JP6815301B2 - 作業車 - Google Patents

Description

本発明は、揺動自在に支持された荷台を手動で揺動操作する際に、補助力を付与するガススプリングが備えられている作業車に関する。

上記構成の作業車では、従来、ガススプリングは、荷台の姿勢変更に伴う揺動作用箇所と車体側固定部とにわたって設けられ、ガススプリングと荷台との接続箇所、及び、ガススプリングと車体側固定部との接続箇所の夫々において、１つの軸芯周りで揺動自在に枢支連結される構成となっていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−６３６７５号公報

上記従来構成は、ガススプリングと荷台との間、及び、ガススプリングと車体側固定部との間の夫々において、互いに揺動自在に枢支連結されることで、荷台の姿勢変化を許容しながら、補助力を付与することが可能な状態でガススプリングの伸縮操作を行うことができる。

ガススプリングの補助力の付与を伴って手動にて荷台が姿勢変更され、ガススプリングが最も伸長した状態になると姿勢変更動作は終了するというのが、通常の姿勢切り換え操作である。しかし、このようにガススプリングが最も伸長した状態になっているにもかかわらず、伸長姿勢のガススプリングを更に伸長させる方向に引っ張り力が作用することがある。例えば、操作者が荷台の姿勢変更が未だ終了していないと誤って判断して、ガススプリングを更に伸長させる方向に荷台を揺動操作したり、荷台が傾斜姿勢であるときに、荷台に他物が接当してガススプリングを更に伸長させる方向に無理な力が掛かることがある。このような無理な力が掛かる状態が繰り返し発生すると、ガススプリングが損傷するおそれがある。

そこで、荷台の姿勢変更の際に補助力を付与するガススプリングが損傷するおそれを少なくすることが望まれていた。

本発明に係る作業車の特徴構成は、
荷物積載用の水平姿勢と荷物を外方に排出可能な傾斜姿勢とにわたり揺動自在に車体側固定部に支持された荷台と、
前記荷台の姿勢変更に伴う揺動作用箇所と前記車体側固定部の支持部とにわたって設けられ、前記荷台の前記水平姿勢から前記傾斜姿勢への姿勢切り換えの際に補助力を付与するガススプリングと、が備えられ、
前記ガススプリングと前記荷台との接続箇所、及び、前記ガススプリングと前記支持部との接続箇所のうちの少なくともいずれか一方に、前記ガススプリングの伸長操作による前記補助力の付与が可能であるとともに、前記ガススプリングが最伸長状態又はそれに近い状態であるときに、前記ガススプリングと前記荷台との間又は前記ガススプリングと前記支持部との間で伸長方向に沿う設定範囲内での相対移動を許容する融通部が設けられ、
前記融通部は、前記ガススプリング及び相手側部材のうちのいずれか一方に、前記伸長方向と交差する方向に沿って延びる状態で設けられた係止ピンと、前記ガススプリング及び相手側部材のうちの他方に、前記係止ピンが嵌り合い係合する状態で前記伸長方向に沿って長く形成された長孔とを備え、且つ、前記係止ピンが前記長孔の一端部にて受止められた状態で、前記ガススプリングの伸長操作による前記補助力の付与が可能であり、前記係止ピンが前記長孔の範囲内で前記伸長方向に沿う移動が許容されるように構成され、
前記荷台の揺動に伴って、前記係止ピンが前記長孔の一端部から前記伸長方向に沿って移動して前記長孔の他端部に至るまでの中間位置にあるときに、前記車体側固定部の受止め部に接当してそれ以上の揺動を規制する接当規制部が、前記荷台に設けられている点にある。

本発明によれば、ガススプリングの補助力の付与を伴って手動にて荷台が姿勢変更された場合、ガススプリングが最も伸長した最伸長状態又はそれに近い状態になると、補助力の付与が終了する。そして、その後において、何等かの理由により、荷台に対して、伸長姿勢のガススプリングを更に伸長させる方向に外力が作用した場合、融通部において、ガススプリングと車体側固定部との間又はガススプリングと荷台との間で、伸長方向に沿う設定範囲内での相対移動が許容される。その結果、上記したような外力に起因して、ガススプリングに対して伸長させる方向に無理な力が掛かることを回避し易い。

従って、荷台の姿勢変更操作において、ガススプリングに対して伸長させる方向に無理な力が掛かることが回避され、荷台の姿勢変更の際に補助力を付与するガススプリングが損傷するおそれを少なくすることが可能となった。

また、係止ピンが長孔の一端部にて受止められた状態でガススプリングが伸長することにより補助力を付与することができる。そして、ガススプリングが最伸長状態又はそれに近い状態に至ったのち、荷台に対して、伸長姿勢のガススプリングを更に伸長させる方向に外力が作用することがあっても、係止ピンが長孔の範囲内で自由に移動することができ、ガススプリングに無理な力が掛かることを回避できる。

このように、係止ピンと長孔という簡単な構造の融通部によって、ガススプリングに無理な力が掛かるのを回避することが可能となる。

さらに、上述したように、荷台に対して伸長姿勢のガススプリングを更に伸長させる方向に外力が作用した場合、係止ピンが長孔の一端部から伸長方向に沿って移動し始めるが、係止ピンが長孔の他端部に至るまでの途中において、荷台に設けられた接当規制部が車体側固定部の受止め部に接当してそれ以上の揺動が規制される。

係止ピンが長孔の途中位置にあるときに、荷台はそれ以上の揺動が規制されるので、伸長姿勢のガススプリングを更に伸長させる方向に引っ張り力が作用することを確実に回避でき、伸長させる方向に外力が作用することに起因してガススプリングが損傷することを防止できる。

多目的作業車の全体側面図である。 多目的作業車の全体平面図である。 多目的作業車の背面図である。 多目的作業車の車体後部の側面図である。 エンジンの周辺を示す斜視図である。 第一遮熱部材の取り付け状態を示す切欠き側面図である。 ガススプリング配設部の分解斜視図である。 ガススプリング配設部を示す斜視図である。 縮退状態におけるガススプリング配設部の側面図である。 伸長状態におけるガススプリング配設部の側面図である。

以下、本発明の実施の形態を作業車の一例である多目的作業車に適用した場合について図面に基づいて説明する。
尚、本実施形態での説明における前後方向及び左右方向は、特段の説明がない限り、次のように記載している。つまり、図１，２における矢印Ｆで示す方向が「前側」、図１，２における矢印Ｂで示す方向が「後側」、図２における矢印Ｒで示す方向が「右側」、図２における矢印Ｌで示す方向が「左側」である。

〔全体構成〕
図１、図２に示される作業車の一例である多目的作業車は、荷物の運搬やレクリエーション等の多目的な用途に用いられる作業車である。多目的作業車には、操向可能且つ駆動可能な左右一対の前車輪１と、駆動可能な左右一対の後車輪２と、操縦者等が搭乗可能な運転部３と、荷物を積載可能な荷台４と、荷台４の下方に位置する原動部５等が備えられている。

運転部３には、操縦者が着座する運転座席６、運転座席６に隣接して配置され、搭乗者が着座可能な補助座席７、操舵操作を行うためのステアリングホイール８、変速操作を行うための変速レバー９等が備えられている。ステアリングホイール８、及び、変速レバー９は、運転座席６の前方に位置する運転パネル１０に配置されている。

図１，２に示すように、原動部５には、ガソリンエンジン（以下、エンジンと称する）１１、エンジン１１の後方に位置するミッションケース１２、エンジン１１及びミッションケース１２の左方に位置してエンジン１１からミッションケース１２に伝動する無段変速装置１３、エンジン１１に燃焼用の空気を供給する給気装置１４、エンジン１１からの排気を処理する排気装置１５などが備えられている。

無段変速装置１３は、周囲がケースにより覆われており、ケースの内部に図示しないベルト式無段変速機構が内装されている。無段変速装置１３は、エンジン１１、及び、ミッションケース１２の横側部に連結支持されている。ミッションケース１２は、エンジン１１の後部側に連結支持されている。走行車体の前部には、開閉可能なボンネット１６が備えられ、ボンネット１６内に形成される空間には、エンジン１１の冷却用のラジエータ１７等が配置されている。

エンジン１１は、クランク軸が機体左右方向に沿うように、且つ、シリンダヘッド１８が斜め後ろ上がりとなるように、横置き姿勢で配置されている。つまり、図５，６に示すように、エンジン１１のシリンダヘッド１８の上面部１８Ａは、後方に向かうにつれて下方に位置するように後ろ下がりに傾斜している。

図１に示すように、走行車体には、車体の前部及び中間部を支持するメインフレーム１９と、原動部５を支持する後部フレーム２０とが備えられている。図３に示すように、後部フレーム２０は、ダブルウィッシュボーン式の左右のリアサスペンション２１を介して、左右の後車輪２を支持している。メインフレーム１９は、図示しないフロントサスペンションを介して左右の前車輪１を支持している。

図４，５に示すように、後部フレーム２０は、エンジン１１を取り囲むように設けられている。図７に示すように、後部フレーム２０には、前後方向に沿って延びる左右の支持フレーム２２と、左右の支持フレーム２２の後端部側同士を連結する横方向に延びる下部横向きフレーム２３と、左右の支持フレーム２２の後端部から夫々立設される縦方向に延びる後部縦向きフレーム２４と、左右の後部縦向きフレーム２４の上下中間位置同士を、第一ブラケット２５を介して連結する横方向に延びる中間横向きフレーム２６と、が備えられている。さらに、後部フレーム２０には、各後部縦向きフレーム２４の上端部に第二ブラケット２７を介して連結される上部前後向きフレーム２８、左右の上部前後向きフレーム２８の前後中途部同士を連結する上部横向きフレーム２９等が備えられている。

左右の支持フレーム２２は、夫々、角パイプにより構成されている。左右の支持フレーム２２は、夫々、後部側が前後方向に沿って延び、前後中途部が機体後方から前方に向かうにつれて機体外側に位置し、前部側が機体前後方向に沿って延びるように、屈曲する形状となっている。

エンジン１１の動力は、無段変速装置１３にて無段階に変速されたのちミッションケース１２に伝達される。ミッションケース１２内に備えられる図示しないギヤ式変速機構により、前進状態（前進一速状態、及び、前進二速状態）、後進状態、中立状態を、夫々、現出可能となっている。図２に示すように、ミッションケース１２の動力は、後車軸３１に伝達され、後車軸３１から左右の後車輪２に伝達される。また、ミッションケース１２の動力は、動力取出軸３２、推進軸３３等を介して、前車軸３４に伝達され、前車軸３４から左右の前車輪１に伝達可能となっている。動力取出軸３２は、エンジン１１の下方に位置している。

図２に示すように、給気装置１４と排気装置１５とは、左右両側に振り分け配置されている。排気装置１５には、エンジン１１から排出される排気が通流する排気管３５と、排気音を低減可能なマフラー３６とが備えられている。排気管３５は、エンジン１１から機体前方に向けて延出されてから屈曲され、エンジン１１の側方を迂回して、機体後方に向けて延出されている。排気管３５は、無段変速装置１３の上方を通るように配置されている。排気管３５は、エンジン１１の後端部から２本延出され、マフラー３６の前端部で合流したのちマフラー３６に接続されている。マフラー３６にて排気音が低減された排気は、車体後部の排気口３７から外方に排出される。

図２に示すように、給気装置１４には、エンジン１１に導入される燃焼用空気が通流する給気管３８、空気を除塵処理するエアークリーナ３９、吸気音の消音を行うレゾネータ４０、エンジン１１に対する燃焼用空気の供給量を変更調節するスロットルバルブ４１、給気経路をエンジン１１の各気筒に分岐させる分岐部４２等が備えられている。

図３に示すように、レゾネータ４０とマフラー３６とは、上部横向きフレーム２９、中間横向きフレーム２６、左右の後部縦向きフレーム２４、上部前後向きフレーム２８により囲まれる空間に位置している。

〔遮熱部材〕
図１，２に示すように、運転座席６及び補助座席７は、排気管３５の前部の前斜め上方に配置されている。そこで、図５，６に示すように、運転部３と排気装置１５の排気管３５との間を仕切る第一遮熱部材４３が備えられている。第一遮熱部材４３は、排気管３５の前部を覆っている。図５に示すように、第一遮熱部材４３は、左右方向において排気管３５よりも幅広であり、排気管３５の左右幅の全域を覆う左右幅に形成されている。

図６に示すように、第一遮熱部材４３には、排気管３５の前部の前側を覆う前側部４３ａ、前側部４３ａの上端部から後方に向けて延出されて排気管３５の前部の上側を覆う上側部４３ｂ、及び、上側部４３ｂの後端部から後方に向けて延出されてエンジン１１のシリンダヘッド１８の前部の上方を覆う延出部４３ｃが備えられている。第一遮熱部材４３は板金の曲げにより一体的に形成されている。第一遮熱部材４３の後端部は、シリンダヘッド１８の前後中央箇所の近傍まで延出されているとともに、後方に向かうにつれて下方に位置するように後ろ下がりに傾斜している。上側部４３ｂは、荷台４の前端部の直下に位置するまで延出されており、第一遮熱部材４３は、排気管３５と運転部３との間を仕切っているとともに、荷台４と排気管３５との間を仕切っている。

図６に示すように、第一遮熱部材４３は、後部フレーム２０に固定されている。第一遮熱部材４３の前側部４３ａの左右両端部の２箇所は、夫々、上部前後向きフレーム２８から横内側に向けて延びる断面Ｌ字状の第一ステー４４にボルト連結されて、上部前後向きフレーム２８に支持されている。また、第一遮熱部材４３の上側部４３ｂにおける第一ステー４４よりも横内側の２箇所は、夫々、横内側に向けて延びる断面Ｌ字状の第二ステー４５にボルト連結されて支持されている。第二ステー４５は、上部前後向きフレーム２８と、横方向の延びる丸パイプ状の横フレーム体４６とを連結する連結部材４７に支持されている。

図６に示すように、第一遮熱部材４３の後端部とシリンダヘッド１８の前部の上面部１８Ａとの間には、クリアランスＣが設けられている。第一遮熱部材４３には、このクリアランスＣを埋める耐熱性及び弾性を有する遮蔽部４８が備えられている。遮蔽部４８は、エンジン１１のシリンダヘッド１８の上面部１８Ａの略全域を覆うように横長の形状となっている。

図６に示すように、遮蔽部４８は、帯状に設けられた断熱材４９（グラスウール）の周囲をアルミ箔５０により上下両側から覆うように設けられ、且つ、その断熱材４９が２つ折り状態で第一遮熱部材４３の後端部を挟む状態で設けられている。遮蔽部４８は、表裏両面に粘着面を有する両面接着テープ５１によって第一遮熱部材４３の後端部に貼り付けて固定されている。尚、折り曲げ箇所の内側にはアルミ箔５０を設けないようにして折れ曲がりが円滑に行えるようにしている。

このように断熱材４９（グラスウール）が外方に剥き出しにならないようにアルミ箔５０により覆うことにより、断熱性を維持しながら耐久性を向上させることができる。図５に示すように、荷台４と排気管３５との間には、第二遮熱部材５２が備えられている。

〔荷台の支持構造〕
荷台４は、荷物積載用の水平姿勢と荷物を外方に排出可能な傾斜姿勢とにわたり揺動自在に車体側固定部としての後部フレーム２０に支持されている。荷台４は、車体後部側箇所に位置する横向きの軸芯Ｘ周りに揺動自在に後部フレーム２０に支持され、荷物積載用の水平姿勢から前端部を上昇させて後端部側から荷を排出可能な傾斜姿勢（ダンプ状態）に姿勢変更することができる。荷台４の姿勢変更は手動で行われるが、ガススプリング５５によって手動操作において操作の補助力を付与するように構成されている。

図９に示すように、後部フレーム２０のうちの左右の上部前後向きフレーム２８の後端部に、荷台４を昇降揺動可能に支持する左右のボス部５６が備えられている。荷台４の後部側の下面における左右のボス部５６に対応する箇所に左右の支点部材５７が設けられている。左右のボス部５６の夫々と左右の支点部材５７の夫々とに亘って挿通する状態で左右のボルト５８が設けられている。ボルト５８は、左右向きの支軸として機能するものであり、荷台４がこのボルト５８による横向き軸芯Ｘ周りで揺動自在に後部フレーム２０に支持される。

図３に示すように、ガススプリング５５は、レゾネータ４０と右側の後部縦向きフレーム２４との間に配備されている。すなわち、図７，８，９に示すように、ガススプリング５５の下部は、左右の後部縦向きフレーム２４のうちレゾネータ４０に隣接する右側の後部縦向きフレーム２４にブラケット５９を介して支持されている。ブラケット５９は、車体側固定部の支持部として機能するものであり、右側の後部縦向きフレーム２４にボルトで連結されている。図７，８に示すように、ブラケット５９は、右側の後部縦向きフレーム２４の前面及び左側面にボルト連結にて固定されている。

図７，８，９に示すように、ガススプリング５５は、シリンダチューブ５５Ａが上側に位置し、ピストンロッド５５Ｂが下側に位置する状態で設けられ、ピストンロッド５５Ｂの下端部に左右向きの係止ピン６０が備えられ、この係止ピン６０がブラケット５９に形成された挿通孔６１を挿通する状態で連係されて支持されている。ブラケット５９の係止ピン６０が挿通する箇所は、ガススプリング５５側に設けられた枢支連結部５５Ｃを左右両側から挟むように支持する両持ち支持構造にて形成されている。

図８に示すように、荷台４の底部にボルト連結により連結ブラケット６２が取付けられ、この連結ブラケット６２とガススプリング５５のシリンダチューブ５５Ａの上端部とが左右向きの連結ピン６３により、相対回動自在に枢支連結されている。荷台４の底面４Ａに横方向に延びる状態で角筒状の補強部材４Ｂが備えられている。連結ブラケット６２は、補強部材４Ｂに当て付けた状態でボルト連結されている。又、連結ブラケット６２の連結ピン６３が挿通する箇所は、ガススプリング５５側に設けられた枢支連結部５５Ｄを左右両側から挟むように支持する両持ち支持構造にて形成されている。

ガススプリング５５とブラケット５９との接続箇所に、ガススプリング５５の伸長操作による補助力の付与が可能であるとともに、ガススプリング５５が最伸長状態又はそれに近い状態であるときに、ガススプリング５５とブラケット５９との間で伸長方向に沿う設定範囲内での相対移動を許容する融通部ＹＤが設けられている。

すなわち、図７，８に示すように、ブラケット５９に形成された挿通孔６１が、ガススプリング５５の伸長方向すなわち上下方向に沿って長く形成された長孔に形成されている。係止ピン６０は、抜け外れが阻止される状態で長孔状の挿通孔６１を挿通している。係止ピン６０は挿通孔６１の長手方向に沿って長孔の範囲内で移動自在に設けられている。

この構成では、係止ピン６０が長孔の一端部としての挿通孔６１の下端縁にて受止められた状態で、ガススプリング５５の伸長操作による荷台４に対する補助力の付与が可能であり、ガススプリング５５が最伸長状態又はそれに近い状態であるときに、さらに伸長する方向に向けて荷台４に外力が加わった場合に、係止ピン６０が挿通孔６１の長孔の範囲内で伸長方向に沿って相対移動することが可能である。

従って、伸長方向と交差する方向に沿って延びる状態でガススプリング５５に設けられた係止ピン６０と、ガススプリング５５のブラケット５９に形成された長孔としての挿通孔６１とにより、融通部ＹＤが構成されている。従って、ブラケット５９は、車体側固定部の支持部として機能するとともに、相手側部材として機能するものである。

又、荷台４の揺動に伴って、係止ピン６０が長孔の一端部としての挿通孔６１の下端縁から伸長方向に沿って移動して長孔の他端部としての挿通孔６１の上端縁に至るまでの中間位置にあるときに、車体フレームＳの受止め部６４に接当してそれ以上の揺動を規制する接当規制部６５が、荷台４に設けられている。

すなわち、図９に示すように、右側の上部前後向きフレーム２８の後端部から後下方に向けて延びる状態で受止め部６４が延設されている。荷台４が傾斜姿勢に切り換えられ、ガススプリング５５が最伸長状態に至ったのちも、伸長する方向に向けて荷台４に外力が加わり、係止ピン６０が挿通孔６１の中間位置に至ると、図１０に示すように、荷台４側の接当規制部６５が受止め部６４に接当してそれ以上の揺動が規制される。このように荷台４が揺動規制されることにより、ガススプリング５５に対して伸長方向に無理な力が掛かることがなく、ガススプリング５５が損傷するおそれが少なくなる。

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、ガススプリング５５とブラケット５９（車体側固定部の支持部）との接続箇所に融通部ＹＤが設けられる構成としたが、この構成に代えて、ガススプリング５５と荷台４との接続箇所に融通部ＹＤを設ける構成としてもよく、ガススプリング５５とブラケット５９との接続箇所と、ガススプリング５５と荷台４との接続箇所との夫々に、融通部ＹＤを設ける構成としてもよい。

（２）上記実施形態では、作業車として多目的作業車を例に説明したが、多目的作業車に限らず、本発明は、荷台を備える種々の型式の作業車に適用できる。

本発明は、揺動自在に支持された荷台を手動で揺動操作する際に、補助力を付与するガススプリングが備えられている作業車に適用できる。

４ 荷台
２０ 車体側固定部
５５ ガススプリング
５９ 支持部（相手側部材）
６０ 係止ピン
６１ 長孔
６４ 受止め部
６５ 接当規制部
ＹＤ 融通部

Claims (1)

1. 荷物積載用の水平姿勢と荷物を外方に排出可能な傾斜姿勢とにわたり揺動自在に車体側固定部に支持された荷台と、
   前記荷台の姿勢変更に伴う揺動作用箇所と前記車体側固定部の支持部とにわたって設けられ、前記荷台の前記水平姿勢から前記傾斜姿勢への姿勢切り換えの際に補助力を付与するガススプリングと、が備えられ、
   前記ガススプリングと前記荷台との接続箇所、及び、前記ガススプリングと前記支持部との接続箇所のうちの少なくともいずれか一方に、前記ガススプリングの伸長操作による前記補助力の付与が可能であるとともに、前記ガススプリングが最伸長状態又はそれに近い状態であるときに、前記ガススプリングと前記荷台との間又は前記ガススプリングと前記支持部との間で伸長方向に沿う設定範囲内での相対移動を許容する融通部が設けられ、
   前記融通部は、前記ガススプリング及び相手側部材のうちのいずれか一方に、前記伸長方向と交差する方向に沿って延びる状態で設けられた係止ピンと、前記ガススプリング及び相手側部材のうちの他方に、前記係止ピンが嵌り合い係合する状態で前記伸長方向に沿って長く形成された長孔とを備え、且つ、前記係止ピンが前記長孔の一端部にて受止められた状態で、前記ガススプリングの伸長操作による前記補助力の付与が可能であり、前記係止ピンが前記長孔の範囲内で前記伸長方向に沿う移動が許容されるように構成され、
   前記荷台の揺動に伴って、前記係止ピンが前記長孔の一端部から前記伸長方向に沿って移動して前記長孔の他端部に至るまでの中間位置にあるときに、前記車体側固定部の受止め部に接当してそれ以上の揺動を規制する接当規制部が、前記荷台に設けられている作業車。

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