JP6790866B2 - タイヤの制動性能評価方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの制動性能評価方法に関する。

タイヤの制動性能は、安全性の直接的な指標である。タイヤの制動性能を評価するために、実際に車両をテストコースで走行させ、制動距離を計測する方法がある。この方法では、多くの手間と時間が必要となる。このため、タイヤを走行試験機で走行させる試験が多く採用されている。

走行試験機を使用した制動性能の評価方法についての検討が特開２０１２−２７５５公報に開示されている。この方法では、種々の速度において、タイヤのスリップ率とその時の摩擦係数が測定される。スリップ率と摩擦係数との関係より、タイヤの制動性能が予測されている。

近年、多くの車両はＡＢＳ（アンチロッキングブレーキシステム）を搭載している。ＡＢＳの動作を考慮した制動性能試験についての検討が、特開２０００−３６５５７４公報及び特開２０１０−２７６４４６公報で報告されている。特開２０００−３６５５７４公報に開示された方法では、摩擦係数μが最大となるスリップ率以降では、スリップ率が大きくなっても摩擦係数μは一定になると仮定している。特開２０１０−２７６４４６公報では、制動性能試験用の装置が開示されている。この装置は、ＡＢＳの動きを模擬する油圧系及び制御系からなるハードウエアを備えている。

特開２０１２−２７５５公報 特開２０００−３６５５７４公報 特開２０１０−２７６４４６公報

タイヤの制動性能は、車両に搭載されたＡＢＳにより変わりうる。タイヤの制動性能評価の精度を向上させるには、ＡＢＳがタイヤの制動性能に与える影響を考慮することが必要となる。ＡＢＳの動きを模擬するハードウエアを備えるのは、評価コストに影響を及ぼす。ＡＢＳの動きは、その制御プログラムや油圧系統の動作により異なる。これらを正確に解析し、このハードウエアに精度よく模擬させる必要がある。このハードウエア使用しないようにできれば、これらの評価のコストや手間が削減されうる。

本発明の目的は、ＡＢＳを搭載した車両におけるタイヤの制動性能を、簡易に精度よく評価する方法の提供である。

本発明に係るタイヤの制動性能評価方法は、
（Ａ１）基準タイヤを走行試験機で走行させて、所定の走行速度Ｖｃでの滑り速度と摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭとの関係を計測する工程、
（Ａ２）上記基準タイヤをＡＢＳを搭載した車両に装着しこの車両を走行させて、上記走行速度Ｖｃでの滑り速度と摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの関係を計測する工程、
（Ａ３）上記摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと、上記摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関を求める工程、
（Ａ４）試験タイヤを走行試験機で走行させて、上記走行速度Ｖｃでの滑り速度と摩擦係数μ_ＤＲＵＭとの関係を計測する工程、
及び
（Ａ５）上記滑り速度と摩擦係数μ_ＤＲＵＭとの関係を、上記試験タイヤのＡＢＳを搭載した上記車両における滑り速度と摩擦係数μ_ＡＢＳとの関係に変換する工程
を含む。

この評価方法は、上記試験タイヤを装着した上記ＡＢＳを搭載した車両が、速度ＩＶから速度ＥＶまで減速するときの走行距離で制動性能を評価する方法であって、好ましくは、
（１）ｎが１以上の整数とされたとき、上記速度ＩＶから上記速度ＥＶまでをｎ個の領域ＤＶｊに分割し、それぞれの領域ＤＶｊを代表する走行速度ＭＶｊを定める工程、
（２）上記走行速度ＭＶｊを上記走行速度Ｖｃとして、上記（Ａ１）から上記（Ａ５）の工程を実施することにより、上記走行速度ＭＶｊでの試験タイヤのＡＢＳを搭載した車両における滑り速度と摩擦係数μ_ＡＢＳとの関係を見積もる工程
及び
（３）上記滑り速度と摩擦係数μ_ＡＢＳとの関係から、上記速度ＩＶから上記速度ＥＶまで減速するときの走行距離を計算する工程
を含む。

好ましくは、上記（３）の工程は、
（Ｂ１）上記基準タイヤを上記車両に装着して走行させて、上記走行速度ＭＶｊにおいて出現する滑り速度と、この滑り速度の出現確率とを計測する工程、
（Ｂ２）上記（Ｂ１）の工程での計測結果と、上記（２）の工程での見積り結果から、上記試験タイヤの上記車両における、上記走行速度ＭＶｊでの平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊを見積もる工程、
（Ｂ３）上記平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊから、上記領域ＤＶｊの初期速度ＩＶｊから最終速度ＥＶｊまで減速するときに車が走行する距離Ｘｊを見積もる工程
及び
（Ｂ４）全ての上記領域ＤＶｊについての上記距離Ｘｊの和を計算する工程
をさらに含む。

好ましくは、上記走行速度ＭＶｊは、上記領域ＤＶｊの中央値である。

好ましくは、上記領域ＤＶｊにおける初期速度ＩＶｊと最終速度ＥＶｊとの差は、１０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ以下である。

好ましくは、上記（Ａ１）及び（Ａ２）の工程での計測に使用される基準タイヤの数は２以上であり、これらの結果から上記（Ａ３）の工程において上記摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと上記摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関が求められる。

本発明に係る制動性能の評価方法では、基準タイヤにおいて、走行試験機で測定した摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと、ＡＢＳを搭載した車両で測定した摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関が求められる。試験タイヤの評価では、走行試験機で滑り速度と摩擦係数μ_ＤＲＵＭとの関係（μ−Ｓ特性と称される）が計測される。これと上記相関とにより、この試験タイヤの、ＡＢＳを搭載した車両でのμ−Ｓ特性が見積もられる。この方法では、試験タイヤの走行試験機による制動性能の評価において、実際のＡＢＳ搭載の車両で測定されたこのＡＢＳがタイヤの摩擦係数に与える影響が考慮されている。この方法では、走行試験機による評価において、ＡＢＳを備えた車両でのタイヤの制動性能が、精度よく評価できる。この方法では、ＡＢＳの動きを模擬するハードウエアは必要ない。この方法の評価コストは低い。さらに、この方法は、簡易である。この方法では、ＡＢＳを備えた車両におけるタイヤの制動性能が、簡易に評価できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る、試験タイヤの、ＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓ特性の見積もりフローである。 図２は、図１のＡ１の工程における評価の状況が示された模式図である。 図３は、図１のＡ１の工程で計測された、走行試験機での基準タイヤのμ−Ｓ特性の例である。 図４は、図１のＡ２の工程で計測された、ＡＢＳ搭載車両での基準タイヤのμ−Ｓ特性の例である。 図５は、試験タイヤについて、図１のＡ４の工程で計測された走行試験機でのμ−Ｓ特性と、これを図１のＡ５の工程で変換することで得られたＡＢＳ搭載車両でのμ−Ｓ特性とが併せて示された概念図である。 図６は、図１のフローで見積もられるμ−Ｓ特性を使用した、タイヤの制動性能の評価フローである。 図７は、図６の（３）の工程が示されたフローである。 図８は、図７のＢ１の工程で測定された、滑り速度とその出現確率のグラフの例である。 図９は、図１のフローで見積もられたＡＢＳ搭載車両でのμ−Ｓ特性の例である。 図１０は、図７のフローで見積もられた試験タイヤの制動距離と、実測された制動距離との相関を表すグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

本発明に係る制動性能の評価方法は、走行試験機において、ＡＢＳを搭載した車両におけるタイヤの制動性能を、簡易に評価するための方法である。ここでは、この制動性能が評価されるタイヤは、試験タイヤと称される。

走行している車両がブレーキをかけると、タイヤが地面に対してスリップすることが起こる。車両の走行速度と車輪速度とに差が生じる。この走行速度と車輪速度との差（走行速度−車輪速度）は、「滑り速度」と称される。滑り速度とその時の摩擦係数との関係は、タイヤの制動性能に大きく影響する。滑り速度とその時の摩擦係数との関係は、「μ−Ｓ特性」と称される。

この制動性能の評価方法では、試験タイヤの走行試験機における評価において、試験タイヤの、ＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓ特性が見積もられる。図１には、μ−Ｓ特性見積もりのフローが示されている。この図では、この処理の中で実施される工程に加え、各工程の入出力データが併せて示されている。

試験タイヤの、ＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓ特性の見積もりにおいては、試験タイヤとは別に、基準となるタイヤ（基準タイヤ）が定められる。通常、基準タイヤとして、試験タイヤと同じ用途のタイヤが選ばれる。試験タイヤが乗用車用であれば、基準タイヤも乗用車用である。試験タイヤがトラック用であれば、基準タイヤもトラック用である。基準タイヤのサイズは、試験タイヤのサイズと同じでなくてもよい。この評価では、通常複数の基準タイヤが使用される。

本評価方法では、これらの基準タイヤを用いて、走行試験機での摩擦係数と、ＡＢＳ搭載車両での摩擦係数との相関データが取得される。図１の（Ａ１）、（Ａ２）及び（Ａ３）の工程で、これらの基準タイヤを用いた相関データの取得が行われる。図１の（Ａ４）及び（Ａ５）の工程で、試験タイヤの評価が行われる。通常、（Ａ１）、（Ａ２）及び（Ａ３）の工程は一度だけ実施される。（Ａ４）及び（Ａ５）の工程は、試験タイヤ毎に実施される。

図１で示されるとおり、試験タイヤのＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓ特性を見積もるためのフローは、
（Ａ１）基準タイヤを走行試験機で走行させて、μ−Ｓ特性を計測する工程、
（Ａ２）基準タイヤをＡＢＳを搭載した車両に装着しこの車両を走行させて、μ−Ｓ特性を計測する工程、
（Ａ３）走行試験機での摩擦係数と、ＡＢＳを搭載した車両での摩擦係数との相関を表すデータを取得する工程、
（Ａ４）試験タイヤを走行試験機で走行させて、μ−Ｓ特性を計測する工程
及び
（Ａ５）上記（Ａ４）の工程で得られたμ−Ｓ特性を、試験タイヤのＡＢＳを搭載した車両におけるμ−Ｓ特性に変換する工程
を有している。

上記（Ａ１）の工程では、基準タイヤを走行試験機で走行させて、滑り速度Ｖｓと摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭとの関係が計測される。それぞれの基準タイヤについて、走行試験機にてμ−Ｓ特性が計測される。図２には、走行試験機２でμ−Ｓ特性が計測されている状況が模式的に示されている。この実施形態では、インサイドドラム型の走行試験機２が使用されている。図２には、基準タイヤ４とこの走行試験機２のドラム６のみが示されている。このドラム６では、その内面で基準タイヤ４が走行する。このドラム６の内面が走行面８である。この基準タイヤ４は、正規リムに装着され、空気が充填されている。

この工程では、基準タイヤ４が走行試験機２にセットされる。これにより、基準タイヤ４とドラム６の走行面８とが接触される。基準タイヤ４が、ドラム６の走行面８に押し付けられる。図２の矢印Ｆｚが、このときタイヤに負荷された荷重である。基準タイヤ４には、所定の荷重が負荷される。ドラム６が矢印Ａの方向に回転させられる。基準タイヤ４は、矢印Ｂの方向に回転する。これにより、基準タイヤ４が走行面８上を走行する。ドラム６の回転速度は調整可能である。すなわち、ドラム６の走行面８の走行速度Ｖｃは調整可能である。車輪の速度Ｖｔ（基準タイヤ４の走行速度）も調整可能である。この差（Ｖｃ−Ｖｔ）が滑り速度Ｖｓである。走行速度Ｖｃと車輪の速度Ｖｔとを調整することで、種々の滑り速度Ｖｓが実現される。

この試験機では、基準タイヤ４の周方向の力（図２のＦｘ）が計測される。これは、基準タイヤ４と走行面８との間の摩擦力である。摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭは、摩擦力Ｆｘと荷重Ｆｚとの比（Ｆｘ／Ｆｚ）である。この工程では、所定の走行速度Ｖｃにおける、種々の滑り速度Ｖｓでの摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭが測定される。図３に、基準タイヤ４の一つについて、測定された滑り速度Ｖｓと摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭの関係を表すグラフが示されている。このグラフは、この基準タイヤ４の、走行速度Ｖｃにおける走行試験機２でのμ−Ｓ特性を表す。このμ−Ｓ特性を表す曲線は、μ−Ｓカーブと称される。

滑り速度Ｖｓと摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭとの関係は、走行速度Ｖｃにより異なる。この工程では、複数の走行速度Ｖｃについて、上記のμ−Ｓ特性が測定される。図３のグラフでは、走行速度Ｖｃが１５ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ及び８５ｋｍ／ｈでμ−Ｓ特性が測定されている。基準タイヤ４が複数の場合は、それぞれの基準タイヤ４について図３のμ−Ｓ特性が測定される。この結果が、図１の符号Ｄ１で表された走行試験機２でのμ−Ｓ特性である。これにて、走行試験機２での、基準タイヤ４のμ−Ｓ特性の計測が終了する。

この実施形態では、走行試験機としてドラム型走行試験機２が使用された。走行試験機は、ドラム型に限られない。他の走行試験機を使用してもよい。

上記（Ａ２）の工程では、上記の基準タイヤ４がＡＢＳを搭載した車両に装着される。この車両を走行させることで、それぞれの基準タイヤ４について、滑り速度Ｖｓと摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの関係が計測される。この車両で計測した、走行速度Ｖｃと、車輪速度Ｖｔとの差（Ｖｃ−Ｖｔ）が滑り速度Ｖｓである。通常、滑り速度Ｖｓは変動する。走行速度Ｖｃにおいて、種々の滑り速度Ｖｓが出現する。この基準タイヤ４には、六分力計が取り付けられている。これにより、基準タイヤ４に負荷される鉛直方向の力（Ｆｚ）と基準タイヤ４の進行方向と逆向きの力（Ｆｘ）が測定される。摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳは、力Ｆｘと力Ｆｚとの比（Ｆｘ／Ｆｚ）である。この工程では、車両の走行速度がＶｃの場合における、種々の滑り速度Ｖｓでの摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳが測定される。図４に、基準タイヤ４の一つについて、測定された滑り速度Ｖｓと摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳの関係を表すグラフが示されている。このグラフは、この基準タイヤ４の、走行速度ＶｃにおけるＡＢＳ搭載車両でのμ−Ｓ特性を表す。

滑り速度Ｖｓと摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの関係は、車両の走行速度Ｖｃにより、異なる。この工程では、複数の走行速度Ｖｃについて、上記のμ−Ｓ特性が測定される。この走行速度Ｖｃは、上記（Ａ１）の工程でのドラム６の走行面８の走行速度Ｖｃと同じとされる。図４のグラフでは、車両の走行速度Ｖｃが１５ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ及び８５ｋｍ／ｈで上記μ−Ｓ特性が測定されている。基準タイヤ４が複数の場合は、それぞれのタイヤについて図４のμ−Ｓ特性が測定される。この結果が、図１の符号Ｄ２で表されたＡＢＳ搭載車両でのμ−Ｓ特性である。これにて、ＡＢＳ搭載車両での、基準タイヤ４のμ−Ｓ特性の計測が終了する。

上記（Ａ３）の工程では、摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関が求められる。図３及び４で示されるように、滑り速度Ｖｓが小さい領域では、滑り速度Ｖｓが大きくなるにつれて摩擦係数は大きくなる。この領域はμ−Ｓ特性の立ち上がり域と称される。さらに滑り速度Ｖｓが大きくなると、摩擦係数は徐々に小さくなる。この領域は、μ−Ｓ特性の滑り域と称される。摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関は、立ち上がり域と、滑り域とで分けて求められる。

立ち上がり域では、走行試験機２でのμ−Ｓカーブは、原点を通る直線で近似される。一つの基準タイヤ４について、μ−Ｓカーブの頂点の摩擦係数（摩擦係数の最大値）の９０％となるμ−Ｓカーブ上の点（滑り速度Ｖｓが小さい方）がＰとされたとき、この直線は、原点と、点Ｐとを結ぶ直線である。この近似は、それぞれの走行速度Ｖｃで実施される。走行速度Ｖｃにおけるこの直線の傾きがＢＫ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ）とされたとき、この直線は以下の式となる。
Ｂμ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ）＝ＢＫ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ）×Ｖｓ
この基準タイヤ４について、ＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓカーブについても、同様に、原点を通る直線で近似される。この直線の傾きをＫ_ＡＢＳ（Ｖｃ）とすると、
Ｂμ_ＡＢＳ（Ｖｃ）＝ＢＫ_ＡＢＳ（Ｖｃ）×Ｖｓ
となる。

傾きＢＫ_ＡＢＳ（Ｖｃ）と、ＢＫ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ）との比α（Ｖｃ）が計算される。
α（Ｖｃ）＝ＢＫ_ＡＢＳ（Ｖｃ）／ＢＫ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ）
基準タイヤ４が複数存在する場合は、それぞれのタイヤでこの比が計算され、その平均値がα（Ｖｃ）とされる。それぞれの車両速度Ｖｃで、比α（Ｖｃ）が計算される。上記の例では、α（１５）、α（４０）、α（６０）及びα（８５）が、計算される。これらが、立ち上がり域における摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと、上記摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関を表すデータである。これらは、立ち上がり域における相関データである。

滑り域では、それぞれの走行速度Ｖｃについて、複数の滑り速度Ｖｓにおいて、走行試験機２での摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと、ＡＢＳ搭載車両での摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関を表すデータが求められる。具体的には、一つの基準タイヤ４について、走行速度Ｖｃ、滑り速度Ｖｓのときの走行試験機２での摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭがＢμ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ、Ｖｓ）とされ、このときのこの基準タイヤ４のＡＢＳ搭載車両での摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳがＢμ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ）とされたとき、以下のとおり、摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ）は、摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ、Ｖｓ）の一次式として表されると仮定される。
Ｂμ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ）＝ β（Ｖｃ、Ｖｓ）×Ｂμ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ、Ｖｓ）
＋γ（Ｖｃ、Ｖｓ） （式１）

上記の（式１）は、それぞれの走行速度Ｖｃと滑り速度Ｖｓとの組み合わせについて、基準タイヤ４の数だけ得られる。基準タイヤ４が一つのとき、それぞれの走行速度Ｖｃと滑り速度との組み合わせについて、上記（式１）は、１つ得られる。このとき、γ（Ｖｃ、Ｖｓ）は０とされ、β（Ｖｃ、Ｖｓ）はＢμ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ）とＢμ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ、Ｖｓ）との比とされる。基準タイヤ４の数が２のとき、上記（式１）は、２つ得られる。これらを連立方程式として解くことで、β（Ｖｃ、Ｖｓ）及びγ（Ｖｃ、Ｖｓ）が得られる。基準タイヤ４の数が３以上のとき、上記（式１）は、３以上得られる。この場合は、最小二乗法にて、（式１）にて計算されるＢμ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ）と、実測のＢμ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ）との誤差が最も小さくなるβ（Ｖｃ、Ｖｓ）及びγ（Ｖｃ、Ｖｓ）が求められる。このβ（Ｖｃ、Ｖｓ）及びγ（Ｖｃ、Ｖｓ）が、滑り域における摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと、上記摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関を表すデータである。

例えば、上記の例では、Ｖｃが８５ｋｍ／ｈにおいて、滑り速度Ｖｓが、４ｋｍ／ｈ、６ｋｍ／ｈ、８ｋｍ／ｈ及び１０ｋｍ／ｈで、β（Ｖｃ、Ｖｓ）及びγ（Ｖｃ、Ｖｓ）がが求められる。具体的には、係数β（８５、４）、β（８５、６）、β（８５、８）、β（８５、１０）及び、γ（８５、４）、γ（８５、６）、γ（８５、８）、γ（８５、１０）が求められる。同様に、Ｖｃが６０ｋｍ／ｈ、Ｖｃが４０ｋｍ／ｈ及びＶｃが１５ｋｍ／ｈにおいて、β（Ｖｃ、Ｖｓ）及びγ（Ｖｃ、Ｖｓ）が求められる。この場合、１６個のβ（Ｖｃ、Ｖｓ）及び１６個のγ（Ｖｃ、Ｖｓ）が得られる。

上記で求められたα（Ｖｃ）、β（Ｖｃ、Ｖｓ）及びγ（Ｖｃ、Ｖｓ）が、走行試験機２での摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと、ＡＢＳ搭載車両での摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関を表すデータである。これらが、図１の符号Ｄ３で表された相関データである。以上で基準タイヤ４を用いた相関データの取得が終了する。

上記の例では、滑り域において、一つの走行速度Ｖｃについて、４つの滑り速度（４ｋｍ／ｈ、６ｋｍ／ｈ、８ｋｍ／ｈ及び１０ｋｍ／ｈ）で相関データβ（Ｖｃ、Ｖｓ）及びγ（Ｖｃ、Ｖｓ）が求められた。後述する（Ａ５）の工程で精度良くμ−Ｓ特性を見積もるとの観点から、一つの走行速度Ｖｃにおいて相関データを求める滑り速度Ｖｓの数は、２以上が好ましく、３以上がより好ましく、４以上がさらに好ましい。効率良く評価を実施するとの観点から、この数は２０以下が好ましい。

上記の例では、滑り域において、一つの走行速度Ｖｃについて、相関データを取得する滑り速度の間隔は、２ｋｍ／ｈであった。後述する（Ａ５）の工程で精度良くμ−Ｓ特性を見積もるとの観点から、相関データを求める滑り速度Ｖｓの間隔は、５ｋｍ／ｈ以下が好ましく、４ｋｍ以下がより好ましく、３ｋｍ以下がさらに好ましい。効率良く評価を実施するとの観点から、この間隔は１ｋｍ／ｈ以上が好ましい。

図示されないが、Ｖｓｔ_ＤＲＵＭは、走行速度Ｖｃにおいて、走行試験機２でのμ−Ｓカーブの頂点における滑り速度である。Ｖｓｍは、走行速度Ｖｃにおいて、滑り域で相関データを取得する滑り速度の最小値である。前述の例では、最小の滑り速度Ｖｓｍは、４ｋｍ／ｈである。後述する（Ａ５）の工程で精度良くμ−Ｓ特性を見積もるとの観点から、滑り速度Ｖｓｍと滑り速度Ｖｓｔ_ＤＲＵＭとの差は、５ｋｍ以下が好ましく、４ｋｍ以下がより好ましく、３ｋｍ以下がさらに好ましい。この観点から、この差は１ｋｍ／ｈ以上が好ましい。

図示されないが、Ｖｓｔ_ＡＢＳは、走行速度Ｖｃにおいて、ＡＢＳ搭載車両でのμ−Ｓカーブの頂点における滑り速度である。後述する（Ａ５）の工程で精度良くμ−Ｓ特性を見積もるとの観点から、上記滑り速度Ｖｓｍと滑り速度Ｖｓｔ_ＡＢＳとの差は、５ｋｍ以下が好ましく、４ｋｍ以下がより好ましく、３ｋｍ以下がさらに好ましい。この観点から、この差は１ｋｍ／ｈ以上が好ましい。

上記（Ａ４）の工程では、試験タイヤについて、走行試験機２にてμ−Ｓ特性が計測される。計測の方法は、上記（Ａ１）の工程と同じである。この際のドラム６の走行面８の走行速度は、基準タイヤ４でμ−Ｓカーブを測定した走行速度Ｖｃと同じである。上記の例では、走行速度Ｖｃが８５ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ及び１５ｋｍ／ｈで、試験タイヤのμ−Ｓカーブが作成される。この結果が、図１の符号Ｄ４で表された走行試験機２での試験タイヤのμ−Ｓ特性である。

上記（Ａ５）の工程では、上記（Ａ４）の工程で得られたμ−Ｓ特性が、試験タイヤのＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓ特性に変換される。この変換には、上記相関データＤ３が使用される。図５において、符号Ｕは、上記（Ａ４）の工程で測定された、試験タイヤの走行速度Ｖｃにおけるμ−Ｓカーブである。符号Ｔは、この工程で変換された試験タイヤのＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓカーブである。このμ−ＳカーブＴは、図で示されるように、立ち上がり域でのμ−Ｓ特性を表す直線Ｔｂと、滑り域でのμ−Ｓ特性を表す直線Ｔｓとからなっている。以下、直線Ｔｂ及び直線Ｔｓを得る方法が説明される。

立ち上がり域においては、走行試験機２にて測定した試験タイヤのμ−ＳカーブＵが、上記（Ａ３）の工程と同様にして、直線で近似される。これが図５の直線Ｕｂである。この直線Ｕｂの傾きＫ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ）が求められる。これから、この試験タイヤのＡＢＳ搭載車両における摩擦係数μ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ）が、相関データα（Ｖｃ）を用いて、以下の式で見積もられる。
μ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ） ＝ α（Ｖｃ）×Ｋ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ）×Ｖｓ （式２）
これが、図５の直線Ｔｂである。これが、立ち上がり域における、走行速度Ｖｃでのμ−Ｓ特性の変換結果である。

滑り域においては、走行速度Ｖｃにおいて、走行試験機２における試験タイヤの摩擦係数μ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ、Ｖｓ）が、ＡＢＳ搭載車両での試験タイヤの摩擦係数μ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ）に、以下の式で変換される。
μ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ）＝ β（Ｖｃ、Ｖｓ）×μ_ＤＲＵＭ（Ｖｃ、Ｖｓ）＋γ（Ｖｃ、Ｖｓ）
この変換は、相関データを取得した滑り速度Ｖｓにおいて、実施される。前述の例では、滑り速度４ｋｍ／ｈ、６ｋｍ／ｈ、８ｋｍ／ｈ及び１０ｋｍ／ｈで、この変換が実施される。図５の例では、上記の式により、μ−ＳカーブＵ上の点ｕ１、ｕ２、ｕ３及びｕ４が、それぞれ点ｔ１、点ｔ２、ｔ３及びｔ４に変換されている。この変換後の点（図５の例では、点ｔ１、点ｔ２、ｔ３及びｔ４）から、滑り速度Ｖｓと摩擦係数μ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ）との関係を表す直線が、最小二乗法で決められる。
μ_ＡＢＳ（Ｖｃ、Ｖｓ） ＝ Ｑ（Ｖｃ）×Ｖｓ ＋ Ｒ（Ｖｃ） （式３）
上記（式３）の定数Ｑ（Ｖｃ）及びＲ（Ｖｃ）は、最小二乗法により決められた定数である。これが、図５の直線Ｔｓである。これが、滑り域における、走行速度Ｖｃでのμ−Ｓ特性の変換結果である。これが、滑り域における、ＡＢＳ搭載車両での滑り領域でのμ−Ｓカーブである。

上記直線Ｔｂ及び直線Ｔｓの交点での滑り速度がＶｓｂとされたとき、Ｖｓｂ以下の滑り速度Ｖｓについては直線Ｔｂが、Ｖｓｂより大きい滑り速度Ｖｓについては直線Ｔｓが、使用される。これが、走行速度Ｖｃでの、走行試験機２におけるμ−Ｓ特性の、ＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓ特性への変換結果である。複数の走行速度Ｖｃにおいて、このμ−Ｓ特性の変換がされる。上記の例では、走行速度Ｖｃが８５ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ及び１５ｋｍ／ｈのそれぞれにおいて、直線Ｔｂ及び直線Ｔｓが求められる。これにより、試験タイヤのＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓ特性の見積もりが終了する。

上記の実施形態では、上記（Ａ５）の工程で、試験タイヤのＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓ特性は、直線による近似で得られた。高次のスプライン補間等の補間処理を使用して、μ−Ｓ特性を得てもよい。

なお、工程（Ａ１）から（Ａ５）は、必ずしもこの順番に実施されなくてもよい。工程（Ａ３）を実施するまでに工程（Ａ１）及び（Ａ２）が実施されていればよい。工程（Ａ１）と工程（Ａ２）の実施の順序は問われない。工程（Ａ５）を実施するまでに工程（Ａ３）及び工程（Ａ４）が実施されていればよい。工程（Ａ４）と、工程（Ａ１）、（Ａ２）及び（Ａ３）の実施の順序は問われない。

上記のμ−Ｓ特性は、この試験タイヤのＡＢＳ搭載車両における種々の制動性能の評価に利用することができる。この実施形態では、上記のμ−Ｓ特性を用いて、試験タイヤが装着されたＡＢＳ搭載車両において、ブレーキをかけてこの車両が速度ＩＶから速度ＥＶに減速するまでの走行距離が見積もられる。これにより、タイヤの制動性能が評価される。例えば、速度が１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈに減速するまでの走行距離（すなわち、制動距離）が見積もられる。

図６に、ＡＢＳ搭載車両において速度ＩＶから速度ＥＶに減速するまでの走行距離による制動性能の評価方法が示されている。この方法は、
（１）ｎが１以上の整数とされたとき、速度ＩＶから速度ＥＶまでの領域をｎ個の領域に分割して、それぞれの領域を代表する走行速度を決める工程、
（２）上記走行速度での、試験タイヤのＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓ特性を見積もる工程
及び
（３）上記μ−Ｓ特性から、ＡＢＳ搭載車両における速度ＩＶから速度ＥＶまで減速するときの走行距離を計算する工程
を備えている。上記（２）の工程は、図１で示された工程である。上記（２）の工程では、前述した（Ａ１）−（Ａ５）の工程が実施される。

上記（１）の工程では、ｎが１以上の整数とされたとき、速度ＩＶから速度ＥＶまでの領域が、ｎ個の領域ＤＶｊ（１≦ｊ≦ｎ）に分割される。例えば、速度が１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈに減速するときの制動距離の見積もりにおいては、１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈの領域は、次の４つの領域ＤＶ１、ＤＶ２、ＤＶ３及びＤＶ４に分割される。
ＤＶ１ ： １００ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈ
ＤＶ２ ： ７０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈ
ＤＶ３ ： ５０ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈ
ＤＶ４ ： ３０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈ
これが、図６の符号Ｄ６で示されるデータのうちの、分割領域ＤＶｊである。

さらに、それぞれの領域ＤＶｊを代表する走行速度ＭＶｊが決められる。ここでは、領域ＤＶｊを代表する走行速度ＭＶｊは、領域ＤＶｊの中央値とされる。例えば、上記の領域ＤＶ１の中央値８５ｋｍ／ｈが走行速度ＭＶ１とされ、領域ＤＶ２の中央値６０ｋｍ／ｈが走行速度ＭＶ２とされ、領域ＤＶ３の中央値４０ｋｍ／ｈが走行速度ＭＶ３とされ、領域ＤＶ４の中央値１５ｋｍ／ｈが走行速度ＭＶ４とされる。これが、図６のデータＤ６のうちの、走行速度ＭＶｊである。

なお、上記の分割数ｎは、１を含む。分割数ｎが１のときは、実際には速度ＩＶから速度ＥＶまでの領域は、分割されない。このときは、速度ＩＶから速度ＥＶまでの領域全体が領域ＤＶ１となる。この工程では、この領域を代表する走行速度ＭＶ１が決められる。

上記（２）の工程では、走行速度ＭＶｊのそれぞれについて、これを走行速度Ｖｃとして、上記（Ａ１）から上記（Ａ５）の工程が実施される。それぞれの走行速度ＭＶｊについて、摩擦係数μ_ＡＢＳと滑り速度Ｖｓとの関係が見積もられる。走行速度ＭＶｊでの試験タイヤのＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓ特性が見積もられる。上記の例では、走行速度ＭＶ１、ＭＶ２、ＭＶ３及びＭＶ４について、この試験タイヤのＡＢＳ搭載車両におけるμ−Ｓ特性が見積もられる。

図７に、上記（３）の工程のフローが示されている。上記（３）の工程においても、基準タイヤ４が使用される。これは、上記（Ａ１）−（Ａ３）の工程で使用された基準タイヤ４のいずれか、または全てである。図７の（Ｂ１）の工程で、この基準タイヤ４を使用して、滑り速度の出現確率のデータが取得される。図７の（Ｂ２）から（Ｂ４）の工程で、この出現確率のデータと、上記（２）の工程で見積もられた試験タイヤのμ−Ｓ特性から、試験タイヤのＡＢＳ搭載車両における走行距離が計算される。通常、（Ｂ１）の工程は一度だけ実施される。（Ｂ２）から（Ｂ４）の工程は、試験タイヤ毎に実施される。

図７に示されるように、上記（３）の工程は、
（Ｂ１）上記基準タイヤ４を上記車両に装着して走行させて、上記走行速度ＭＶｊにおいて出現する滑り速度と、この滑り速度の出現確率とを計測する工程、
（Ｂ２）上記（Ｂ１）の工程での計測結果と、上記（２）の工程で見積もられた摩擦係数μ_ＡＢＳと滑り速度Ｖｓとの関係から、走行速度ＭＶｊでの平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊを見積もる工程、
（Ｂ３）上記平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊから、領域ＤＶｊの初期速度から最終速度まで減速するときに車が走行する距離Ｘｊを見積もる工程
及び
（Ｂ４）全ての領域ＤＶｊについての距離Ｘｊの和を計算する工程
を含む。

上記（Ｂ１）の工程では、基準タイヤ４をＡＢＳ搭載車両に装着し、この車両を走行させる。走行速度ＭＶｊにおける滑り速度Ｖｓが測定される。このとき、滑り速度は、一定ではない。滑り速度は、変化する。このとき出現する滑り速度Ｖｓと、その出現確率Ｐ（Ｖｓ）とが計測される。基準タイヤ４が複数の場合は、複数のタイヤでの測定データが併せられる。これが、図７の符号Ｄ８で示されているデータである。図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）及び（ｄ）には、この測定結果の例が示されている。この例では、上記のＭＶ１、ＭＶ２、ＭＶ３及びＭＶ４の走行速度のそれぞれについて、滑り速度Ｖｓが１ｋｍ／ｈごとに、その出現確率Ｐ（Ｖｓ）が測定されている。

上記（Ｂ２）の工程では、試験タイヤについて、それぞれの走行速度ＭＶｊにおける平均の摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊが見積もられる。上記（２）の工程で見積もったこの試験タイヤのμ−Ｓ特性が使用される。このμ−Ｓ特性から、走行速度ＭＶｊにおける滑り速度Ｖｓでの摩擦係数μ_ＡＢＳが求められる。この摩擦係数をμ_ＡＢＳ（Ｖｓ）とすると、走行速度ＭＶｊでの平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊは、以下の式で計算される。
Ａμ_ＡＢＳｊ＝Σμ_ＡＢＳ（Ｖｓ）×Ｐ（Ｖｓ）
出現した全ての滑り速度Ｖｓで、上記（μ_ＡＢＳ（Ｖｓ）×Ｐ（Ｖｓ））の和がとられる。例えば、走行速度ＭＶ１において、１ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの滑り速度Ｖｓが出現し、１ｋｍ／ｈステップでその出現確率Ｐ（Ｖｓ）が測定されたとすると、平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊは、
Ａμ_ＡＢＳｊ＝μ_ＡＢＳ（１）×Ｐ（１）＋μ_ＡＢＳ（２）×Ｐ（２）＋ ・・・
＋μ_ＡＢＳ（１５）×Ｐ（１５）
で計算される。全ての走行速度ＭＶｊにおいて、上記の式で平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊが計算される。上記の例では、平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳ１、Ａμ_ＡＢＳ２、Ａμ_ＡＢＳ３及びＡμ_ＡＢＳ４が計算される。

上記（Ｂ３）の工程では、上記領域ＤＶｊで、その初期速度ＩＶｊから最終速度ＥＶｊまで減速するときに車が走行する距離Ｘｊが見積もられる。この見積もりでは、この領域ＤＶｊにおいて、試験タイヤには、上記の平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊによる一定の摩擦力が働いていると仮定される。すなわち、重力加速度をｇとして、このタイヤには、一定の加速度（Ａμ_ＡＢＳｊ×ｇ）が働いていると仮定される。エネルギー保存の法則から、次の式が成り立つ。
２×Ａμ_ＡＢＳｊ×ｇ×Ｘｊ＝ＩＶｊ^２−ＥＶｊ^２
よって、上記領域ＤＶｊで、車が走行する距離Ｘｊは、以下の式で求められる。
Ｘｊ＝（ＩＶｊ^２−ＥＶｊ^２）／（２×Ａμ_ＡＢＳｊ×ｇ）
例えば、領域ＤＶ１では、初期速度ＩＶ１が１００ｋｍ／ｈで、最終速度ＥＶ１が７０ｋｍ／ｈであるので、
Ｘ１＝（１００^２−７０^２）／（２×Ａμ_ＡＢＳ１×ｇ）
となる。同様にして、それぞれの領域ＤＶｊで、走行距離Ｘｊが見積もられる。上記の例では、以下となる。
Ｘ２＝（７０^２−５０^２）／（２×Ａμ_ＡＢＳ２×ｇ）
Ｘ３＝（５０^２−３０^２）／（２×Ａμ_ＡＢＳ３×ｇ）
Ｘ４＝（３０^２−０^２）／（２×Ａμ_ＡＢＳ４×ｇ）

上記（Ｂ４）の工程では、それぞれの領域での距離Ｘｊが足し合わされる。これにより、車両が速度ＩＶから速度ＥＶまで減速するときの走行距離が得られる。上記の例では、試験タイヤを装着したＡＢＳ搭載車両が、１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈとなるまでに走行する距離（制動距離）Ｘが、以下の式で求められる。
Ｘ＝Ｘ１＋Ｘ２＋Ｘ３＋Ｘ４
これの距離Ｘが、図６及び７における、符号Ｄ７で表されるデータである。この距離Ｘにより、タイヤの制動性能が判断される。この距離Ｘが小さいほど、ＡＢＳ搭載車両での制動性能が優れると判断される。

なお、工程（Ｂ１）は、必ずしも工程（Ａ１）−（Ａ５）の後に実施されなくてもよい。工程（Ｂ１）と、工程（Ａ１）−（Ａ５）の実施の順番は問われない。例えば、工程（Ａ２）と（Ｂ１）とが併せて実施されてもよい。すなわち、工程（Ａ２）でのＡＢＳ搭載車両でのμ−Ｓ特性計測の際に、工程（Ｂ１）の滑り速度の出現確率が併せて計測されてもよい。

以下、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係る制動性能の評価方法では、基準タイヤ４において、走行試験機２で測定したμ−Ｓ特性と、ＡＢＳを搭載した車両で測定したμ−Ｓ特性とから、走行試験機２での摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭとＡＢＳを搭載した車両での摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関が求められる。試験タイヤの評価では、走行試験機２でμ−Ｓ特性が計測される。これと、基準タイヤ４で求めておいた上記相関とにより、この試験タイヤの、ＡＢＳを搭載した車両でのμ−Ｓ特性が見積もられる。この方法では、走行試験機２による制動性能の評価において、実際のＡＢＳ搭載の車両で測定されたこのＡＢＳがタイヤの摩擦係数に与える影響が考慮されている。この方法では、走行試験機２による評価において、ＡＢＳを備えた車両でのタイヤの制動性能が、精度よく評価できる。この方法では、ＡＢＳの動きを模擬するハードウエアは必要ない。この方法の評価コストは低い。さらに、この方法は、簡易である。この方法では、ＡＢＳを搭載した車両におけるタイヤの制動性能が、簡易に評価できる。

上記（Ａ１）及び（Ａ２）の工程での計測に使用される基準タイヤ４の数Ｎは、２以上が好ましい。これらの計測結果から（Ａ３）の工程において、前述の摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと、摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関を求めるのが好ましい。基準タイヤ４の数Ｎを２以上とすることで、摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関を表すデータが精度良く得られる。この方法では、ＡＢＳを備えた車両におけるタイヤの制動性能が、精度よく評価できる。この観点から、基準タイヤ４の数Ｎは３以上がより好ましい。基準タイヤ４の数Ｎは、１０以下が好ましい。基準タイヤ４の数Ｎを１０以下とすることで、効率的に評価ができる。

上記（Ｂ１）の工程の計測に使用される基準タイヤ４の数Ｍは、２以上が好ましい。基準タイヤ４の数Ｍを２以上とすることで、滑り速度とその出現確率とが精度良く得られる。この方法では、ＡＢＳを備えた車両におけるタイヤの制動性能が、精度よく評価できる。この観点から、基準タイヤ４の数Ｍは３以上がより好ましい。基準タイヤ４の数Ｍは、１０以下が好ましい。基準タイヤ４の数Ｍを１０以下とすることで、効率的に評価ができる。

それぞれの領域ＤＶｊにおける初期速度ＩＶｊと最終速度ＥＶｊとの差は、４０ｋｍ／ｈ以下が好ましい。この差を４０ｋｍ／ｈ以下となるように領域分割をすることで、上記（Ｂ３）の工程でにおいて、初期速度ＩＶｊから最終速度ＥＶｊまで減速するときに車が走行する距離Ｘｊが、精度よく見積もられる。この方法では、ＡＢＳを備えた車両におけるタイヤの制動性能が、精度よく評価できる。この観点から、この差は３０ｋｍ／ｈ以下がより好ましい。初期速度ＩＶｊと最終速度ＥＶｊとの差は、１０ｋｍ／ｈ以上が好ましい。このように領域分割をすることで、効率的に評価ができる。

前述のとおり、領域ＤＶｊを代表する走行速度ＭＶｊは、領域ＤＶｊの中央値とするのが好ましい。このようにすることで、上記（Ｂ３）の工程において、初期速度ＩＶｊから最終速度ＥＶｊまで減速するときの、車が走行する距離Ｘｊが、精度よく見積もられる。この方法では、ＡＢＳを備えた車両におけるタイヤの制動性能が、精度よく評価できる。

なお、本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［基準タイヤ及び評価タイヤの準備］
基準タイヤと、タイヤＡ、タイヤＢ及びタイヤＣの３種類の評価タイヤとが準備された。これらは、いずれも乗用車用である。それぞれのタイヤのトレッドのゴムの組成は表１のとおりである。

表１に示された各成分の詳細は次の通りである。
１） ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）：ＳＢＲ１５０２
２） ジエン系ゴム：宇部興産（株）製の商品名「ＢＲ７００」
３） シリカ：ＥＶＯＮＩＫ−ＤＥＧＵＳＳＡ社製の商品名「ウルトラシルＶＮ３」
４） カーボンブラック：昭和キャボット（株）製の商品名「ショウブラックＮ１１０」
５） オイル：（株）ジャパンエナジー製の商品名「プロセスＸ−２６０」
６） カップリング剤：ＥＶＯＮＩＫ−ＤＥＧＵＳＳＡ社製の商品名「Ｓｉ６９」
７） ステアリン酸：日本油脂（株）製の商品名「椿」
８） 酸化亜鉛：三井金属工業（株）製の商品名「亜鉛華１号」
９） 老化防止剤：住友化学（株）製の商品名「アンチゲン６Ｃ」
１０） ワックス：大内新興化学工業（株）製の商品名「サンノックＮ」
１１） 硫黄：（株）軽井沢製錬所社製の商品名「粉末硫黄」
１２） 加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製の商品名「ノクセラーＣＺ」
１３） 加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製の商品名「ノクセラーＤ」

［実施例］
図１、図６及び図７に示された方法で、タイヤＡ、タイヤＢ及びタイヤＣの制動性能の評価を行った。それぞれのタイヤについて、１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまで減速する際の、制動距離が見積もられた。

［領域分割と代表する走行速度の決定］
上記１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまでが、次の４つの領域ＤＶ１、ＤＶ２、ＤＶ３及びＤＶ４に分割された。
ＤＶ１ ： １００ｋｍ／ｈから７０ｋｍ／ｈ
ＤＶ２ ： ７０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈ
ＤＶ３ ： ５０ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈ
ＤＶ４ ： ３０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈ
それぞれの領域ＤＶｊを代表する走行速度ＭＶｊは、領域ＤＶｊの中央値とされた。すなわち、走行速度ＭＶ１が８５ｋｍ／ｈとされ、走行速度ＭＶ２が６０ｋｍ／ｈとされ、走行速度ＭＶ３が４０ｋｍ／ｈとされ、走行速度ＭＶ４が１５ｋｍ／ｈとされた。

［基準タイヤの走行試験機でのμ−Ｓ特性測定］
上記（Ａ１）の工程が実施された。この工程で評価に使用される基準タイヤの数Ｎは、５であった。それぞれの基準タイヤを正規リムに装着し、内圧が０．２ＭＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを図２のドラム式走行試験機に装着し、４．５２ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。ドラムを、走行面の走行速度が８５ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ及び１５ｋｍ／ｈとなるように回転させた。それぞれの走行速度について、滑り速度が０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈとなるように、タイヤを回転させた。例えば、走行面の走行速度が８５ｋｍ／ｈのときは、車輪速度を８５ｋｍ／ｈから７５ｋｍ／ｈまで変化させた。このときの摩擦係数が測定された。前述した図３は、５つの基準タイヤの一つについて、この工程で測定されたμ−Ｓ特性である。

［基準タイヤのＡＢＳ搭載車両でのμ−Ｓ特性測定及び滑り速度の出現確率の測定］
上記の５つの基準タイヤについて、上記（Ａ２）の工程及び（Ｂ１）の工程が、併せて実施された。それぞれの基準タイヤを正規リムに装着し、内圧が０．２ＭＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをＡＢＳを搭載した市販の乗用車に装着した。この車両を、水膜厚みが１ｍｍである濡れたアスファルトの路面上を走行させた。この路面の温度は、２０℃であった。車両を１００ｋｍ／ｈの速度で走行させた後、減速させた。車両速度が８５ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ及び１５ｋｍ／ｈにおける滑り速度と摩擦係数が測定された。測定には、東京測器社製デジタルテレメータ型車軸６分力測定システムを用いた。前述した図４は、５つの基準タイヤの一つについて、この工程で測定されたμ−Ｓ特性である。さらに、滑り速度の出現確率が測定された。前述した図８は、この５つの基準タイヤで測定された、滑り速度とその出現確率である。

［相関データの取得］
上記（Ａ３）の工程が実施された。走行試験機での摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと、ＡＢＳ搭載車両での摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関を表すデータが取得された。

［試験タイヤの走行試験機でのμ−Ｓ特性測定］
上記（Ａ４）の工程が実施された。タイヤＡ、タイヤＢ及びタイヤＣの３種の試験タイヤのそれぞれについて、上記（Ａ１）の工程での基準タイヤの測定と同じ測定方法及び同じ測定条件で、μ−Ｓ特性が測定された。

［試験タイヤのＡＢＳ搭載車両でのμ−Ｓ特性への変換］
上記（Ａ５）の工程が実施された。タイヤＡ、タイヤＢ及びタイヤＣの３種の試験タイヤのそれぞれについて、上記（Ａ４）の工程で測定されたμ−Ｓ特性が、ＡＢＳ搭載車両でのμ−Ｓ特性に変換された。車両速度が８５ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ及び１５ｋｍ／ｈにおけるＡＢＳ搭載車両でのμ−Ｓ特性が見積もられた。図９に、タイヤＣについて、得られたμ−Ｓ特性が示されている。

［試験タイヤのＡＢＳ搭載車両での制動距離の見積もり］
上記（Ｂ２）−（Ｂ４）の工程が実施された。表２には、工程（Ｂ２）で見積もられたそれぞれの試験タイヤについての平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊが示されている。これにて、試験タイヤＡ、Ｂ及びＣの、ＡＢＳ搭載車両での制動距離が得られた。

［制動距離の見積もり値とＡＢＳ搭載車両での実測値との比較］
タイヤＡ、タイヤＢ及びタイヤＣのそれぞれを上記のＡＢＳ搭載車両に装着し、制動距離が実測された。この実測では、それぞれの試験タイヤを正規リムに装着し、内圧が０．２ＭＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、上記のＡＢＳを搭載した車両に装着した。この車両を、水膜厚みが１ｍｍである濡れたアスファルトの路面上を走行させた。この路面の温度は、２０℃であった。車両を１００ｋｍ／ｈの速度で走行させた後に停止させて、制動距離が計測された。この結果と、本手法で見積もられた制動距離との相関が図１０に示されている。図１０には、回帰式及び決定係数Ｒ^２の値も示されている。

図１０に示されるように、本手法で見積もられたＡＢＳ搭載車両での制動距離は、実測の制動距離と強い正の相関を示している。本方法では、ＡＢＳを備えた車両におけるタイヤの制動性能が、精度よく評価できている。この結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイヤの制動性能評価に用いられうる。

２・・・走行試験機
４・・・基準タイヤ
６・・・ドラム
８・・・走行面

Claims (6)

1. （Ａ１）基準タイヤを走行試験機で走行させて、所定の走行速度Ｖｃでの滑り速度と摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭとの関係を計測する工程、
   （Ａ２）上記基準タイヤをＡＢＳを搭載した車両に装着しこの車両を走行させて、上記走行速度Ｖｃでの滑り速度と摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの関係を計測する工程、
   （Ａ３）上記摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと、上記摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関を求める工程、
   （Ａ４）試験タイヤを走行試験機で走行させて、上記走行速度Ｖｃでの滑り速度と摩擦係数μ_ＤＲＵＭとの関係を計測する工程、
   及び
   （Ａ５）上記滑り速度と摩擦係数μ_ＤＲＵＭとの関係を、上記試験タイヤのＡＢＳを搭載した上記車両における滑り速度と摩擦係数μ_ＡＢＳとの関係に変換する工程
   を含むタイヤの制動性能評価方法。
2. 上記試験タイヤを装着した上記ＡＢＳを搭載した車両が、速度ＩＶから速度ＥＶまで減速するときの走行距離で制動性能を評価する方法であって、
   （１）ｎが１以上の整数とされたとき、上記速度ＩＶから上記速度ＥＶまでをｎ個の領域ＤＶｊに分割し、それぞれの領域ＤＶｊを代表する走行速度ＭＶｊを定める工程、
   （２）上記走行速度ＭＶｊを上記走行速度Ｖｃとして、上記（Ａ１）から上記（Ａ５）の工程を実施することにより、上記走行速度ＭＶｊでの試験タイヤのＡＢＳを搭載した車両における滑り速度と摩擦係数μ_ＡＢＳとの関係を見積もる工程
   及び
   （３）上記滑り速度と摩擦係数μ_ＡＢＳとの関係から、上記速度ＩＶから上記速度ＥＶまで減速するときの走行距離を計算する工程
   を含む請求項１に記載の制動性能評価方法。
3. 上記（３）の工程が、
   （Ｂ１）上記基準タイヤを上記車両に装着して走行させて、上記走行速度ＭＶｊにおいて出現する滑り速度と、この滑り速度の出現確率とを計測する工程、
   （Ｂ２）上記（Ｂ１）の工程での計測結果と、上記（２）の工程での見積り結果から、上記試験タイヤの上記車両における、上記走行速度ＭＶｊでの平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊを見積もる工程、
   （Ｂ３）上記平均摩擦係数Ａμ_ＡＢＳｊから、上記領域ＤＶｊの初期速度ＩＶｊから最終速度ＥＶｊまで減速するときに車が走行する距離Ｘｊを見積もる工程
   及び
   （Ｂ４）全ての上記領域ＤＶｊについての上記距離Ｘｊの和を計算する工程
   をさらに含む請求項２に記載のタイヤの制動性能評価方法。
4. 上記走行速度ＭＶｊが、上記領域ＤＶｊの中央値である請求項２または３に記載の制動性能評価方法。
5. 上記領域ＤＶｊにおける初期速度ＩＶｊと最終速度ＥＶｊとの差が、１０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ以下である請求項２から４のいずれかに記載の制動性能評価方法。
6. 上記（Ａ１）及び（Ａ２）の工程での計測に使用される基準タイヤの数が２以上であり、これらの結果から上記（Ａ３）の工程において上記摩擦係数Ｂμ_ＤＲＵＭと上記摩擦係数Ｂμ_ＡＢＳとの相関を求める請求項１から５のいずれかに記載の制動性能評価方法。

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