JP6791764B2 - スタビライザブッシュ - Google Patents

Description

本発明は、スタビライザバーを車両ボデーに防振連結するスタビライザブッシュに関するものである。

従来から、車両には、コーナーリング時の車両姿勢の安定性を高めるなどの目的で、スタビライザバーが一般的に装着されており、スタビライザバーを車両ボデーに対して防振連結するスタビライザブッシュも知られている。スタビライザブッシュは、スタビライザバーに外挿状態で装着されると共に、外周面に取り付けられるブラケットによって車両ボデーに取り付けられるようになっている。また、スタビライザブッシュは、例えば、特許第２６２０５３８号公報（特許文献１）に示されているように、略半筒状を呈する二つのシェル半部を備えていると共に、それら二つのシェル半部がスタビライザバーを径方向で挟み込むように取り付けられることにより、スタビライザバーに外挿状態で装着されるようにした構造も提案されている。

ところで、特許文献１に記載のスタビライザブッシュは、二つのシェル半部の周方向端部がウエブによって結合されており、二つのシェル半部が周方向端面を同じ方向に向けて並列に配された開放状態で成形される。そして、二つのシェル半部がウエブの変形を伴って閉鎖旋回することによって、二つのシェル半部が相互に向かい合う位置へ移動して、スタビライザバーに外挿装着可能な筒状をなすように配置される。

しかしながら、特許文献１の構造では、二つのシェル半部を閉鎖旋回させる際に、ウエブを引っ張って伸ばす必要があり、引張応力によってウエブが破断してしまうおそれがある。しかも、特許文献１では、二つのシェル半部がウエブの張力によって閉鎖旋回後の位置に保持されることから、スタビライザブッシュの車両への装着状態において、ウエブに引張応力が常に作用することになって、ウエブの耐久性に悪影響を及ぼすと共に、ウエブの破断によって防振特性が変化してしまうおそれもある。加えて、使用状態での振動入力などにより、二つのシェル半部に対して相互に離れる方向の外力が作用すると、展張状態で配されたウエブが更に引っ張られることになって、ウエブの破断が発生し易い。

なお、特許文献１では、二つのシェル半部の閉鎖旋回状態において、ウエブの内周側に大きな空間が形成されて、スタビライザブッシュの車両への装着状態でも当該空間が存在し得ることから、スタビライザブッシュの防振特性に対する影響が大きくなってしまうという問題もあった。

特許第２６２０５３８号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、二つの半筒体が相互に連結された状態を安定して維持することができると共に、目的とする防振性能を安定して得ることができる、新規な構造のスタビライザブッシュを提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

すなわち、本発明の第一の態様は、スタビライザバーに外挿状態で取り付けられる筒状の本体ゴム弾性体を備えており、該本体ゴム弾性体の外周面に車両ボデーに取り付けられるブラケットが装着されるスタビライザブッシュであって、前記本体ゴム弾性体が二つの半筒体を備えていると共に、該二つの半筒体の周方向端部が連結部で相互に連結されており、該二つの半筒体が同じ方向に開口するように並列に配した開放状態で該本体ゴム弾性体が成形されており、該二つの半筒体が該連結部の変形を伴って該開放状態から相互に向かい合う状態となるまで変位させられることで前記スタビライザバーに外挿状態で取付け可能とされている一方、前記スタビライザバーに外挿状態で取り付けられた該本体ゴム弾性体の外周面に前記ブラケットが装着された車両への装着状態において、該連結部の長さ寸法が該連結部による該二つの半筒体の連結点間の直線距離よりも大きくされていることを、特徴とする。

このような第一の態様に従う構造とされたスタビライザブッシュによれば、車両への装着状態において、二つの半筒体を連結する連結部の長さが、連結部によって連結された二つの半筒体の連結点間の直線距離よりも大きくされていることから、連結部に引張応力が作用し難い。それゆえ、連結部の破断などが回避されて、優れた耐久性が実現されることから、目的とする防振特性を長期に亘って安定して得ることができる。特に、連結部を変形させながら二つの半筒体をスタビライザバーの外周面に取り付ける際に、連結部を引っ張ることなく取り付けることも可能となって、連結部の損傷を回避することができる。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載されたスタビライザブッシュにおいて、前記二つの半筒体を向かい合せた車両への装着状態において、該二つの半筒体の周方向端部で外周面に開口する凹所が形成されて、前記連結部が該凹所に収容されるようにしたものである。

第二の態様によれば、連結部を収容する凹所が本体ゴム弾性体の外周面に形成されることから、本体ゴム弾性体の外周面にブラケットが装着された状態で、連結部が本体ゴム弾性体の外周面に大きく突出することなく配される。それゆえ、連結部がブラケットに引っ掛かるなどの問題が生じ難く、ブラケットを本体ゴム弾性体の外周面に容易に装着することができると共に、連結部が本体ゴム弾性体とブラケットの間で過度に圧縮されるのを防いで、ばね特性や耐久性などへの悪影響が防止される。

本発明の第三の態様は、第二の態様に記載されたスタビライザブッシュにおいて、前記連結部が帯状とされていると共に、該連結部の幅寸法が前記凹所の幅寸法よりも小さくされているものである。

第三の態様によれば、連結部が帯状とされていることで、厚さ方向の曲げ変形が十分に許容されると共に、面方向の曲げ変形が厚さ方向の曲げ変形に比して制限されて、連結部の変形を伴う二つの半筒体の変位方向を規定することができる。これにより、二つの半筒体を簡単に向かい合うように配置することができて、筒状の本体ゴム弾性体を二つの半筒体によって容易に構成することができる。

さらに、連結部の幅寸法を凹所の幅寸法よりも小さくすることにより、連結部が凹所の壁部に引っ掛かることなく凹所へ収容されて、本体ゴム弾性体に対するブラケットの適切な装着を実現することができると共に、連結部によるばね特性への影響や連結部の耐久性の低下などが有効に防止される。

本発明の第四の態様は、第二又は第三の態様に記載されたスタビライザブッシュにおいて、前記二つの半筒体を向かい合せた車両への装着状態において、前記連結部が前記凹所の底面に当接するようにしたものである。

第四の態様によれば、連結部が凹所の底面に予め当接していることによって、連結部の凹所内での変位が制限されて、連結部の打ち当たりによる打音などが低減され得る。更に、例えば、車両への装着状態において、二つの半筒体がブラケットによって向き合う方向で圧縮される場合などには、連結部に対して長さ方向の圧縮応力が及ぼされることで曲げモーメントが作用するが、連結部が凹所の底面に当接していることにより、連結部に発生する歪（応力）が抑えられる。

本発明の第五の態様は、第四の態様に記載されたスタビライザブッシュにおいて、前記二つの半筒体を向かい合せた車両への装着状態において、前記連結部が前記凹所の底面と前記ブラケットとの両方に当接していると共に、該連結部の該凹所の底面への当接箇所と該連結部の該ブラケットへの当接箇所が該連結部の長さ方向で異なる位置に設定されているものである。

第五の態様によれば、連結部が凹所の底面とブラケットの両方に当接していることで、連結部の凹所内での変位がより効果的に制限されて、連結部が本体ゴム弾性体やブラケットに打ち当たることによる打音などが、より有利に防止される。更に、連結部が凹所の底面とブラケットに対して、長さ方向の異なる位置で当接していることにより、連結部が凹所の底面とブラケットの間で厚さ方向に挟圧されるのを防ぎ得て、連結部の耐久性の向上が図られ得る。

しかも、連結部における凹所の底面への当接箇所とブラケットへの当接箇所が異なっていることにより、それら当接箇所の当接面と反対側には空間が形成される。これにより、仮に連結部と凹所に形状やサイズなどの誤差があったとしても、連結部が凹所に対して収容不能となり難く、目的とする車両への装着状態を安定して実現することができる。

本発明の第六の態様は、第一〜第五の何れか１つの態様に記載されたスタビライザブッシュにおいて、前記二つの半筒体が並列に配された状態において、前記連結部が該二つの半筒体の周方向端面側へ向けて凸となる形状を有しているものである。

第六の態様によれば、二つの半筒体を向かい合わせた状態で連結部が凹所に向けて凸となることから、連結部が凹所から突出し難くなって、連結部が凹所に収容され易くなる。その結果、本体ゴム弾性体に対するブラケットの装着作業が容易になると共に、連結部の凹所内での変位量が制限されることで打音の防止なども実現され得る。

本発明の第七の態様は、第六の態様に記載されたスタビライザブッシュにおいて、前記二つの半筒体が並列に配された状態において、該二つの半筒体に接続された前記連結部の端部が何れも該二つの半筒体の周方向端面に対して傾斜して延びていると共に、該連結部においてそれら端部をつなぐ中間部が該二つの半筒体の周方向端面に対して該端部よりも小さな傾斜角度の大きさで延びているものである。

第七の態様によれば、二つの半筒体が向かい合わせに配された状態において、連結部が凹所により収容され易くなって、ブラケットの本体ゴム弾性体への装着作業が容易になると共に、打音の発生をより効果的に防止することも可能となり得る。

しかも、例えば連結部の長さ方向の中間部が凹所の底面に当接する場合には、凹所の底面やブラケットに対する打ち当たりが問題となり易い連結部の中間部を略平板形状とすることにより、連結部の中間部を凹所の底面に広い面積で当接させて、中間部の変位を効果的に制限することができ得る。一方、連結部の端部が略平板形状とされていることから、例えば各端部の両端がブラケットと凹所の底面との各一方に当接する場合に、当接反力が端部の長さ方向の圧縮ばねによって比較的に大きく得られることから、連結部がブラケットおよび凹所の底面に押し当てられた状態で、連結部の変位が有利に制限され得る。

本発明の第八の態様は、第一〜第七の何れか１つの態様に記載されたスタビライザブッシュにおいて、前記連結部の幅寸法が前記半筒体の軸方向寸法よりも小さくされていると共に、該連結部が該半筒体の軸方向中央部分に形成されているものである。

第八の態様によれば、二つの半筒体をつなぐ連結部の幅寸法が、半筒体の軸方向寸法よりも小さくされていることにより、連結部を変形させながら二つの半筒体を向かい合う位置まで変位させる際に、連結部の弾性が二つの半筒体の相対変位の妨げになり難い。しかも、連結部が半筒体の軸方向中央部分に配置されることにより、例えばこじり方向の入力に対して、連結部を設けたことによる防振性能への影響が低減されて、優れた防振性能を実現することができる。

本発明によれば、二つの半筒体の周方向端部を相互に連結する連結部の長さ寸法が、車両への装着状態において、連結部による二つの半筒体の連結点間の直線距離よりも大きくされていることにより、連結部に引張応力が作用し難くなっており、連結部の破断などが回避されて、優れた耐久性や安定した防振性能などが実現される。

本発明の第一の実施形態としてのスタビライザブッシュをスタビライザバーおよびブラケットの装着状態で示す正面図。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。 図１に示すスタビライザブッシュを単体状態で示す正面図であって、第一の半筒体と第二の半筒体を並列的に配した状態で示す図。 図４に示すスタビライザブッシュの底面図。 図５のＶＩ−ＶＩ断面図。 図４のスタビライザブッシュを単体状態で示す断面図であって、第一の半筒体と第二の半筒体を向かい合わせに配した状態で示す図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜３には、本発明の第一の実施形態としてのスタビライザブッシュ１０が、車両への装着状態で示されている。スタビライザブッシュ１０は、筒状の本体ゴム弾性体１２を備えており、本体ゴム弾性体１２の内孔１４にスタビライザバー１６が挿通されると共に、本体ゴム弾性体１２の外周面に装着されるブラケット１８が、車両ボデー２０に固定されるようになっている。以下の説明では、原則として、上下方向とは図１中の上下方向を、左右方向とは図２中の左右方向を、前後方向とは図１中の左右方向を、それぞれ言う。

より詳細には、本体ゴム弾性体１２は、図２，３に示すように上下に二分割されており、図４〜６にも示すように、半筒体としての第一の半筒体２２と第二の半筒体２４を備えている。

第一の半筒体２２は、全体として略半円筒形状を有しており、外周面の周方向両端部には、前後方向に対して略直交して広がる前平面２６と後平面２８が設けられていると共に、外周面の周方向中央部分には、上下方向に対して略直交して広がる上平面３０が設けられている。更に、前平面２６と後平面２８の左右中央部分には、上下全長に亘って連続して延びる第一の溝状凹面３２がそれぞれ形成されている。

さらに、第一の半筒体２２には、軸方向外側へ突出する第一の突出部３４が軸方向の両側に一体形成されている。この第一の突出部３４は、第一の半筒体２２の内周部分において軸方向外側へ突出して形成されており、軸方向外端部の内周面と外周面が軸方向に対して傾斜するテーパ面とされて、第一の突出部３４の軸方向外端部が軸方向外側へ向けて径方向で幅狭となっている。更に、第一の突出部３４には、周方向の複数箇所に切欠き３６が形成されている。この切欠き３６は、第一の突出部３４の周方向両端部と周方向中央部に形成されており、切欠き３６の形成部分において第一の突出部３４の突出高さが小さくされている。

また、第一の半筒体２２には、中間部材としての第一の半筒金具３８が固着されている。第一の半筒金具３８は、金属などで形成された硬質の部材であって、図６に示すように、本実施形態では略半円筒形状とされていると共に、周方向中央部分には径方向に貫通する貫通孔４０が軸方向の複数箇所に形成されている（図２参照）。更に、第一の半筒金具３８の軸方向両端部には、支持平板部４２がそれぞれ設けられている。支持平板部４２は、図１，２に示すように、第一の半筒金具３８の周方向中間部分に設けられて、第一の半筒金具３８の接線方向に広がる平板状とされており、本実施形態では、第一の半筒金具３８の周方向中央において、上下方向に対して略直交するように広がって設けられている。なお、第一の半筒金具３８は、支持平板部４２を除く略全体が半円筒形状とされており、軸方向両端部に設けられた支持平板部４２，４２の軸方向間の領域も湾曲板形状とされている。

そして、第一の半筒金具３８は、図６に示すように、第一の半筒体２２の径方向中央よりも内周側で第一の半筒体２２に略埋設状態で加硫接着されており、支持平板部４２を含む軸方向の両端部が第一の突出部３４に固着されている。更に、支持平板部４２は、図４に示すように、第一の突出部３４の周方向中央部分に設けられた切欠き３６に位置決めされており、軸方向内側の端部が第一の突出部３４に固着されていると共に、軸方向外側部分が切欠き３６において第一の突出部３４から露出している。更にまた、第一の半筒金具３８の軸方向両端部は、周方向の両端部においても切欠き３６において第一の突出部３４から露出しており、周方向両端面が軸方向端部において第一の突出部３４で覆われることなく下向きに露出している。

第二の半筒体２４は、図４〜６に示すように、全体として略半円筒形状を有していると共に、軸方向両端部分が軸方向中央部分よりも厚肉とされており、周方向の全体に亘って延びる第二の溝状凹面４４が、軸方向中央部分で外周面に開口して形成されている。

さらに、第二の半筒体２４には、軸方向外側へ突出する第二の突出部４６が軸方向の両側に一体形成されている。この第二の突出部４６は、第二の半筒体２４の内周部分において軸方向外側へ突出して形成されており、軸方向外端部の内周面と外周面が軸方向に対して傾斜するテーパ面とされて、第二の突出部４６の軸方向外端部が軸方向外側へ向けて径方向で幅狭となっている。更に、第二の突出部４６には、周方向の複数箇所に切欠き４８が形成されている。この切欠き４８は、第二の突出部４６の周方向両端部と周方向中央部に形成されており、切欠き４８の形成部分において第二の突出部４６の突出高さが小さくされている。

また、第二の半筒体２４には、中間部材としての第二の半筒金具５０が固着されている。第二の半筒金具５０は、第一の半筒金具３８を上下反転させた構造とされていることから、図中の各部に第一の半筒金具３８と同一の符号を付すことで各部の説明は省略する。

そして、第二の半筒金具５０は、第二の半筒体２４の径方向中央よりも内周側で第二の半筒体２４に略埋設状態で加硫接着されており、支持平板部４２を含む軸方向の両端部が第二の突出部４６に固着されている。更に、支持平板部４２は、第二の突出部４６の周方向中央部分に設けられた切欠き４８に位置決めされており、軸方向内側の端部が第二の突出部４６に固着されていると共に、軸方向外側部分が切欠き４８において第二の突出部４６から露出している。更にまた、第二の半筒金具５０の軸方向両端部は、周方向の両端部においても切欠き４８において第一の突出部３４から露出しており、周方向両端面が第二の突出部４６で覆われることなく下向きに露出している。

また、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４は、周方向端部５２，５２が連結部５４によって一体的に連結されている。連結部５４は、図５，６に示すように、薄肉帯状のゴム弾性体で形成されており、第一の半筒体２２および第二の半筒体２４の軸方向寸法よりも小さな幅寸法で、それら第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の軸方向中央部分に一体形成されている。更に、連結部５４は、扁平な断面形状を備えていることによって、厚さ方向に容易に曲げ変形可能とされていると共に、面方向では厚さ方向に比して曲げ変形が生じ難くなっている。

更にまた、連結部５４の一方の端部が連結点５５において第一の半筒体２２の周方向端部５２に一体でつながっていると共に、他方の端部が連結点５５において第二の半筒体２４の周方向端部５２に一体でつながっている。要するに、本実施形態の本体ゴム弾性体１２では、連結部５４を備えることによって、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４が一体形成されている。なお、連結部５４の連結点５５，５５は、第一，第二の半筒体２２，２４の周方向端面よりも周方向内側（周方向中央側）に設定されており、第一，第二の半筒体２２，２４の周方向中央よりも周方向端部５２，５２側に偏倚した周方向中間部分において、連結部５４が第一，第二の半筒体２２，２４の外周面から延び出している。従って、第一，第二の半筒体２２，２４の周方向端部５２，５２は、連結部５４の連結点５５，５５よりも更に周方向中央から離れた周方向外側まで延び出している。なお、第一，第二の半筒体２２，２４の周方向外側とは、第一，第二の半筒体２２，２４の周方向中央から周方向でより大きく離れる側を言う。

より具体的には、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４における近接側の周方向端部５２，５２には、図５，６に示すように、それぞれ分割凹部５６が形成されている。この分割凹部５６は、第一の半筒体２２および第二の半筒体２４の軸方向寸法よりも幅寸法を小さくされた切欠き状の凹部であって、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の軸方向中央部分において、外周面および周方向端面に開口して、略一定の矩形断面形状で周方向に所定長さで溝状に延びている。そして、連結部５４の一方の端部が、第一の半筒体２２における分割凹部５６の周方向内側の壁内面（図６中の上壁内面）につながっていると共に、連結部５４の他方の端部が、第二の半筒体２４における分割凹部５６の周方向内側の壁内面（図６中の上壁内面）につながっており、連結部５４が第一の半筒体２２および第二の半筒体２４と一体形成されている。なお、連結部５４と第一の半筒体２２および第二の半筒体２４との連結点５５，５５は、連結部５４と分割凹部５６，５６の壁内面の接続位置に設定されている。

また、図５に示すように、連結部５４の幅寸法ｗは、分割凹部５６，５６の幅寸法Ｗよりも小さくされている。更に、連結部５４は、分割凹部５６，５６の幅方向中央部分に設けられている。これらにより、連結部５４の幅方向両端が、分割凹部５６，５６幅方向の壁内面に対して、幅方向内側に離れている。なお、本実施形態では、第一の半筒体２２の分割凹部５６が第一の溝状凹面３２の溝底面に開口して形成されていると共に、第二の半筒体２４の分割凹部５６が第二の溝状凹面４４の溝底面に開口して形成されている。

また、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４が並列的に並んで配された図６に示す状態において、連結部５４の長さ方向の端部である接続端部５８，５８は、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の外周面における接続部位での接線方向に対して、外周側へ傾斜して延び出していると共に、上下方向（図６中の上下方向）と直交して広がる平面に対して傾斜している。更に、接続端部５８，５８をつなぐ中間部としての中央保持部６０が、図６中の上下方向と略直交して広がる平面に対して接続端部５８，５８よりも小さな傾斜角度の大きさで広がっており、接続端部５８，５８と中央保持部６０が相対的に傾斜して広がっている。

本実施形態では、連結部５４の接続端部５８，５８と中央保持部６０がそれぞれ略平板形状とされており、中央保持部６０が図６中の上下方向と略直交して広がっていると共に、接続端部５８，５８が中央保持部６０に対してそれぞれ略同じ傾斜角度の大きさで傾斜して、中央保持部６０から離れるに従って上傾している。これにより、本実施形態の連結部５４は、図６に示すように、全体として、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の周方向端面が位置する下方に向けて凸となる断面形状を有している。なお、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４が並列的に並んで配された図６に示す状態において、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の周方向端面は、図６中の上下方向と略直交して広がっている。

そして、連結部５４を厚さ方向に曲げ変形させることで、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４を相互に向い合わせに配置されるように変位させることが可能とされている（図７参照）。このような連結部５４の曲げ変形を伴う第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の相対移動によって、スタビライザバー１６に外挿装着可能な筒状とされた本体ゴム弾性体１２が、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４によって構成される。なお、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の周方向端部５２，５２を突き合わせて、それら第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の周方向端面を相互に重ね合わせた図７の状態では、連結部５４の長さ寸法が、連結部５４の両端である連結点５５，５５間の直線距離Ｌ’よりも大きくされている。これにより、連結部５４を長さ方向に大きく引き伸ばすことなく、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４をスタビライザバー１６の外周面に装着することが可能とされている。

さらに、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の周方向端面を突き合わせた図７の状態では、第一の半筒体２２の分割凹部５６と第二の半筒体２４の分割凹部５６が、周方向に接続されており、それら分割凹部５６，５６によって本体ゴム弾性体１２の外周面に開口する凹所６２が形成されている。なお、図７の状態において、本実施形態の連結部５４は、接続端部５８，５８が長さ方向の中間部分で折れ曲がっており、連結部５４の長さ方向の両端部が本体ゴム弾性体１２から外周側へ延び出していると共に、連結部５４の長さ方向の中央部分が凹所６２に向けて凸となる形状を呈している。

また、本体ゴム弾性体１２の外周面には、ブラケット１８が装着される。ブラケット１８は、金属などで形成された高剛性の部材であって、図１〜３に示すように、第一金具６４と第二金具６６を備えている。

第一金具６４は、前後中央部分が浅底溝状の第一溝状部６８とされており、第一溝状部６８の前後一対の側壁部の上端には、前後外側へ広がる第一取付片７０がそれぞれ一体形成されていると共に、各第一取付片７０には上下に貫通する第一ボルト孔７２が形成されている。

第二金具６６は、前後中央部分が第一金具６４の前後中央部分よりも深い溝状の第二溝状部７４とされており、第二溝状部７４が、前後方向に対して略直交して広がる平板形状を呈する前後一対の溝側壁部７６，７６と、それら一対の溝側壁部７６，７６の下端を相互につなぐ略半筒形状の溝底壁部７８とを、一体で備えている。更に、第二金具６６の一対の溝側壁部７６，７６の上端には、前後外側へ広がる板状の第二取付片８０がそれぞれ一体形成されていると共に、各第二取付片８０には上下に貫通する第二ボルト孔８２が形成されている。なお、溝側壁部７６の左右両端部は、前後内側へ傾斜して広がっている。

そして、第一金具６４と第二金具６６が上下方向で相互に組み合わされることにより、ブラケット１８が構成される。即ち、第一金具６４の第一取付片７０と第二金具６６の第二取付片８０が上下に当接状態で重ね合わされると共に、第一金具６４の第一溝状部６８が第二金具６６の第二溝状部７４に差し入れられた状態で、ブラケット１８が第一金具６４と第二金具６６によって構成される。なお、第一金具６４と第二金具６６は、第一溝状部６８が第二溝状部７４に嵌め入れられて仮に連結されるようになっていても良いが、後述するスタビライザブッシュ１０の車両への装着に際して、第一取付片７０と第二取付片８０が第一ボルト孔７２と第二ボルト孔８２に挿通される後述するボルト８４によって連結されることにより、相互に固定されてブラケット１８を構成するようになっている。

このように、ブラケット１８は、本体ゴム弾性体１２の外周面に装着されており、本体ゴム弾性体１２を備えるスタビライザブッシュ１０が、第一金具６４の第一溝状部６８と第二金具６６の第二溝状部７４の上下間に配設されている。そして、第一金具６４の第一溝状部６８の底壁部が、本体ゴム弾性体１２を構成する第一の半筒体２２の上平面３０に重ね合わされると共に、第二溝状部７４の溝側壁部７６，７６の各一方が、第一の半筒体２２の前平面２６と後平面２８に重ね合わされる一方、第二金具６６の第二溝状部７４の溝底壁部７８が、第二の半筒体２４の外周面に重ね合わされる。本実施形態では、ブラケット１８が本体ゴム弾性体１２に装着されることで、ブラケット１８が本体ゴム弾性体１２の外周面に押し当てられて、本体ゴム弾性体１２がブラケット１８とスタビライザバー１６の間で径方向に圧縮される。

また、第一の半筒体２２の第一の突出部３４と第二の半筒体２４の第二の突出部４６は、図１に示すように、何れもブラケット１８の第一金具６４と第二金具６６から径方向で内周側へ離れて配置されていることから、それら第一の突出部３４と第二の突出部４６はスタビライザブッシュ１０のばね特性への影響が小さくされている。

なお、ブラケット１８は、スタビライザブッシュ１０の本体ゴム弾性体１２の外周面に装着されると共に、ブラケット１８の第一取付片７０および第二取付片８０が、第一ボルト孔７２と第二ボルト孔８２に挿通されるボルト８４によって車両ボデー２０に固定される。これにより、スタビライザブッシュ１０は、スタビライザバー１６に外挿状態で取り付けられると共に、ブラケット１８を介して車両ボデー２０に取り付けられて、スタビライザバー１６と車両ボデー２０を防振連結するようになっている。そして、このようなスタビライザブッシュ１０の車両装着状態において、スタビライザバー１６と車両ボデー２０の間に振動が入力されると、それらスタビライザバー１６と車両ボデー２０の間に介装されたスタビライザブッシュ１０の本体ゴム弾性体１２が弾性変形することにより、振動減衰や振動絶縁による防振効果が発揮される。

なお、上述した連結部５４の変形を伴うスタビライザブッシュ１０の形成は、スタビライザブッシュ１０のスタビライザバー１６への装着時に行うことも可能であり、特に、スタビライザブッシュ１０をスタビライザバー１６に外挿状態で装着した後に、スタビライザブッシュ１０を後述するブラケット１８によって車両ボデー２０に装着することにより、第一の半筒体２２の周方向端面と第二の半筒体２４の周方向端面が相互に重ね合わされた状態に保持することもできる。この場合には、本体ゴム弾性体１２は、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４がスタビライザバー１６を径方向両側から挟み込むように配置されることにより、スタビライザバー１６の所定の位置に外挿された状態で構成される。また、本体ゴム弾性体１２は、後述するブラケット１８の装着によってスタビライザバー１６に対して非接着で外嵌装着されるようにしても良いが、本実施形態では、第一の半筒体２２および第二の半筒体２４の内周面に接着剤が塗布されるなどして、本体ゴム弾性体１２の内周面がスタビライザバー１６に接着される。

また、図３に示すように、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の周方向端部５２，５２が突き合わされたスタビライザブッシュ１０の車両への装着状態では、本体ゴム弾性体１２の外周面に開口する凹所６２の開口部が、ブラケット１８によって覆蓋されている。そして、凹所６２の上下壁内面から延び出した連結部５４が、凹所６２に収容されて、凹所６２の底面とブラケット１８の径方向間に配されている。

さらに、凹所６２の深さ寸法が連結部５４の厚さ寸法よりも大きくされており、ブラケット１８の装着状態において、連結部５４が凹所６２に隙間をもって収容されている。なお、本実施形態では連結部５４が全体に亘って略一定の厚さで形成されているが、例えば接続端部５８，５８が中央保持部６０よりも薄肉とされているなど、連結部５４の厚さ寸法が長さ方向で変化していても良く、そのような場合には、凹所６２の深さ寸法が連結部５４の最大厚さ寸法よりも大きくされることが望ましい。

また、スタビライザブッシュ１０の車両への装着状態において、連結部５４の長さ寸法は、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の連結部５４による連結点５５，５５間の直線距離Ｌよりも大きくされており、少なくともスタビライザブッシュ１０が車両に装着された状態では、連結部５４が弛みを有している。ここでいう連結部５４の長さ寸法とは、連結部５４の厚さ方向中央における長さ寸法であるが、より好適には、連結部５４の最小長さ寸法が、連結点５５，５５間の直線距離Ｌよりも大きくされる。なお、図３に示すスタビライザブッシュ１０の車両への装着状態では、スタビライザブッシュ１０単体で第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の周方向端面を重ね合わせた図７の状態に比して、本体ゴム弾性体１２がブラケット１８によって径方向に圧縮されていることから、凹所６２の上下長さと略同じとなる連結点５５，５５間の直線距離が小さくなっている（Ｌ＜Ｌ’）。

本実施形態では、図３に示すように、連結部５４の接続端部５８，５８がブラケット１８の第二金具６６の溝側壁部７６に当接していると共に、連結部５４の中央保持部６０が凹所６２の底面において本体ゴム弾性体１２に当接しており、それらブラケット１８と凹所６２の底面との間で弾性的に位置決めされる。特に、連結部５４の接続端部５８，５８が、図６に示すブラケット１８が装着される前の状態において、本体ゴム弾性体１２の接線方向に対して外周側へ傾斜して延び出していることから、図３に示すブラケット１８の装着状態では、接続端部５８，５８がブラケット１８によって内周側へ倒れるように押し込まれている。これにより、スタビライザブッシュ１０の車両への装着状態において、連結部５４における接続端部５８，５８のブラケット１８への当接状態と、連結部５４における中央保持部６０の本体ゴム弾性体１２への当接状態が、接続端部５８，５８の弾性によって安定して実現されている。なお、連結部５４における各接続端部５８の長さ方向両端部が、本体ゴム弾性体１２とブラケット１８の各一方に押し当てられており、接続端部５８が本体ゴム弾性体１２とブラケット１８の間で圧縮されている。

さらに、連結部５４は、接続端部５８，５８が少なくとも長さ方向の外側部分において本体ゴム弾性体１２から外周側へ離れていると共に、中央保持部６０がブラケット１８の溝側壁部７６から内周側へ離れている。本実施形態では、連結部５４におけるブラケット１８への当接部分において、内周側の本体ゴム弾性体１２との間に空間が形成されていると共に、連結部５４における本体ゴム弾性体１２への当接部分において、外周側のブラケット１８との間に空間が形成されている。要するに、本実施形態の連結部５４は、本体ゴム弾性体１２への当接箇所とブラケット１８への当接箇所が長さ方向の異なる位置に設定されており、ブラケット１８と本体ゴム弾性体１２に対して長さ方向で交互に当接している。

このような本実施形態に従う構造とされたスタビライザブッシュ１０は、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４を相互に連結する連結部５４の長さ寸法が、スタビライザブッシュ１０の車両への装着状態において、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の連結部５４による連結点５５，５５間の直線距離Ｌよりも大きくされている。それゆえ、連結部５４の変形を伴って第一の半筒体２２と第二の半筒体２４を向かい合わせに配置する際などに、連結部５４に引張応力が作用し難く、連結部５４の優れた耐久性が実現されることから、目的とする防振性能を長期に亘って安定して得ることができる。

また、本体ゴム弾性体１２の外周面に開口する凹所６２が形成されていることにより、連結部５４を凹所６２に収容することで、本体ゴム弾性体１２の外周面における連結部５４の突出寸法が小さくなる。その結果、例えば、ブラケット１８を本体ゴム弾性体１２の外周面に装着する際に、連結部５４がブラケット１８に干渉し難くなって、ブラケット１８を本体ゴム弾性体１２に対して容易に装着することができる。しかも、連結部５４が本体ゴム弾性体１２とブラケット１８の径方向間で強く圧縮されるのを回避することで、連結部５４の耐久性の向上が図られると共に、連結部５４が防振性能に及ぼす影響を低減することも可能となる。

本実施形態の連結部５４は、薄肉で且つある程度の幅を有する帯状とされていることから、本体ゴム弾性体１２の外周面上に突出し難くなっていると共に、十分な耐久性が確保されている。しかも、薄肉であることから、厚さ方向の曲げ変形に対する断面二次モーメントが小さく、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の相対変位を妨げ難くなっている。一方、面方向の曲げ変形は、厚さ方向の曲げ変形に比して断面二次モーメントが大きくなることから、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４は、連結部５４の厚さ方向の曲げ変形を伴う相対変位を許容されつつ、両半筒体２２，２４の相対的な軸方向変位を生ずるような連結部５４の面方向の曲げ変形を伴う相対変位が制限されている。

また、連結部５４が、本体ゴム弾性体１２の外周面における凹所６２の底面と、ブラケット１８に予め当接した状態で配されており、連結部５４の凹所６２内での変形や変位が抑えられることで、連結部５４と本体ゴム弾性体１２やブラケット１８の打ち当たりによる打音などが防止され得る。

特に本実施形態では、連結部５４が本体ゴム弾性体１２とブラケット１８の両方に当接していると共に、連結部５４の本体ゴム弾性体１２への当接部分と、連結部５４のブラケット１８への当接部分が、連結部５４の長さ方向で相互に異なる位置に設定されている。具体的には、連結部５４の接続端部５８，５８がブラケット１８に当接すると共に、連結部５４の中央保持部６０が本体ゴム弾性体１２に当接している。これによれば、連結部５４が本体ゴム弾性体１２とブラケット１８の間で厚さ方向に挟圧されることなく支持されることから、連結部５４の変形や変位を制限しつつ、連結部５４の耐久性の向上も図られ得る。

さらに、連結部５４の接続端部５８，５８が本体ゴム弾性体１２から外周へ離れていると共に、連結部５４の中央保持部６０がブラケット１８から内周へ離れており、連結部５４が凹所６２に収容された状態で凹所６２内に空間が存在している。これにより、連結部５４や凹所６２における形状やサイズの誤差などが許容されて、連結部５４を凹所６２に対して収容状態で配することができる。

本実施形態では、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４が並列的に配された図６に示す状態において、連結部５４が第一，第二の半筒体２２，２４の周方向端面側（図６中の下側）に向けて凸となる形状を呈しており、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４を向かい合う位置まで変位させた図７に示す状態では、連結部５４の中央部分が凹所６２に向けて凸となる形状とされている。このように、連結部５４が凸形の断面形状を有していることにより、連結部５４の両端部と中央部を本体ゴム弾性体１２とブラケット１８の各一方に当接させつつ、連結部５４を収容した凹所６２において空間を設けることが、簡単に実現可能とされている。更に、連結部５４の凸面側が凹所６２に差し入れられることで、連結部５４の中央部分を構成する中央保持部６０が、本体ゴム弾性体１２に当接状態で保持され易くなって、連結部５４の凹所６２内での変位が効果的に制限されることから、打音の発生などがより有利に防止される。

しかも、連結部５４の中央保持部６０が略平板形状とされていることにより、スタビライザブッシュ１０の車両への装着状態において、連結部５４の中央保持部６０を凹所６２の底面に広い面積で当接させることができて、中央保持部６０の厚さ方向の変位量を効果的に低減することで打音などを有利に防ぐことが可能となり得る。

更にまた、中央保持部６０よりも傾斜角度の大きい接続端部５８，５８が略平板形状とされていることにより、本体ゴム弾性体１２およびブラケット１８への当接によって接続端部５８，５８の各長さ方向両端に作用する反力が、接続端部５８，５８の長さ方向の圧縮ばねによって比較的に大きく発揮される。それゆえ、連結部５４を本体ゴム弾性体１２およびブラケット１８に当接させることによる連結部５４の変位の抑制効果が、より有利に発揮され得て、打音などの発生を回避することができる。

また、連結部５４の幅寸法が第一の半筒体２２および第二の半筒体２４の軸方向寸法よりも小さくされていることにより、連結部５４の形成によってスタビライザブッシュ１０のばね特性に及ぼされる影響が限定的となって、優れた防振性能を実現することができる。しかも、連結部５４が第一の半筒体２２および第二の半筒体２４の軸方向中央部分に配されていることにより、例えばこじり方向の振動入力に対する防振性能への影響などがより低減されて、防振性能の向上が図られ得る。同様に、凹所６２の幅寸法が第一，第二の半筒体２２，２４の軸方向寸法よりも小さくされていることや、凹所６２が第一，第二の半筒体２２，２４の軸方向中央部分に形成されていることによっても、凹所６２の形成による防振性能への影響が抑えられ得る。

しかも、比較的に幅狭な連結部５４が、第一の半筒体２２および第二の半筒体２４の軸方向中央部分に配されていることにより、連結部５４の変形を伴いながら第一の半筒体２２と第二の半筒体２４を相対変位させる際に、連結部５４の弾性が第一の半筒体２２と第二の半筒体２４の変位の邪魔になるのを防ぐこともできる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態で示した連結部５４の具体的な形状は、あくまでも例示であって、適宜に変更され得る。具体的には、前記実施形態では略一定の断面形状で延びる帯状の連結部５４を示したが、例えば、紐状などの別形状や長さ方向で断面が変化する形状などであっても良い。また、平らな接続端部５８，５８と中央保持部６０をつないだ形状の連結部５４を例示したが、例えば、全体が連続的に湾曲する湾曲帯状とすることも可能であり、連結部５４の傾斜角度は、長さ方向で段階的に変化していても良いし、連続的に変化していても良い。

さらに、連結部５４は、第一の半筒体２２と第二の半筒体２４が並列的に配された状態で、それら半筒体２２，２４の周方向端面側に向けて凸となる形状であることが望ましいが、例えば半筒体２２，２４の周方向端面側に向けて凹となる形状などの他の形状を採用することもできる。

また、連結部５４は、引張などの外力が作用していない初期形状での長さが、スタビライザブッシュ１０の車両への装着状態における連結点５５，５５間の直線距離Ｌよりも大きくされていれば良い。したがって、例えば、スタビライザブッシュ１０がスタビライザバー１６に外挿され、且つブラケット１８によって上下に圧縮されていない状態では、初期形状の連結部５４の長さが連結点５５，５５間の直線距離よりも小さくされて、連結部５４が一時的に伸ばされるようになっていても良い。尤も、より好適には、連結部５４の長さは、スタビライザブッシュ１０を車両に装着する過程において、常に連結点５５，５５間の直線距離よりも大きくされる。

また、連結部５４が凹所６２に収容されたスタビライザブッシュ１０の車両への装着状態において、連結部５４が凹所６２内を略隙間なく充填するようになっていても良く、特に連結部５４が凹所６２に圧縮状態で収容されるようにしても良い。これによれば、連結部５４が本体ゴム弾性体１２の一部としてより効果的に機能して、連結部５４や凹所６２を形成することによる防振特性への影響がより小さくなり得る。なお、凹所６２の具体的形状は限定されるものではなく、凹所６２の底面を湾曲形状としたり、深さ寸法の一定でない凹所６２などを採用することも可能である。

また、前記実施形態では、第一の半筒体２２に第一の半筒金具３８が固着されていると共に、第二の半筒体２４に第二の半筒金具５０が固着されているが、第一，第二の半筒金具３８，５０は本発明において必須ではない。更に、第一，第二の半筒金具３８，５０にそれぞれ設けられた支持平板部４２も必須ではない。

１０：スタビライザブッシュ、１２：本体ゴム弾性体、１６：スタビライザバー、１８：ブラケット、２０：車両ボデー、２２：第一の半筒体（半筒体）、２４：第二の半筒体（半筒体）５２：周方向端部、５４：連結部、５５：連結点、５８：接続端部（端部）、６０：中央保持部（中間部）、６２：凹所

Claims (8)

1. スタビライザバーに外挿状態で取り付けられる筒状の本体ゴム弾性体を備えており、該本体ゴム弾性体の外周面に車両ボデーに取り付けられるブラケットが装着されるスタビライザブッシュであって、
   前記本体ゴム弾性体が二つの半筒体を備えていると共に、該二つの半筒体の周方向端部が連結部で相互に連結されており、該二つの半筒体が同じ方向に開口するように並列に配した開放状態で該本体ゴム弾性体が成形されており、該二つの半筒体が該連結部の変形を伴って該開放状態から相互に向かい合う状態となるまで変位させられることで前記スタビライザバーに外挿状態で取付け可能とされている一方、
   前記スタビライザバーに外挿状態で取り付けられた該本体ゴム弾性体の外周面に前記ブラケットが装着された車両への装着状態において、該連結部の長さ寸法が該連結部による該二つの半筒体の連結点間の直線距離よりも大きくされていることを特徴とするスタビライザブッシュ。
2. 前記二つの半筒体を向かい合せた車両への装着状態において、該二つの半筒体の周方向端部で外周面に開口する凹所が形成されて、前記連結部が該凹所に収容されるようにした請求項１に記載のスタビライザブッシュ。
3. 前記連結部が帯状とされていると共に、該連結部の幅寸法が前記凹所の幅寸法よりも小さくされている請求項２に記載のスタビライザブッシュ。
4. 前記二つの半筒体を向かい合せた車両への装着状態において、前記連結部が前記凹所の底面に当接するようにした請求項２又は３に記載のスタビライザブッシュ。
5. 前記二つの半筒体を向かい合せた車両への装着状態において、前記連結部が前記凹所の底面と前記ブラケットとの両方に当接していると共に、該連結部の該凹所の底面への当接箇所と該連結部の該ブラケットへの当接箇所が該連結部の長さ方向で異なる位置に設定されている請求項４に記載のスタビライザブッシュ。
6. 前記二つの半筒体が並列に配された状態において、前記連結部が該二つの半筒体の周方向端面側へ向けて凸となる形状を有している請求項１〜５の何れか一項に記載のスタビライザブッシュ。
7. 前記二つの半筒体が並列に配された状態において、該二つの半筒体に接続された前記連結部の端部が何れも該二つの半筒体の周方向端面に対して傾斜して延びていると共に、該連結部においてそれら端部をつなぐ中間部が該二つの半筒体の周方向端面に対して該端部よりも小さな傾斜角度の大きさで延びている請求項６に記載のスタビライザブッシュ。
8. 前記連結部の幅寸法が前記半筒体の軸方向寸法よりも小さくされていると共に、該連結部が該半筒体の軸方向中央部分に形成されている請求項１〜７の何れか一項に記載のスタビライザブッシュ。

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