JP6794245B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

近年、軽量化、成形の容易さ、リサイクルのし易さ等の理由から、ゴム等の従来の材料に代えて樹脂材料を用いて形成したタイヤ本体（以下、タイヤ骨格体ともいう）を備えるタイヤの開発が進められている。例えば、特許文献１では、樹脂材料としてポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いて形成したタイヤ骨格体を有するタイヤが提案されている。

特開２０１２−４６０３０号公報

タイヤ骨格体が樹脂を含むタイヤでは、タイヤの使用（例えば、タイヤを装着した車両の走行）に伴って、外部から受ける衝撃によりタイヤ骨格体の内周面に亀裂が発生する場合がある。特に、タイヤ骨格体の内周面が光に曝された後にタイヤを使用すると、タイヤ骨格体の内周面における上記亀裂はさらに発生しやすくなることがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、タイヤ骨格体が樹脂を含み、かつ、タイヤ骨格体の内周面における亀裂の発生が抑制されたタイヤを提供することを課題とする。

上記課題を解決するための具体的な手段には、以下の態様が含まれる。
［１］ ポリアミド系熱可塑性樹脂及びポリアミド系熱可塑性エラストマーから選択される少なくとも一種の樹脂を含む環状のタイヤ骨格体と、前記タイヤ骨格体における内周面の少なくとも一部に設けられ、ウレタン樹脂を含む樹脂層と、前記タイヤ骨格体と前記樹脂層との間に介在し、前記タイヤ骨格体と前記樹脂層との両方に接して設けられた接着層であって、レゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックスを含む組成物の硬化物である接着層と、を有するタイヤ。
［２］ 前記樹脂層の軟化点は８０℃以上である［１］に記載のタイヤ。
［３］ 前記ウレタン樹脂は、三次元網目構造を有する［１］又は［２］に記載のタイヤ。
［４］ 前記ウレタン樹脂は、モノマー単位として、ポリイソシアネートと、ポリエーテルポリオール及びポリカーボネートポリオールから選択される少なくとも１種と、を含む［１］〜［３］のいずれか１つに記載のタイヤ。
［５］ 前記樹脂層はカーボンブラックをさらに含み、前記樹脂層の全質量に対する前記カーボンブラックの含有量が０．１質量％以上２０質量％以下である［１］〜［４］のいずれか１つに記載のタイヤ。

本発明によれば、タイヤ骨格体が樹脂を含み、かつ、タイヤ骨格体の内周面における亀裂の発生が抑制されたタイヤが提供される。

本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。 リムに装着したビード部の断面図である。 本発明の一実施形態に係るタイヤにおけるタイヤケースのサイド部に接着層及び樹脂層が設けられた状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 本発明の一実施形態に係るタイヤにおけるタイヤケースのクラウン部に補強コードが設けられた状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。

以下、本発明の具体的な実施形態について詳細に説明するが、本発明は、以下の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の目的の範囲内において、適宜変更を加えて実施することができる。

なお、本明細書において、「樹脂」とは、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。
また、「ゴム」とは、弾性を有する高分子化合物であるが、本明細書では、熱可塑性エラストマーとは区別される。
また、「熱可塑性エラストマー」とは、弾性を有する高分子化合物であって、結晶性で融点の高いハードセグメント若しくは高い凝集力のハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体を意味する。

また、本明細書において「〜」を用いて表される数値範囲は、「〜」の前後に記載される数値を下限値及び上限値として含む範囲を意味する。
また、「工程」との語は、独立した工程だけではなく、他の工程と明確に区別できない場合であっても、その工程の所期の目的が達成されれば、本用語に含まれる。

≪タイヤ≫
本発明のタイヤは、ポリアミド系熱可塑性樹脂及びポリアミド系熱可塑性エラストマーから選択される少なくとも一種の樹脂を含む環状のタイヤ骨格体と、前記タイヤ骨格体における内周面の少なくとも一部に設けられ、ウレタン樹脂を含む樹脂層と、前記タイヤ骨格体と前記樹脂層との間に介在し、前記タイヤ骨格体と前記樹脂層との両方に接して設けられた接着層であって、レゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックスを含む組成物の硬化物である接着層（以下「ＲＦＬ層」ともいう）と、を有する。
以下、ポリアミド系熱可塑性樹脂及びポリアミド系熱可塑性エラストマーから選択される少なくとも一種の樹脂を「ポリアミド系樹脂」と総称する場合がある。

タイヤ骨格体が樹脂を含むタイヤは、例えば車両に装着して走行すると、路面から衝撃を受け続けることによって、タイヤ骨格体の内周面に亀裂が発生する場合がある。特に、タイヤ骨格体の内周面が露出した状態でタイヤを屋外に陳列すると、タイヤ骨格体の内周面に太陽光が照射され、太陽光の紫外線等によってタイヤ骨格体に含まれる樹脂が劣化することがある。そして、タイヤ骨格体に含まれる樹脂が劣化した状態で路面からの衝撃を受け続けると、タイヤ骨格体の内周面における亀裂は、より発生しやすくなる。

一方、本発明のタイヤでは、タイヤ骨格体の内周面に、ウレタン樹脂を含む樹脂層がＲＦＬ層を介して設けられている。
そのため、路面から受ける衝撃や振動によるタイヤ骨格体の歪みがＲＦＬ層及び樹脂層によって分散され、ＲＦＬ層及び樹脂層が設けられていない場合に比べて、タイヤ骨格体への応力集中が緩和される。特に、ウレタン樹脂を含む樹脂層がＲＦＬ層を介して設けられていることにより、ＲＦＬ層を介さずに樹脂層が設けられている場合に比べても、より振動や歪みが分散されやすく、タイヤ骨格体への応力集中が緩和される。また、樹脂層がウレタン樹脂を含むことにより、他の樹脂（例えばオレフィン系樹脂）からなる樹脂層がＲＦＬ層を介して設けられている場合に比べ、柔軟で強靭かつＲＦＬ層と良密着という利点がある。
さらに、ＲＦＬ層が、ＲＦＬ層との接着性の高いポリアミド系樹脂を含むタイヤ骨格体の内周面と、樹脂層と、の両方に接して設けられているため、ＲＦＬ層の接着力により樹脂層が剥離しにくく、タイヤの耐久性が向上する。

以上のことから、本発明のタイヤは、樹脂を含むタイヤ骨格体の内周面における亀裂の発生が抑制されると考えられる。
以下、本発明のタイヤの一実施態様で用いられるタイヤ骨格体、ＲＦＬ層、樹脂層、及びタイヤの実施形態について説明する。

［タイヤ骨格体］
タイヤ骨格体は、ポリアミド系熱可塑性樹脂及びポリアミド系熱可塑性エラストマーから選択される少なくとも一種の樹脂を含む環状の部材である。タイヤ骨格体は、ビード部を含む単一の層からなる部材であり、タイヤ形状を維持し、荷重保護機能を有する。つまり、樹脂を含むタイヤ骨格体は、例えば、タイヤ形状を維持し、かつ、従来のゴム製のタイヤに比べ、薄肉、軽量化を図る目的で設計されている。
タイヤ骨格体は、ポリアミド系樹脂を含む樹脂材料を用いて形成することができる。タイヤ骨格体の形成に用いられる樹脂材料は、ポリアミド系樹脂を少なくとも含んでいればよく、本発明の効果を損なわない範囲で、ポリアミド系樹脂以外の樹脂（以下「他の樹脂」ともいう）、添加剤等の他の成分を含んでもよい。
ただし、前記樹脂材料中におけるポリアミド系樹脂の含有量は、樹脂材料の総量に対して、５０質量％以上が好ましく、９０質量％以上が更に好ましい。また、ポリアミド系樹脂及び他の樹脂を含む樹脂全体の含有量は、樹脂材料の総量に対して、５０質量％以上が好ましく、９０質量％以上がより好ましい。さらに、樹脂全体に対するポリアミド系樹脂の含有量は、９０質量％以上が好ましく、９５質量％以上がより好ましい。

タイヤ骨格体は、少なくともポリアミド系樹脂を含んでいればよいが、力学的耐久性の観点から、樹脂として、熱可塑性エラストマーを含むことが好ましく、ポリアミド系熱可塑性エラストマーを含むことがより好ましい。

−ポリアミド系熱可塑性エラストマー−
ポリアミド系熱可塑性エラストマーとは、結晶性で融点の高いハードセグメントを形成するポリマーと非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性の樹脂材料であって、ハードセグメントを形成するポリマーの主鎖にアミド結合（−ＣＯＮＨ−）を有するものを意味する。
ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、少なくともポリアミドが結晶性で融点の高いハードセグメントを形成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル、ポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを形成している材料が挙げられる。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメント及びソフトセグメントの他に、ジカルボン酸等の鎖長延長剤を用いて形成されてもよい。
ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、ＪＩＳ Ｋ６４１８：２００７に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）等や、特開２００４−３４６２７３号公報に記載のポリアミド系エラストマー等を挙げることができる
ポリアミド系熱可塑性エラストマーにおいて、ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、例えば、下記一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーによって生成されるポリアミドを挙げることができる。

［一般式（１）中、Ｒ^１は、炭素数２〜２０の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数２〜２０のアルキレン基）を表す。］

［一般式（２）中、Ｒ^２は、炭素数３〜２０の炭化水素の分子鎖（例えば炭素数３〜２０のアルキレン基）を表す。］

一般式（１）中、Ｒ^１としては、炭素数３〜１８の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数３〜１８のアルキレン基が好ましく、炭素数４〜１５の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数４〜１５のアルキレン基が更に好ましく、炭素数１０〜１５の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数１０〜１５のアルキレン基が特に好ましい。
また、一般式（２）中、Ｒ^２としては、炭素数３〜１８の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数３〜１８のアルキレン基が好ましく、炭素数４〜１５の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数４〜１５のアルキレン基が更に好ましく、炭素数１０〜１５の炭化水素の分子鎖、例えば炭素数１０〜１５のアルキレン基が特に好ましい。
一般式（１）又は一般式（２）で表されるモノマーとしては、ω−アミノカルボン酸又はラクタムが挙げられる。また、ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、これらω−アミノカルボン酸又はラクタムの重縮合体、ジアミンとジカルボン酸との共縮重合体等が挙げられる。

ω−アミノカルボン酸としては、６−アミノカプロン酸、７−アミノヘプタン酸、８−アミノオクタン酸、１０−アミノカプリン酸、１１−アミノウンデカン酸、１２−アミノドデカン酸等の炭素数５〜２０の脂肪族ω−アミノカルボン酸等を挙げることができる。また、ラクタムとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム、ウデカンラクタム、ω−エナントラクタム、２−ピロリドン等の炭素数５〜２０の脂肪族ラクタム等を挙げることができる。
ジアミンとしては、例えば、エチレンジアミン、トリメチレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、３−メチルペンタメチレンジアミン、メタキシレンジアミン等の炭素数２〜２０の脂肪族ジアミン等のジアミン化合物を挙げることができる。
また、ジカルボン酸は、ＨＯＯＣ−（Ｒ^３）ｍ−ＣＯＯＨ（Ｒ^３：炭素数３〜２０の炭化水素の分子鎖、ｍ：０又は１）で表すことができ、例えば、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸等の炭素数２〜２０の脂肪族ジカルボン酸を挙げることができる。
ハードセグメントを形成するポリアミドとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム、又はウデカンラクタムを開環重縮合したポリアミドを好ましく用いることができる。

また、ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、ポリエステル、ポリエーテル等が挙げられ、具体的には、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等が挙げられる。これらは単独で又は２種以上を組み合わせて用いることができる。また、ポリエーテルの末端にアンモニア等を反応させることによって得られるポリエーテルジアミン等も用いることができる。
ここで、「ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル」とは、下記一般式（３）に示されるポリエーテルを意味する。

［一般式（３）中、ｘ及びｚは、１〜２０の整数を表す。ｙは、４〜５０の整数を表す。］

一般式（３）において、ｘ及びｚは、それぞれ、１〜１８の整数が好ましく、１〜１６の整数がより好ましく、１〜１４の整数が更に好ましく、１〜１２の整数が特に好ましい。また、一般式（３）において、ｙは、５〜４５の整数が好ましく、６〜４０の整数がより好ましく、７〜３５の整数が更に好ましく、８〜３０の整数が特に好ましい。

ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、上述で挙げたハードセグメントとソフトセグメントとのそれぞれの組合せを挙げることができる。これらの中でも、ハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリエチレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリプロピレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリテトラメチレンエーテルグリコールの組合せ、又はラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せが好ましく、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せがより好ましい。

ハードセグメントを形成するポリマー（ポリアミド）の数平均分子量は、溶融成形性の観点から、３００〜１５０００が好ましい。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、２００〜６０００が好ましい。さらに、ハードセグメント（ｘ）及びソフトセグメント（ｙ）との質量比（ｘ：ｙ）は、成形性の観点から、５０：５０〜９０：１０が好ましく、５０：５０〜８０：２０がより好ましい。

ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。

ポリアミド系熱可塑性エラストマーの市販品としては、例えば、宇部興産（株）の「ＵＢＥＳＴＡ ＸＰＡ」シリーズ（例えば、ＸＰＡ９０６３Ｘ１、ＸＰＡ９０５５Ｘ１、ＸＰＡ９０４８Ｘ２、ＸＰＡ９０４８Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ２ＸＰＡ９０４４等）、ダイセル・エポニック（株）の「ベスタミド」シリーズ（例えば、Ｅ４０−Ｓ３、Ｅ４７−Ｓ１、Ｅ４７−Ｓ３、Ｅ５５−Ｓ１、Ｅ５５−Ｓ３、ＥＸ９２００、Ｅ５０−Ｒ２等）等を用いることができる。

−ポリアミド系熱可塑性樹脂−
ポリアミド系熱可塑性樹脂としては、前述のポリアミド系熱可塑性エラストマーのハードセグメントを形成するポリアミドの中から融点が１６０℃以上のものを挙げることができる。ポリアミド系熱可塑性樹脂としては、具体的には、ε-カプロラクタムを開環重縮合したポリアミド（アミド６）、ウンデカンラクタムを開環重縮合したポリアミド（アミド１１）、ラウリルラクタムを開環重縮合したポリアミド（アミド１２）、ジアミンと二塩基酸とを重縮合したポリアミド（アミド６６）、メタキシレンジアミンを構成単位として有するポリアミド（アミドＭＸ）等を例示することができる。

アミド６は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ_２）５−ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミド１１は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ_２）_１０−ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミド１２は、例えば、｛ＣＯ−（ＣＨ_２）_１１−ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミド６６は、例えば、｛ＣＯ（ＣＨ_２）_４ＣＯＮＨ（ＣＨ_２）_６ＮＨ｝_ｎで表すことができる。アミドＭＸは、例えば、下記構造式（Ａ−１）で表すことができる。ここで、ｎは構成単位数を表す。
アミド６の市販品としては、例えば、宇部興産（株）製の「ＵＢＥナイロン」シリーズ（例えば、１０２２Ｂ、１０１１ＦＢ等）を用いることができる。アミド１１の市販品としては、例えば、アルケマ（株）製の「Ｒｉｌｓａｎ Ｂ」シリーズを用いることができる。アミド１２の市販品としては、例えば、宇部興産（株）製の「ＵＢＥナイロン」シリーズ（例えば、３０２４Ｕ、３０２０Ｕ、３０１４Ｕ等）を用いることができる。アミド６６の市販品としては、例えば、宇部興産（株）製の「ＵＢＥナイロン」シリーズ（例えば、２０２０Ｂ、２０１５Ｂ等）を用いることができる。アミドＭＸの市販品としては、例えば、三菱ガス化学（株）製の「ＭＸナイロン」シリーズ（例えば、Ｓ６００１、Ｓ６０２１、Ｓ６０１１等）を用いることができる。

ポリアミド系熱可塑性樹脂は、上記の構成単位のみで形成されるホモポリマーであってもよく、上記の構成単位と他のモノマーとのコポリマーであってもよい。コポリマーの場合、各ポリアミド系熱可塑性樹脂における上記構成単位の含有率は、４０質量％以上であることが好ましい。

−その他の樹脂−
その他の樹脂としては、ポリアミド系熱可塑性樹脂以外の熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマー、及び熱硬化性樹脂が挙げられる。
熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール系熱硬化性樹脂、ユリア系熱硬化性樹脂、メラミン系熱硬化性樹脂、エポキシ系熱硬化性樹脂等が挙げられる。
ポリアミド系熱可塑性樹脂以外の熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエステル系熱可塑性樹脂、オレフィン系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂、塩化ビニル系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

ポリアミド系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＥＥ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。

−他の成分−
樹脂材料は、所望に応じて、樹脂以外の他の成分を含んでもよい。他の成分としては、例えば、ゴム、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等が挙げられる。

−樹脂材料の物性−
樹脂材料に含まれる樹脂の融点は、例えば１００℃〜３５０℃程度が挙げられ、タイヤの耐久性及び生産性の観点から、１００℃〜２５０℃程度が好ましく、１２０℃〜２５０℃が更に好ましい。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される引張弾性率は、５０ＭＰａ〜１０００ＭＰａが好ましく、５０ＭＰａ〜８００ＭＰａが更に好ましく、５０ＭＰａ〜７００ＭＰａが特に好ましい。樹脂材料の引張弾性率が、５０ＭＰａ〜１０００ＭＰａであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつ、リム組みを効率的に行なうことができる。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張強さは、通常、１５ＭＰａ〜７０ＭＰａ程度であり、１７ＭＰａ〜６０ＭＰａが好ましく、２０ＭＰａ〜５５ＭＰａが更に好ましい。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏強さは、５ＭＰａ以上が好ましく、５ＭＰａ〜２０ＭＰａが更に好ましく、５ＭＰａ〜１７ＭＰａが特に好ましい。樹脂材料の引張降伏強さが、５ＭＰａ以上であると、走行時等にタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張降伏伸びは、１０％以上が好ましく、１０％〜７０％が更に好ましく、１５％〜６０％が特に好ましい。樹脂材料の引張降伏伸びが、１０％以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良好にすることができる。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＪＩＳ Ｋ７１１３（１９９５）に規定される引張破断伸びは、５０％以上が好ましく、１００％以上が更に好ましく、１５０％以上が特に好ましく、２００％以上が最も好ましい。樹脂材料の引張破断伸びが、５０％以上であると、リム組み性が良好であり、衝突に対して破壊し難くすることができる。

樹脂材料（タイヤ骨格体）自体のＩＳＯ ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）は、５０℃以上が好ましく、５０℃〜１５０℃が更に好ましく、５０℃〜１３０℃が特に好ましい。樹脂材料の荷重たわみ温度が、５０℃以上であると、タイヤの製造において加硫を行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制することができる。

［樹脂層］
樹脂層は、タイヤ骨格体における内周面の少なくとも一部に設けられた層である。なお、樹脂層は、タイヤ形状維持機能及び荷重保持機能を有さない層である。
樹脂層は、少なくともウレタン樹脂を含んでいれば特に限定されず、本発明の効果を損なわない範囲で、ウレタン樹脂以外の樹脂、添加剤等の他の成分を含んでもよい。
樹脂層は、耐光性及び耐熱性の観点から、添加剤として、カーボンブラックをさらに含むことが好ましい。
添加剤は、１種のみ添加してもよく、２種以上併用してもよい。

樹脂層は、軟化点が８０℃以上である層であることが好ましい。
車両の走行時には、路面から受ける振動や衝撃等によってタイヤの温度が上昇しやすい。タイヤ外周面は車両走行時に空冷されることで温度上昇が抑制されるが、タイヤ骨格体の内部は熱がこもりやすく、タイヤの中でも特に温度上昇しやすい。一方、樹脂層の軟化点が８０℃以上であれば、走行中におけるタイヤ骨格体内部の温度上昇に伴う樹脂層の変形が起こりにくく、路面から受ける衝撃や振動によるタイヤ骨格体の歪みを分散する樹脂層の機能が維持され、タイヤの耐久性が向上すると考えられる。

ここで、上記軟化点は、以下のようにして得られる値である。具体的には、動的粘弾性測定試験機（ＲＳＡＧ２、ＴＡインスツルメンツ社製）を使用し、温度０℃から１８０℃まで、昇温速度４℃／分、歪１％、測定周波数３５Ｈｚの条件で測定を行う。そして、弾性損失（Ｅ’）の１次微分の最小ピーク位置における温度を、軟化点（℃）とする。

樹脂層の軟化点は、走行中における樹脂層の変形をより抑制する観点から、８０℃以上が好ましく、１００℃以上がより好ましく、１２０℃以上がさらに好ましい。
また、タイヤの製造過程において、タイヤ骨格体の内周面に樹脂層を設けた後に、例えばトレッドゴムの加硫等の目的で加熱を行う場合は、樹脂層の軟化点が１２０℃以上であることが特に好ましく、１４０℃以上であることが最も好ましい。
樹脂層の軟化点を調整する手段としては、例えば、樹脂層に含まれるウレタン樹脂の分子量、ウレタン樹脂を構成するモノマー単位の種類及び質量比、後述するようにウレタン樹脂が架橋剤による三次元網目構造を有する場合は架橋剤の添加量、樹脂層におけるウレタン樹脂の含有量、添加剤の種類及び添加量等の調整が挙げられる。
以下、樹脂層の一例として、軟化点が８０℃以上である樹脂層について、樹脂層を構成する各成分、樹脂層の形成方法、樹脂層の特性等について説明するが、これに限定されるものではない。

−ウレタン樹脂−
ウレタン樹脂としては、例えば、ポリイソシアネートとポリオールとの重合体が挙げられる。すなわち、ウレタン樹脂は、例えば、モノマー単位として、ポリイソシアネートとポリオールとを含むものが挙げられる。
なお、ウレタン樹脂は、モノマー単位として、ポリイソシアネートと、後述するポリエーテルポリオール及びポリカーボネートポリオールから選択される少なくとも一種と、を含むことが好ましい。
ウレタン樹脂は、軟化点の高い樹脂層を形成する観点から、三次元網目構造を有することが好ましい。三次元網目構造を有するウレタン樹脂としては、例えば、３官能以上のポリイソシアネートと３官能以上のポリオールとの重合体、ポリイソシアネートとポリオールとの重合体である架橋前のウレタン樹脂と架橋剤とを含む組成物の硬化物等が挙げられる。

ポリイソシアネートとしては、芳香族ポリイソシアネート、脂肪族ポリイソシアネート、脂環族ポリイソシアネートが挙げられる。これらの中でも、ポリイソシアネートは、耐光性の観点から、脂肪族ポリイソシアネート、脂環族ポリイソシアネートが好ましく、脂肪族ポリイソシアネートがより好ましい。

ポリイソシアネートの具体例としては、例えば、トルエンジイソシアネート、ジフェニルメタンジイソシアネート、１，６−ヘキサメチレンジイソシアネート、２，２，４（２，４，４）−トリメチルヘキサメチレンジイソシアネート、ｐ−フェニレンジイソシアネート、４，４’−ジシクロヘキシルメタンジイソシアネート、３，３’‐ジメチルジフェニル、４，４’−ジイソシアネート、ジアニシジンイソシアネート、ｍ−キシレンジイソシアネート、水添化キシレンジイソシアネート、１，３−ビス（イソシアナートメチル）シクロヘキサン、テトラメチルキシレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、１，５−ナフタレンジイソシアネート、１，４−シクロヘキシルジイソシアネート、リジンイソシアネート、ジメチルトリフェニルメタンテトライソシアネート、トリフェニルメタントリイソシアネート、トリス（イソシアネートフェニル）チオホスフェート、ウレタン変性トルエンジイソシアネート、アロファネート変性トルエンジイソシアネート、ビュウレット変性トルエンジイソシアヌレート、イソシアヌレート変性トルエンジイソシアネート、ウレタン変性ジフェニルメタンジイソシアネート、カルボジイミド変性ジフェニルメタンジイソシアネート、アシル尿素変性ジフェニルメタンジイソシアネート、ポリメリックジフェニルメタンジイソシアネートなどのイソシアネート化合物が挙げられるが、これらに限定されるものではない。
上記ポリイソシアネートは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ポリオールとしては、例えば、低分子ポリオール、高分子ポリオールが挙げられる。
低分子ポリオールの具体例としては、例えば、エチレングリコール、１，２−プロパンジオール、１，３−プロパンジオール、１，２−ブタンジオール、１，３‐ブタンジオール、１，４−ブタンジオール、２，３−ブタンジオール、２，２−ジメチル−１，３−プロパンジオール、１，２‐ペンタンジオール、１，４−ペンタンジオール、１，５−ペンタンジオール、２，４−ペンタンジオール、３，３−ジメチル−１，２−ブタンジオール、２−エチル−２−メチル−１，３−プロパンジオール、１，２‐ヘキサンジオール、１，５‐ヘキサンジオール、１，６‐ヘキサンジオール、２，５‐ヘキサンジオール、２−メチル−２，４−ペンタンジオール、１，７‐ヘプタンジオール、２−メチル−２−プロピル−１，３−プロパンジオール、２，５−ジメチル−２，５−ヘキサンジオール、１，２‐オクタンジオール、１，８−オクタンジオール、２，２，４‐トリメチル−１，３−ペンタンジオール、プロピレンジオール、グリセリン、トリメチロールプロパン、１，２，６−ヘキサントリオール、水添ビスフェノールＡ、ビスフェノールＡのエチレンオキシド又はプロピレンオキシド付加物、２，２‐ビス（ヒドロキシメチル）プロピオン酸、２，２−ビス（ヒドロキシメチル）ブタン酸、２，５，６−トリメトキシ−３，４−ジヒドロキシヘキサン酸、２，３−ジヒドロキシ−４，５−ジメトキシペンタン酸が挙げられる。

高分子ポリオールとしては、例えば、ポリプロピレングリコール、ポリエチレングリコール、ポリテトラメチレングリコール、ポリヘキサメチレングリコール、エチレンオキサイド／プロピレンオキサイド共重合体、ＴＨＦ／エチレンオキサイド共重合体、ＴＨＦ／プロピレンオキサイド共重合体などのポリエーテルポリオール類；ジメチロールプロピオン酸、ポリエチレンアジペート、ポリ（プロピレンアジペート）、ポリ−ε−カプロラクトン、及びこれらの共重合体であるポリエステルポリオール類；ポリエーテルエステルポリオール、ポリ炭酸エステル化合物（例えばポリヘキサメチレンカーボネートジオール等）等のポリカーボネートポリオール；炭化水素骨格ポリオール；これらの重付加体などが挙げられるが、これらに限定されるものではない。

上記ポリオールは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
ポリオールは、これらの中でも、耐亀裂性の観点から高分子ポリオールが好ましく、さらに耐水性の観点から、ポリエーテルポリオール、ポリカーボネートポリオールが好ましい。

ウレタン樹脂が架橋前のウレタン樹脂と架橋剤とを含む組成物の硬化物である場合、架橋前のウレタン樹脂としては、例えば、架橋剤の官能基と架橋反応する極性基を有するものが挙げられる。
極性基としては、カルボキシル基、カルボニルオキシカルボニル基、エポキシ基、ヒドロキシ基、オキシ基、エステル基、シラノール基、シリル基、アミノ基、ニトリル基、スルホ基等が挙げられる。なお、極性基は、ポリイソシアネートとポリオールとの反応後に反応せずに残ったヒドロキシ基であってもよい。

架橋剤としては、上記極性基と反応して結合を形成する官能基を１分子内に２個以上有する化合物が挙げられる。架橋剤の具体例としては、例えば、エポキシ化合物、カルボジイミド化合物、オキサゾリン化合物、イソシアネート化合物等が挙げられる。
架橋剤は、１種類を単独で用いてもよく、２種類以上を併用してもよい。

エポキシ化合物の具体例としては、例えば、エチレングリコール、ジエチレングリコール、トリエチレングリコール、ポリエチレングリコール、プロピレングリコール、ジプロピレングリコール、１，４−ブタンジオール、１，６−ヘキサングリコール、ネオペンチルグリコール等のグリコール類１モルと、エピクロルヒドリン２モルとのエーテル化によって得られるジエポキシ化合物；グリセリン、ポリグリセリン、トリメチロールプロパン、ペンタエリスリトール、ソルビトール等の多価アルコール類１モルと、エピクロルヒドリン２モル以上とのエーテル化によって得られるポリエポキシ化合物；フタル酸、テレフタル酸、シュウ酸、アジピン酸等のジカルボン酸１モルと、エピクロルヒドリン２モルとのエステル化によって得られるジエポキシ化合物；等が挙げられる。

カルボジイミド化合物としては、例えば、有機モノイソシアネート、有機ジイソシアネート、有機トリイソシアネート等の有機イソシアネートから製造された、１分子内にカルボジイミド基を２以上有する化合物が挙げられる。
有機イソシアネートとしては、芳香族イソシアネート、脂肪族イソシアネート、及び、それらの混合物が挙げられる。有機イソシアネートが有する有機基としては、芳香族の有機基及び脂肪族の有機基のいずれでもよく、芳香族の有機基及び脂肪族の有機基を組み合わせてもよい。中でも、反応性の観点から、脂肪族の有機基を有する有機イソシアネートが特に好ましい。
なお、カルボジイミド化合物は、通常、有機ジイソシアネートの縮合反応により合成される。

有機イソシアネートの具体例としては、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、４，４−ジフェニルジメチルメタンジイソシアネート、１，４−フェニレンジイソシアネート、２，４−トリレンジイソシアネート、２，６−トリレンジイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート、シクロヘキサンジイソシアネート、キシリレンジイソシアネート、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジイソシアネート、４，４’−ジシクロヘキシルメタンジイソシアネート、１，３−フェニレンジイソシアネート等の有機ジイソシアネート；イソホロンイソシアネート、フェニルイソシアネート、シクロヘキシルイソシアネート、ブチルイソシアネート、ナフチルイソシアネート等の有機モノイソシアネートが挙げられる。

オキサゾリン化合物としては、オキサゾリン基を有する重合体が挙げられる。
オキサゾリン化合物は、例えば、付加重合性オキサゾリンと、必要に応じて任意の不飽和単量体とを含む単量体成分を、公知の重合法により水性媒体中で溶液重合することにより製造しうる。
付加重合性オキサゾリンの具体例としては、例えば、２−ビニル−２−オキサゾリン、２−ビニル−４−メチル−２−オキサゾリン、２−ビニル−５−メチル−２−オキサゾリン、２−イソプロペニル−２−オキサゾリン、２−イソプロペニル−４−メチル−２−オキサゾリン、２−イソプロペニル−５−エチル−２−オキサゾリン等が挙げられる。これらは、１種類を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
なお、オキサゾリン化合物の製造に用いうる任意の不飽和単量体は、付加重合性オキサゾリンと共重合可能であり、かつ、オキサゾリン基と反応しない単量体である。

イソシアネート化合物としては、１分子中に２個以上のイソシアネート基を含有する化合物が挙げられる。イソシアネート化合物の具体例としては、前述のポリイソシアネートが挙げられる。イソシアネート化合物は、１種類を単独で用いてもよく、２種類以上を併用してもよい。

架橋前のウレタン樹脂１００質量部に対する架橋剤の添加量は、架橋剤の種類によっても異なるが、例えば２質量部以上２０質量部以下が挙げられ、樹脂層の軟化点を高くする観点及び樹脂層の他の物性値とのバランスを取る観点から、３質量部以上１５質量部以下が好ましい。

三次元網目構造を有するウレタン樹脂における架橋密度を示すゲル分率としては、例えば５０質量％以上９９質量％以下が挙げられ、耐薬品性の観点から８０質量％以上９９質量％以下が好ましく、８５質量％以上９９質量％以下がより好ましい。
上記ゲル分率の測定は以下のようにして行う。具体的には、ウレタン樹脂１００質量部を２５℃のテトラヒドロフラン２６６７質量部に４８時間浸漬した後、テトラヒドロフランで洗浄後乾燥させた後に残留した固形分の質量の割合（質量％）を求め、得られた値を「ゲル分率（質量％）」とする。
なお、添加物を含む樹脂層についてウレタン樹脂のゲル分率を測定する場合においても、上記と同様の方法で、ウレタン樹脂のゲル分率を求める。

ウレタン樹脂の重量平均分子量としては、例えば、１００００以上４０００００以下が挙げられ、３００００以上４０００００以下が好ましく、３００００以上３０００００以下がより好ましい。
重量平均分子量の測定は、ゲル浸透クロマトグラフィー（ＧＰＣ、型番：ＨＬＣ−８３２０ＧＰＣ、東ソー社製）を用いて行う。測定条件は、カラム：ＴＳＫ−ＧＥＬ ＳｕｐｅｒＨＭ−Ｍ（東ソー社製）、展開溶媒：１,１,１,３,３,３−ヘキサフルオロ−２−プロパノール（和光純薬工業製）、カラム温度：４０℃、流速：０．３ｍｌ／分で、ＲＩ検出器を用いて重量平均分子量を求める。

樹脂層におけるウレタン樹脂の含有量は、樹脂層の全質量に対して、３０質量％以上が好ましく、５０質量％以上がより好ましく、６０質量％以上がさらに好ましい。

−カーボンブラック−
カーボンブラックとしては、ファーネス法により得られるファーネスブラック、チャンネル法により得られるチャンネルブラック、アセチレン法により得られるアセチレンブラック、サーマル法により得られるサーマルブラック等が挙げられる。カーボンブラックの種類は特に制限されず、１種を単独で用いても２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの粒子径は特に制限されず、例えば、平均粒子径が０．０３μｍ〜２０μｍの範囲が挙げられ、０．０５μｍ〜１０μｍの範囲であることが好ましく、０．１μｍ〜５μｍの範囲であることがより好ましい。平均粒子径が異なるカーボンブラックを２種以上併用してもよい。

樹脂層がカーボンブラックを含むことで、タイヤの耐光性が向上するとともに、樹脂層の軟化点を高くすることができ、後述する樹脂層の表面抵抗値の調整も可能となる。
樹脂層の全質量に対するカーボンブラックの含有量としては、例えば０．１質量％以上２０質量％以下が挙げられ、耐光性及び樹脂層の軟化点調整の観点から４．５質量％以上１７質量％以下が好ましく、１０質量％以上１４．５質量％以下がより好ましい。

−その他の添加剤−
その他の添加剤としては、例えば、紫外線吸収剤、ラジカル捕捉剤、老化防止剤、帯電防止剤、レべリング剤（増粘剤）、着色剤、消泡剤、沈降防止剤等が挙げられる。

樹脂層は、さらに紫外線吸収剤を含むことで、タイヤの耐光性が向上する。紫外線吸収剤としては、例えば、トリアジン骨格を有するトリアジン系紫外線吸収剤等が挙げられる。樹脂層の全質量に対する紫外線吸収剤の含有量としては、例えば１質量％以上１０質量％以下が挙げられる。
樹脂層は、さらにラジカル捕捉剤を含むことで、タイヤの耐光性が向上する。ラジカル捕捉剤としては、例えば、アミノ基の両隣に置換基を有するアミンであるヒンダードアミン系ラジカル捕捉剤等が挙げられる。樹脂層の全質量に対するラジカル捕捉剤の含有量としては、例えば０．１質量％以上１０質量％以下が挙げられる。
樹脂層は、さらに老化防止剤を含むことで、タイヤの耐光性が向上する。老化防止剤としては、例えば、アミン系老化防止剤等が挙げられる。樹脂層の全質量に対する老化防止剤の含有量としては、例えば０．１質量％以上１０質量％以下が挙げられる。
樹脂層は、さらに帯電防止剤を含むことで、タイヤへの静電気の蓄積が抑制され、静電気に起因する誇りの付着等が抑制される。帯電防止剤としては、例えば、ポリビニルアルコール、ショ糖脂肪酸エステル、グリセリン脂肪酸エステル、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール等が挙げられる。樹脂層の全質量に対する帯電防止剤の含有量としては、例えば１質量％以上５０質量％以下が挙げられる。

−樹脂層の形成−
樹脂層の形成方法は、特に限定されず、公知の方法を適用すればよい。
具体的には、例えば、まず、ウレタン樹脂を構成するモノマーを溶媒に分散させた分散液、ウレタン樹脂そのものを分散させた分散液、架橋前のウレタン樹脂と架橋剤とを溶媒に分散させた分散液等の樹脂層形成用塗布液を準備する。そして、例えば、樹脂層形成用塗布液を、タイヤ骨格体の内周面における樹脂層形成位置に塗布して塗膜を形成した後、必要に応じて塗膜を乾燥させて溶媒を除去し、必要に応じて加熱により塗膜を硬化させることで樹脂層を形成する。上記樹脂層形成位置の詳細については後述する。
なお、樹脂層の少なくとも一部は、ＲＦＬ層に接している。すなわち、樹脂層形成用塗布液を塗布する工程においては、ＲＦＬ層又はＲＦＬ塗膜の少なくとも一部に接するように、樹脂層形成用塗布液を塗布する。

樹脂層形成用塗布液は、必要に応じて前述の添加剤を含んでもよい。
樹脂層形成用塗布液に含まれる溶媒は、特に限定されないが、水系溶媒であることが好ましい。
樹脂層形成用塗布液における固形分濃度は、特に限定されないが、作業性の観点から、例えば２０質量％以上９０質量％以下の範囲が挙げられる。

樹脂層形成用塗布液の塗膜を乾燥させる乾燥温度は、特に限定されないが、例えば１０℃以上８０℃以下が挙げられ、乾燥時間は、例えば２分以上３日以下が挙げられる。また、樹脂層形成用塗布液の塗膜を硬化させるための加熱温度は、用いる樹脂層形成用塗布液の組成等によって異なるが、例えば４０℃以上１５０℃以下が挙げられ、加熱時間は例えば１分以上３００分以下が挙げられる。
なお、後述するように、タイヤの製造過程において加硫工程を経る場合は、加硫工程における加熱が塗膜を硬化させる加熱を兼ねてもよい。加硫工程における加硫温度としては、例えば１００℃以上２００℃以下が挙げられ、加硫時間としては、例えば５分以上２４０分以下が挙げられる。

−樹脂層の厚み、特性−
樹脂層の厚みは、特に限定されないが、亀裂抑制の観点から、１μｍ以上１０００μｍ以下が好ましく、５μｍ以上２００μｍ以下がより好ましく、１０μｍ以上１５０μｍ以下がさらに好ましい。
樹脂層の厚みが上記範囲であることにより、上記範囲よりも薄い場合に比べてタイヤ骨格体の内周面における亀裂抑制の効果が得られやすい。また、樹脂層の厚みが上記範囲であることにより、上記範囲よりも厚い場合に比べて、走行時に受ける衝撃でウレタン樹脂の伸縮が繰り返されることによる樹脂層の剥離が起こりにくく、亀裂抑制の効果が持続しやすい。
また、樹脂層の厚みは、タイヤ耐久性の観点から、タイヤ骨格体の厚みの０．２倍以下であることが好ましく、０．１５倍以下であることがより好ましく、０．０１倍以上０．１倍以下であることがさらに好ましい。

樹脂層の引張弾性率は、亀裂抑制の観点から、タイヤ骨格体の引張弾性率の０．０２倍以上０．２０倍以下であることが好ましい。
樹脂層の引張弾性率が上記範囲であることにより、タイヤ骨格体の引張弾性率の０．０２倍未満である場合に比べ、走行時の衝撃による樹脂層の剥離が抑制されるため、亀裂抑制の効果が持続しやすい。また、樹脂層の引張弾性率が上記範囲であることにより、タイヤ骨格体の引張弾性率の０．２倍を超える場合に比べ、樹脂層の柔軟性により亀裂抑制の効果がさらに得られやすい。

また、樹脂層の引張弾性率は、亀裂抑制の観点から、２ＭＰａ以上２００ＭＰａ以下が好ましい。
なお、上記引張弾性率は、引張試験機（ＲＴＦ−１２１０、エーアンドデー社製）を用いて、室温（２５℃）下、引張速度１００ｍｍ／分で測定し、初期傾きから求めた引張弾性率の値である。
樹脂層の引張弾性率を上記範囲とする方法としては、例えば、ウレタン樹脂を構成するモノマー種の選択、ウレタン樹脂の分子量の調整、架橋剤の添加量の調整、添加剤の種類及び添加量の調整等が挙げられる。

樹脂層の表面抵抗値は、静電気の蓄積抑制の観点から、１．０×１０^４Ω／ｓｑ以上１．０×１０^１０Ω／ｓｑ以下が好ましい。
樹脂層の表面抵抗値を上記範囲とする方法としては、カーボンブラックの含有量の調整、前述の帯電防止剤の種類及び含有量の調整等が挙げられる。

−樹脂層の位置−
樹脂層は、タイヤ骨格体における内周面の少なくとも一部に設けられていればよいが、タイヤ骨格体の中でも特に、サイド部における内周面の少なくとも一部に樹脂層が設けられていることが好ましい。タイヤ骨格体のサイド部は、他の位置に比べて特に、走行時における路面からの衝撃を受けやすいため、内周面に樹脂層が設けられることによって、亀裂の発生が抑制されやすい。
なお、樹脂層は、サイド部における内周面の一部に設けられてもよく、サイド部における内周面の全体に設けられてもよい。また、樹脂層は、サイド部以外の場所（クラウン部等）における内周面に設けられていてもよく、サイド部とサイド部以外の場所との両方における内周面に設けられてもよい。ただし、タイヤ骨格体の内周面に光が照射されることによる劣化（すなわち、タイヤ骨格体に含まれる樹脂の劣化）を抑制する観点からは、タイヤ骨格体の内周面全体に樹脂層が設けられていることが好ましい。

ここで、サイド部とは、ビード部からトレッド端までのことをいう。
また、トレッド端とは、タイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００９年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
また、ビード部とは、タイヤ径方向内側端からタイヤ断面高さの３０％までをいう。
また、クラウン部とは、一方のトレッド端から他方のトレッド端までのことをいう。

なお、樹脂層は、前述のように、ＲＦＬ層に接して設けられる。樹脂層は、ＲＦＬ層の少なくとも一部に接して設けられていればよく、ＲＦＬ層全体を覆うように設けられていてもよい。また、樹脂層におけるタイヤ骨格体側の面全体がＲＦＬ層に接して設けられてもよいが、樹脂層の少なくとも一部がＲＦＬ層に接して設けられていればよく、樹脂層の一部がタイヤ骨格体の内周面のうちＲＦＬ層が設けられていない領域に設けられていてもよい。
ただし、接着性の観点から、樹脂層におけるタイヤ骨格体側の面全体に対するＲＦＬ層と接する領域が５０％以上であることが好ましく、８０％以上であることがより好ましく、９０％以上であることがさらに好ましい。

［接着層（ＲＦＬ層）］
ＲＦＬ層は、レゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックスを含む組成物の硬化物であり、タイヤ骨格体及び樹脂層の両方に接して設けられている。
以下、レゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックスを含む組成物について説明する。なお、以下において、レゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックスを「ＲＦＬ」と称する場合がある。

−レゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックスを含む組成物−
ＲＦＬを含む組成物は、少なくともＲＦＬを含み、必要に応じて溶媒等のその他の成分を含んでもよい。ＲＦＬを含む組成物は、ＲＦＬを主成分とする組成物であることが好ましい。すなわち、ＲＦＬにおける溶媒以外の成分の含有量が、ＲＦＬを含む組成物における溶媒以外の成分全体に対し、５０質量％以上が好ましく、８０質量％以上がより好ましく、９０質量％以上がさらに好ましい。

ＲＦＬは、レゾール化反応により得られたレゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合物と、ラテックスと、からなる組成物である。
レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合物は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合体である。レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合物は、例えば、レゾルシノール及び比較的低分子量のレゾルシノール・ホルムアルデヒド縮合物の少なくとも一種と、ホルムアルデヒドと、をレゾール反応によりレゾルシノール・ホルムアルデヒド縮合反応させて得られる。
レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合物は、ホルムアルデヒド由来の構成単位とレゾルシノール由来の構成単位とを含有し、ホルムアルデヒド由来の構成単位が化学量論的に不足する状態が維持されていることが好ましい。それにより、樹脂を低分子量で可溶性に維持することができる。

ラテックスとしては、例えば、アクリルゴムラテックス、アクリロニトリル−ブタジエンゴムラテックス、イソプレンゴムラテックス、ウレタンゴムラテックス、エチレン−プロピレンゴムラテックス、ブチルゴムラテックス、クロロプレンゴムラテックス、シリコーンゴムラテックス、スチレン−ブタジエンゴムラテックス、天然ゴムラテックス、ビニルピリジン−スチレン−ブタジエンゴムラテックス、ブタジエンゴムラテックス、ブチルゴムラテックス、カルボキシル化ブタジエン・スチレン共重合体ラテックス又はクロルスルホン化ポリエチレンラテックス、ニトリルゴムラテックス等が挙げられる。

中でも、タイヤ骨格体に含まれるポリアミド系樹脂及び樹脂層に含まれるウレタン樹脂との接着性から、ラテックスとして、ビニルピリジン−スチレン−ブタジエンゴムラテックスが好ましい。さらに、ビニルピリジン−スチレン−ブタジエンゴムラテックスの中でも、ビニルピリジン、スチレン、及びブタジエンの２段重合からなる２重構造を有する共重合ゴムラテックスであることがより好ましい。なお、これらは単独であるいは二種以上混合したものなどを用いてもよく、またレゾルシノールとホルムアルデヒドを反応させる反応系に反応前から共存させてもよい。

ビニルピリジン、スチレン、及びブタジエンの２段重合からなる２重構造を有する共重合ゴムラテックスは、ビニルピリジン、スチレン、及びブタジエンの共重合ゴムラテックスであり、例えば以下の方法で得られる。
具体的には、例えば、まず、（ｉ）スチレン含有率が１０質量％〜６０質量％、ブタジエン含有率が６０質量％未満、及びビニルピリジン含有率０．５質量％〜１５質量％で構成される単量体混合物を重合させる。次いで、（ｉｉ）スチレン含有率１０質量％〜４０質量％、ブタジエン含有率４５質量％〜７５質量％、及びビニルピリジン含有率５質量％〜２０質量％で構成される単量体混合物を、（ｉ）におけるスチレン含有量よりも低いスチレン含有量で重合させる。以上の方法により、ビニルピリジン、スチレン、及びブタジエンの２段重合からなる２重構造を有する共重合ゴムラテックスが得られる。

ＲＦＬを含む組成物は、レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合物がレゾール化した高分子化合物とラテックスとが３次元的に十分にからみあった構造を有することが好ましい。このため、ＲＦＬを含む組成物の調製においては、レゾール化反応をラテックスが溶媒に分散した分散液中で行うことが好ましい。
溶媒としては、酸性、中性、若しくはアルカリ性の水系溶媒、アセトン、又はアルコール等が挙げられる。なお、ラテックスは、ｐＨが中性領域では水溶性が低いため、熟成でのレゾルシノール・ホルムアルデヒド縮合反応（レゾール化反応）を十分行わせるため、溶媒としてアルカリ性の水系溶媒を用いることが好ましい。具体的には、レゾール化反応が、ｐＨ８．０以上、好ましくはｐＨ８．５〜１０．０の範囲の溶媒中で行われることが好ましい。

ここで、アルカリ性の水系溶媒としては、例えば、水酸化ナトリウム、水酸化リチウム、水酸化カリウム、水酸化アンニモニウム、アンモニア、モノメチルアミン等の有機アミン等の塩基を水に溶解したものが挙げられる。また、アルカリ性の水系溶媒として、任意のアニオン系界面活性剤を用いて、ボールミル、サンドミルによって、上記塩基を中性の水に分散させたものを用いてもよい。この場合、ＲＦＬ層の接着力を有効に発現させるために、界面活性剤の量を分散状態が悪くならない程度に少量にすることが好ましい。

なお、ＲＦＬを含む組成物中のホルムアルデヒド（Ｆ）とレゾルシノール（Ｒ）とのモル比（Ｆ／Ｒ）や全ラテックスの固形分質量（Ｌ）に対するレゾルシノール及びホルムアルデヒド総質量（ＲＦ）の割合（ＲＦ／Ｌ）等は目的に応じて適宜選択される。

レゾール化反応をラテックスが溶媒に分散した分散液中で行う方法としては、例えば、アルカリ性の水系溶媒中に、レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合物の原料とラテックスとを添加して混合させる方法が挙げられる。ここで、上記レゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合物の原料には、前記の通り、レゾルシノール及び比較的低分子量のレゾルシノール−ホルムアルデヒド縮合物の少なくとも一種、並びにホルムアルデヒドが含まれる。
なお、ラテックスを含まない分散液中でレゾール化反応を開始し、反応初期段階で、低縮合度の反応中間体を含むアルカリ性の水系溶媒にラテックスを添加し、混合して反応を続行させてもよい。

−接着層（ＲＦＬ層）の形成−
ＲＦＬ層の形成方法は、特に限定されず、公知の方法を適用すればよい。
具体的には、例えば、ＲＦＬを含む組成物をタイヤ骨格体の内周面におけるＲＦＬ層形成位置に塗布してＲＦＬ塗膜を形成する工程と、必要に応じてＲＦＬ塗膜を乾燥させる工程と、加熱によりＲＦＬ塗膜を硬化させる工程と、を経てＲＦＬ層が形成される。
ＲＦＬ層形成位置の詳細については後述する。
ＲＦＬを含む組成物の塗布方法としては、例えば、バーコート法、ニーダーコート法、カーテンコート法、ローラコート法、スピンコート法、刷毛塗法、スプレー法等が挙げられる。

なお、ＲＦＬ塗膜を硬化させる工程では、ＲＦＬ塗膜が、前述の樹脂層又は樹脂層形成用塗布液の塗膜に接触した状態で、加熱されることが好ましい。つまり、ＲＦＬ塗膜を硬化させる工程の前に、ＲＦＬ塗膜上に樹脂層を設ける工程、又はＲＦＬ塗膜上に樹脂層形成用塗布液を塗布して樹脂層形成用塗布液の塗膜を形成する工程を経て、ＲＦＬ層が形成されることが好ましい。なお、ＲＦＬ塗膜上に樹脂層形成用塗布液の塗膜を形成する工程を経る場合、ＲＦＬ塗膜を硬化させる工程における加熱によって、樹脂層形成用塗布液の塗膜が硬化し、ＲＦＬ層の形成とともに樹脂層が形成されてもよい。

ＲＦＬ塗膜を乾燥させる工程における乾燥温度は、特に限定されないが、例えば２００℃以上２５０℃以下が挙げられ、乾燥時間は、例えば１分以上６０分以下が挙げられる。また、ＲＦＬ塗膜を硬化させる工程における加熱温度は、用いるＲＦＬの組成等によって異なるが、例えば１４０℃以上２５０℃以下が挙げられ、加熱時間は例えば１分以上４０分以下が挙げられる。
なお、後述するように、タイヤの製造過程において加硫工程を経る場合は、加硫工程における加熱が、上記ＲＦＬ塗膜を硬化させる工程における加熱を兼ねてもよい。加硫工程における加硫温度及び加硫時間は前述の通りである。

ＲＦＬ塗膜を形成する工程の前に、必要に応じて、タイヤ骨格体の内周面におけるＲＦＬ層形成位置に前処理を施してもよい。ＲＦＬ層形成位置をあらかじめ前処理することで、接着力を強固にすることができる。このような前処理法としては、例えば、電子線、マイクロ波、コロナ放電、プラズマ放電、及び脱脂処理等を挙げることができる。また、単にバフ掛けやヤスリなどを用いて前処理することもできる。

−接着層（ＲＦＬ層）の厚み−
ＲＦＬ層の厚みとしては、例えば１μｍ以上２０μｍ以下が挙げられ、２μｍ以上１０μｍ以下が好ましく、３μｍ以上１０μｍ以下がより好ましい。ＲＦＬ層の厚みが上記範囲であることにより、上記範囲よりも薄い場合に比べ、タイヤ骨格体と樹脂層との接着性がより向上する。一方、ＲＦＬ層の厚みが上記範囲であることにより、上記範囲よりも厚い場合に比べて、ＲＦＬ層での凝集破壊がしにくいという利点がある。
また、ＲＦＬ層の厚みは、タイヤ耐久性の観点から、樹脂層の厚みの０．０６７倍以上０．５倍以下であることが好ましく、０．０６７倍以０．３３倍以下であることがさらに好ましい。
また、ＲＦＬ層及び樹脂層の合計厚みとしては、例えば７μｍ以上２１０μｍ以下が挙げられる。

［その他の部材］
本発明のタイヤは、必要に応じてタイヤ骨格体以外の部材を含んでもよい。例えば、タイヤ骨格体の外周に配置又は埋設してタイヤ骨格体を補強するための補強部材を含んでもよい。補強部材としては、スチールコード等の金属部材を樹脂材料で被覆したものが挙げられる。金属部材を被覆する樹脂材料は特に制限されないが、タイヤ走行時に必要とされる弾性、製造時の成形性等の観点からは熱可塑性エラストマーを含むことが好ましい。補強部材の被覆樹脂を加熱してタイヤ骨格体に溶着させる場合は、金属部材を被覆する樹脂材料が、タイヤ骨格体本体を形成する樹脂材料の樹脂と同種の樹脂を含むことが好ましい。なお、「同種」とは、エステル系同士等、樹脂の主鎖を構成する骨格と共通する骨格を備えたものを意味する。

ある実施態様では、金属部材が接着剤（接着層）を介して被覆用樹脂材料で被覆された構造を有する補強部材がタイヤ骨格体の上に配置されてもよい。この場合、タイヤ骨格体のマルテンス硬度（ｄ１）、被覆用樹脂材料の層のマルテンス硬度（ｄ２）、及び接着層のマルテンス硬度（ｄ３）が、ｄ１≦ｄ２＜ｄ３の関係を満たすことが好ましい。被覆用樹脂材料の層のマルテンス硬度を、接着層のマルテンス硬度よりも小さく、かつ、タイヤ骨格体のマルテンス硬度よりも大きく又は同等に設定することで、タイヤ骨格体を構成する樹脂材料と金属部材との剛性段差が効果的に緩和される。その結果、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。
以下、図面を参照して本発明のタイヤの実施形態について説明する。

［第１実施形態］
図１Ａは、本実施形態のタイヤ１０の一部の断面を示す斜視図である。図１Ｂは、本実施形態のタイヤ１０をリムに装着したときのビード部の断面図である。図１Ａに示すように、タイヤ１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。図１Ａに示すように、タイヤ１０は、図１Ｂに示すリム２０のビードシート２１およびリムフランジ２２に接触する１対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４と、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）と、からなるタイヤケース１７を備えている。

タイヤケース１７は上述したタイヤ骨格体に相当し、上述した樹脂材料から形成されている。なお、タイヤケース１７の各部位を補強するために、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置してもよい。

本実施形態のタイヤケース１７は、タイヤケース１７の周方向に沿ってトレッド幅を等分した状態の形状であるタイヤケース半体（タイヤ骨格片）を２つ作製し、これらをタイヤの赤道面部分で接合させて形成される。なお、タイヤケース１７は、２つの部材を接合して形成するものに限らず、３以上の部材を接合して形成してもよい。

タイヤケース半体は、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等の方法で作製できる。このため、従来のようにゴムでタイヤケースを成形する場合に比較して、加硫を行う必要がなく、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間を省略することができる。

本実施形態において、図１Ｂに示すビード部１２には、従来一般の空気入りタイヤと同様に、円環状のビードコア１８が埋設されている。本実施形態ではビードコア１８としてスチールコードを用いるが、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、硬質樹脂コード等を用いてもよい。なお、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題がなければ、ビードコア１８を省略することもできる。

本実施形態では、ビード部１２のリム２０と接触する部分や、少なくともリム２０のリムフランジ２２と接触する部分には、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりもシール性に優れた材料からなる円環状のシール層２４が形成されている。シール層２４は、タイヤケース１７（ビード部１２）とビードシート２１とが接触する部分にも形成されていてよい。なお、タイヤケース１７を構成する樹脂材料のみでリム２０との間のシール性が確保できれば、シール層２４は省略してもよい。タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりもシール性に優れた材料としては、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも軟質な材料、例えばゴム、樹脂材料よりも軟質な熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーが挙げられる。

図１Ａ及び図２に示すように、タイヤケース１７の内周面には、ＲＦＬ層１３（接着層）を介して樹脂層１５が設けられている。ＲＦＬ層１３は、前述のＲＦＬ層に相当し、ＲＦＬを含む組成物の硬化物である。また、樹脂層１５は、前述の樹脂層に相当し、少なくともウレタン樹脂を含む層である。
本実施形態では、タイヤケース１７の内周面全体にわたってＲＦＬ層１３及び樹脂層１５が設けられているが、ＲＦＬ層１３及び樹脂層１５の形態はこれに限定されるものではない。ＲＦＬ層１３及び樹脂層１５は、例えば、サイド部１４の内周面のみに部分的に設けられてもよく、サイド部１４の内周面の中でも特に亀裂が発生しやすい箇所（例えばベルト端、ショルダー部等）に部分的に設けられてもよく、格子状又はストライプ状のような形状で設けられてもよい。また、ＲＦＬ層１３及び樹脂層１５は、クラウン部１６の内周面のみに設けられてもよく、サイド部１４及びクラウン部１６における内周面のみに設けられてもよい。さらにＲＦＬ層１３及び樹脂層１５は、タイヤケース１７における内周面の少なくとも一部に設けられていればよく、内周面に加えてその他の箇所（例えば外周面）にも設けられていてもよい。

図１Ａに示すように、クラウン部１６には、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも剛性が高い補強コード２６がタイヤケース１７の周方向に巻回されている。補強コード２６は、タイヤケース１７の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部１６に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、補強コード層２８を形成している。補強コード層２８のタイヤ径方向外周側には、タイヤケース１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド３０が配置されている。

本実施形態では、図３に示すように、補強コード２６はスチールコード等の金属部材２６Ａを被覆用樹脂材料２７で被覆した被覆コード部材である。本実施形態では、被覆用樹脂材料２７としてタイヤケース１７を形成する樹脂材料と同じ樹脂材料を用いているが、他の熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマーを用いてもよい。補強コード２６は、クラウン部１６との接触部分において、溶接、接着剤による接着等の方法で接合されている。なお、補強コード２６は、被覆用樹脂材料２７で被覆されていない状態のスチールコード等であってもよい。

被覆用樹脂材料２７の引張弾性率は、タイヤケース１７を形成する樹脂材料の引張弾性率の０．１倍から１０倍の範囲内に設定することが好ましい。被覆用樹脂材料２７の引張弾性率がタイヤケース１７を形成する樹脂材料の引張弾性率の１０倍以下であると、クラウン部が硬くなり過ぎず、リム組み性が容易になる。被覆用樹脂材料２７の引張弾性率がタイヤケース１７を形成する樹脂材料の引張弾性率の０．１倍以上であると、補強コード層２８を構成する樹脂が柔らかすぎず、ベルト面内せん断剛性に優れ、コーナリング力が向上する。

本実施形態では、図３に示すように、補強コード２６は、断面形状が略台形状とされている。なお、以下では、補強コード２６の上面（タイヤ径方向外側の面）を符号２６Ｕで示し、下面（タイヤ径方向内側の面）を符号２６Ｄで示す。また、本実施形態では、補強コード２６の断面形状を略台形状とする構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、断面形状が下面２６Ｄ側（タイヤ径方向内側）から上面２６Ｕ側（タイヤ径方向外側）へ向かって幅広となる形状を除いた形状であれば、いずれの形状でもよい。

図３に示すように、補強コード２６は、周方向に間隔をあけて配置されていることから、隣接する補強コード２６との間に隙間２８Ａが形成されている。このため、補強コード層２８の外周面１７Ｓは、凹凸を有する形状となっている。

補強コード層２８の外周面１７Ｓ（凹凸含む）及び補強コード２６の隙間２８Ａにおけるタイヤケース１７の外周面には、微細な粗化凹凸９６が形成され、その上に接合剤を介して、クッションゴム２９が接合されている。クッションゴム２９は、補強コード２６及びタイヤケース１７との接触面において、粗化凹凸９６を埋めるように流れ込んでいる。

クッションゴム２９の上（タイヤ外周面側）には、上述したトレッド３０が接合されている。トレッド３０には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターン（図示省略）が形成されている。

次に、本実施形態のタイヤの製造方法について説明する。
（タイヤケース成形工程）
まず、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤケース半体同士を互いに向かい合わせる。次いで、タイヤケース半体の突き当て部分の外周面と接するように接合金型を設置する。接合金型は、タイヤケース半体の接合部（突き当て部分）周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている。次いで、タイヤケース半体の接合部周辺を、タイヤケースを構成する樹脂材料の融点以上の温度で押圧することで、接合部が溶融し、タイヤケース半体同士が融着して一体となり、タイヤケース１７が形成される。
本実施形態では、接合金型を用いてタイヤケース半体の接合部を加熱したが、本発明はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって接合部を加熱したり、予め熱風、赤外線の照射等によって軟化または溶融させ、接合金型によって加圧したりして、タイヤケース半体を接合させてもよい。

（ＲＦＬ層及び樹脂層形成工程）
次に、形成されたタイヤケース１７の内周面に、ＲＦＬ層１３及び樹脂層１５を形成する。ＲＦＬ層１３及び樹脂層１５の形成は、例えば、前述のＲＦＬを含む組成物及び樹脂層形成用塗布液を用いてそれぞれ行われる。
具体的には、例えば、タイヤケース１７の内周面のうちＲＦＬ層１３を設ける位置にＲＦＬを含む組成物を塗布してＲＦＬ塗膜を形成し、乾燥によりＲＦＬ塗膜に含まれる溶媒の少なくとも一部を除去する。次に、タイヤケース１７の内周面のうち樹脂層１５を設ける位置にＲＦＬ塗膜に接するように樹脂層形成用塗布液を塗布して塗膜を形成し、乾燥により樹脂層形成用塗布液の塗膜に含まれる溶媒の少なくとも一部を除去する。そして、必要に応じて加熱を行い、ＲＦＬ塗膜及び樹脂層形成用塗布液の塗膜を硬化させることで、ＲＦＬ層１３及び樹脂層１５が形成される。

なお、本実施形態では、タイヤケース１７の形成後にＲＦＬ層１３及び樹脂層１５を設けたが、これに限られず、タイヤケース半体にＲＦＬ層１３及び樹脂層１５を形成した後にタイヤケース半体を接合し、ＲＦＬ層１３及び樹脂層１５が設けられたタイヤケース１７を形成してもよい。また、ＲＦＬ層１３及び樹脂層１５の形成は、後述する補強コード部材巻回工程の後でもよく、積層工程の後でもよく、加硫工程の後でもよい。また、ＲＦＬ塗膜及び樹脂層形成用塗布液の塗膜の形成及び乾燥を加硫工程よりも前に行い、加硫工程における加熱によってＲＦＬ塗膜及び樹脂層形成用塗布液の塗膜を硬化させ、ＲＦＬ層１３及び樹脂層１５を形成してもよい。

（補強コード部材巻回工程）
次に、補強コード２６をタイヤケース１７に巻回する。補強コード２６の巻回は、例えば、図示を省略するコード加熱装置を備えたコード供給装置を用いて行う。
具体的には、例えば、コード加熱装置によって補強コード２６が加熱され、補強コード２６の被覆用樹脂材料２７が溶融または軟化した状態で、回転するタイヤケース１７のクラウン部１６の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。このとき、クラウン部１６の外周面に、補強コード２６の下面２６Ｄが接触する。そして、加熱により溶融または軟化した状態の被覆用樹脂材料２７がクラウン部１６の外周面上に広がり、クラウン部１６の外周面に補強コード２６が溶着される。これにより、クラウン部１６と補強コード２６との接合強度が向上する。
なお、本実施形態では、上述のようにしてクラウン部１６の外周面に補強コード２６を接合したが、他の方法で接合を行ってもよい。例えば、補強コード２６の一部又は全体がクラウン部１６に埋設されるように接合を行ってもよい。

（粗化処理工程）
次に、図示を省略するブラスト装置にて、補強コード層２８の外周面１７Ｓに向け、タイヤケース１７側を回転させながら、外周面１７Ｓへ投射材を高速度で射出する。射出された投射材は、外周面１７Ｓに衝突し、この外周面１７Ｓに算術平均粗さＲａが０．０５ｍｍ以上となる微細な粗化凹凸９６を形成する。補強コード層２８の外周面１７Ｓに微細な粗化凹凸９６が形成されることで、外周面１７Ｓが親水性となり、後述する接合剤の濡れ性が向上する。

（積層工程）
次に、粗化処理を行なった補強コード層２８の外周面１７Ｓに、クッションゴム２９を接合するための接合剤を塗布する。接合剤は特に制限されず、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール系樹脂接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤、ゴム系接着剤等を用いることができるが、クッションゴム２９が加硫できる温度（９０℃〜１４０℃）で反応するものであることが好ましい。

次に、接合剤が塗布された外周面１７Ｓに未加硫状態のクッションゴム２９を１周分巻き付け、クッションゴム２９の上にゴムセメント組成物等の接合剤を塗布する。次いで、接合剤が塗布されたクッションゴム２９の上に加硫済みまたは半加硫状態のトレッドゴム３０Ａを１周分巻き付けて、生タイヤケースの状態とする。

（加硫工程）
次に、生タイヤケースを加硫缶やモールドに収容して加硫する。このとき、粗化処理によって補強コード層２８の外周面１７Ｓに形成された粗化凹凸９６に、未加硫のクッションゴム２９が流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸９６に流れ込んだクッションゴム２９により、アンカー効果が発揮されて、タイヤケース１７及び補強コード２６とクッションゴム２９との接合強度が向上する。すなわち、クッションゴム２９を介してタイヤケース１７及び補強コード２６とトレッド３０との接合強度が向上する。

そして、タイヤケース１７のビード部１２に、上述したシール層２４を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ１０の完成となる。

なお、タイヤ１０の完成後に、更に、タイヤ１０を加熱するアニール処理を行ってもよい。

タイヤ１０は、ビード部１２をリム２０に装着することで、タイヤ１０とリム２０との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、完全なチューブ形状であってもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明を実施するための形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。なお、本発明に適用可能な実施形態の詳細については、例えば、特開２０１２−４６０３１号公報の記載を参照することができる。

以下、本発明により、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらの記載に何ら制限を受けるものではない。

［実施例Ａ］
（実施例Ａ１）
−ＲＦＬを含む組成物の調製−
レゾルシノール９ｇ、ホルムアルデヒド（３７質量％溶液、日本ホルマリン工業（株）製）１２ｇ及びＮａＯＨ（０．１ｍｏｌ／ｌ）４質量％溶液２８ｇを軟水２１７ｇに添加混合したものに、あらかじめ混合しておいたスチレン−ブタジエンラテックス（ＳＢＬ）［（ＪＳＲ２１０８、ＪＳＲ社製）４０質量％ラテックス］９６ｇ及びビニルピリジン（ＶＰ）ラテックス［ＰＹＲＡＴＥＸ（４１質量％ラテックス）、日本エイアンドエル（株）］９３ｇを、混合して１時間撹拌して、レゾルシノールホルマリンラテックス（ＲＦＬ）の２０質量％分散液を得た。これを、ＲＦＬを含む組成物として用いた。

−タイヤの作製−
タイヤ骨格体を形成する樹脂材料として、表２に示す組成（骨格体用樹脂材料組成）の樹脂材料を用いた。樹脂材料をペレット化し、射出成形機として三菱重工プラスチックテクノロジー（株）製「１３００ｅｍＩＩ」を用いて成形温度２６０℃、金型温度６０℃、の条件で射出成形し、タイヤケース半体を得た。得られたタイヤケース半体を用いて、上述の実施形態に示した製造方法でタイヤ骨格体（タイヤケース１７）を作製した。タイヤ骨格体の厚みは１．５ｍｍであった。

上記ＲＦＬを含む組成物の調製で得られた分散液と、樹脂層の形成に用いる樹脂層形成用塗布液として表２に示す組成（樹脂層形成用塗布液組成）の分散液と、を用い、上述の実施形態に示した製造方法で、タイヤ骨格体の内周面全体に、ＲＦＬ層（ＲＦＬ層１３）及び樹脂層（樹脂層１５）を形成した。形成されたＲＦＬ層及び樹脂層の膜厚を表２に示す。
なお、樹脂層形成用塗布液は、表２に示す組成で配合し、メカニックスターラにて室温（２５℃）で１０分間攪拌することで得た。
また、ＲＦＬ層及び樹脂層は、ＲＦＬ塗膜を乾燥させ、ＲＦＬ塗膜上に樹脂層形成用塗布液の塗膜の形成及び乾燥を行った後に、ＲＦＬ塗膜及び樹脂層形成用塗布液の塗膜を加熱により硬化させ、ＲＦＬ層及び樹脂層を形成した。なお、ＲＦＬ塗膜を乾燥させる乾燥温度は室温（２５℃）、乾燥時間は６０分、樹脂層形成用塗布液の塗膜を乾燥させる乾燥温度は室温（２５℃）、乾燥時間は１２０分とした。さらに、ＲＦＬ塗膜及び樹脂層形成用塗布液の塗膜の硬化は、１４５℃の熱風オーブンを用いて、加熱温度を１４５℃、加熱時間を２０分として行った。

ＲＦＬ層及び樹脂層が形成されたタイヤ骨格体を用いて、上述の実施形態に示した補強コード部材巻回工程、粗化処理工程、積層工程、及び加硫工程を経て、シール層の接着を行うことにより、タイヤサイズ２２５／４０Ｒ１８のタイヤを作製した。
なお、補強コード部材の金属部材（金属部材２６Ａ）として、平均直径φ１．１５ｍｍのマルチフィラメント（φ０．３５ｍｍのモノフィラメント（スチール製、強力：２８０Ｎ、伸度：３％）７本を撚った撚り線）を用いた。また、補強コード部材としては、上記金属部材を、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料と同じ組成の樹脂材料（被覆用樹脂材料２７）で被覆したものを用いた。
また、加硫工程における加硫温度は１５０℃、加硫時間は２０分とした。

−試験片の作製−
タイヤ骨格体を形成する樹脂材料として、表２に示す組成の樹脂材料を用いた。樹脂材料をペレット化し、電熱プレス（小平製作所製）を用いて、２６０℃、１０ＭＰａの条件下、１０分間加熱することで、加熱プレスを行い、長さ１５０ｍｍ、幅５０ｍｍ、厚み２ｍｍの樹脂プレートを作製した。
得られた樹脂プレートから、ＪＩＳＫ６２５１（１９９３年）に規定されるダンベル状試験片（５号形試験片及び３号形試験片）を打ち抜き、評価用のタイヤ骨格体試験片を作製した。

樹脂層の形成に用いる樹脂層形成用塗布液として表２に示す組成の分散液を用いた。そして、タイヤ骨格体試験片（５号形試験片及び３号形試験片）の表面に前記ＲＦＬを含む組成物を塗布して室温（２５℃）で３０分乾燥させ、その上に樹脂層形成用塗布液を塗布し、室温（２５℃）で１２０分間乾燥させ、１４５℃の熱風オーブンを用いて、２０分間加熱することで、表２に示す膜厚のＲＦＬ層及び表２に示す膜厚の樹脂層が形成されたタイヤ骨格体試験片を得た。
形成された樹脂層に含まれるウレタン樹脂のゲル分率を前述の方法で測定したところ、ゲル分率が９０であった。

−膜厚の測定−
ＲＦＬ層及び樹脂層の膜厚は、デジタルマイクロメータ（ＭＤＣ−２５ＭＸ（株式会社ミツトヨ製））及び光学顕微鏡（ＶＨＸ−５０００（キーエンス社製））を用いて、求めた。結果を表２に示す。

−軟化点の測定−
樹脂層の形成に用いる樹脂層形成用塗布液として表２に示す組成の分散液を用いた。そして、ガラスシャーレの上に樹脂層形成用塗布液を塗布し、室温（２５℃）で１２０分間乾燥させ、１４５℃の熱風オーブンを用いて、２０分間加熱することで、表２に示す膜厚の樹脂膜試験片を得た。

得られた樹脂膜試験片について、動的粘弾性測定試験機（ＲＳＡＧ２、ＴＡインスツルメンツ社製）を使用して、温度０℃から１８０℃まで、昇温速度４℃／分、歪１％、測定周波数３５Ｈｚにて測定した。弾性損失（Ｅ’）の１次微分の最小ピーク位置における温度を、軟化点（℃）とした。結果を表２に示す。

−破断後の追従性試験−
破断後の追従性試験は、上記ＲＦＬ層及び樹脂層が形成されたタイヤ骨格体試験片（３号形試験片）を用いて行った。具体的には、引張試験機（島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ−Ｊ（５ＫＮ））により、チャック間５０ｍｍ、引張速度を１００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、試験片が破断するまで引っ張った後の破断部におけるＲＦＬ層及び樹脂層を目視で観察し、ヒビが確認されたものについては爪による引掻き試験を行って評価した。評価基準は以下の通りであり、結果を表２（表２中の「追従性」）に示す。
「Ａ」：破断部におけるＲＦＬ層及び樹脂層にヒビが確認されない
「Ｂ」：破断部におけるＲＦＬ層又は樹脂層に小さなヒビが確認されるが、爪で剥げない
「Ｃ」：破断部におけるＲＦＬ層又は樹脂層にヒビが確認され、爪で容易に剥げる

−密着性の評価−
ＲＦＬ層及び樹脂層のタイヤ骨格体に対する密着性の評価は、上記ＲＦＬ層及び樹脂層が形成されたタイヤ骨格体試験片（５号形試験片）を用いて、ＪＩＳＫ５６００（ＩＳＯ２４０９）に基づき、クロスハッチ（碁盤目）試験より行った。
具体的な試験方法は、まず、クロスハッチカッター（モデル２９５（エリクセン社製））を用いて試験片の樹脂層及びＲＦＬ層に１ｍｍ間隔で１１本のカット線（１）を入れる。カット線（１）に直角に１１本のカット線（２）を入れ、１ｍｍ方眼の１００マスを作成する。１００マスの上にセロファンテープを貼り、強制的に引き剥がした後、ルーペを用いて、樹脂層及びＲＦＬ層のはがれ具合を調べる。
日本塗料検査協会評価基準に基づき、下記表１に示す通り、１０点満点の点数評価を行った。結果を表２に示す。なお、８点以上であれば合格である。

−亀裂進展性試験−
上記ＲＦＬ層及び樹脂層が形成されたタイヤ骨格体試験片（５号形試験片）を用い、試験片中央に直径０．３ｍｍの穴をあけ、電磁式サーボ式疲労試験機（ＥＭＴ−１ｋＮＶ、島津製作所社製）を用いて、歪１１％、周波数１７Ｈｚ、４０℃の条件で繰返し疲労試験を行った。破断するまでの回数を耐亀裂回数とし、結果を表２（表２中の「耐亀裂回数（回）」）に示す。

−タイヤ走行耐久性試験−
得られたタイヤ（タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７）を、ＪＡＴＭＡに準拠する７．５ＪＪ×１７のリムに組み付けて、２５±２℃の室内中で内圧３．０ｋｇ／ｃｍ^２に調整した。その後、５４０Ｋｇの荷重をタイヤに負荷し、直径３ｍのドラム上で速度６０ｋｍ／時で３０００ｋｍ走行させた（以下「条件１」ともいう）。
タイヤ走行耐久性試験を行った後、タイヤ骨格体の内周面における長さ３０ｍｍ以上の亀裂（以下「深刻亀裂」ともいう）及び長さ３０ｍｍ未満の亀裂（以下「軽微亀裂」ともいう）の数を確認し、以下の基準で評価した。結果を表２に示す。
「Ａ」：３０００ｋｍ完走し、３０００ｋｍ完走後の深刻亀裂の数が０
「Ｂ」：３０００ｋｍ完走したが、３０００ｋｍ完走後の深刻亀裂の数が１以上
「Ｃ」：３０００ｋｍ未完走
なお、「未完走」とは、タイヤ走行耐久性試験の終了以前に、部材の剥離、エア漏れ、タイヤの膨れ等が発生し走行不能となったものをいう。

（実施例Ａ２〜実施例Ａ４、比較例Ａ１〜比較例Ａ４）
タイヤ骨格体を形成する樹脂材料の組成（骨格体用樹脂材料組成）、ＲＦＬ層の有無、及び樹脂層形成用塗布液の組成（樹脂層形成用塗布液組成）を表２に示すように変更した以外は、実施例Ａ１と同様に、タイヤの作製及び試験片の作製を行った。また、実施例Ａ１と同様にして、膜厚の測定、軟化点の測定、密着性の評価、破断後の追従性試験、亀裂進展性試験、及びタイヤ走行耐久性試験を行った。測定及び評価の結果を表２に示す。
なお、比較例Ａ１については、タイヤの作製及び試験片の作製においてＲＦＬ層及び樹脂層を設ける工程を省略した。また、比較例Ａ１については、膜厚の測定、軟化点の測定、密着性の評価、及び破断後の追従性試験を省略した。
また、タイヤの作製及び試験片の作製において、比較例Ａ２ではＲＦＬ層及び樹脂層を設ける代わりにＲＦＬ層のみを設け、比較例Ａ３及び比較例Ａ４ではＲＦＬ層及び樹脂層を設ける代わりに樹脂層のみを設けた。また、比較例Ａ２については樹脂層の膜厚の測定及び軟化点の測定を省略し、比較例Ａ３及び比較例Ａ４についてはＲＦＬ層の膜厚の測定を省略した。

なお、実施例Ａ２、実施例Ａ３、実施例Ａ４、比較例Ａ３、及び比較例Ａ４において形成された樹脂層に含まれるウレタン樹脂のゲル分率を前述の方法で測定した。実施例Ａ２ではゲル分率：９２％、実施例Ａ３ではゲル分率：９０％、実施例Ａ４ではゲル分率：９５％であった。また、比較例Ａ３ではゲル分率：９１％であった。

表２中の表記の意味は以下の通りである。
・ＴＰＡ１：ポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産（株）製、品名：ＸＰＡ９０５５Ｘ１）
・ＴＰＡ２：ポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産（株）製、品名：ＸＰＡ９０４８Ｘ１）
・ＰＵ１：ウレタン樹脂水分散液（不揮発分濃度：３２．５〜３６．５質量％、大日精化工業（株）製、品名：レザミンＤ４０８０）
・ＰＵ２：ウレタン樹脂水分散液（不揮発分濃度：３８質量％、第一工業製薬（株）製、品名：スーパーフレックス４６０）
・ＰＵ３：ウレタン樹脂水分散液（不揮発分濃度：３８質量％、第一工業製薬（株）製、品名：スーパーフレックス４７０）
・架橋剤１：架橋剤（大日精化(株)製、品名：レザミンＤ−５２）
・ＣＢＰＵ：カーボンブラック含有ウレタン樹脂水分散液（不揮発分濃度：２２質量％、不揮発分中のカーボンブラック含有量：１０質量％、不揮発分中のウレタン樹脂含有量：１２質量％、大日精化工業社製、品名：セイカセブンＤＷ−１７９０ブラック（Ａ））

なお、上記ＰＵ１（レザミンＤ４０８０）に含まれるウレタン樹脂は、モノマー単位のうちポリオール成分としてエーテルカーボネート系のポリオールを含む。
また、上記ＰＵ２（スーパーフレックス４６０）に含まれるウレタン樹脂は、モノマー単位のうちポリイソシアネート成分として１，６−ヘキサメチレンジイソシアネートを含み、ポリオール成分としてポリヘキサメチレングリコールを含む。
また、上記ＣＢＰＵ（セイカセブンＤＷ−１７９０ブラック（Ａ））に含まれるウレタン樹脂は、モノマー単位のうちポリイソシアネート成分としてイソホロンジイソシアネートを含み、ポリオール成分としてポリヘキサメチレングリコール及びポリヘキサメチレンカーボネートジオールを含む。

表２中、「ＣＢ含有率（％）」は、樹脂層の全質量に対するカーボンブラックの含有率（質量％）を意味する。
表２中、組成及びＲＦＬ層の膜厚における「−」は、その成分又は層を含まないことを意味し、組成における数値は添加量（質量部）を示す。
表２中、樹脂層特性における「−」は、樹脂層を有していないため測定を省略したことを示す。
表２中、追従性及び密着性における「−」は、ＲＦＬ層及び樹脂層を有していないため評価を省略したことを示す。

［実施例Ｂ］
（実施例Ｂ１）
タイヤ骨格体を形成する樹脂材料の組成（骨格体用樹脂材料組成）、ＲＦＬ層の有無、及び樹脂層形成用塗布液の組成（樹脂層形成用塗布液組成）を表３に示すように変更した以外は、実施例Ａ１と同様に、タイヤの作製、試験片の作製、膜厚の測定、軟化点の測定、及び密着性の評価を行った。測定及び評価の結果を表３に示す。

−紫外線透過率の測定−
上記ＲＦＬ層及び樹脂層が形成されたタイヤ骨格体試験片を用い、樹脂層について、紫外・可視・近赤外分光光度計（ＳｏｌｉｄＳｐｅｃ−３７００ＤＵＶ、島津製作所社製）を用いて、紫外線（２８０ｎｍ及び３５０ｎｍ）の光透過率を測定した。３５０ｎｍの紫外線における透過率（表３中「透過率３５０ｎｍ（％）」）及び２８０ｎｍの紫外線における透過率（表３中「透過率２８０ｎｍ（％）」を表３に示す。

−耐光性試験−
上記ＲＦＬ層及び樹脂層が形成されたタイヤ骨格体試験片を用い、樹脂層側の面に対して、キセノン耐光促進試験機を用いて、光照射を行った。光照射の条件は、照射光量６０Ｗ／ｃｍ^２（波長３００ｎｍ〜４００ｎｍ）、ブラックパネル温度６５℃、湿度５０％ＲＨ、降雨条件なし、照射時間１０００時間とした。

光照射前の試験片、８００時間キセノン光照射後の試験片、１０００時間キセノン光照射後の試験片、及び７日間メタルハライド光照射後の試験片すべてについて、樹脂層及びＲＦＬ層をカッターなどにより除去し、樹脂層及びＲＦＬ層が除去されたタイヤ骨格体試験片における樹脂層側（光照射側）の面から厚さ０．３ｍｍを切り取り、重量平均分子量の測定を行った。
重量平均分子量の測定は、ゲル浸透クロマトグラフィー（ＧＰＣ、型番：ＨＬＣ−８３２０ＧＰＣ、東ソー社製）を用いた。測定条件は、カラム：ＴＳＫ−ＧＥＬ ＳｕｐｅｒＨＭ−Ｍ（東ソー社製）、展開溶媒：１,１,１,３,３,３−ヘキサフルオロ−２−プロパノール（和光純薬工業製）、カラム温度：４０℃、流速：０．３ｍｌ／分で、ＲＩ検出器を用いて重量平均分子量を求めた。
光照射前の試験片における上記重量平均分子量を１００としたときの、光照射後の試験片における上記重量平均分子量の換算値を求め、耐光性を評価した。得られた換算値の値を表３（表３中の「耐光性１０００時間後の分子量（初期対比ＩＮＤＥＸ）」、「耐光性８００時間後の分子量（初期対比ＩＮＤＥＸ）」、及び「耐光性７日間後の分子量（初期対比ＩＮＤＥＸ）」）に示す。

−光照射後タイヤ走行耐久性試験−
得られたタイヤ（タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７）の内周面に、キセノン耐光促進試験機を用いて、光照射を行った。光照射の条件は、照射光量６０Ｗ／ｃｍ^２（波長３００ｎｍ〜４００ｎｍ）、ブラックパネル温度６５℃、湿度５０％ＲＨ、降雨条件なし、照射時間１０００時間とした。

光照射後のタイヤを、ＪＡＴＭＡに準拠する７．５ＪＪ×１７のリムに組み付けて、２５±２℃の室内中で内圧３．０ｋｇ／ｃｍ^２に調整した。その後、５４０Ｋｇの荷重をタイヤに負荷し、直径３ｍのドラム上で速度６０ｋｍ／時で３０００ｋｍ走行させた。
タイヤ走行耐久性試験を行った後、タイヤ骨格体の内周面における長さ３０ｍｍ以上の亀裂（以下「深刻亀裂」ともいう）及び長さ３０ｍｍ未満の亀裂（以下「軽微亀裂」ともいう）の数を確認し、以下の基準で評価した。結果を表３に示す。
「Ａ」：３０００ｋｍ完走し、３０００ｋｍ完走後の深刻亀裂の数が０
「Ｂ」：３０００ｋｍ完走したが、３０００ｋｍ完走後の深刻亀裂の数が１以上
「Ｃ」：３０００ｋｍ未完走
なお、「未完走」とは、タイヤ走行耐久性試験の終了以前に、部材の剥離、エア漏れ、タイヤの膨れ等が発生し走行不能となったものをいう。

（実施例Ｂ２〜実施例Ｂ５、比較例Ｂ１）
タイヤ骨格体を形成する樹脂材料の組成（骨格体用樹脂材料組成）、ＲＦＬ層の有無、及び樹脂層形成用塗布液の組成（樹脂層形成用塗布液組成）を表３に示すように変更した以外は、実施例Ｂ１と同様にして、タイヤの作製及び試験片の作製を行った。また、実施例Ｂ１と同様にして、膜厚の測定、軟化点の測定、密着性の評価、耐光性試験、及び光照射後タイヤ走行耐久性試験を行った。測定及び評価の結果を表３に示す。
なお、比較例Ｂ１については、タイヤの作製及び試験片の作製においてＲＦＬ層及び樹脂層を設ける工程を省略した。また、比較例Ｂ１については、膜厚の測定、軟化点の測定、及び密着性の評価を省略し、耐光性試験についてはＲＦＬ層及び樹脂層を除去する工程を省略して行った。

なお、実施例Ｂ２、実施例Ｂ３、及び実施例Ｂ４において形成された樹脂層に含まれるウレタン樹脂のゲル分率を前述の方法で測定した。実施例Ｂ２ではゲル分率：９１％、実施例Ｂ３ではゲル分率：９１％、実施例Ｂ４ではゲル分率：９２％であった。

表３中の表記の意味は以下の通りである。
・ＴＰＡ１：ポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産（株）製、品名：ＸＰＡ９０５５Ｘ１）
・ＴＰＡ２：ポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産（株）製、品名：ＸＰＡ９０４８Ｘ１）
・ＰＵ１：ウレタン樹脂水分散液（不揮発分濃度：３２．５〜３６．５、大日精化工業（株）製、品名：レザミンＤ４０８０）
・架橋剤１：架橋剤（大日精化(株)製、品名：レザミンＤ−５２）
・ＣＢＰＵ：カーボンブラック含有ウレタン樹脂水分散液（不揮発分濃度：２２質量％、不揮発分中のカーボンブラック含有量：１０質量％、不揮発分中のウレタン樹脂含有量：１２質量％、大日精化工業社製、品名：セイカセブンＤＷ−１７９０ブラック（Ａ））

なお、上記ＰＵ１（レザミンＤ４０８０）に含まれるウレタン樹脂は、モノマー単位のうちポリオール成分としてエーテルカーボネート系のポリオールを含む。
また、上記ＣＢＰＵ（セイカセブンＤＷ−１７９０ブラック（Ａ））に含まれるウレタン樹脂は、モノマー単位のうちポリイソシアネート成分としてイソホロンジイソシアネートを含み、ポリオール成分としてポリヘキサメチレングリコール及びポリヘキサメチレンカーボネートジオールを含む。

表３中、「ＣＢ含有率（％）」は、樹脂層の全質量に対するカーボンブラックの含有率（質量％）を意味する。
表３中、組成及びＲＦＬ層の膜厚における「−」は、その成分又は層を含まないことを意味し、組成における数値は添加量（質量部）を示す。
表３中、樹脂層特性における「−」は、樹脂層を有していないため測定を省略したことを示す。
表３中、密着性、透過率350nm、及び透過率280nmにおける「−」は、ＲＦＬ層及び樹脂層を有していないため評価を省略したことを示す。

［実施例Ｃ］
（実施例Ｃ１）
タイヤ骨格体を形成する樹脂材料の組成（骨格体用樹脂材料組成）、ＲＦＬ層の有無、及び樹脂層形成用塗布液の組成（樹脂層形成用塗布液組成）を表４に示すように変更した以外は、実施例Ａ１と同様に、タイヤの作製、試験片の作製、膜厚の測定、軟化点の測定、破断後の追従性試験、密着性の評価、及びタイヤ走行耐久性試験を行った。測定及び評価の結果を表４に示す。
形成された樹脂層に含まれるウレタン樹脂の分子量を前述の方法で測定したところ９６０００であった。
また、形成された樹脂層に含まれるウレタン樹脂のゲル分率を前述の方法で測定した結果を表４（表４中の「ゲル分率（質量％）」）に示す。

−樹脂層形成用塗布液のポットライフの測定−
樹脂層形成用塗布液の粘度を、ＪＩＳ Ｚ８８０３に準じて、Ｂ型粘度計（東機産業製、型番：ＢＬ ＩＩ）を用いて、２０℃で１分間回転させた条件で測定した。
上記粘度の測定は、まず、樹脂層形成用塗布液を調製してから３０分以内に行い、その後２０℃の環境下で樹脂層形成用塗布液を保管し、２４時間ごとに粘度の測定を行った。年度が７００ｍＰａ・ｓを超えた日数をポットライフとした。結果を表４に示す。

（実施例Ｃ２〜実施例Ｃ６）
タイヤ骨格体を形成する樹脂材料の組成（骨格体用樹脂材料組成）、ＲＦＬ層の有無、及び樹脂層形成用塗布液の組成（樹脂層形成用塗布液組成）を表４に示すように変更した以外は、実施例Ｃ１と同様にして、タイヤの作製及び試験片の作製を行った。また、実施例Ｃ１と同様にして、膜厚の測定、軟化点の測定、破断後の追従性試験、密着性の評価、タイヤ走行耐久性試験、及び樹脂層形成用塗布液のポットライフの測定を行った。測定及び評価の結果を表４に示す。

なお、実施例Ｃ６において形成された樹脂層に含まれるウレタン樹脂の分子量を前述の方法で測定したところ、９４０００であった。
また、実施例Ｃ２〜実施例Ｃ６についても、形成された樹脂層に含まれるウレタン樹脂のゲル分率を前述の方法で測定した結果を表４（表４中の「ゲル分率（質量％）」）に示す。

表４中の表記の意味は以下の通りである。
・ＴＰＡ１：ポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産（株）製、品名：ＸＰＡ９０５５Ｘ１）
・ＴＰＡ２：ポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産（株）製、品名：ＸＰＡ９０４８Ｘ１）
・ＰＵ１：ウレタン樹脂水分散液（不揮発分濃度：３２．５〜３６．５、大日精化工業（株）製、品名：レザミンＤ４０８０）
・ＰＵ２：ウレタン樹脂水分散液（不揮発分濃度：３８質量％、第一工業製薬（株）製、品名：スーパーフレックス４６０）
・架橋剤１：架橋剤（大日精化(株)製、品名：レザミンＤ−５２）
・架橋剤２：架橋剤（日精紡ケミカル(株)製、品名：カルボジライト（登録商標）Ｖ−０２−Ｌ２）

なお、上記ＰＵ１（レザミンＤ４０８０）に含まれるウレタン樹脂は、モノマー単位のうちポリオール成分としてエーテルカーボネート系のポリオールを含む。
また、上記ＰＵ２（スーパーフレックス４６０）に含まれるウレタン樹脂は、モノマー単位のうちポリイソシアネート成分として１，６−ヘキサメチレンジイソシアネートを含み、ポリオール成分としてポリヘキサメチレングリコールを含む。

表４中、組成における「−」は、その成分を含まないことを意味し、組成における数値は添加量（質量部）を示す。
表４中、ポットライフにおける「−」は、７日間以上の間、樹脂層形成用塗布液の粘度上昇が起こらなかったことを示す。

表２〜表４より、実施例では、比較例に比べて、タイヤ骨格体の内周面における亀裂の発生が抑制されていることがわかる。

１０ タイヤ、１２ ビード部、１３ ＲＦＬ層（接着層）、１４ サイド部、１５ 樹脂層、１６ クラウン部（外周部）、１７ タイヤケース（タイヤ骨格体）、１８ ビードコア、２０ リム、２１ ビードシート、２２ リムフランジ、２４ シール層、２６ 補強コード、２６Ａ 金属部材、２７ 被覆用樹脂材料、２８ 補強コード層、２９ クッションゴム、３０ トレッド、９６ 粗化凹凸

Claims (9)

1. ポリアミド系熱可塑性樹脂及びポリアミド系熱可塑性エラストマーから選択される少なくとも一種の樹脂を含む環状のタイヤ骨格体と、
   前記タイヤ骨格体における内周面の少なくとも一部に設けられ、ウレタン樹脂を含む樹脂層と、
   前記タイヤ骨格体と前記樹脂層との間に介在し、前記タイヤ骨格体と前記樹脂層との両方に接して設けられた接着層であって、レゾルシノール−ホルムアルデヒド−ラテックスを含む組成物の硬化物である接着層と、
   を有し、
   前記樹脂層の厚みは、前記タイヤ骨格体の厚みの０．０１倍以上０．２倍以下であり、
   前記樹脂層の厚みは、５μｍ以上２００μｍ以下であるタイヤ。
2. 前記樹脂層の軟化点は８０℃以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ウレタン樹脂は、三次元網目構造を有する請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記ウレタン樹脂は、モノマー単位として、ポリイソシアネートと、ポリエーテルポリオール及びポリカーボネートポリオールから選択される少なくとも１種と、を含む請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記樹脂層はカーボンブラックをさらに含み、前記樹脂層の全質量に対する前記カーボンブラックの含有量が０．１質量％以上２０質量％以下である請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記樹脂層の厚みは、１０μｍ以上１５０μｍ以下である請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記樹脂層の厚みは、５μｍ以上１５μｍ以下である請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記樹脂層の厚みは、前記タイヤ骨格体の厚みの０．０１倍以上０．１倍以下である請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記樹脂層の引張弾性率は、前記タイヤ骨格体の引張弾性率の０．０２倍以上０．２０倍以下である請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ。