JP6790793B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、燃料噴射弁の個体差を反映した燃料噴射を行うエンジンの制御装置に関する。

燃料を噴射する燃料噴射弁（インジェクタ）には、その製造時の寸法誤差等によって噴射量にばらつき、すなわち個体差があるのが一般的である。エンジンに組み込まれる燃料噴射弁は、このような噴射量の個体差が、予め決められた許容値以下であることが検査され、所定の性能を発揮することが確認されたものが用いられる。

しかし、仮に、エンジンへの組み付け時に燃料噴射弁の個体差が許容値以下であっても、その後のエンジンの使用に伴って、燃料噴射弁には経時劣化による個体差が発生することがある。このため、例えば、特許文献１には、燃料噴射弁の経時劣化を、エンジンの燃焼音や排気エミッションの変化により検出する技術が開示されている。

なお、燃料噴射弁の個体差の把握を目的とするものではないが、例えば、特許文献２には、エンジンの筒内圧から熱発生量を推定し、その熱発生量に基いて燃焼悪化の有無を判断して、燃料噴射弁による燃料の噴射量を補正する技術が開示されている。

特開２００７−１８７１４９号公報 特開２０１０−１４４５７３号公報

ところで、ディーゼルエンジンでは、燃料噴射弁に対する燃料噴射開始の指示から、実際に燃料噴射が開始されるまでのタイムラグ、いわゆる燃料噴射のデッドタイムを少なくしたいという要請がある。

このような燃料噴射のデッドタイムを少なくするには、例えば、目標の燃料噴射量が０（ゼロ）であっても、燃料噴射弁の駆動回路に対して、ニードル等の弁体がリフトしない程度の短時間の電流を、一定の時間毎に与える手法が考えられる。例えば、燃料カット時において、燃料噴射弁に対して、実際に燃料を噴射しない程度の微小時間の通電を繰り返し行うことにより、アクセルの踏み込み等による燃料噴射開始の指示があった時点から、実際に燃料噴射が開始される時点までのタイムラグを少なくしようとする手法である。

しかしながら、この手法によると、上記のような燃料噴射弁の製造時の個体差や、その後の経年劣化による個体差の影響から、同等の微小時間の駆動電流を与えても、燃料が僅かに噴射されてしまう場合があると考えられる。このような場合、仮に、噴射される燃料が少ない場合であっても燃料が無駄に消費されることとなり、また、その量が多ければトルクがドライバに違和感（アクセル開度がゼロの場合）を与えることとなる。

そこで、この発明の課題は、無駄な燃料の消費やドライバへの違和感を生じさせることなく、燃料噴射弁に対する燃料噴射開始の指示から、実際に燃料噴射が開始されるまでのタイムラグを少なくすることである。

上記の課題を解決するために、この発明は、燃焼室へ供給される燃料を噴射する燃料噴射弁と、運転状態により設定される要求噴射パターンで前記燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御手段と、前記燃焼室の筒内圧の情報を取得する筒内圧情報取得手段と、を備え、前記燃料噴射弁は、前記要求噴射パターンに基づいて駆動回路への通電の制御により燃料の噴射が実行又は停止されるものであって、前記駆動回路への通電の開始から燃料の噴射開始までに所定時間を要する特性を有し、前記燃料噴射制御手段は、前記要求噴射パターンとは別で前記駆動回路に対して前記所定時間未満の微小時間通電を断続的に行い、前記燃料噴射弁に対する要求噴射パターンに対応する基本筒内圧変化と前記微小時間通電を追加したときの筒内圧変化との差が予め設定された閾値以上のとき前記微小時間通電の継続時間を減少させ、前記差が前記閾値未満のとき前記微小時間通電の継続時間を増加させるエンジンの制御装置を採用した。

ここで、前記要求噴射パターンは、燃料の噴射を停止する燃料カットである構成を採用することができる。

また、燃焼室へ供給される燃料を噴射する燃料噴射弁と、運転状態により設定される要求噴射パターンで前記燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御手段と、前記燃焼室の筒内圧の情報を取得する筒内圧情報取得手段と、を備え、前記燃料噴射弁は、前記要求噴射パターンに基づいて駆動回路への通電の制御により燃料の噴射が実行又は停止されるものであって、前記駆動回路への通電の開始から燃料の噴射開始までに所定時間を要する特性を有し、前記燃料噴射制御手段は、前記要求噴射パターンとは別で前記駆動回路に対して前記所定時間未満の微小時間通電を断続的に行い、前記燃料噴射弁に対する要求噴射パターンに対応する基本熱発生変化と前記微小時間通電を追加したときの筒内圧変化に基づいて算定された熱発生変化との差が予め設定された閾値以上のとき前記微小時間通電の継続時間を減少させ、前記差が前記閾値未満のとき前記微小時間通電の継続時間を増加させるエンジンの制御装置を採用した。

前記燃料噴射制御手段は、前記要求噴射パターンが燃料の噴射の停止を指示しているクランク角において前記筒内圧の情報が前記燃焼室内での燃焼を伴うものであれば、一回当たりの前記微小時間通電の継続時間を減少させる構成を採用することができる。

また、前記燃料噴射制御手段は、前記要求噴射パターンが燃料の噴射の停止を指示しているクランク角において前記筒内圧の情報が前記燃焼室内での燃焼を伴わないものであれば、一回当たりの前記微小時間通電の継続時間を増大させる構成を採用することができる。

この発明は、燃料カット運転時に燃料噴射弁の駆動回路に対して所定時間未満の微小時間通電を断続的に行い、燃料噴射弁に対する要求噴射パターンと燃焼室の筒内圧の情報とに基づいて一回当たりの前記微小時間通電の継続時間を増減するようにしたので、無駄な燃料の消費やドライバへの違和感を生じることなく、燃料噴射弁に対する燃料噴射開始の指示から、実際に燃料噴射が開始されるまでのタイムラグを少なくすることができる。

この発明の一実施形態のエンジンの構成を示す模式図である。 （ａ）〜（ｅ）この発明の制御を説明するグラフ図である。 この発明の制御を示すグラフ図である。 （ａ）（ｂ）は、この発明の制御を示すグラフ図である。 この発明の制御を示すフローチャートである。

この発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は、この発明のエンジン１及びエンジンの制御装置の構成を示す全体図である。エンジン１は、圧縮自己着火式エンジンであるディーゼルエンジンである。

エンジン１の構成は、ピストン３を収容したシリンダの燃焼室２内に吸気を送り込む吸気通路４、燃焼室２から引き出された排気通路５、燃焼室２内に臨む燃料噴射弁（インジェクタ）６等を備えている。吸気通路４の燃焼室２への開口である吸気ポート、及び、排気通路５の燃焼室２への開口である排気ポートは、それぞれバルブによって開閉される。

吸気通路４には、吸気ポートから上流側に向かって、通過した吸入空気の量を検出するエアフローセンサ１４、吸気通路４の流路面積を調節するスロットルバルブ７、吸気通路４を流れる吸気を冷却する吸気冷却装置８、ターボチャージャのコンプレッサ９、エアクリーナ等が設けられる。

排気通路５には、排気ポートから下流側に向かって、ターボチャージャのタービン１０、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）等を除去する触媒等を備えた排気浄化部１１、消音器等が設けられる。

排気通路５と吸気通路４との間とは排気ガス再循環装置（図示せず）で連通しており、燃焼室２から排出される排気ガスの一部が、排気還流ガスとして吸気通路４に還流している。

エンジン１のシリンダ本体には、燃焼室２内の圧力状態を検出する筒内圧センサ１２が設けられている。また、クランクケース内には、エンジンの回転数の情報を取得するため、クランクシャフトの回転数を検出する回転センサ１３が設けられている。

このエンジン１への燃料や空気の供給、バルブの開閉、その他の制御は、エンジン１を搭載する車両が備える電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０が行っている。

電子制御ユニット３０は、燃料噴射弁６を制御する燃料噴射制御手段３１を備えている。また、電子制御ユニット３０は、筒内圧センサ１２からの情報を取得する筒内圧情報取得手段３２を備えている。さらに、電子制御ユニット３０は、筒内圧情報取得手段３２により取得された筒内圧の情報と、燃料噴射弁６に対する要求噴射パターンとを基に、燃料噴射の詳細な設定を行う判定手段３３とを備えている。

燃料噴射制御手段３１は、燃料噴射弁６による通常の燃料噴射の制御を行うほか、判定手段３３によって設定された燃料噴射弁６の燃料噴射量に係る個体差を反映した制御も行う。

燃料噴射弁６は、弁体を動作させる駆動回路６ａへの通電の制御により、燃料の噴射が実行又は停止されるようになっている。電力は、このエンジン１を搭載する車両が備えるバッテリから供給される。すなわち、燃料噴射弁６は、駆動回路６ａへの通電により内部のソレノイド、プランジャ等が作動することにより、ニードル等の弁体を備えた弁装置が開弁し、先端のノズルから燃料を噴射する。このため、燃料噴射弁６の駆動回路６ａに通電が成されていない場合は燃料の噴射が行われず、通電が開始されると燃料噴射が開始される。また、燃料噴射弁６の駆動回路６ａへの通電を遮断すると燃料の噴射が終了する。

したがって、燃料噴射弁６の駆動回路６ａへ通電させる時期の設定により、燃料噴射時期が制御され、また、その通電時間（電気信号のパルス幅）の設定により、燃料噴射量が制御される。

ただし、燃料噴射弁６は、駆動回路６ａへの通電の開始から実際の燃料の噴射開始までに、所定時間Ｔ_０からなるタイムラグを要する特性を有している。この基本となるタイムラグを、以下、基本デッドタイムＴ_０と称する。

燃料噴射弁６は、図２（ａ）に示すように、駆動回路６ａへの通電の継続時間が、基本デッドタイムＴ_０以上となった場合に、弁体であるニードルがリフトされて実際の燃料の噴射を開始する。このため、駆動回路６ａへの通電の継続時間が基本デッドタイムＴ_０未満の場合は、燃料の噴射は行われない。

この特性を利用して、燃料噴射開始の指示があった時点から、実際に燃料噴射が開始される時点までのタイムラグを、実質的に少なくする制御を行う。例えば、目標の燃料噴射量が０（ゼロ）である燃料カット時においても、燃料噴射弁６の駆動回路６ａに対して、弁体がリフトしない程度の微小時間Ｔ_１（Ｔ_１＜Ｔ_０ 以下、設定パルス継続時間Ｔ_１と称する。）の電流を、断続的に印加する手法を採用する。設定パルス継続時間Ｔ_１の通電は、例えば、図２（ｂ）に示すように、一定の周期Ｓ毎に与えることができる。

図２（ｃ）に示すように、微小時間の通電中に燃料の噴射開始指示があったと仮定する。通常であれば、図２（ａ）に示すように、基本デッドタイムＴ_０の経過後に燃料の噴射が開始されるところ、図２（ｃ）では、微小時間の通電の存在により、基本デッドタイムＴ_０よりも短い実質デッドタイムＴ_２（Ｔ_２＜Ｔ_０）の経過後、燃料の噴射を開始することができる。

すなわち、要求噴射パターンが燃料カット運転である場合において、燃料噴射弁６に対して、実際に燃料を噴射しない基本デッドタイムＴ_０未満の微小時間の通電を繰り返し行うことにより、燃料噴射開始の指示があった時点から、実際に燃料噴射が開始される時点までのタイムラグを少なくすることができる。

このような微小時間の通電は、通常は、エンジンの回転数が所定回転数未満の際に行われるように設定することが望ましい。所定回転数は、例えば、２０００回転／分と設定することができる。

ここで、図３に示すように、基本デッドタイムＴ_０は、燃料噴射弁６に供給される燃料の圧力によってほとんど変化しないことがわかっている。いずれの噴射圧ａ，ｂ，ｃ（ｃ＞ｂ＞ａ）に対しても、基本デッドタイムＴ_０はほぼ同じとなっている。

燃料噴射制御手段３１は、燃料噴射弁６に対する要求噴射パターンと、筒内圧情報取得手段３２が取得した筒内圧の情報とに基づいて、一回当たりの微小時間通電の継続時間を増減する制御を行う。すなわち、燃料噴射弁６の製造時の個体差や、その後の経年劣化による個体差の影響を考慮して、設定パルス継続時間Ｔ_１を個体差を反映した適切な時間に補正する制御を行う。

例えば、図２（ｄ）に示すように、燃料噴射弁６の個体差により、燃料噴射弁６のデッドタイムに関する特性が、基本デッドタイムＴ_０から変化後デッドタイムＴ_０’（Ｔ_０’＜Ｔ_１）に減少側へ変化したとする。変化後デッドタイムＴ_０’は、現時点での設定パルス継続時間Ｔ_１よりも短いので、このままでは、本来、燃料の噴射が行われない運転状態、あるいは、燃料の噴射が行われないと設定されているクランク角であるにもかかわらず、設定パルス継続時間Ｔ_１の微小時間通電によって、燃料が僅かに噴射されてしまう事態となる。

このため、図２（ｅ）に示すように、燃料噴射制御手段３１は、微小時間通電の継続時間を、設定パルス継続時間Ｔ_１から修正パルス継続時間Ｔ_１’（Ｔ_１’＜Ｔ_０’）へと減少させる補正を行う。これにより、意図しない燃料の噴射を阻止することができる。

また、燃料の噴射が行われない運転状態、あるいは、燃料の噴射が行われないと設定されているクランク角において、設定パルス継続時間Ｔ_１の微小時間通電を行いつつ、且つ、その微小時間通電の際に燃料が噴射されていない正常な状態であれば、微小時間通電の継続時間は、さらに増大できる可能性がある。微小時間通電の継続時間は長ければ長いほど、燃料噴射のタイムラグを少なくできる機会が多くなる。

このため、燃料噴射制御手段３１は、微小時間通電の継続時間を、逆に、設定パルス継続時間Ｔ_１から増大させる補正を行うことが有効である。

この微小時間通電を行った際に、実際に燃料噴射弁６から燃料が噴射されているかどうかは、筒内圧情報取得手段３２が取得した筒内圧センサ１２からの情報に基づいて、判定手段３３がその判定を行うことができる。

例えば、判定手段３３は、燃料噴射弁６に対する要求噴射パターンに対応する基本筒内圧変化（図４（ａ）に示す符号Ａの実線参照。以下、基本筒内圧変化Ａと称する。）と、取得した筒内圧変化の情報（図４（ａ）に示す符号Ｂの破線参照。以下、筒内圧変化情報Ｂと称する。）との比較により、実際に燃料噴射弁６から燃料が噴射されているかどうかを判定する。図４（ａ）は、横軸をクランク角とし、縦軸を筒内圧とするグラフである。

取得した筒内圧変化情報Ｂが、本来の基本筒内圧変化Ａよりも、予め設定された閾値以上大きい箇所（クランク角）があれば、燃焼室２内で意図しないで噴射された燃料が燃焼していると判定される。この場合、燃料噴射制御手段３１は、微小時間通電の継続時間を減少させる制御を行う。取得した筒内圧変化情報Ｂと基本筒内圧変化Ａとの差（Ｂ＞Ａ）が、予め設定された閾値未満であれば、燃料噴射制御手段３１は、微小時間通電の継続時間を増大させる制御を行う。

また、例えば、判定手段３３は、燃料噴射弁６に対する要求噴射パターンに対応する基本熱発生変化（図４（ｂ）に示す符号Ａ’の実線参照。以下、基本熱発生変化Ａ’と称する。）と、取得した筒内圧の情報に基づいて算定された熱発生変化の情報（図４（ｂ）に示す符号Ｂ’の破線参照。以下、熱発生変化情報Ｂ’と称する。）との比較により、実際に燃料噴射弁６から燃料が噴射されているかどうかを判定する。図４（ｂ）は、横軸をクランク角とし、縦軸を熱発生率とするグラフである。

取得した熱発生変化情報Ｂ’が、本来の基本熱発生変化Ａ’よりも、予め設定された閾値以上大きい箇所（クランク角）があれば、燃焼室２内で意図しないで噴射された燃料が燃焼していると判定される。この場合、燃料噴射制御手段３１は、微小時間通電の継続時間を減少させる制御を行う。取得した熱発生変化情報Ｂ’と基本熱発生変化Ａ’との差（Ｂ’＞Ａ’）が、予め設定された閾値未満であれば、燃料噴射制御手段３１は、微小時間通電の継続時間を増大させる制御を行う。

すなわち、燃料噴射制御手段３１は、要求噴射パターンが燃料の噴射の停止を指示しているクランク角において（燃料カット運転では、全クランク角において燃料の噴射の停止を指示している状態である。以下同じ。）、筒内圧の情報、又は、その筒内圧の情報に基づく熱発生情報が燃焼室内での燃焼を伴うものであれば、一回当たりの微小時間通電の継続時間を減少させる制御を行う。

また、燃料噴射制御手段３１は、要求噴射パターンが燃料の噴射の停止を指示しているクランク角において、筒内圧の情報、又は、その筒内圧の情報に基づく熱発生情報が燃焼室内での燃焼を伴わないものであれば、一回当たりの微小時間通電の継続時間を増大させる制御を行う。

このエンジンの制御装置を用いた制御の例を、図５のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ１において、制御を開始する。続くステップＳ２では、筒内圧の情報として燃焼室２内の筒内圧を検出し、その筒内圧の情報に基づいて、燃焼室２内の熱発生情報として熱発生率を算出する。燃焼室２内での熱発生率は、予め電子制御ユニット３０内に用意された筒内圧と発生熱量との相関関係を示すグラフやマップ等によって算出することができ、単位クランク角当たりの熱発生量で表わすことができる。

ステップＳ３において、現時点での運転状態が判定される。ここでは、燃料噴射弁６に対する要求噴射パターンが、全てのクランク角において燃料の噴射の停止を指示する燃料カットであるかどうかが判定される。燃料カットであるかどうかは、アクセル開度等に基づいて、電子制御ユニット３０が行うことができる。

燃料カットでなければ、この制御例における微小時間通電の対象ではないので、ステップＳ６へ移行し、ステップＳ１以降の同様の制御を繰り返す。

燃料カットであれば、ステップＳ４へ移行する。ステップＳ４では、本来の熱発生率が０であるところ、実際の熱発生率も０であれば、燃料の噴射は正常であると判別され、ステップＳ６へ移行して、ステップＳ１以降の同様の制御を繰り返す。ただし、ここで、微小時間通電の継続時間、すなわち、燃料噴射弁６の駆動時間を増大側へ補正する制御としてもよい。

また、ステップＳ４で、実際の熱発生率が０より大きければ、本来の熱発生率が０であるところ、意図しない燃料の噴射によって燃焼室２内で燃焼が起こっていると判定される。この場合、ステップＳ５へ移行して、微小時間通電の継続時間、すなわち、燃料噴射弁６の駆動時間を減少側へ補正する制御を行う。その後、ステップＳ６へ移行し、ステップＳ１以降の同様の制御を繰り返す。

微小時間通電の継続時間を減少させる補正、増大させる補正のそれぞれにおいて、その補正の減少量、増大量は、エンジン１の仕様や用途に応じて適宜設定できる。例えば、設定パルス継続時間Ｔ_１から修正パルス継続時間Ｔ_１’（Ｔ_１’＜Ｔ_０’）へと減少させる補正に際し、１回当たりの修正量を、例えば、Ｔ_１／１０やＴ_１／２０といったように、当初のＴ_１を基にした一定の比率で減少させる補正としてもよいし、あるいは、１回当たりの修正量を、例えば、０．０１ミリ秒、０．０２ミリ秒といったように一定の秒数で減少させる補正としてもよい。また、微小時間通電の継続時間を増大させる補正についても、同様な比率に基づく補正、一定の秒数に基づく補正とすることができる。

上記の制御例では、要求噴射パターンが、燃料の噴射を停止する燃料カットである場合の制御を例に、この発明の構成を説明したが、燃料カット運転以外の運転状態においても、この発明を適用できる。

例えば、燃料噴射弁６に対して、１サイクル中における主たる燃料噴射であるメイン噴射よりも進角した時期に行う微小噴射である副噴射を行う運転状態において、この発明を適用できる。

メイン噴射よりも前に行う副噴射としては、メイン噴射よりも大きく進角した時期に行うパイロット噴射や、メイン噴射の直前に行うプレ噴射等が挙げられる。燃料噴射弁６の駆動回路６ａへの通電・通電遮断を、エンジン１の１サイクル中に繰り返すことにより、パイロット噴射、プレ噴射等の副噴射と、主たる燃料噴射であるメイン噴射とを両立した多段噴射を実行することができる。

副噴射の実行は、エンジン１の回転数や負荷等に応じて選択的に設定される。このため、運転状態に応じて、副噴射を実行する場合と実行しない場合がある。副噴射を実行しない場合には、その間、燃料噴射弁６の駆動回路６ａには、上述の実施形態と同様、設定パルス継続時間Ｔ_１の微小時間通電が断続的に行われる。

ここで、燃料噴射弁６の個体差により、燃料噴射弁６のデッドタイムに関する特性が変化し、そのデッドタイムが、現時点での設定パルス継続時間Ｔ_１よりも短くなる場合がある。

そこで、燃料噴射制御手段３１は、燃料噴射弁６の個体差を考慮して、設定パルス継続時間Ｔ_１を個体差を反映した適切な時間に補正する制御を行う。すなわち、燃料噴射弁６に対する要求噴射パターンと、筒内圧情報取得手段３２が取得した筒内圧の情報とに基づいて、一回当たりの微小時間通電の継続時間である設定パルス継続時間Ｔ_１を増減する制御を行う。微小時間通電の継続時間の補正の手法は、上述の実施形態と同様であるので、説明を省略する。

また、上記の各実施形態では、燃料噴射弁６に対する要求噴射パターンに対応する基本筒内圧変化と、取得した筒内圧の情報との比較により、燃料噴射弁６からの燃料の噴射状態を推定して、微小時間通電の継続時間を増減する制御を行ったり、あるいは、燃料噴射弁６に対する要求噴射パターンに対応する基本熱発生変化と、取得した筒内圧の情報に基づいて算定された熱発生情報との比較により、燃料噴射弁６からの燃料の噴射状態を推定して、微小時間通電の継続時間を増減する制御としている。

ここで、他の形態として、例えば、燃料噴射弁６に対する要求噴射パターンに対応する燃焼音の変化（基本燃焼音変化）と、実際に取得した筒内圧の情報に基づいて算定された燃焼音情報との比較により、燃料噴射弁６からの燃料の噴射状態を推定して、微小時間通電の継続時間を増減する制御を採用することもできる。

燃焼室２の筒内圧の情報を燃焼音の大きさに変換する手法としては、例えば、取得された筒内圧信号をフーリエ変換によって特定の単位に分割して燃焼音のパワー（パワースペクトル）を求めるとともに、そのパワースペクトルを基に、所定の数値変換とフィルタ処理を経て、燃焼音の大きさ（ノイズレベル）を算定することができる。

この実施形態では、エンジン１として、圧縮自己着火式エンジンであるディーゼルエンジンを採用したが、特定のクランク角又は全てのクランク角における燃料噴射弁６からの燃料の噴射の有無によって、燃焼室２の筒内圧の情報が変動する特性を有するエンジン、例えば、ガソリンエンジンにおいてもこの発明を適用できる。

１ エンジン
２ 燃焼室
３ ピストン
４ 吸気通路
５ 排気通路
６ 燃料噴射弁（インジェクタ）
７ スロットルバルブ
８ 吸気冷却装置
９ コンプレッサ
１０ タービン
１１ 排気浄化部
１２ 筒内圧センサ
１３ 回転センサ
１４ エアフローセンサ
３０ 電子制御ユニット
３１ 燃料噴射制御手段
３２ 筒内圧情報取得手段
３３ 判定手段

Claims (5)

1. 燃焼室へ供給される燃料を噴射する燃料噴射弁と、
   運転状態により設定される要求噴射パターンで前記燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御手段と、
   前記燃焼室の筒内圧の情報を取得する筒内圧情報取得手段と、
   を備え、
   前記燃料噴射弁は、前記要求噴射パターンに基づいて駆動回路への通電の制御により燃料の噴射が実行又は停止されるものであって、前記駆動回路への通電の開始から燃料の噴射開始までに所定時間を要する特性を有し、
   前記燃料噴射制御手段は、前記要求噴射パターンとは別で前記駆動回路に対して前記所定時間未満の微小時間通電を断続的に行い、前記燃料噴射弁に対する要求噴射パターンに対応する基本筒内圧変化と前記微小時間通電を追加したときの筒内圧変化との差が予め設定された閾値以上のとき前記微小時間通電の継続時間を減少させ、前記差が前記閾値未満のとき前記微小時間通電の継続時間を増加させるエンジンの制御装置。
2. 前記要求噴射パターンは燃料の噴射を停止する燃料カットである
   請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 燃焼室へ供給される燃料を噴射する燃料噴射弁と、
   運転状態により設定される要求噴射パターンで前記燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御手段と、
   前記燃焼室の筒内圧の情報を取得する筒内圧情報取得手段と、
   を備え、
   前記燃料噴射弁は、前記要求噴射パターンに基づいて駆動回路への通電の制御により燃料の噴射が実行又は停止されるものであって、前記駆動回路への通電の開始から燃料の噴射開始までに所定時間を要する特性を有し、
   前記燃料噴射制御手段は、前記要求噴射パターンとは別で前記駆動回路に対して前記所定時間未満の微小時間通電を断続的に行い、前記燃料噴射弁に対する要求噴射パターンに対応する基本熱発生変化と前記微小時間通電を追加したときの筒内圧変化に基づいて算定された熱発生変化との差が予め設定された閾値以上のとき前記微小時間通電の継続時間を減少させ、前記差が前記閾値未満のとき前記微小時間通電の継続時間を増加させるエンジンの制御装置。
4. 前記燃料噴射制御手段は、前記要求噴射パターンが燃料の噴射の停止を指示しているクランク角において前記筒内圧の情報が前記燃焼室内での燃焼を伴うものであれば、一回当たりの前記微小時間通電の継続時間を減少させる
   請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
5. 前記燃料噴射制御手段は、前記要求噴射パターンが燃料の噴射の停止を指示しているクランク角において前記筒内圧の情報が前記燃焼室内での燃焼を伴わないものであれば、一回当たりの前記微小時間通電の継続時間を増大させる
   請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。

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