＭ端子に接続されている。つまり、バックアップ電源回路４７は、第２トランジスタ４５、コントロールユニット２のＮ端子、回路接続手段４１を介してアースされる構成となっている。

したがって、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時には、充電コネクタ９２を車載充電器１に接続することで回路接続手段４１（起動スイッチ）がオンになると、バックアップ電源回路４７から第２トランジスタ４５のベース４５Ｂ、充電開始信号回路３、車載充電器１の回路接続手段４１に電流が流れる。つまり、充電開始信号回路３に電流が流れ、コントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力された状態となる。また、第２トランジスタ４５のベース４５Ｂに電流が流れたのに伴い、バックアップ電源回路４７から、第２トランジスタ４５のエミッタ４５Ｅ、コレクタ４５Ｃ、コントロールユニット２のＭ端子に電流が流れ、さらに、このＭ端子に接続されたＥＶ電源リレー４２のコイル４２ｃに電流が流れて、ＥＶ電源リレー４２が励磁される。つまり、ＥＶ電源リレー４２のリレースイッチ４２ｓがオンになり、Ｌ端子を介してコントロールユニット電源４３に電力が供給される。こうしてバッテリＢからコントロールユニット２及び車載充電器１に電力が供給されて夫々起動する。

また、コントロールユニット２の内部において、Ｍ端子とＬ端子とは第１トランジスタ４４を介して接続されている。つまり、上述したＬ端子に接続されているコントロールユニット電源４３はＭ端子にも接続されている。より具体的には、コントロールユニット電源４３は第１トランジスタ４４のエミッタ４４Ｅおよびベース４４Ｂに接続されている。また、第１トランジスタ４４のコレクタ４４Ｃが上述のＭ端子に接続されている（図３参照）。そして、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時において充電コネクタ９２を車載充電器１に接続されることにより、バッテリＢからの電力がコントロールユニット電源４３に供給されると、第１トランジスタ４４のベース４４Ｂに接続されたスイッチ４８がオンされることによって、第１トランジスタ４４がオンされる。第１トランジスタ４４がオンされた後は、コントロールユニット電源４３からＭ端子を介してＥＶ電源リレー４２のコイル４２ｃに電流が流れ続けるようになっている。よって、回路接続手段４１が一定時間後に自動的にオフされても、コントロールユニット２及び車載充電器１は起動し続けるようになっている。そして、充電が終了すると、スイッチ４８がオフされることにより、第１トランジスタ４４がオフされる。これによって、ＥＶ電源リレー４２への電力の供給が停止されるので、ＥＶ電源リレー４２がオフされ、コントロールユニット２及び車載充電器１が停止する。

他方、ＩＧ−ＳＷ７のオン時には、バッテリＢからＥＶ電源リレー４２へ電源が供給されてＥＶ電源リレー４２がオンされることで、コントロールユニット２及び車載充電器１が起動される。詳しくは、図示は省略するが、バッテリＢがＩＧ−ＳＷ７を介してコントロールユニット２の内部でＭ端子に接続されており、バッテリＢからＥＶ電源リレー４２へ電源を供給できる構成となっている。そのため、ＩＧ−ＳＷ７がオンされるとバッテリＢからＥＶ電源リレー４２のコイル４２ｃに電流が流れてＥＶ電源リレー４２が励磁され、リレースイッチ４２ｓがオンされることでＬ端子を介してバッテリＢからコントロールユニット電源４３に電力が供給される。そして、上述したのと同様に、コントロールユニット２及び車載充電器１が夫々起動する。そして、ＩＧ-ＳＷ７がオフ操作されると、第１トランジスタ４４のベース４４Ｂに接続されたスイッチ４８がオフされることにより、第１トランジスタ４４がオフされ、コントロールユニット２及び車載充電器１が停止する。

そして、例えば、充電開始信号回路３の地絡や回路接続手段４１のオン固着などが発生し、充電開始信号回路３が常時通電状態になると、第２トランジスタ４５がオンされ続けるため、充電終了時やＩＧ−ＳＷ７のオフ時に第１トランジスタ４４をオフしても、ＥＶ電源リレー４２のコイル４２ｃの励磁が終了できなくなる。このため、後述するように、コントロールユニット２の電源が落とせず、コントロールユニット２や車載充電器１は起動し続けることになる。

モニタ回路４６は、コントロールユニット２内の充電開始信号Ｓの入力を監視する回路であり、図１〜図３に示される実施形態では、図３に示されるように、コントロールユニット２内においてＮ端子に接続されている回路遮断手段５（後述）と第２トランジスタ４５との間に接続されている。これによって、モニタ回路４６は、充電開始信号回路３の通電状態、つまりコントロールユニット２への充電開始信号Ｓの入力状態を監視している。なお、モニタ回路４６による監視結果は、後述する診断処理Ｄによって利用される。

以上のような起動回路４により、ＩＧ−ＳＷ７がオフであってコントロールユニット２及び車載充電器１が起動していなくとも、充電コネクタ９２が接続されることで、コントロールユニット２及び車載充電器１を起動させ、充電コネクタ９２を介して外部電源Ｐから車載電池９５（走行駆動用バッテリ)の充電を行うことができる。

回路遮断手段５は、充電開始信号回路３のコントロールユニット２側に直列に接続され、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出された場合に充電開始信号回路３とコントロールユニット２間で回路を遮断する。また、図１〜図３に示される実施形態では、回路遮断手段５は、回路を接続する閉状態と、回路を遮断する開状態とで切り替え可能なスイッチで構成されており、充電開始信号回路３とコントロールユニット２との間で回路を電気的に接続（回路遮断手段５は閉状態）し、あるいは、非接続（回路遮断手段５は開状態）することが可能に構成される。この回路遮断手段５は、充電開始信号回路３が常時通電状態（充電開始信号Ｓがコントロールユニット２へ常時入力される状態）となる回路異常Ｅがない正常時には常に閉状態とされる。この回路遮断手段５の開閉状態は、コントロールユニット２によって制御されている。

また、図１〜図３に示される実施形態では、回路遮断手段５は、コントロールユニット２の内部に設けられ、充電開始信号回路３が接続されるＮ端子に直列に接続されている。より詳細には、図３に示すように、回路遮断手段５は、充電開始信号回路３が接続されるＮ端子と第２トランジスタ４５とを直接接続する回路に介設されることにより、充電開始信号回路３およびコントロールユニット２の各々に対して直列に接続されており、充電開始信号回路３とコントロールユニット２（第２トランジスタ４５）との間の回路を遮断できる構成となっている。これによって、充電開始信号回路３のいずれの個所で充電開始信号Ｓが常時通電状態となる回路異常Ｅが発生しても、コントロールユニット２への充電開始信号Ｓの入力を確実に遮断することが可能となる。

ただし、本実施形態に本発明は限定されず、他の幾つかの実施形態では、回路遮断手段５は、コントロールユニット２の外部に設けられても良い。この場合には、充電開始信号回路３は、回路遮断手段５を介してコントロールユニット２のＮ端子に接続さていても良い。あるいは、その他の幾つかの実施形態では、回路遮断手段５は充電開始信号回路３に介設されることにより、充電開始信号回路３およびコントロールユニット２の各々に対して直列に接続されていても良い。これらの実施形態においても、回路遮断手段５よりも車載充電器１側に位置する充電開始信号回路３に上記の回路異常Ｅが発生した場合において、コントロールユニット２への充電開始信号Ｓの入力を遮断することができる。なお、本明細書において、回路遮断手段５が、充電開始信号回路３のコントロールユニット２側に直列に接続されているとは、上述した、回路遮断手段５がコントロールユニット２の内部に設けられている場合や、その外部に設けられている場合を含むものとする。

上述したような構成を備える充電システム９において充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅ（充電開始信号Ｓが常時入力状態となる回路異常）が発生し、回路異常Ｅの発生箇所とコントロールユニット２との間に、充電開始信号回路３の一部を通して電流が流れると、上記の回路接続手段４１が接続作動していないにもかかわらず、充電開始信号Ｓがコントロールユニット２に入力された状態（オン状態）になってしまう。しかしながら、コントロールユニット２は回路接続手段４１の作動状態の監視等を行っておらず、充電開始信号Ｓがオン状態にされたのが、回路接続手段４１の接続作動によるものなのか、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅによるものなのかをコントロールユニット２では区別されない。このため、充電開始信号回路３に、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生した場合であっても、コントロールユニット２および車載充電器１は起動回路４によって起動されることになる。

そして、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅによって起動回路４が誤作動（ＥＶ電源リレー４２がオン）すると、車両９１の車両システムが停止状態にある場合には、車両システムは不必要に勝手に起動され、バッテリＢの電力を消費していくことになる。また、運転者が車両９１を使用している場合などの車両システムが起動された状態（ＩＧ−ＳＷ７がオン時）では、ＩＧ−ＳＷ７がオフされたのを契機に車両システムを停止しようとしても、その一方で、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅにより充電開始信号Ｓがオン状態となっているため、ＥＶ電源リレー４２をオフすることができず、車両システムを停止できない。そして、バッテリＢを電源とするコントロールユニット２や車載充電器１は、ＩＧ−ＳＷ７がオフされても、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅのために起動し続けることによって、バッテリＢの電力を消耗させることになる。

そこで、本発明の一実施形態に係る充電システム９においては、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出されると、回路遮断手段５が閉状態から開状態に切り替えられる。これによって、回路遮断手段５よりも車載充電器１側で生じた、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅによって充電開始信号回路３を介して流れる電流（充電開始信号Ｓ）が遮断される。図１〜図３に示される実施形態では、回路遮断手段５によって、充電開始信号回路３とコントロールユニット２内の第２トランジスタ４５との間において回路が遮断される。これによって、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生したとしても、充電開始信号回路３を介した電流がコントロールユニット２内（第２トランジスタ４５）を流れるのを停止させて、充電開始信号Ｓをオフ状態にすることができる。従って、停止状態にある車両システム（コントロールユニット２および車載充電器１）が勝手に起動された場合には、これを停止させることが可能となると共に、ＩＧ−ＳＷ７のオンにより既に車両システムが起動されている場合には、ＩＧ−ＳＷ７がオフされたのを契機に車両システムを停止することができる。

なお、回路遮断手段５は、回路異常Ｅが検出された場合には、車両システム（コントロールユニット２）が停止された状態でも開状態、すなわち回路が遮断された状態で維持されるよう構成されている。例えば、回路異常Ｅが検出された場合には、コントロールユニット２が停止されてからもバッテリＢから回路遮断手段５に電力が供給されて、回路遮断手段５の開状態が維持されるよう構成されていても良い。これによって、車両システム（コントロールユニット２）が停止されている間も充電開始信号回路３とコントロールユニット２間の回路遮断状態が維持されるので、回路異常Ｅが生じた後、車両システムが停止されてもコントロールユニット２や車載充電器１が勝手に起動するのを回避することができる。

上記の構成によれば、充電開始信号回路３が常時通電状態（充電開始信号回路３を介してコントロールユニット２へ充電開始信号Ｓが常時入力された状態）となる回路異常Ｅが検出されると、回路遮断手段５によって、充電開始信号回路３とコントロールユニット２との間で回路が遮断される。これによって、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常が発生しても、充電開始信号回路３とコントロールユニット２間で回路を遮断して、コントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力されるのを阻止することができる。この結果、意図に反してコントロールユニット２が起動することや、車両システム（コントロールユニット２）が停止不能となる状況を解消することができ、意図しない電力消費を防止し、車両９１の可用性を向上することができる。

なお、充電開始信号回路３での回路異常Ｅの発生時において、回路遮断手段５を開状態とすると、外部電源Ｐを車載充電器１に接続して充電しようとしても、充電開始信号回路３に電流（充電開始信号Ｓ）が流れることなはない。このため、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時において普通充電は不能となるが、意図しない電力消費を確実に防止することができるので、より長時間にわたって、車両９１を走行可能状態に維持することができる（フェールセーフ処理）。

また、幾つかの実施形態では、コントロールユニット２は、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時に、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅを検出した場合には、回路遮断手段５により充電開始信号回路３とコントロールユニット２間で回路を遮断した後、コントロールユニット２を停止させる。具体的には、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時において充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅによりコントロールユニット２が起動された場合や、充電コネクタ９２が接続された充電中において充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生した場合に、コントロールユニット２は、回路遮断手段５を開状態とした後、ＥＶ電源リレー４２をオフすることで、強制的にコントロールユニット２および車載充電器１を停止する。

上記の構成によれば、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時において、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生した場合、コントロールユニット２が起動されていても使用者が気付かず、起動状態で放置される恐れがある。ところが、本発明では、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出されると、充電開始信号回路３とコントロールユニット２間で回路が遮断されるとともにコントロールユニット２が強制的に停止される。これによって、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが原因で、コントロールユニット２が、ＩＧ−ＳＷ７のオフ操作後も意図せず起動し続けたり、ＩＧ−ＳＷ７がオフであるにもかかわらず意図せず勝手に起動された場合でも、コントロールユニット２が起動し続けることが回避される。このため、意図しない電力消費をより確実に防止することができる。

次に、上述したコントロールユニット２について図４〜図７を用いて説明する。図４は、本発明の一実施形態に係るコントロールユニット２の機能ブロック図である。図５は、本発明の一実施形態に係る充電システム９において充電コネクタ９２が車両に接続された際の各種信号の正常時のタイミングチャートである。図６は、本発明の一実施形態に係る充電システム９においてイグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ７）がオンされた際の各種信号の正常時のタイミングチャートである。また、図７は、本発明の一実施形態に係る制御フロー図である。なお、以下では、上述した図１〜図３に示される実施形態に対応したものとして説明する。

幾つかの実施形態では、図４に示されるように、コントロールユニット２は、回路異常Ｅを検出するための診断処理Ｄを実行する回路異常診断部２２と、上述したように、回路異常Ｅを検出した場合には回路遮断手段５を開状態に制御する回路遮断実行部２４と、を備える。
診断処理Ｄは、コントロールユニット２が起動された際に、充電開始信号回路３が正常な場合には充電開始信号Ｓが入力（オン状態）されることがない診断可能期間Ｔｔ（図５、図６参照）において実行され、この診断可能期間Ｔｔにおいて充電開始信号Ｓが出力されているかどうかで回路異常Ｅを診断する。そして、診断処理Ｄでは、診断可能期間Ｔｔにおいてコントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力される（充電開始信号回路３が通電状態となる）場合を、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅとして検出する。

例えば、幾つかの実施形態では、充電開始信号回路３が正常であれば、図５に示されるように、充電コネクタ９２が車載充電器１に接続された場合には、回路接続手段４１の作動により充電開始信号回路３が通電されてコントロールユニット２に充電開始信号Ｓが入力される（充電開始信号Ｓがオン状態にされる）ことでコントロールユニット２が起動された後、ＥＶ電源リレー４２がオンされて車載充電器１が起動される。そして、充電開始信号Ｓは、充電コネクタ９２の接続から所定の出力時間Ｔｐだけ出力（オン状態）された後、オフ状態にされるように構成されている。つまり、ＩＧ−ＳＷ７のオフ時に充電コネクタ９２が接続された際に、コントロールユニット２（車載充電器１）を起動させるために一時的に充電開始信号Ｓをコントロールユニット２へ出力させている。
また、ＩＧ−ＳＷ７がオンされた場合には、図６に示されるように、ＩＧ−ＳＷ７のオンによりコントロールユニット２が起動されることでＥＶ電源リレー４２がオンされて車載充電器１が起動されるが、ここで、充電開始信号Ｓは、車載充電器１の起動と同時に所定の出力時間Ｔｐだけ出力（オン状態）された後、オフ状態になるように構成されている。通常、ＩＧ−ＳＷ７のオン時には、充電開始信号Ｓを出力する必要は無いが、本実施形態では、回路異常診断部２２によって回路接続手段４１を作動させて検査用の充電開始信号Ｓを一時的に出力させるよう制御している。つまり、ＩＧ−ＳＷ７のオンによりコントロールユニット２と車載充電器１が起動された時に一時的に充電開始信号回路３を通電させて所定の出力時間Ｔｐだけ充電開始信号Ｓをオン状態にさせている。

これは後述する導通検査Ｃを行っているためであり、この導通検査Ｃを実行しない場合には、検査用の充電開始信号Ｓは出力する必要がないので出力時間Ｔｐは０となり、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間（後述する診断待機期間Ｔｗの間）でも充電開始信号Ｓ（検査用）はオフ状態となる。

このように、本実施形態の充電システム９は、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生していない正常時には、充電開始信号Ｓを所定の出力時間Ｔｐだけ出力させた後の期間（診断可能期間Ｔｔを含む）においては、充電開始信号Ｓが出力されない（充電開始信号回路３が非通電状態となる）ように構成されている。

そして、回路異常診断部２２による診断処理Ｄは、コントロールユニット２の起動後（時刻ｔ１）から所定の診断待機期間Ｔｗ経過後（時刻ｔ２以降）の診断可能期間Ｔｔにおいて充電開始信号Ｓがオン状態にあるかオフ状態にあるかで充電開始信号回路３の回路異常Ｅを判定する。充電開始信号回路３に回路異常Ｅが発生している場合には、正常時において充電開始信号Ｓがオフ状態となるタイミング（図５や図６の時刻ｔ２以降の診断可能期間Ｔｔ）において充電開始信号回路３が通電状態になるため、正常時と異なり、充電開始信号Ｓがオン状態となる。すなわち、診断処理Ｄは、診断可能期間Ｔｔにおける充電開始信号Ｓの入力状態を検出することで、充電開始信号Ｓがオン状態（充電開始信号回路３が通電状態）にある場合には回路異常Ｅが発生していると判定し、充電開始信号Ｓがオフ状態（充電開始信号回路３が非通電状態）では正常と判定する。

幾つかの実施形態では、回路異常診断部２２は、診断可能期間Ｔｔにおいては、車両のシステム（コントロールユニット２および車載充電器１）が停止するまで、充電開始信号Ｓのコントロールユニット２への入力状態を上述したモニタ回路４６で常時監視することにより、上記の診断処理Ｄを実行している。つまり、ＩＧ−ＳＷ７のオンや充電コネクタ９２の接続によりコントロールユニット２が起動された際、診断待機期間Ｔｗが経過した後、ＩＧ−ＳＷ７のオフや充電の終了によりコントロールユニット２が停止されるまで、繰り返し診断処理Ｄが実行される。つまり、診断待機期間Ｔｗが過ぎたあとは、システムが停止されるまで診断可能期間Ｔｔが継続され、診断処理Ｄは、診断可能期間Ｔｔの間繰り返し実行される。これによって、車両システムの起動中に充電開始信号回路３に回路異常Ｅが発生した場合でも確実に回路異常Ｅを検出することができる。また、いつでも回路遮断手段５を開状態とすることができるので、ＩＧ−ＳＷ７のオフや充電終了を契機にＥＶ電源リレー４２をオフしてコントロールユニット２および車載充電器１を停止することができる。

一方、回路遮断実行部２４は、診断処理Ｄにて充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出された場合に、回路遮断手段５を開状態に切り替える。これによって、充電開始信号回路３とコントロールユニット２との間で回路が遮断される。

上記で説明した診断処理Ｄを含むコントロールユニット２（回路異常診断部２２及び回路遮断実行部２４）による制御フローを、図７を用いて説明する。
ステップＳ１において、コントロールユニット２は、ＩＧ−ＳＷ７のオン、オフにかかわらず自身が起動している状態か否かを判定する。幾つかの実施形態では、コントロールユニット２の起動状態は、コントロールユニット２の制御電源電圧が所定値以上でかつ所定時間以上継続するか否かで判定している。コントロールユニット２の起動状態を検知することで、診断可能期間Ｔｔを適切に判定することができ、適切なタイミングで診断処理Ｄを実行することができる。そして、ステップＳ１において、コントロールユニット２が起動状態にあると判定すると、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２において、コントロールユニット２（回路異常診断部２２）は、コントロールユニット２が起動した時点（時刻ｔ１）から診断待機期間Ｔｗを待機する。この診断待機期間Ｔｗは、コントロールユニット２が起動した時点（時刻ｔ１）から正常時に出力される充電開始信号Ｓがオフ状態とされる時点を基準に、その長さ（時間）が適宜設定される。このステップＳ２により、コントロールユニット２は、診断処理Ｄの実行タイミングとなる診断可能期間Ｔｔまで、診断処理Ｄの実行を待機する。すなわち、充電開始信号回路３が正常な場合に充電開始信号Ｓがオフ状態となる期間まで診断処理Ｄの実行を待機するよう診断待機期間Ｔｗが設定されており、診断可能期間Ｔｔは、この診断待機期間Ｔｗ（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）の後の期間に設定される。

なお、図５および図６に示される実施形態では、診断待機期間Ｔｗは、コントロールユニット２の起動が、ＩＧ−ＳＷ７のオン時か、オフ時かにかかわらず同じ長さ（時間）に設定されている。ここでは、充電コネクタ９２が接続された場合（ＩＧ−ＳＷ７がオフ時）より、ＩＧ−ＳＷ７がオンされた場合の方が、コントロールユニット２の起動から充電開始信号Ｓがオフ状態になるまでの時間が長いので、診断待機期間Ｔｗは、ＩＧ−ＳＷ７をオンした場合のコントロールユニット２の起動から充電開始信号Ｓ（検査用）がオフ状態にされる時点までの時間に合わせて設定されている。なお、他の幾つかの実施形態では、診断待機期間Ｔｗの開始タイミング（時刻ｔ１）は、車載充電器１が起動した時点に設定してもよい。

ステップＳ３において、モニタ回路４６により充電開始信号Ｓがオン状態（充電開始信号回路３が通電状態）であるか否かを確認する。このステップＳ３は診断可能期間Ｔｔで実行される。そして、図７に示される実施形態では、ステップＳ３において充電開始信号Ｓがオン状態である場合には、ステップＳ４において、充電開始信号Ｓのオン状態が第１所定時間Ｔ１以上経過したか否かを判定する。ステップＳ４において、充電開始信号Ｓのオン状態が第１所定時間Ｔ１以上経過していない場合には、ステップＳ３に戻り、第１所定時間Ｔ１以上経過するまでは、このステップＳ３とステップＳ４を繰り返す。つまり、充電開始信号Ｓのオン状態が第１所定時間Ｔ１以上継続するかを監視している。

そして、ステップＳ４において充電開始信号Ｓのオン状態が第１所定時間Ｔ１以上経過したと判定された場合には、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅにあると判定する（ステップＳ５）。なお、第１所定時間Ｔ１が設けられているのは、例えば、充電開始信号Ｓが何らかの要因で診断可能期間Ｔｔにおいて一時的にオン状態（充電開始信号回路３が通電状態）となった場合に回路異常Ｅが発生していると誤判定されるのを防止するためである。つまり、一旦ステップＳ３で充電開始信号Ｓがオン状態と判定されてステップＳ４に進んでも、第１所定時間Ｔ１が経過するまでに充電開始信号Ｓがオフ状態になった場合には、ステップＳ３からステップＳ１０へ進み、後述する正常判定の処理が行われるので回路異常Ｅであるとの誤判定を防止することができる。なお、充電開始信号Ｓがオン状態となっている継続時間のカウントは、ステップＳ３において充電開始信号Ｓがオン状態と判定された時点で開始され、充電開始信号Ｓのオン状態が第１所定時間Ｔ１以上経過した時点、もしくは第１所定時間Ｔ１が経過する前に充電開始信号Ｓがオンからオフとなった時点で終了し、同時にリセットされる。
ステップＳ５において充電開始信号回路３の回路異常Ｅが発生していると判定されると、コントロールユニット２（回路遮断実行部２４）は、ステップＳ５の後の所定のタイミング（即座や、所定時間経過後など）で回路遮断手段５を開状態に切り替え、充電開始信号回路３とコントロールユニット２との間で回路を遮断する（ステップＳ６）。

図７に示される実施形態では、ステップＳ６に続くステップＳ７において、コントロールユニット２は、後述する報知部２６（図４参照）により、充電開始信号回路３の回路異常Ｅを報知している。なお、他の幾つかの実施形態では、ステップＳ７は省略されていても良い。
また、他の幾つかの実施形態では、回路異常Ｅを判定した後（図７のステップＳ５の後）、回路異常Ｅを報知し（図７のステップＳ７の実行）、その後、回路遮断手段５を開状態としても良い（図７のステップＳ６の実行）。

さらに、図７に示される実施形態では、ステップＳ６において回路遮断手段５（例えば、回路遮断スイッチ）を開状態とした後（図７では、さらに、ステップＳ７で回路異常Ｅを報知した後）、ステップＳ８において、ＩＧ−ＳＷ７がオフされているか否か、すなわちＩＧ−ＳＷ７のオフ時に回路異常Ｅが発生したかどうかを判定している。そして、ステップＳ８において、ＩＧ−ＳＷ７がオンされていると判定した場合には、そのまま制御フローを終了し、ＩＧ−ＳＷ７がオフされている場合は、ステップＳ９において、ＥＶ電源リレー４２をオフしてコントロールユニット２を停止させた後、制御フローを終了している。つまり、ＩＧ−ＳＷ７がオンされている時に回路異常Ｅが発生した場合は、ＩＧ−ＳＷ７のオフを契機にコントロールユニット２を停止できればよいので、回路遮断手段５が開状態とされるだけであるが、ＩＧ−ＳＷ７がオフされている時に回路異常Ｅが発生した場合（充電中の回路異常Ｅも含む）は、回路異常Ｅが使用者に気付かれずにコントロールユニット２が起動状態のまま放置される可能性があるので、回路遮断手段５を開状態にして回路を遮断した後、強制的にコントロールユニット２を停止させている。なお、他の幾つかの実施形態では、ステップＳ８〜Ｓ９は省略されていても良い。

一方、ステップＳ３において、充電開始信号Ｓがオン状態でない場合（オフ状態）には、ステップＳ１０において、充電開始信号Ｓのオフ状態が第２所定時間Ｔ２以上経過したか否かを判定する。ステップＳ１０において、充電開始信号Ｓのオフ状態が第２所定時間Ｔ２以上経過していない場合には、ステップＳ３に戻り、第２所定時間Ｔ２以上経過するまでは、このステップＳ３とステップＳ１０を繰り返す。つまり、充電開始信号Ｓのオフ状態が第２所定時間Ｔ２以上継続するかを監視している。そして、ステップＳ１０において充電開始信号Ｓのオフ状態が第２所定時間Ｔ２以上経過したと判定された場合には、ステップＳ１１において、充電開始信号回路３の正常状態の確認がとれたものとして正常判定し、制御フローを終了する。この第２所定時間Ｔ２を設けているのは、何らかの要因で一時的に充電開始信号Ｓがオフ状態（充電開始信号回路３が非通電状態）となった場合に、充電開始信号回路３が正常であると誤判定されるのを防止するためである。つまり、一旦ステップＳ３で充電開始信号Ｓがオフ状態と判定されてステップＳ１０に進んでも、第２所定時間Ｔ２が経過するまでに充電開始信号Ｓがオン状態となった場合には、ステップＳ３からステップＳ４へ進み、回路異常Ｅかどうかの判定が行われるので充電開始信号回路３が正常であるとの誤判定を防止することができる。なお、充電開始信号Ｓがオフ状態となっている継続時間のカウントは、ステップＳ３において充電開始信号Ｓがオン状態でない（オフ状態）と判定された時点で開始され、充電開始信号Ｓのオフ状態が第２所定時間Ｔ２以上経過した時点、もしくは第２所定時間Ｔ２が経過する前に充電開始信号Ｓがオフからオンとなった時点で終了し、同時にリセットされる。

なお、上記の診断待機期間Ｔｗの時間や充電開始信号Ｓの出力時間Ｔｐ、また第１所定時間Ｔ１や第２所定時間Ｔ２は、コントロールユニット２および車載充電器１の起動が、ＩＧ−ＳＷ７のオン時（ＩＧ−ＳＷ７のオンによりコントロールユニット２が起動）か、オフ時（充電コネクタ９２の接続によりコントロールユニット２が起動）か、によって、それぞれ設定を変更しても良い。

上記の構成によれば、診断処理Ｄが実行される診断可能期間Ｔｔにおいては、充電開始信号Ｓはオフ状態（充電開始信号回路３が非通電状態）となるのが正常であるところ、オン状態（充電開始信号回路３が通電状態）となっている場合は、異常であることから、回路異常Ｅが発生していると判定される。このように、診断可能期間Ｔｔにおけるコントロールユニット２への充電開始信号Ｓの入力状態がオン状態か、オフ状態かを診断することにより、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅを検出することができる。そして、回路異常Ｅが検出された場合には、充電開始信号回路３とコントロールユニット２間で回路を遮断し、コントロールユニット２への充電開始信号Ｓの入力を遮断することで、コントロールユニット２が停止不能な状態となるのを防止することができる。

次に、上述した導通検査Ｃについて説明する。
上述したように、幾つかの実施形態（図６）では、充電システム９は、上記の診断処理Ｄとは別に、充電開始信号回路３が非通電状態となる回路異常Ｆ（充電開始信号Ｓがコントロールユニット２に入力されなくなる回路異常）を検出するための導通検査Ｃを行っている。これは、充電コネクタ９２を接続しても充電不能となる故障を検知するための検査である。導通検査Ｃは、ＩＧ−ＳＷ７のオンによってコントロールユニット２および車載充電器１が起動された時（図６）に、充電開始信号回路３の正常時に充電開始信号Ｓ（検査用）がオン状態となる期間（図６の出力時間Ｔｐ）に実行される。

本実施形態の充電システム９は、充電コネクタの接続時（ＩＧ−ＳＷ７はオフ）だけでなく、ＩＧ−ＳＷ７のオンによりコントロールユニット２が起動された時にも、充電開始信号Ｓ（検査用）を一時的に出力させるように構成しており、ＩＧ−ＳＷ７のオンにより車載充電器１が起動された際のコントロールユニット２への充電開始信号Ｓ（検査用）の入力状態から充電開始信号回路３に回路異常Ｆが発生しているか否かの判定を実行する。具体的には、ＩＧ−ＳＷ７のオン後、充電開始信号回路３の正常時に充電開始信号Ｓ（検査用）がオン状態にされるタイミング（図６の出力時間Ｔｐ）において、充電開始信号Ｓがコントロールユニット２に入力されない場合（モニタ回路４６で検出されない場合）は、充電開始信号回路３が非通電状態となる回路異常Ｆであると異常判定をする。逆に、コントロールユニット２に充電開始信号Ｓ（検査用）が入力されていれば正常判定をする。

そして、図６に示される実施形態では、導通検査Ｃは、診断処理Ｄが実行される診断可能期間Ｔｔより前に車載充電器１の起動を契機に実施される。すなわち、正常時に充電開始信号Ｓがオン状態にされる出力時間Ｔｐに合わせて導通検査Ｃを実施した後、診断待機期間Ｔｗが経過して充電開始信号Ｓが確実にオフ状態にされているタイミングで診断処理Ｄを実施している。他の幾つかの実施形態では、診断処理Ｄの後に導通検査Ｃを実行しても良い。なお、導通検査Ｃによる検査用の充電開始信号Ｓは、車載充電器１が起動すると、車載充電器１から自動的に出力されても良いし、コントロールユニット２が車載ネットワーク８を介して車載充電器１に指示するなどすることにより、上述した導通検査Ｃが可能な任意のタイミングで車載充電器１から出力しても良い。

このように導通検査Ｃと診断処理Ｄを組み合わせることで、充電開始信号回路３の断線、地絡、天絡を原因とする回路異常Ｆ（充電開始信号回路３が非通電状態となり、充電開始信号Ｓが入力されなくなる故障）および回路異常Ｅ（充電開始信号回路３が常時通電状態となり充電開始信号Ｓが入力され続ける故障）の両方の異常を検出することが可能となる。ここで言う地絡とは、例えば、充電開始信号回路３が車体等にアースした状態である。天絡とは、例えば、充電開始信号回路３が車両側のバックアップ電源回路４７に短絡した状態である。なお、図３に示される実施形態の起動回路４では、充電開始信号回路３に地絡が発生した場合に、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが発生する。このため、充電開始信号回路３に生じた地絡が診断処理Ｄにより検出可能であり、他方、充電開始信号回路３に天絡や断線が発生した場合には、導通検査Ｃによって検出が可能となる。

また、他の幾つかの実施形態では、図２、図３の起動回路４は、上述した実施形態とは異なる回路構成であってもよい。例えば、充電開始信号回路３に天絡が発生した場合に充電開始信号回路３が常時通電状態となり、充電開始信号回路３に地絡、断線が発生した場合に充電開始信号回路３が非通電状態となる回路構成であってもよい。この場合、診断処理Ｄにより充電開始信号回路３に生じた天絡が検出可能となり、導通検査Ｃにより充電開始信号回路３に生じた地絡や断線を検出可能となる。

また、幾つかの実施形態では、コントロールユニット２は、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出された後にＩＧ−ＳＷ７がオフからオンに切り替えられたことを検知すると、回路遮断手段５によって遮断した回路を接続状態に復帰すると共に、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅの診断処理Ｄを実行する。つまり、回路異常Ｅが検出されて回路を一旦遮断しても、ＩＧ−ＳＷ７がオフからオンに切り替えられた時点で遮断している回路を接続状態に復帰させた後、診断処理Ｄを実行するよう制御される。ここで、充電開始信号回路３が常時通電状態となる回路異常Ｅが検出されれば、回路遮断手段５は再び開状態とされ、回路異常Ｅが検出されなければ、回路遮断手段５は閉状態のままとされる。
上記の構成によれば、回路異常Ｅを検出した後もＩＧ−ＳＷ７のオン毎に診断処理Ｄを実行することができるので、充電開始信号回路３の回路異常Ｅが一時的な要因により発生した場合において回路遮断手段５が開状態、すなわち回路が遮断された状態で維持される事態を防止し、外部電源Ｐによる車載電池９５の充電が可能な状態に充電システムを復帰させることができる。

また、幾つかの実施形態では、図４に示されるように、コントロールユニット２は、回路異常Ｅが検出されたことを報知する報知部２６を、さらに含む。報知部２６は、充電開始信号回路３に回路異常Ｅが発生したことを車両９１の内部に報知しても良い。また、車載電池９５の充電の方法として、車両９１が普通充電および急速充電に対応している場合、車載充電器１を用いない急速充電は可能である。急速充電は、充電開始信号Ｓを用いることなく起動できる。このため、普通充電はできない旨や、急速充電は可能である旨を報知しても良い。
上記の構成によれば、充電開始信号回路３の回路異常Ｅの発生や、普通充電ができない旨、急速充電など他の方法により充電が可能であることなどを運転手などに知らせることができ、修理を促すことや、可能な代替方法を提示することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
例えば、上述した実施形態においては、回路遮断手段５の開閉はコントロールユニット２によって制御されているが、他の幾つかの実施形態では、回路遮断手段５の開閉は運転者による手動によって行われても良い。例えば、充電開始信号回路３の回路異常Ｅが検出されると、その充電システム９からその旨の報知を受けるなどした後に、回路遮断手段５を手動により開状態としても良い。その他の幾つかの実施形態では、回路遮断手段５の開閉は、コントロールユニット２による制御と手動によるものと、両方により実行可能に構成されても良い。

１ 車載充電器
２ コントロールユニット
２２ 回路異常診断部
２４ 回路遮断実行部
２６ 報知部
３ 充電開始信号回路
４ 起動回路
４１ 回路接続手段
４２ ＥＶ電源リレー
４２ｃ コイル
４２ｓ リレースイッチ
４３ コントロールユニット電源回路
４４ 第１トランジスタ
４４Ｂ ベース
４４Ｃ コレクタ
４４Ｅ エミッタ
４５ 第２トランジスタ
４５Ｂ ベース
４５Ｃ コレクタ
４５Ｅ エミッタ
４６ モニタ回路
４７ バックアップ電源回路
４８ スイッチ
５ 回路遮断手段
７ イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）
８ 車載ネットワーク
９ 充電システム
９１ 車両
９２ 充電コネクタ
９３ 充電ケーブル
９４ 制御器（ＣＣＩＤ）
９５ 車載電池
Ｂ バッテリ
Ｍ 駆動用モータ
Ｐ 外部電源
Ｐｉ 充電用コンセント
Ｓ 充電開始信号
Ｅ 回路異常（充電開始信号Ｓが常時オンとなる異常）
Ｆ 回路異常（充電開始信号Ｓが常時オフとなる異常）
Ｃ 導通検査
Ｄ 診断処理
Ｔ１ 第１所定時間
Ｔ２ 第２所定時間
Ｔｐ 出力時間
Ｔｔ 診断可能期間
Ｔｗ 診断待機期間
ｔ１ 診断待機期間の開始時刻
ｔ２ 診断待機期間の終了時刻

Claims (7)

1. 車両に搭載され、外部電源から供給される電力を変換して車載電池を充電する車載充電器と、
   前記車載電池に対する充電を制御するコントロールユニットと、
   前記車載充電器と前記コントロールユニットとを接続する充電開始信号回路を含み、前記車載充電器に前記外部電源が接続されると前記充電開始信号回路を通電状態とすることで前記コントロールユニットへ充電開始信号を出力し、前記コントロールユニットを起動させる起動回路と、
   前記充電開始信号回路の前記コントロールユニット側に直列に接続され、前記充電開始信号回路が常時通電状態となる回路異常が検出された場合に前記充電開始信号回路と前記コントロールユニット間で回路を遮断する回路遮断手段と、を備えることを特徴とする車両の充電システム。
2. 前記コントロールユニットは、イグニッションスイッチのオフ時に前記回路異常を検出した場合には、前記回路遮断手段により前記充電開始信号回路と前記コントロールユニット間で回路を遮断した後、前記コントロールユニットを停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両の充電システム。
3. 前記コントロールユニットは、
   前記回路異常を検出するための診断処理を前記コントロールユニットの起動後の診断可能期間において実行する回路異常診断部と、
   前記回路異常を検出した場合には、前記回路遮断手段によって回路を遮断する回路遮断実行部と、を備え、
   前記回路異常が発生していない正常時には、前記診断可能期間において前記充電開始信号が前記コントロールユニットに入力されないオフ状態となるように構成されており、
   前記診断処理は、前記診断可能期間において前記充電開始信号が前記コントロールユニットに入力されるオン状態にある場合に、前記回路異常にあると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の充電システム。
4. 前記コントロールユニットは、前記回路異常が検出された後にイグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられたことを検知すると、前記回路遮断手段によって遮断した回路を接続状態に復帰すると共に、前記診断処理を実行することを特徴とする請求項３に記載の車両の充電システム。
   
5. 前記コントロールユニットは、前記回路異常が検出されたことを報知する報知部を、さらに含むことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の充電システム。
6. 前記回路遮断手段は、前記コントロールユニットの内部に設けられ、前記充電開始信号回路が接続される端子に直列に接続されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の充電システム。
7. 前記回路遮断手段は、前記回路を接続する閉状態と、前記回路を遮断する開状態とで切り替え可能なスイッチで構成されており、前記回路異常が検出された場合に開状態に維持されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の充電システム。
   

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