JP6809293B2

JP6809293B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP6809293B2
Application number: JP2017038292A
Authority: JP
Inventors: 和彦榊原; 前田　智治; 智治前田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-03-01
Filing date: 2017-03-01
Publication date: 2021-01-06
Anticipated expiration: 2037-03-01
Also published as: JP2018145805A

Description

本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明はアイドリングストップアンドスタート制御を行う車両の改良に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、車両が停車状態にある際や走行中の減速状態にある際、自動停止条件が成立すると内燃機関（エンジン）を自動停止させ、その後、自動再始動条件が成立すると内燃機関を自動再始動させるアイドリングストップアンドスタート制御を行う車両が知られている。

特許文献１には、自動停止している内燃機関を自動再始動させるためのバッテリ（蓄電池）電力の残量閾値を変更することが開示されている。

特開２０１６−６２９７号公報

ところが、特許文献１では、補機の作動状態や車両走行状態に関わりなく、内燃機関を自動再始動させるためのバッテリ電力の残量閾値を設定している。このため、内燃機関の自動停止中における補機の作動状態や車両走行状態によっては、必要以上に内燃機関の自動再始動タイミングが早期になってしまう（アイドリングストップの期間を長く得ることができなくなってしまう）可能性があった。このため、この内燃機関の自動再始動タイミングを適切に設定して内燃機関の燃料消費率を改善する余地があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動停止中の内燃機関の自動再始動タイミングを適切に設定することにより内燃機関の燃料消費率を改善することができる車両の制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両走行中および車両停車中それぞれにおいて、自動停止条件が成立した際に内燃機関を自動停止させ、自動再始動条件が成立した際に前記内燃機関を自動再始動させる車両に適用される制御装置を前提とする。そして、この制御装置は、前記自動再始動させる条件として蓄電池の電圧が所定の電圧閾値未満となったことを含み、前記内燃機関の自動停止中における車両走行状態および補機の作動状態に応じて前記電圧閾値を変更するものであって、運転者によってステアリング操作が行われる際の操舵力のアシストを行うための電動パワーステアリングを備えている場合に、車両走行中において先行車両と自車両との車間距離が所定値未満であること、運転者によってブレーキペダルの踏み込み操作が行われる際の制動力のアシストを行うための電動アシストブレーキを備えている場合に、車両走行中において運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作による車両の急制動中であること、のうちの少なくとも一つを前記電圧閾値を変更するための条件とし、その条件が成立していない場合には当該条件が成立している場合に比べて前記電圧閾値を低く設定することを特徴とする。

この特定事項により、内燃機関の自動停止中における車両走行状態および補機の作動状態に応じて、内燃機関を自動再始動させる条件としての電圧閾値を変更し、蓄電池の電圧が低くなっていることを許容できる補機の作動時や電力消費量が少ない状態等にあっては内燃機関の自動再始動タイミングを遅らせることができる。つまり、必要最小限の補機の動作を保証しながらも、内燃機関の停止期間（アイドリングストップの期間）を長く得ることができる（内燃機関の自動再始動が早すぎることを抑制する）。これにより、内燃機関の燃料消費率を改善することができる。

本発明では、内燃機関を自動再始動させる条件として蓄電池の電圧が所定の電圧閾値未満となったことを含み、内燃機関の自動停止中における車両走行状態および補機の作動状態に応じて前記電圧閾値を変更するようにしている。これにより、蓄電池の電圧が低くなっていることを許容できる補機の作動時等にあっては内燃機関の停止期間を長く得ることが可能になり、内燃機関の燃料消費率を改善することができる。

実施形態に係るエンジンおよび吸排気系の概略構成を示す図である。エンジンの制御系を示すブロック図である。エンジン再始動制御の手順を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る制御装置を自動車用エンジン（内燃機関）に適用した場合について説明する。

−エンジンおよび吸排気系の概略構成−
図１は本実施形態に係るエンジン１および吸排気系の概略構成を示す図である。なお、この図１ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。

本実施形態におけるエンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１１を形成するピストン１２および出力軸であるクランクシャフト１３を備えている。前記ピストン１２はコネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１３に連結されている。

前記クランクシャフト１３にはシグナルロータ１５が取り付けられている。このシグナルロータ１５の側方近傍にはクランクポジションセンサ７１が配置されている。このクランクポジションセンサ７１は、クランクシャフト１３が回転する際にシグナルロータ１５の突起１６の通過に対応するパルス状の信号（出力パルス）を出力する。

エンジン１のシリンダブロック１７には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ７２が配置されている。

エンジン１の燃焼室１１には点火プラグ（点火栓）２が配置されている。この点火プラグ２の点火タイミングはイグナイタ２１によって調整される。このイグナイタ２１はエンジンＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）６によって制御される。

エンジン１の燃焼室１１には吸気通路３と排気通路４とが接続されている。吸気通路３と燃焼室１１との間には吸気バルブ３１が設けられている。また、排気通路４と燃焼室１１との間には排気バルブ４１が設けられている。これら吸気バルブ３１および排気バルブ４１の開閉駆動は、クランクシャフト１３の回転が伝達される吸気カムシャフトおよび排気カムシャフト（共に図示省略）の各回転によって行われる。

前記吸気通路３には、エアクリーナ３２、エアフローメータ７３、吸気温センサ７４、および、電子制御式のスロットルバルブ３３が配置されている。このスロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動される。スロットルバルブ３３の開度はスロットル開度センサ７５によって検出される。

また、前記吸気通路３にはインジェクタ３５が配置されている。このインジェクタ３５は、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路３に燃料を噴射する。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１１に導入される。燃焼室１１に導入された混合気は、エンジン１の圧縮行程を経た後、点火プラグ２にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室１１内での燃焼によりピストン１２が往復運動してクランクシャフト１３が回転する。

エンジン１の排気通路４には２つの三元触媒４２，４３が配設されている。排気通路４における三元触媒４２の上流側には空燃比センサ７６が、下流側には酸素センサ７７がそれぞれ配置されている。これら空燃比センサ７６および酸素センサ７７の出力信号は、それぞれＡ／Ｄ変換された後に、エンジンＥＣＵ６に入力される。

なお、本実施形態に係る車両は、後述するように、運転者によってステアリング操作が行われる際の操舵力のアシストを行うための電動パワーステアリング、運転者によってブレーキペダルの踏み込み操作が行われる際の制動力のアシストを行うための電動アシストブレーキが備えられている。

−制御ブロックの説明−
以上のエンジン１の運転状態は前記エンジンＥＣＵ６によって制御される。このエンジンＥＣＵ６は、図２に示すように、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）６１、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）６２、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）６３およびバックアップＲＡＭ６４などを備えている。

これらＣＰＵ６１、ＲＯＭ６２、ＲＡＭ６３およびバックアップＲＡＭ６４は、バス６７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路６５および外部出力回路６６と接続されている。外部入力回路６５には、前記クランクポジションセンサ７１、水温センサ７２、エアフローメータ７３、吸気温センサ７４、スロットル開度センサ７５、空燃比センサ７６、酸素センサ７７の他に、アクセル開度センサ７８、車速センサ７９、ブレーキペダルセンサ７Ａ、バッテリ電圧センサ７Ｂ、自車両の前方の状態（特に先行車両の有無等）を検知するレーダセンサ（ミリ波レーダ、レーザレーダ等）や車両前方を撮像するカメラ（ＣＣＤ（ＣｈａｒｇｅＣｏｕｐｌｅｄＤｅｖｉｃｅ）、ＣＭＯＳ（ＣｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙＭｅｔａｌ−ＯｘｉｄｅＳｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ））等で構成される前方検知センサ７Ｃ等が接続されている。各センサの機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。

更に、この外部入力回路６５には、ワイパースイッチ８１、エアコンスイッチ８２、走行モード切替スイッチ８３、ＡＣＣ（ＡｄａｐｔｉｖｅＣｒｕｉｓｅＣｏｎｔｒｏｌ）スイッチ８４、ヘッドランプスイッチ８５等も接続されている。

ワイパースイッチ８１は、例えば車両の車室内のステアリングコラムの側部に配置されたレバースイッチであって、運転者により傾動操作がなされた場合に、図示しないワイパー装置に適宜のワイパー指令信号を出力し、公知のレインセンサを用いた自動作動である「ＡＵＴＯ」、高速作動である「ＨＩ」、低速作動である「ＬＯ」、停止状態である「ＯＦＦ」等が切り替え可能となっている。また、このワイパースイッチ８１の出力信号（ワイパー指令信号）はエンジンＥＣＵ６に入力されるようになっている。

エアコンスイッチ８２は、車室内の空調設定を行うためのスイッチであって、車室内の設定温度、設定風量、空調風の吹き出し口の切り替え等を行うために、図示しない空調装置（エアコンコンプレッサやブロワ等）に適宜の空調指令信号を出力するものである。また、このエアコンスイッチ８２は、設定温度に応じて設定風量等を自動的に調整する「ＡＵＴＯ」に切り替えるためのＡＵＴＯスイッチや、空調装置を停止させる「ＯＦＦ」に切り替えるためのＯＦＦスイッチを含んでいる。このエアコンスイッチ８２の出力信号（空調指令信号）もエンジンＥＣＵ６に入力されるようになっている。

走行モード切替スイッチ８３は、車両の走行モードを、スポーツモード、ノーマルモード、エコモード等に選択的に切り替えるためのスイッチである。スポーツモードは、アクセルペダルの操作に対するスロットルバルブ３３の開閉動作等の応答性が高く設定されるものであり、エコモードは、アクセルペダルの操作に対するスロットルバルブ３３の開閉動作等の応答性が低く設定されるものである。また、この走行モード切替スイッチ８３で選択された走行モードの出力信号（走行モード要求信号）はエンジンＥＣＵ６に入力されるようになっている。

ＡＣＣスイッチ８４は、アダプティブクルーズコントロールのＯＮ／ＯＦＦを切り替えるためのスイッチである。このアダプティブクルーズコントロールとは、先行車両と自車両との車間距離を適切な間隔に維持するように自車両を制御する周知のものである。つまり、前方検知センサ７Ｃからの出力信号に基づいて先行車両と自車両との車間距離を算出し、この車間距離を略一定に維持するようにエンジン１および図示しない変速機を制御するものである。このＡＣＣスイッチ８４からの出力信号（アダプティブクルーズコントロールＯＮ信号、アダプティブクルーズコントロールＯＦＦ信号）はエンジンＥＣＵ６に入力されるようになっている。

ヘッドランプスイッチ８５は、車両のヘッドランプの点灯／消灯を切り替えたり、ハイビーム／ロービームの照射状態を切り替えたりするための操作スイッチである。このヘッドランプスイッチ８５の出力信号はエンジンＥＣＵ６に入力されるようになっている。

一方、前記外部出力回路６６には、前記スロットルモータ３４、インジェクタ３５、イグナイタ２１等が接続されている。

前記エンジンＥＣＵ６は、前記各種センサからの出力信号や各種スイッチからの出力信号に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、点火プラグ２の点火タイミング制御、インジェクタ３５の燃料噴射制御、スロットルモータ３４の駆動制御、後述するアイドリングストップアンドスタート制御等が実行される。

−アイドリングストップアンドスタート制御の概要−
本実施形態に係る車両は、所定の自動停止条件が成立するとエンジン１を自動で停止する一方、所定の自動再始動条件が成立するとエンジン１を自動で再始動させるアイドリングストップアンドスタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）を行うようになっている。

このアイドリングストップアンドスタート制御としては、車両が停車状態にあることを条件としてエンジン１を自動停止するもの（以下、停車アイドリングストップ制御と称す）と、車両が減速状態にあるときからエンジン１を自動停止するもの（以下、減速アイドリングストップ制御と称す）とがある。

停車アイドリングストップ制御と減速アイドリングストップ制御とは、開始条件（アイドリングストップ開始条件）が互いに異なっている。

具体的には、停車アイドリングストップ制御の開始条件は、少なくとも車両停車を含む。また、他の条件としては、ブレーキペダルの踏み込み操作がなされていること（ブレーキＯＮ）、エンジン水温が所定水温（例えば４０℃）以上であること等が含まれる。

また、減速アイドリングストップ制御の開始条件は、少なくとも車両が走行状態で所定値以上の減速度で減速していることを含む。なお、この減速アイドリングストップ制御は、車両の走行中に開始されるものであるため、その開始条件は、前述した所定値以上の減速度の他、停車アイドリングストップ制御の開始条件には含まれない、例えば変速機の油圧条件などの安全走行を確保するための所定条件を含んでいる。

このように本実施形態に係る車両は、停車アイドリングストップ制御および減速アイドリングストップ制御の双方を実行することが可能である。即ち、車両は、停車アイドリングストップ制御の開始条件および減速アイドリングストップ制御の開始条件のうちの何れかの開始条件が成立したときにアイドリングストップ制御を実行することが可能となっている。

アイドリングストップ制御を実行する場合、エンジンＥＣＵ６は、インジェクタ３５からの燃料噴射を停止（フューエルカット）する。一方、エンジンＥＣＵ６は、エンジン１を自動再始動させる際には、インジェクタ３５からの燃料噴射を再開するとともに、自動再始動信号をスタータモータ（図示せず）に送信するようになっている。

−エンジン再始動制御−
次に、本実施形態の特徴であるエンジン再始動制御について説明する。

前述したように、特許文献１では、補機の作動状態や車両走行状態に関わりなく、エンジンを自動再始動させるためのバッテリ電力の残量閾値を設定している。このため、エンジンの自動停止中における補機の作動状態や車両走行状態によっては、必要以上にエンジンの自動再始動タイミングが早期になってしまう可能性があった。このため、このエンジンの自動再始動タイミングを適切に設定してエンジンの燃料消費率を改善する余地があった。

本実施形態は、この点に鑑み、自動停止中のエンジン１の自動再始動タイミングを適切に設定することによりエンジン１の燃料消費率を改善するようにしたものである。

具体的には、エンジン１を自動再始動させる条件としてバッテリ電圧が所定の電圧閾値未満となったことを含み、エンジン１の自動停止中における車両走行状態および補機の作動状態に応じて前記電圧閾値を変更するようにしている。これにより、エンジン１の自動停止中において、バッテリ電圧が低くなっていることを許容できる補機の作動時や電力消費量が少ない状態等にあっては、前記電圧閾値を低く設定することでエンジン１の自動再始動タイミングを遅らせることができる。つまり、必要最小限の補機の動作を保証しながらも、エンジン１の停止期間（アイドリングストップの期間）を長く得ることができ、これによって、エンジン１の燃料消費率を改善できるようにしている。

次に、前記エンジン再始動制御の手順について図３のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両のスタートスイッチがオン操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、現在の車両の状態がアイドリングストップ中であるか否かを判定する。この判定は、スタートスイッチがオン操作された状態（スタートスイッチがオン操作された後、未だオフ操作されていない状態）で、前記クランクポジションセンサ７１からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転速度が「０」となっているか否かを判定することによって行われる。また、エンジンＥＣＵ６からアイドリングストップ信号（インジェクタ３５への燃料噴射停止指令信号）が出力されたことを認識することによりアイドリングストップ中であると判定するようにしてもよい。

現在の車両の状態がアイドリングストップ中ではなく、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、エンジン１は運転中であるとして、そのままリターンされる。

一方、現在の車両の状態がアイドリングストップ中であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、現在、車両は走行中であるか否かを判定する。この判定は、前記車速センサ７９からの出力信号に基づいて算出される車速が所定値以上となっているか否かを判定することによって行われる。

車両が走行中であり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合（例えば前述した減速アイドリングストップ中である場合）には、ステップＳＴ３に移り、車両走行中にバッテリ電圧の保証が必要な機器が作動中であるか（車両走行中に高いバッテリ電圧が必要となる機器が作動する可能性のある状況であるかも含む）否かを判定する。この車両走行中にバッテリ電圧の保証が必要な機器とは、車両走行中において比較的高いバッテリ電圧が維持されていることを要求する機器であって、例えば、前記アダプティブクルーズコントロールが実行されている場合やスポーツモードに設定されている場合のスロットルモータ３４が挙げられる。これらアダプティブクルーズコントロールが実行されている場合やスポーツモードに設定されている場合は、スロットルバルブ３３の開閉動作に高い応答性が要求される車両走行状態である。即ち、バッテリ電圧が低くなっているとスロットルバルブ３３の開閉動作の応答性が十分に得られないため、アダプティブクルーズコントロールが実行されている場合やスポーツモードに設定されている場合には、比較的高いバッテリ電圧が維持されていることが要求される。このため、アダプティブクルーズコントロールが実行されている場合やスポーツモードに設定されている場合には、このステップＳＴ３でＹＥＳ判定されてステップＳＴ４に移ることになる。

また、以下の場合にも、比較的高いバッテリ電圧が維持されていることが要求されることになり、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定されることになる。つまり、前記前方検知センサ７Ｃからの出力信号によって、自車両の前方に先行車両が存在し且つこの自車両と先行車両との車間距離が所定値未満であると判定された場合、ヘッドランプスイッチ８５からの出力信号に基づいてヘッドランプがＯＮになっていると判定された場合、車速センサ７９からの出力信号に基づいて算出される車速が所定値以上となっていると判定された場合、ブレーキペダルセンサ７Ａからの出力信号に基づいて車両が急制動していると判定された場合である。

自車両の前方に先行車両が存在し且つこの自車両と先行車両との車間距離が所定値未満である場合には、その後、運転者によってステアリング操作（先行車両との接触を回避するためのステアリング操作）が行われる可能性が高く、この際、前記電動パワーステアリングによる操舵力のアシストが良好に行われるように、比較的高いバッテリ電圧が維持されていることが要求される。

ヘッドランプがＯＮになっている場合には、ヘッドランプの明度を十分に確保して安全性を維持できるように、比較的高いバッテリ電圧が維持されていることが要求される。

車速が所定値以上となっている場合には、その後に制動要求が生じた場合に高い制動力が必要となるため、前記電動アシストブレーキによる制動力のアシストが良好に行われるように、比較的高いバッテリ電圧が維持されていることが要求される。

車両が急制動している場合にも、高い制動力が必要であるため、前記電動アシストブレーキによる制動力のアシストが良好に行われるように、比較的高いバッテリ電圧が維持されていることが要求される。

一方、車両走行中にバッテリ電圧の保証が必要ない機器の作動状態としては、前記ワイパー装置が「ＡＵＴＯ」である場合や、エアコンが「ＡＵＴＯ」である場合が挙げられる。つまり、これらの場合、ワイパー装置の作動速度の低下や、空調装置の性能（風量等）の低下を招くが、本実施形態ではこれを許容するものとなっている。このため、ワイパー装置が「ＡＵＴＯ」である際およびエアコンが「ＡＵＴＯ」である際には、前述したステップＳＴ３でＹＥＳ判定される条件（アダプティブクルーズコントロールの実行中等）が成立していない場合に、このステップＳＴ３でＮＯ判定されてステップＳＴ５に移ることになる。勿論、ワイパー装置が「ＯＦＦ」である際およびエアコンが「ＯＦＦ」である際にも、前述したステップＳＴ３でＹＥＳ判定される条件が成立していない場合に、このステップＳＴ３でＮＯ判定されてステップＳＴ５に移ることになる。

また、前記エコモードに設定されている場合には、スロットルバルブ３３の開閉動作等に高い応答性は要求されないため、高いバッテリ電圧が維持されていることは要求されない。このため、このエコモードに設定されている際にも、前述したステップＳＴ３でＹＥＳ判定される条件が成立していない場合に、ステップＳＴ３でＮＯ判定されてステップＳＴ５に移ることになる。

ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、エンジン再始動判定のためのバッテリ電圧閾値を所定値Ａに設定してステップＳＴ９に移る。一方、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、エンジン再始動判定のためのバッテリ電圧閾値を所定値Ｂに設定してステップＳＴ９に移る。

これらバッテリ電圧閾値Ａ，Ｂの関係としては、Ａに比べてＢの方が所定量だけ小さな値として設定されている。つまり、車両走行中に補機等の作動によってバッテリ電圧が低下していく場合に、バッテリ電圧閾値がＡに設定されている場合（車両走行中にバッテリ電圧の保証が必要な機器が作動中である等）よりもバッテリ電圧閾値がＢに設定されている場合（車両走行中にバッテリ電圧の保証を必要としない機器が作動中である等）の方が、エンジン１が自動再始動するまでの消費電力を大きく設定することができ、その分だけ、エンジン１の自動再始動を遅らせることができる。つまり、アイドリングストップの期間を長く得ることができ、燃料消費率の改善を図ることができることになる。

一方、車両が停車中であり、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合（前述した停車アイドリングストップ中である場合）には、ステップＳＴ６に移り、車両停車中にバッテリ電圧の保証が必要な機器が作動中であるか否かを判定する。この判定においても、車両停車中にバッテリ電圧の保証が必要な機器とは、車両停車中において比較的高いバッテリ電圧が維持されていることが要求される機器であって、例えば、前述したようにスポーツモードに設定されている場合のスロットルモータ３４が挙げられる。つまり、スポーツモードに設定されている場合の車両停車中には、このステップＳＴ６でＹＥＳ判定されてステップＳＴ７に移ることになる。

また、前述した車両走行中の場合と同様に、ヘッドランプスイッチ８５からの出力信号に基づいてヘッドランプがＯＮになっていると判定された場合にも、比較的高いバッテリ電圧が維持されていることが要求されることになり、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定されることになる。

一方、車両停車中にバッテリ電圧の保証が必要ない機器の作動状態としては、前述したように、前記ワイパー装置が「ＡＵＴＯ」である場合や、エアコンが「ＡＵＴＯ」である場合が挙げられる。つまり、ワイパー装置が「ＡＵＴＯ」である場合およびエアコンが「ＡＵＴＯ」である場合には、前述したステップＳＴ６でＹＥＳ判定される条件（スポーツモードの設定中等）が成立していない場合に、このステップＳＴ６でＮＯ判定されてステップＳＴ８に移ることになる。勿論、ワイパー装置が「ＯＦＦ」である際およびエアコンが「ＯＦＦ」である際にも、前述したステップＳＴ６でＹＥＳ判定される条件が成立していない場合に、このステップＳＴ６でＮＯ判定されてステップＳＴ８に移ることになる。

また、前記エコモードに設定されている場合には、スロットルバルブ３３の開閉動作等に高い応答性は要求されないため、高いバッテリ電圧が維持されていることは要求されない。このため、このエコモードに設定されている場合にも、ステップＳＴ６でＮＯ判定されてステップＳＴ８に移ることになる。

ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、エンジン再始動判定のためのバッテリ電圧閾値を所定値Ｃに設定してステップＳＴ９に移る。一方、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、エンジン再始動判定のためのバッテリ電圧閾値を所定値Ｄに設定してステップＳＴ９に移る。

これらバッテリ電圧閾値Ｃ，Ｄの関係としては、Ｃに比べてＤの方が所定量だけ小さな値として設定されている。つまり、車両停車中に補機等の作動によってバッテリ電圧が低下していく場合に、バッテリ電圧閾値がＣに設定されている場合（車両停車中にバッテリ電圧の保証が必要な機器が作動中である等）よりもバッテリ電圧閾値がＤに設定されている場合（車両停車中にバッテリ電圧の保証を必要としない機器が作動中である等）の方が、エンジン１が自動再始動するまでの消費電力を大きく設定することができ、その分だけ、エンジン１の自動再始動を遅らせることができる。つまり、アイドリングストップの期間を長く得ることができ、燃料消費率の改善を図ることができることになる。

以上のようにしてバッテリ電圧閾値を設定した後、ステップＳＴ９において、前記バッテリ電圧センサ７Ｂによって検出されている現在のバッテリ電圧が前記バッテリ電圧閾値未満となったか否かを判定する。

現在のバッテリ電圧がバッテリ電圧閾値以上であって、バッテリの蓄電残量が十分にある場合には、ステップＳＴ９でＮＯ判定されてリターンされる。

一方、現在のバッテリ電圧がバッテリ電圧閾値未満に達し、ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１０に移り、エンジン１の自動再始動を行う。つまり、エンジン１の運転による発電（オルタネータによる発電）を開始して、バッテリ電圧を確保し、補機の作動状態を良好に確保する。

以上説明したように、本実施形態では、エンジン１の自動停止中における車両走行状態および補機の作動状態に応じてバッテリ電圧閾値を変更している。このため、バッテリ電圧が低くなっていることを許容できる補機の作動時や電力消費量が少ない状態等にあってはエンジン１の自動再始動タイミングを遅らせることができる。つまり、必要最小限の補機の動作を保証しながらも、エンジン１の停止期間（アイドリングストップの期間）を長く得ることができる（エンジン１の自動再始動が早すぎることを抑制する）。これにより、エンジン１の燃料消費率を改善することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、全ての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。従って、本発明の技術的範囲は、前記実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれる。

例えば、前記実施形態では、バッテリ電圧閾値を高く設定する状況として、アダプティブクルーズコントロールの実行中、スポーツモードの設定中、自車両と先行車両との車間距離が所定値未満である場合、ヘッドランプがＯＮである場合、車速が所定値以上である場合、車両が急制動している場合としていたが、これら全てを、バッテリ電圧閾値を高く設定する条件とする必要はない。つまり、車間距離が所定値未満である場合、車両が急制動している場合のうちの一つまたは両方を組み合わせてバッテリ電圧閾値を設定するようにした場合にも本発明の技術的思想の範疇である。

また、前記実施形態では、４気筒ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関を搭載した車両に対しても適用が可能である。また、気筒数も特に限定されるものではない。

本発明は、アイドリングストップアンドスタート制御を行う車両におけるエンジンの自動再始動制御に適用可能である。

１エンジン（内燃機関）
３５インジェクタ
６エンジンＥＣＵ
７１クランクポジションセンサ
７９車速センサ
７Ｂバッテリ電圧センサ

Claims

車両走行中および車両停車中それぞれにおいて、自動停止条件が成立した際に内燃機関を自動停止させ、自動再始動条件が成立した際に前記内燃機関を自動再始動させる車両に適用される制御装置において、
前記自動再始動させる条件として蓄電池の電圧が所定の電圧閾値未満となったことを含み、
前記内燃機関の自動停止中における車両走行状態および補機の作動状態に応じて前記電圧閾値を変更するものであって、
運転者によってステアリング操作が行われる際の操舵力のアシストを行うための電動パワーステアリングを備えている場合に、車両走行中において先行車両と自車両との車間距離が所定値未満であること、
運転者によってブレーキペダルの踏み込み操作が行われる際の制動力のアシストを行うための電動アシストブレーキを備えている場合に、車両走行中において運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作による車両の急制動中であること、
のうちの少なくとも一つを前記電圧閾値を変更するための条件とし、その条件が成立していない場合には当該条件が成立している場合に比べて前記電圧閾値を低く設定することを特徴とする車両の制御装置。