JP6780727B2 - 隠し車両機能を有するコネクティッド車両向けの災害軽減システム - Google Patents

Description

（関連出願への相互参照）
本出願は、「DISASTER MITIGATION SYSTEM FOR CONNECTED VEHICLES HAVING HIDDEN VEHICLE FUNCTIONALITY」と題し、２０１８年４月３０日に出願された米国特許出願第１５
／９６７，１０４号の優先権を主張する。これらの特許出願は、その全体が参照によって本願明細書に援用される。

本明細書は、隠し車両機能を有するコネクティッド車両のための災害軽減に関する。

最新のコネクティッド車両は、それらの製造業者によってコネクティッド車両に送信されるワイヤレス信号によって「ロック」または「ロック解除」することができる隠し車両機能を含む。たとえば、コネクティッド車両は、ＡＤＡＳ機能または自動化車両機能を提供する１組の高度運転支援システム（ＡＤＡＳシステム）を含む。これらのＡＤＡＳシステムによって提供される特定のＡＤＡＳ機能（または自動化車両機能）はロックされることがあり、その結果、機能を提供するために必要なすべてのハードウェアおよびソフトウェアは車両に存在するが、車両のソフトウェアは、ＡＤＡＳ機能（または自動化車両機能）が車両のドライバーに利用できないように構成される。

最新の車両はまた、より安全な場所に到達するために、自然災害または他の異常事象（たとえば、ハリケーン、竜巻、山火事、地震、火山噴火、津波、戦争行為など）から逃れるためにドライバーによって使用される。問題は、これらの車両の一部が、隠し車両機能がロック解除され、車両のドライバーに利用可能にされた場合にのみ、ドライバーがより早くまたはより安全に自然災害から逃れるのを支援しうる、隠し車両機能を含むことである。

自然災害および他の異常事象を検出し、次いでコネクティッド車両内の隠し車両機能を自動的にロック解除するように動作可能な、コネクティッド車両に設置された軽減システムが本明細書に記載され、その結果、ドライバーは、自然災害または他の異常事象から逃れるために自分のコネクティッド車両を使用するので、ドライバーの安全が最大化される。

特開２０１１−０８１６０４号公報

隠し車両機能を有するコネクティッド車両内に設置された軽減システムの実施形態が本明細書に記載される。いくつかの実施形態では、軽減システムは、コネクティッド車両の電子制御装置（ＥＣＵ）にインストールされたソフトウェアを含む。いくつかの実施形態では、軽減システムは、ＥＣＵによって実行された場合に、自然災害および異常事象をＥＣＵに監視させるように動作可能なコードおよびルーチンを含む。特定の地理的領域で自然災害または異常事象が検出されると、軽減システムは、それらの地理的近傍での異常事象の発生に基づいて、その地理的領域に位置するコネクティッド車両用の隠し車両機能を自動的にロック解除する。

いくつかの実施形態では、軽減システムは、（１）コネクティッド車両のすべての隠し
機構をロック解除すること（すなわち、「一括ロック解除」）、または（２）発生している特定の異常事象もしくは異常事象に対するドライバーの具体的な状況に基づいて隠し車両の機能を選択的にロック解除すること（すなわち、「選択的ロック解除」）のいずれかを行うことができる。

選択的ロック解除の意味を紹介する一例として、自然災害がハリケーンであり、コネクティッド車両が道路で大量の水に遭遇している場合、ＥＣＵによって実行される軽減システムは、コネクティッド車両が濡れた路面を安全に横断するというより良い仕事をするのを助ける全ての隠し車両機能をＥＣＵにロック解除させる（たとえば、隠し牽引制御ＡＤＡＳ機能をロック解除する）。いくつかの実施形態では、軽減システムは、ＥＣＵによって実行された場合に、ドライバーが異常事象に適切に対応するのを支援するバッテリ容量制限またはテレマティックスなどの他の関連機能をＥＣＵにロック解除させる。他の例も可能であり、この例は例示的であるにすぎない。

無線によるソフトウェア更新を使用して隠し車両機能をロック解除するという概念を導入する既存の解決策が存在する。しかしながら、既存の解決策はこの概念のいかなる特別な用途も考慮していない。たとえば、これらの既存の解決策は、自然災害および他の異常事象の間にドライバーの安全性を高めるためにこの概念をどのように使用するかという問題を考慮していない。本明細書に記載される軽減システムはこの問題を解決する。たとえば、軽減システムは、自然災害および異常事象における典型的な状況である、ワイヤレスネットワークにアクセスできないときでも、（たとえば、異常事象が検出されたときに隠し車両機能に対するロック解除コマンドを発行することにより）コネクティッド車両がソフトウェア更新をトリガすることを可能にする機能を含む。さらに、本明細書に記載される軽減システムは、電子信号を使用して具体的な地理的領域における自然災害の発生を検出し、既存の解決策はそのような事象の発生を検出することとは無関係であるため、これは既存の解決策によって行われない。既存の解決策に対するさらなる改善として、軽減システムはまた、具体的なトリガイベント、すなわち、影響を受けた車両を含む地理的領域における自然災害または他の異常事象の検出に基づいて、隠し車両機能をロック解除し、既存の解決策は同様のトリガイベントを使用しない。いくつかの実施形態では、軽減システムはまた、自然災害もしくは他の異常事象内のドライバーの具体的な状況を特定することによって「選択的ロック解除」を提供するか、またはドライバーの具体的な状況に基づいてロック解除する隠し車両機能のインスタンスを特定する。既存の解決策は、同様の「選択的ロック解除」機能を提供しない。

１つ以上のコンピュータのシステムは、動作中にそのアクションをシステムに実行させる、システムにインストールされたソフトウェア、ファームウェア、ハードウェア、またはそれらの組合せを有することにより、特定の動作またはアクションを実行するように構成することができる。１つ以上のコンピュータプログラムは、データ処理装置によって実行された場合に、アクションを装置に実行させる命令を含むことにより、特定の動作またはアクションを実行するように構成することができる。

１つの一般的な態様は、コネクティッド車両の車載コンピュータシステムが、異常事象が発生していると判断する判定ステップと、前記判定ステップにおいて、前記異常事象が発生していると判断した場合に、前記コネクティッド車両が有する隠し車両機能のロックを自動的に解除する解除ステップと、を含む。
この態様の他の実施形態は、各々が方法のアクションを実行するように構成された、対応するコンピュータシステム、装置、および１つ以上のコンピュータストレージデバイスに記録されたコンピュータプログラムを含む。

実装形態は、以下の特徴のうちの１つ以上を含みうる。
前記異常事象が、自然災害、ハリケーン、竜巻、山火事、地震、火山噴火、津波、戦争行為のうちの少なくとも一つである、方法。
前記隠し車両機能は、通常の状態において、前記コネクティッド車両のドライバーによってアクセスできないようにロックされる自律機能である、方法。
前記隠し車両機能は、通常の状態において、前記コネクティッド車両のドライバーによってアクセスできないようにロックされる高度ドライバー支援システム（ＡＤＡＳ）機能である、方法。
前記車載コンピュータシステムが、前記コネクティッド車両のＡＤＡＳシステムを実行する電子制御装置（ＥＣＵ）にロック解除コマンドを含む電子信号を送信することで前記ロックを解除する、方法。
コネクティッド車両が少なくともレベル３の自動化車両である、方法。
前記隠し車両機能は、前記コネクティッド車両のバッテリ範囲の拡張、または、前記コネクティッド車両のテレマティックス機能の拡張のいずれかである、方法。
前記コネクティッド車両がセルラネットワークにアクセスできない場合に、第２のコネクティッド車両または基盤デバイスからデジタルデータを受信し、当該デジタルデータに基づいて、前記異常事象の判定を行う、方法。
記載された技法の実装形態は、ハードウェア、方法もしくはプロセス、またはコンピュータアクセス可能媒体上のコンピュータソフトウェアを含みうる。

１つの一般的な態様は、プロセッサによって実行された場合に、プロセッサにより、異常事象が発生していると判断することと、プロセッサにより、前記異常事象が発生していると判断した場合に、前記コネクティッド車両が有する隠し車両機能のロックを自動的に解除することとをプロセッサに行わせるように動作可能なコンピュータコードを記憶する非一時的メモリに通信可能に結合されたプロセッサを含む、コネクティッド車両のシステムを含む。
この態様の他の実施形態は、各々が方法のアクションを実行するように構成された、対応するコンピュータシステム、装置、および１つ以上のコンピュータストレージデバイスに記録されたコンピュータプログラムを含む。

実装形態は、以下の特徴のうちの１つ以上を含みうる。
異常事象が、自然災害、ハリケーン、竜巻、山火事、地震、火山噴火、津波、戦争行為のうちの少なくとも一つである、システム。
前記隠し車両機能は、通常の状態において、前記コネクティッド車両のドライバーによってアクセスできないようにロックされる自律機能である、システム。
前記隠し車両機能は、通常の状態において、前記コネクティッド車両のドライバーによってアクセスできないようにロックされる高度ドライバー支援システム（ＡＤＡＳ）機能である、システム。
前記プロセッサが、前記コネクティッド車両のＡＤＡＳシステムを実行する電子制御装置（ＥＣＵ）にロック解除コマンドを含む電子信号を送信することで前記ロックを解除する、システム。
コネクティッド車両が少なくともレベル３の自動化車両である、システム。
前記隠し車両機能は、前記コネクティッド車両のバッテリ範囲の拡張、または、前記コネクティッド車両のテレマティックス機能の拡張のいずれかである、システム。
前記コネクティッド車両がセルラネットワークにアクセスできない場合に、第２のコネクティッド車両または基盤デバイスからデジタルデータを受信し、当該デジタルデータに基づいて、前記異常事象の判定を行う、システム。
記載された技法の実装形態は、ハードウェア、方法もしくはプロセス、またはコンピュータアクセス可能媒体上のコンピュータソフトウェアを含みうる。

１つの一般的な態様は、コネクティッド車両の１つ以上のプロセッサによって実行され
た場合に、コネクティッド車両の１つ以上のプロセッサにより、異常事象が発生していると判断することと、１つ以上のプロセッサにより、前記異常事象が発生していると判断した場合に、前記コネクティッド車両が有する隠し車両機能のロックを自動的に解除することとを含む動作を１つ以上のプロセッサに実行させる命令を含む、コネクティッド車両のコンピュータプログラム製品を含む。
この態様の他の実施形態は、各々が方法のアクションを実行するように構成された、対応するコンピュータシステム、装置、および１つ以上のコンピュータストレージデバイスに記録されたコンピュータプログラムを含む。

実装形態は、以下の特徴のうちの１つ以上を含みうる。
異常事象が、自然災害、ハリケーン、竜巻、山火事、地震、火山噴火、津波、および戦争行為のうちの少なくとも一つである、コンピュータプログラム製品。
前記隠し車両機能は、通常の状態において、前記コネクティッド車両のドライバーによってアクセスできないようにロックされる自律機能である、コンピュータプログラム製品。
前記隠し車両機能は、通常の状態において、前記コネクティッド車両のドライバーによってアクセスできないようにロックされる高度ドライバー支援システム（ＡＤＡＳ）機能である、コンピュータプログラム製品。
プロセッサが、前記コネクティッド車両のＡＤＡＳシステムを実行する電子制御装置（ＥＣＵ）にロック解除コマンドを含む電子信号を送信することで前記ロックを解除する、コンピュータプログラム製品。
コネクティッド車両が少なくともレベル３の自動化車両である、コンピュータプログラム製品。
前記隠し車両機能は、前記コネクティッド車両のバッテリ範囲の拡張、または、前記コネクティッド車両のテレマティックス機能の拡張のいずれかである、コンピュータプログラム製品。
前記コネクティッド車両がセルラネットワークにアクセスできない場合に、第２のコネクティッド車両または基盤デバイスからデジタルデータを受信し、当該デジタルデータに基づいて、前記異常事象の判定を行う、コンピュータプログラム製品。
記載された技法の実装形態は、ハードウェア、方法もしくはプロセス、またはコンピュータアクセス可能媒体上のコンピュータソフトウェアを含みうる。

本開示は、添付図面の図において限定としてではなく例として示され、添付図面では、同様の要素を参照するために同様の参照符号が使用される。

いくつかの実施形態による、軽減システムの動作環境を示すブロック図である。 いくつかの実施形態による、軽減システムによって実行されるフロープロセスを示すブロック図である。 いくつかの実施形態による、軽減システムを含む例示的なコンピュータシステムを示すブロック図である。 いくつかの実施形態による、隠し車両機能を有するコネクティッド車両向けの、災害軽減を実現するための方法を描写する図である。 いくつかの実施形態による、基本安全メッセージ（ＢＳＭ）データの一例を示すブロック図である。 いくつかの実施形態による、基本安全メッセージ（ＢＳＭ）データの一例を示すブロック図である。

コネクティッド車両は、専用短距離通信（ＤＳＲＣ）、ロングタームエボリューション（ＬＴＥ）、ワイヤレスフィデリティ（ＷｉＦｉ）、およびミリメートル波（ｍｍＷａｖｅ）などの多くの異なる無線タイプにアクセスすることができる。コネクティッド車両は、車両間（Ｖ２Ｖ）通信を介して他の車両とワイヤレスに通信する。コネクティッド車両は、車両対基盤通信を介して路側ユニット（「ＲＳＵ」）などの道路基盤とワイヤレスに通信する。車両対すべて（Ｖ２Ｘ）通信は、一括してまたは個別に、Ｖ２Ｖ通信とＶ２Ｉ通信の両方を包含する用語である。

軽減システムの実施形態が記載される。軽減システムと互換性があるＶ２Ｘ通信の例には、以下のタイプのワイヤレスＶ２Ｘ通信、ＤＳＲＣ、ＬＴＥ、ｍｍＷａｖｅ、３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ、ＬＴＥ車両対すべて（ＬＴＥ−Ｖ２Ｘ）、ＬＴＥ車両間（ＬＴＥ−Ｖ２Ｖ）、ＬＴＥデバイス間（ＬＴＥ−Ｄ２Ｄ）、５Ｇ−Ｖ２Ｘ、高度道路交通システム−Ｇ５（ＩＴＳ−Ｇ５）、ＩＴＳコネクト、ボイスオーバーＬＴＥ（ＶｏＬＴＥ）、およびここに列挙されたＶ２Ｘ通信プロトコルのうちの１つ以上の任意の派生物または分岐物のうちの１つ以上が含まれる。

最新のコネクティッド車両は、それらの製造業者によってコネクティッド車両に送信されるワイヤレス信号によって「ロック」または「ロック解除」することができる「隠し」車両機能を含む。たとえば、コネクティッド車両は、ＡＤＡＳ機能または自動化車両機能を提供する１組のＡＤＡＳシステムを含む。これらのＡＤＡＳシステムによって提供される特定のＡＤＡＳ機能（または自動化車両機能）はロックされうるし、その結果、機能を提供するために必要なすべてのハードウェアおよびソフトウェアは車両に存在するが、車両のソフトウェアは、ＡＤＡＳ機能（または自動化車両機能）が車両のドライバーに利用できないように構成される。

最新の車両はまた、より安全な場所に到達するために、自然災害または他の異常事象（たとえば、ハリケーン、竜巻、山火事、地震、火山噴火、津波、戦争行為など）から逃れるためにドライバーによって使用される。問題は、これらの車両の一部が、隠し車両機能がロック解除され、車両のドライバーに利用可能にされた場合にのみ、ドライバーがより早くまたはより安全に自然災害から逃れるのを支援しうる、隠し車両機能を含むことである。

隠し車両機能を有するコネクティッド車両内に設置された軽減システムの実施形態が本明細書に記載される。いくつかの実施形態では、軽減システムは、コネクティッド車両のＥＣＵにインストールされたソフトウェアを含む。いくつかの実施形態では、軽減システムは、ＥＣＵによって実行された場合に、自然災害および異常事象をＥＣＵに監視させるように動作可能なコードおよびルーチンを含む。特定の地理的領域で自然災害または異常事象が検出されると、軽減システムは、それらの地理的近傍での異常事象の発生に基づいて、その地理的領域に位置するコネクティッド車両用の隠し車両機能を自動的にロック解除する。

いくつかの実施形態では、軽減システムは、（１）コネクティッド車両のすべての隠し機構をロック解除すること（すなわち「一括ロック解除」）、または（２）発生している特定の異常事象もしくは異常事象に対するドライバーの具体的な状況に基づいて隠し車両の機能を選択的にロック解除すること（すなわち、選択的ロック解除」）のいずれかを行うことができる。

選択的ロック解除の意味を紹介する一例として、自然災害がハリケーンであり、コネクティッド車両が道路で大量の水に遭遇している場合、軽減システムは、ＥＣＵによって実行された場合に、コネクティッド車両が濡れた路面を安全に横断するというより良い仕事
をするのを助ける全ての隠し車両機能をＥＣＵにロック解除させる（たとえば、隠し牽引制御ＡＤＡＳ機能をロック解除する）。いくつかの実施形態では、軽減システムは、ＥＣＵによって実行された場合に、電気自動車のバッテリ容量制限を増加させること、または電気自動車（もしくは他の何らかのコネクティッド車両）のテレマティックス機能を修正して、ドライバーが異常事象に適切に対応するのを支援するテレマティックス機能を提供することなどの他の関連機能をＥＣＵにロック解除させる。他の例も可能であり、この例は例示的であるにすぎない。

いくつかの実施形態では、テレマティックス機能には、遠隔オブジェクトに対する効果的な制御とともに電気通信デバイスを介してデジタル情報を送信、受信、および記憶する技術、車両内の適用のためおよび移動中の車両の制御とともに電気通信および情報科学の統合的使用、自動車ナビゲーションシステムにおけるコンピュータおよびモバイル通信技術と統合されたＧＰＳ技術、ならびに他の車両テレマティックス機能のうちの１つ以上が含まれる。いくつかの実施形態では、テレメトリは遠隔オブジェクトに対する効果的な制御を含まないので、テレマティックスはテレメトリを含まない。

いくつかの実施形態では、軽減システムは、隠し車両機能を含むコネクティッド車両にインストールされたソフトウェアを含む。たとえば、軽減システムは、コネクティッド車両の車載ユニット、またはＥＣＵもしくは車載ユニットなどの他の何らかの車載コンピュータ内に設置される。いくつかの実施形態では、軽減システムは、車載コンピュータによって実行された場合に、（１）電子気象データおよび電子災害データにアクセスして、コネクティッド車両が位置する具体的な地理的領域における異常事象の発生を識別するステップ、（２）コネクティッド車両のドライバーが異常事象に適切に応答する（すなわち、避難する）のを支援するはずのすべてのソフトウェアベースの機能（たとえば、バッテリ容量制限、テレマティックス）を自動的かつ一時的にロック解除するステップ、（３）電子気象データおよび電子災害データにアクセスして、異常事象が終了したことを識別するステップ、ならびに（４）前のステップ（２）においてロック解除されたすべてのソフトウェアベースの機能を自動的にロックするステップのうちの１つ以上を車載コンピュータに実行させるように動作可能なコードおよびルーチンを含む。

上述されたステップの各々は、リモートクラウドサーバではなく、コネクティッド車両の要素である軽減システムによって実装されることに留意されたい。比較すると、既存の解決策は、その動作が車両製造業者によって制御されるクラウドサーバによって実行される。コネクティッド車両とクラウドサーバとの間の通信に必要とされる余分な時間、およびコネクティッド車両とクラウドサーバとの間のワイヤレス通信が異常事象に起因して利用不可でありうる可能性に起因して、異常事象を軽減するときのクラウドサーバの使用は危険である。したがって、既存の解決策は、この追加理由ならびに上述された他の理由のために、本明細書に記載された軽減システムの実施形態によって解決される問題を解決することにうまく適合されない。

次に、「異常事象」、「気象データ」、および「災害データ」という用語が、軽減システムのいくつかの実施形態によって説明される。

異常事象には、自然災害または国家非常事態が含まれる。たとえば、異常事象には、ハリケーン、竜巻、山火事、地震、火山噴火、津波、戦争行為などのうちの１つ以上が含まれる。

気象データは、気象、およびハリケーン、竜巻、津波などの気象事象を記述するデジタルデータである。いくつかの実施形態では、気象データは、国立気象局（ＮＷＳ）または電子気象データの他の何らかのソースによって提供される。いくつかの実施形態によれば
、気象データのリッチサイトサマリ（ＲＳＳ）ストリームの例は、alerts.weather.gov/
で見ることができる。

災害データは、自然災害などの異常事象を記述するデジタルデータである。いくつかの実施形態では、災害データは、それらのサーバを介して災害データのストリームを発行する米連邦緊急事態管理局（ＦＥＭＡ）によって提供される。いくつかの実施形態によれば、災害データの例は、fema.gov/disastersで見ることができる。

一部の実施形態では、軽減システムを含むコネクティッド車両はＤＳＲＣ装備車両である。ＤＳＲＣ装備車両は、（１）ＤＳＲＣ無線機を含み、（２）ＤＳＲＣ準拠の全地球測位システム（ＧＰＳ）ユニットを含み、（３）ＤＳＲＣ装備車両が位置する管轄区域内で合法的にＤＳＲＣメッセージを送受信するように動作可能な車両である。ＤＳＲＣ無線機は、ＤＳＲＣ受信機およびＤＳＲＣ送信機を含むハードウェアである。ＤＳＲＣ無線機は、ＤＳＲＣメッセージを無線で送受信するように動作可能である。ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットは、車線レベルの精度を有する車両（またはＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットを含む他の何らかのＤＳＲＣ装備デバイス）の位置情報を提供するように動作可能である。ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットを、以下により詳細に説明する。

「ＤＳＲＣ装備」デバイスは、ＤＳＲＣ無線機、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットを含み、ＤＳＲＣ装備デバイスが位置する管轄区域内で合法的にＤＳＲＣメッセージを送受信するように動作可能なプロセッサベースのデバイスである。様々なエンドポイントは、例えば、路側機（ＲＳＵ）、スマートフォン、タブレットコンピュータ、および上記のようなＤＳＲＣ無線機を含み、かつＤＳＲＣメッセージを合法的に送受信するように動作可能な任意の他のプロセッサベースのコンピューティングデバイスを含む、ＤＳＲＣ装備デバイスである。

一部の実施形態では、ＤＳＲＣ装備デバイスであるＲＳＵは、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットを含まないが、車線レベルの精度を有するＲＳＵの位置情報を記述するデジタルデータを記憶する非一時的メモリを含み、ＲＳＵのＤＳＲＣ無線機または他の何らかのシステムは、このデジタルデータのコピーをＲＳＵのＤＳＲＣ無線機によって送信されたＢＳＭデータに追加する。このように、ＲＳＵは、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットを含まないが、ＤＳＲＣ標準の要件を満たすＢＳＭデータを配信するように依然として動作可能である。ＢＳＭデータを、一部の実施形態によって、図１１および図１２を参照して以下により詳細に説明する。

ＤＳＲＣメッセージは、車両などのモバイル性の高いデバイスによって送受信されるように特別に構成された無線メッセージで、その派生物または分岐物を含む以下のＤＳＲＣ標準、すなわちＥＮ１２２５３：２００４専用狭域通信−５．８ＧＨｚのマイクロ波を使用する物理層（レビュー）、ＥＮ１２７９５：２００２専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＤＳＲＣデータリンク層：媒体アクセスおよび論理リンク制御（レビュー）、ＥＮ１２８３４：２００２専用狭域通信−アプリケーション層（レビュー）、およびＥＮ１３３７２：２００４専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＲＴＴＴアプリケーション用ＤＳＲＣプロファイル（レビュー）、ＥＮ ＩＳＯ１４９０６：２００４電子料金徴収−アプリケーションインタフェースのうちの１つ以上に準拠している。

米国およびヨーロッパでは、ＤＳＲＣメッセージは５．９ＧＨｚで送信される。米国では、ＤＳＲＣメッセージに５．９ＧＨｚ帯域の７５ＭＨｚのスペクトラムが割り当てられている。ヨーロッパでは、ＤＳＲＣメッセージに５．９ＧＨｚ帯域の３０ＭＨｚのスペクトラムが割り当てられている。日本では、ＤＳＲＣメッセージは、７６０ＭＨｚ帯で、１０ＭＨｚのスペクトラムによって送信される。したがって、無線メッセージは、米国およ
びヨーロッパでは５．９ＧＨｚ、日本では７６０ＭＨｚ帯域で動作しない限り、ＤＳＲＣメッセージではない。無線メッセージはまた、それがＤＳＲＣ無線機のＤＳＲＣ送信機によって送信されない限り、ＤＳＲＣメッセージではない。

したがって、ＤＳＲＣメッセージは、ＷｉＦｉメッセージ、３Ｇメッセージ、４Ｇメッセージ、ＬＴＥメッセージ、ミリ波通信メッセージ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈメッセージ、衛星通信、および３１５ＭＨｚまたは４３３．９２ＭＨｚのキーフォブによって送信またはブロードキャストされる近距離無線メッセージのいずれでもない。例えば、米国では、遠隔キーレスシステム用のキーフォブは、３１５ＭＨｚで動作する近距離無線送信機を含み、この近距離無線送信機からの送信またはブロードキャストは、例えば、そのような送信またはブロードキャストは、いかなるＤＳＲＣ標準にも準拠せず、ＤＳＲＣ無線機のＤＳＲＣ送信機によって送信されず、５．９ＧＨｚで送信されないので、ＤＳＲＣメッセージではない。別の例では、ヨーロッパおよびアジアでは、遠隔キーレスシステム用のキーフォブは４３３．９２ＭＨｚで動作する近距離無線送信機を含み、この近距離無線送信機からの送信またはブロードキャストは、米国の遠隔キーレスシステムについての上記と同様の理由でＤＳＲＣメッセージではない。

遠隔キーレスエントリシステムの構成要素として作成されたキーフォブの無線メッセージは、さらなる理由からＤＳＲＣメッセージではない。例えば、ＤＳＲＣメッセージのためのペイロードはまた、様々なデータタイプの豊富な量の車両データを記述するデジタルデータを含むことを要求される。一般に、ＤＳＲＣメッセージは、最低でも、ＤＳＲＣメッセージおよびその車両のＧＰＳデータを送信する車両の一意の識別子を常に含む。この量のデータは、他のタイプの非ＤＳＲＣ無線メッセージで可能なものよりも広い帯域幅を必要とする。遠隔キーレスエントリシステムの構成要素としてのキーフォブの無線メッセージは、ＤＳＲＣ標準で許容されるペイロードを含まないため、ＤＳＲＣメッセージではない。例えば、キーフォブは、キーフォブと対になっている、車両に知られているデジタルキーを含む無線メッセージを送信するだけである、というのも、これらの送信に割り当てられる帯域幅が非常に小さいため、他のデータをペイロードに含めるのに十分な帯域幅がないからである。それに対して、ＤＳＲＣメッセージには大量の帯域幅が割り当てられており、ＤＳＲＣメッセージを送信した車両の一意の識別子やＧＰＳデータなど、はるかに豊富なデータを含めるように要求されている。

一部の実施形態では、ＤＳＲＣ装備車両は、従来の全地球測位システムユニット（「ＧＰＳユニット」）を含まず、代わりにＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットを含む。従来のＧＰＳユニットは、従来のＧＰＳユニットの実際の位置の１０メートル前後の精度で従来のＧＰＳユニットの位置を記述する位置情報を提供する。それに対して、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットは、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットの実際の位置の１．５メートル前後の精度でＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットの位置を記述するＧＰＳデータ（例えば、ＧＰＳデータ１９２）を提供する。例えば道路の車線は一般に幅約３メートルであり、車両が道路のどの車線を走行しているかを識別するためには１．５メートル前後の精度で十分であるので、この精度の程度は「車線レベル精度」と呼ばれる。

一部の実施形態では、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニットは、戸外にいる時間の６８％の間、その実際の位置の１．５メートル以内で、その二次元位置を識別、監視および追跡するように動作可能である。

図１Ａを参照すると、いくつかの実施形態による、軽減システム１９９向けの動作環境１００が描写されている。描写されているように、動作環境１００は、自車両１２３、遠隔車両１２４、基盤デバイス１２２、気象サーバ１０７、および災害サーバ１０８を含む。これらの要素は、ネットワーク１０５によって互いに通信可能に結合される。

１つの自車両１２３、１つの遠隔車両１２４、１つの基盤デバイス１２２、１つの気象サーバ１０７、１つの災害サーバ１０８、および１つのネットワーク１０５が図１Ａに描写されているが、実際には、動作環境１００は、１つ以上の自車両１２３、１つ以上の遠隔車両１２４、１つ以上のＶ２Ｘ接続デバイス１２２、１つ以上の気象サーバ１０７、１つ以上の災害サーバ１０８、および１つ以上のネットワーク１０５を含みうる。たとえば、図１Ｂは２つの遠隔車両１２４を描写している。

図１Ａに戻ると、自車両１２３と遠隔車両１２４の両方がコネクティッド車両である。たとえば、自車両１２３および遠隔車両１２４の各々は、通信ユニット１４５Ａ、１４５Ｂを含み、したがって、各々、ネットワーク１０５を介して電子メッセージを送受信するように動作可能なコネクティッド車両である。

自車両１２３の通信ユニット１４５Ａ、遠隔車両１２４の通信ユニット１４５Ｂ、気象サーバ１０７の通信ユニット１４５Ｃ、災害サーバ１０８の通信ユニット１４５Ｄ、および基盤デバイス１２２の通信ユニット１４５Ｅは、同様の機能を提供し、同様の構成要素を含み、一括してまたは個別に「通信ユニット１４５」と呼ばれる。

自車両１２３のＶ２Ｘ無線機１４６Ａ、遠隔車両１２４のＶ２Ｘ無線機１４６Ｂ、気象サーバ１０７のＶ２Ｘ無線機１４６Ｃ、災害サーバ１０８のＶ２Ｘ無線機１４６Ｄ、および基盤デバイス１２２のＶ２Ｘ無線機１４６Ｅは、同様の機能を提供し、同様の構成要素を含み、一括してまたは個別に「Ｖ２Ｘ無線機１４６」と呼ばれる。

ネットワーク１０５は、有線または無線の従来型でありえ、スター構成、トークンリング構成、または他の構成を含む多数の様々な構成を有しうる。さらに、ネットワーク１０５は、ローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）、ワイドエリアネットワーク（ＷＡＮ）（例えば、インターネット）、または複数のデバイスおよび／またはエンティティが通信しうる他の相互接続されたデータパスを含みうる。一部の実施形態では、ネットワーク１０５はピアツーピアネットワークを含みうる。ネットワーク１０５はまた、様々な通信プロトコルでデータを送信するための通信ネットワークの一部に結合しえ、またはその一部を含みうる。一部の実施形態において、ネットワーク１０５は、ショートメッセージングサービス（ＳＭＳ）、マルチメディアメッセージングサービス（ＭＭＳ）、ハイパーテキスト転送プロトコル（ＨＴＴＰ）、直接データ接続、無線アプリケーションプロトコル（ＷＡＰ）、電子メール、ＤＳＲＣ、全二重無線通信、ミリ波、ＷｉＦｉ（インフラストラクチャモード）、ＷｉＦｉ（アドホックモード）、可視光通信、ＴＶホワイトスペース通信、衛星通信経由を含むデータを送受信するためのＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）通信ネットワークまたはセルラ通信ネットワークを含む。ネットワーク１０５はまた、３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ、ＬＴＥ、ＬＴＥ−Ｖ２Ｖ、ＬＴＥ−Ｖ２Ｉ、ＬＴＥ−Ｖ２Ｘ、ＬＴＥ−Ｄ２Ｄ、５Ｇ−Ｖ２Ｘ、ＩＴＳ−Ｇ５、ＩＴＳ−コネクト、ＶｏＬＴＥを含みうるモバイルデータネットワーク、または任意の他のモバイルデータネットワークまたはモバイルデータネットワークの組み合わせを含みうる。さらに、ネットワーク１０５は、１つ以上のＩＥＥＥ８０２．１１無線ネットワークを含みうる。

自車両１２３、遠隔車両１２４、基盤デバイス１２２、気象サーバ１０７、および災害サーバ１０８は、ネットワーク１０５のエンドポイントである。いくつかの実施形態では、自車両１２３および遠隔車両１２４は、軽減システム１９９のインスタンスを含む。自車両１２３および遠隔車両１２４は、一括してまたは個別に「車両エンドポイント」と呼ばれる。いくつかの実施形態では、（たとえば、自然災害または他の何らかの異常事象がネットワーク１０５の機能を停止したために）車両エンドポイントはネットワーク１０５にアクセスできず、車両エンドポイントは、Ｖ２Ｉ通信を介して基盤デバイス１２２のＶ
２Ｖ通信を介して互いに通信する。このようにして、車両エンドポイントは、本明細書に記載されたように、ロック解除コマンド１９６を発行するように軽減システム１９９をトリガする気象データ１９３および災害データ１９４のうちの１つ以上を受信することができる。

自車両１２３は任意のタイプのコネクティッド車両である。例えば、自車両１２３は、乗用車、トラック、スポーツ用多目的車、バス、セミトラック、ロボット車、ドローンまたは他の道路ベースの輸送手段といった、通信ユニット１４５Ａを含む車両タイプのうちの１つである。一部の実施形態では、自車両１２３はＤＳＲＣ装備車両である。

一部の実施形態では、自車両１２３は、自律型車両または半自律型車両である。例えば、自車両１２３は、自車両１２３を自律型車両にするのに十分な自律機能を自車両１２３に提供する高度運転支援システム１８０のセット（ＡＤＡＳシステム１８０のセット）を含む。ＡＤＡＳシステム１８０のセットは、１つ以上のＡＤＡＳシステムを含む。

米国運輸省道路交通安全局（「ＮＨＴＳＡ」）は、自律型車両の様々な「レベル」、例えばレベル０、レベル１、レベル２、レベル３、レベル４、およびレベル５を定義している。自律型車両が他の自律型車両よりも上位レベルの番号を持つ場合（例えば、レベル３は、レベル２または１よりも上位レベルの番号である）、上位レベル番号を持つ自律型車両は、低いレベルの番号を持つ車両に比べてより多くの組み合わせと数の自律機能を提供する。以下に、様々なレベルの自律型車両について簡単に説明する。

レベル０：車両に設置されたＡＤＡＳシステム１８０のセットは、車両制御を持たない。ＡＤＡＳシステム１８０のセットは、車両の運転者に警告を発しうる。レベル０の車両は、自律型または半自律型の車両ではない。

レベル１：運転手はいつでも自律型車両の運転制御を行う準備ができている必要がある。自律型車両に設置されたＡＤＡＳシステム１８０のセットは、定速走行および車間距離制御（ＡＣＣ）、自動操舵による駐車支援、車線維持支援（ＬＫＡ）タイプＩＩのうちの１つ以上などの自律機能を任意の組み合わせで提供しうる。

レベル２：運転者は、車道環境における物体および事象を検出し、自律型車両に設置されたＡＤＡＳシステム１８０のセットが適切に応答しない場合に（運転者の主観的判断に基づいて）対応する義務がある。自律型車両に設置されたＡＤＡＳシステム１８０のセットは、加速、制動、および操舵を実行する。自律型車両に設置されたＡＤＡＳシステム１８０のセットは、運転者による引継ぎの際に直ちに停止することができる。

レベル３：既知の限られた環境（高速道路など）内では、運転手は安全に運転作業から注意をそらすことができるが、必要なときに自律型車両を制御する準備ができている必要がある。

レベル４：自律型車両に設置されたＡＤＡＳシステム１８０のセットは、悪天候のような少数の環境を除くすべての環境において自律型車両を制御することができる。運転者は、安全な場合にのみ自動化システム（車両に設置されたＡＤＡＳシステム１８０のセットからなる）を有効にしなければならない。自動化システムが有効になっている場合、運転者は、自律型車両が安全に動作し、許容される基準に一致するように注意を払う必要はない。

レベル５：目的地の設定とシステムの起動を除けば、人間の介入は不要である。自動化システムは、運転が合法的な場所であればどこにでも運転して行くことができ、独自の決
定を下すことができる（これは車両が位置する地域によって異なりうる）。

高度自律型車両（ＨＡＶ）は、レベル３以上の自律型車両である。

したがって、一部の実施形態では、自車両１２３は、レベル１の自律型車両、レベル２の自律型車両、レベル３の自律型車両、レベル４の自律型車両、レベル５の自律型車両、およびＨＡＶのうちの１つである。

ＡＤＡＳシステム１８０のセットは、以下のＡＤＡＳシステム、すなわちＡＣＣシステム、適応ハイビームシステム、適応調光システム、自動駐車システム、自動車用暗視システム、死角モニタ、衝突回避システム、横風安定化システム、運転者の眠気検知システム、運転者監視システム、緊急運転者支援システム、前方衝突警報システム、交差点支援システム、インテリジェント速度適応システム、車線逸脱警報システム（ＬＫＡシステムとも呼ばれる）、歩行者保護システム、交通標識認識システム、方向転換アシスタント、逆方向運転警告システム、オートパイロット、合図認識そして合図支援のうちの１つ以上を含む。これらの例示的なＡＤＡＳシステムのそれぞれは、本明細書でそれぞれ「ＡＤＡＳ特徴」または「ＡＤＡＳ機能」と呼ばれうるそれら自体の特徴および機能を提供する。これらの例示的なＡＤＡＳシステムによって提供される特徴および機能は、本明細書ではそれぞれ「自律特徴」または「自律機能」とも呼ばれる。

いくつかの実施形態では、これらの自律機構（もしくは自律機能）またはＡＤＡＳ機構（もしくはＡＤＡＳ機能）のうちの１つ以上は、隠し車両機能１８１である。たとえば、自車両１２３は、起動されていない（すなわち、「ロックされている」）、軽減システム１９９によって起動される（すなわち、「ロック解除される」）ように動作可能な、ＡＤＡＳシステムセット１８０の１つ以上のＡＤＡＳシステムを有する。自車両１２３はまた、検出された自然災害または他の異常事象に応答して軽減システム１９９によってロック、ロック解除、または再構成されるように動作可能な他の車載システムを含みうるし、いくつかの実施形態によれば、これらの車載システムも隠し車両機能１８１に含まれる。

いくつかの実施形態では、自車両１２３は電気自動車であり、自車両１２３は、自車両１２３の航続距離を伸ばすように軽減システム１９９によって再構成することができるバッテリシステムを含み、それにより、所望の目的地に到達する自車両１２３の能力が向上する。ここで、自車両１２３の航続距離を伸ばすようにバッテリシステムを再構成する（例えば、車両の走行が不可能となるバッテリ残容量の下限値をより低く設定し直す）ことは、軽減システム１９９によってロック、ロック解除、または再構成されるように動作可能な自車両１２３の隠し車両機能１８１の一例である。

一部の実施形態では、自車両１２３は、以下の要素、すなわちＡＤＡＳシステム１８０のセット、車載ユニット１２６、プロセッサ１２５、メモリ１２７、通信ユニット１４５、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニット１５０、センサセット１８４、電子ディスプレイ１４０、軽減システム１９９を含む。自車両１２３のこれらの要素は、バス１２０を介して互いに通信可能に結合されている。

ＡＤＡＳシステム１８０のセットは上述したので、ここではその説明は繰り返さない。

いくつかの実施形態では、プロセッサ１２５およびメモリ１２７は、車載コンピュータシステムの要素である。車載コンピュータシステムは、自車両１２３の軽減システム１９９の動作を引き起こすかまたは制御するように動作可能である。車載コンピュータシステムは、メモリ１２７に記憶されたデータにアクセスし実行して、自車両１２３の軽減システム１９９またはその要素について本明細書に記載された機能を提供するように動作可能
である。車載コンピュータシステムは、図３を参照して下記に記載される方法３００または図１Ｂを参照して下記に記載されるフロープロセス１０１の１つ以上のステップを車載コンピュータシステムに実行させる軽減システム１９９を実行するように動作可能である。

いくつかの実施形態では、プロセッサ１２５およびメモリ１２７は車載ユニット１２６の要素である。車載ユニット１２６は、軽減システム１９９の動作を引き起こすかまたは制御するように動作可能でありうるＥＣＵまたは車載コンピュータシステムを含む。いくつかの実施形態では、車載ユニット１２６は、メモリ１２７に記憶されたデータにアクセスし実行して、軽減システム１９９またはその要素について本明細書に記載された機能を提供するように動作可能である。車載ユニット１２６は、図３を参照して下記に記載される方法３００または図１Ｂを参照して下記に記載されるフロープロセス１０１の１つ以上のステップを車載ユニット１２６に実行させる軽減システム１９９を実行するように動作可能である。

一部の実施形態では、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニット１５０は、自車両１２３またはＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニット１５０を、その派生物または分岐物を含む、以下のＤＳＲＣ標準、すなわちＥＮ１２２５３：２００４専用狭域通信−５．８ＧＨｚのマイクロ波を使用する物理層（レビュー）、ＥＮ１２７９５：２００２専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＤＳＲＣデータリンク層：媒体アクセスおよび論理リンク制御（レビュー）、ＥＮ１２８３４：２００２専用狭域通信−アプリケーション層（レビュー）、およびＥＮ１３３７２：２００４専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＲＴＴＴアプリケーション用ＤＳＲＣプロファイル（レビュー）、ＥＮ ＩＳＯ１４９０６：２００４電子料金徴収−アプリケーションインタフェースのうちの１つ以上に準拠させるのに必要なハードウェアおよびソフトウェアを含む。

一部の実施形態では、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニット１５０は、自車両１２３の位置を記述するＧＰＳデータ１９２を車線レベルの精度で提供するように動作可能である。例えば、自車両１２３は、車道のある車線を走行している。車線レベルの正確さとは、自車両１２３の位置がＧＰＳデータ１９２によって正確に記述され、その結果、自車両１２３の走行車線を、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニット１５０によって提供されたこの自車両１２３用のＧＰＳデータ１９２に基づいて正確に決定しうることを意味する。一部の実施形態では、ＧＰＳデータ１９２は、通信ユニット１４５ＡによってＢＳＭの要素として送信されるＢＳＭデータの要素である。

一部の実施形態では、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニット１５０は、ＧＰＳデータ１９２を取得するためにＧＰＳ衛星と無線通信するハードウェアを含む。ＧＰＳデータ１９２は、ＤＳＲＣ標準に準拠する精度で自車両１２３の地理的位置を記述するデジタルデータである。ＤＳＲＣ標準は、２台の車両（そのうちの１台は例えば自車両１２３）が隣接する走行車線に位置しているかどうかを推測するのに十分に正確なＧＰＳデータ１９２を要求する。一部の実施形態では、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニット１５０は、戸外にいる時間の６８％の間、その実際の位置の１．５メートル以内で、その二次元位置を識別、監視および追跡するように動作可能である。走行車線の幅は通常３メートル以上であるので、ＧＰＳデータ１９２の二次元誤差が１．５メートル未満であるときはいつでも、本明細書に記載の軽減システム１９９は、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニット１５０によって提供されるＧＰＳデータ１９２を解析して、道路上を同時に走行している２台以上（そのうちの１台は例えば自車両１２３）の相対位置に基づいて、自車両１２３がどの車線を走行しているかを判定する。

ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０と比較すると、ＤＳＲＣ規格に準拠しない従来のＧ
ＰＳユニットは、車線レベルの精度で自車両１２３の位置を特定することができない。たとえば、典型的な道路の車線は約３メートルの幅である。しかしながら、従来のＧＰＳユニットは、自車両１２３の実際の位置に対してプラスマイナス１０メートルの精度しかもたない。結果として、そのような従来のＧＰＳユニットは、ＧＰＳデータ１９２のみに基づいて自車両１２３の走行車線を識別するのに十分に正確ではなく、代わりに、従来のＧＰＳユニットのみを有するシステムは、自車両１２３の走行車線を識別するために、カメラなどのセンサを利用しなければならない。たとえば、いくつかの実施形態では、この精度が自車両の地理的領域を識別するのに役立つ（たとえば、自車両１２３が２つ以上の領域の境界上にある場合、この区別が、自車両１２３が自然災害または異常事象によって影響を受けているかどうかに影響を与える）ので、車両の走行車線を識別することは有益である。たとえば、いくつかの実施形態による、自車両１２３の具体的な地理的領域を特定することを説明する図３を参照して下記に記載される方法３００のステップ３０１を参照されたい。

いくつかの実施形態では、自車両１２３はセンサセット１８４を含む。センサセット１８４は、自車両１２３の外部の物理環境を測定するように動作可能な１つ以上のセンサを含む。たとえば、センサセット１８４は、自車両１２３に近接する物理環境の１つ以上の物理特性を記録する１つ以上のセンサを含みうる。メモリ１２７はセンサデータ１９１を記憶しうる。センサデータ１９１は、センサセット１８４の１つ以上のセンサによって記録される１つ以上の物理特性を記述するデジタルデータである。

いくつかの実施形態では、センサセット１８４は、センサデータ１９１を記録するために必要な任意のセンサを含む。いくつかの実施形態では、センサデータ１９１は、自車両１２３の状況を記述するデジタルデータである。たとえば、センサデータ１９１によって記述される状況は、自車両１２３が走行する道路が滑りやすいかどうか、自車両１２３が現在交通渋滞の中にいるかどうか、自車両１２３が以前交通渋滞の中にいたかどうか、自車両１２３が自車両の現在の旅行中に交通渋滞に巻き込まれた時間、自車両１２３がある所定の時間の間に何マイル走行したか（この測定値は、自車両１２３の現在の旅行中に自車両１２３が交通渋滞の影響を受けているかどうかを判定するために軽減システム１９９によって使用されうる）、自車両１２３が強風の存在下にあるかどうか、自車両１２３が受けている風速、および自車両１２３に当たる風によって自車両１２３に加わる圧力のうちの１つ以上を記述する。

一部の実施形態では、自車両１２３のセンサセット１８４は、以下の車両センサ、すなわち、クロック、ネットワークトラフィックスニファ、カメラ、ＬＩＤＡＲセンサ、レーダセンサ、レーザ高度計、赤外線検出器、動き検出器、サーモスタット、音検出器、一酸化炭素センサ、二酸化炭素センサ、酸素センサ、マスエアフローセンサ、エンジン冷却水温度センサ、スロットル位置センサ、クランクシャフト位置センサ、自動車エンジンセンサ、バルブタイマー、空燃比計、死角メータ、縁石フィーラ、欠陥検出器、ホール効果センサ、マニホールド絶対圧センサ、駐車センサ、レーダガン、速度メータ、速度センサ、タイヤ空気圧監視センサ、トルクセンサ、変速機油温センサ、タービン速度センサ（ＴＳＳ）、可変磁気抵抗センサ、車速センサ（ＶＳＳ）、水センサ、車輪速センサ、および他のタイプの自動車用センサのうちの１つ以上を含む。一部の実施形態では、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニット１５０は、センサセット１８４の要素である。

通信ユニット１４５は、ネットワーク１０５または別の通信チャネルとの間でデータを送受信する。一部の実施形態では、通信ユニット１４５は、ＤＳＲＣトランシーバ、ＤＳＲＣ受信機、および自車両１２３をＤＳＲＣ装備のデバイスにするのに必要な他のハードウェアまたはソフトウェアを含む。

一部の実施形態では、通信ユニット１４５は、ネットワーク１０５または別の通信チャネルへの直接の物理的接続のためのポートを含む。例えば、通信ユニット１４５は、ネットワーク１０５と有線通信するためのＵＳＢ、ＳＤ、ＣＡＴ−５等のポートを含む。一部の実施形態では、通信ユニット１４５はネットワーク１０５または他の通信チャネルとデータを交換するための無線トランシーバを含み、その際、以下を含む１つ以上の無線通信方法、すなわちＩＥＥＥ８０２．１１、ＩＥＥＥ８０２．１６、ＢＬＵＥＴＯＯＴＨ（登録商標）、ＥＮ ＩＳＯ１４９０６：２００４電子料金徴収−アプリケーションインタフェース、ＥＮ１１２５３、２００４専用狭域通信−５．８ＧＨｚのマイクロ波を使用する物理層（レビュー）、ＥＮ１２７９５：２００２専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＤＳＲＣデータリンク層：媒体アクセスおよび論理リンク制御（レビュー）、ＥＮ１２８３４：２００２専用狭域通信−アプリケーション層（レビュー）、ＥＮ１３３７２：２００４専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＲＴＴＴアプリケーション用ＤＳＲＣプロファイル（レビュー）、２０１４年８月２８日に出願された「全二重調整システム」と題する米国特許出願第１４／４７１，３８７号に記載の通信方法、または別の適切な無線通信方法を使用する。

一部の実施形態において、通信ユニット１４５は、米国特許出願第１４／４７１，３８７号に記載の全二重調整システムを含み、その全体は参照により本明細書に組み込まれる。

一部の実施形態では、通信ユニット１４５は、ショートメッセージングサービス（ＳＭＳ）、マルチメディアメッセージングサービス（ＭＭＳ）、ハイパーテキスト転送プロトコル（ＨＴＴＰ）、直接データ接続、ＷＡＰ、電子メール、または別の適切なタイプの電子通信を含むセルラ通信ネットワークを介してデータを送受信するセルラ通信トランシーバを含む。一部の実施形態において、通信ユニット１４５は有線ポートおよび無線トランシーバを含む。通信ユニット１４５はまた、ＴＣＰ／ＩＰ、ＨＴＴＰ、ＨＴＴＰＳ、およびＳＭＴＰ、ミリ波、ＤＳＲＣなどを含む標準的なネットワークプロトコルを使用してファイルまたはメディアオブジェクトを配信するための、ネットワーク１０５への他の従来の接続を提供する。

一部の実施形態では、通信ユニット１４５はＶ２Ｘ無線機１４６Ａを含む。Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、任意のＶ２Ｘプロトコルを介して無線メッセージを送受信するように動作可能な送信機および受信機を含むハードウェアユニットである。例えば、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、以下のタイプのＶ２Ｘメッセージ、すなわち、ＤＳＲＣ、ＬＴＥ、ミリ波通信、３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ、ＬＴＥ−Ｖ２Ｘ、ＬＴＥ−Ｖ２Ｖ、ＬＴＥ−Ｄ２Ｄ、５Ｇ−Ｖ２Ｘ、ＩＴＳ−Ｇ５、ＩＴＳ−コネクト、ＶｏＬＴＥ、およびここに記載されている１つ以上のＶ２Ｘ通信プロトコルの任意の派生物または分岐物のうちの１つ以上を送受信するのに必要な任意のハードウェアおよびソフトウェアを含む。

一部の実施形態では、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、複数のチャネルを含むマルチチャネルＶ２Ｘ無線機である。一部の実施形態では、一部のチャネルは、第１のＶ２Ｘプロトコルを介してＶ２Ｘメッセージを送受信するように動作可能である一方、一部のチャネルは、Ｎ番目のＶ２Ｘプロトコルを介してＶ２Ｘメッセージを送受信するように動作可能である。

一部の実施形態では、Ｖ２Ｘ無線機１４６ＡはＤＳＲＣ無線機である。例えば、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、ＤＳＲＣを介して無線メッセージを送受信するように動作可能である。Ｖ２Ｘ送信機は、５．９ＧＨｚ帯域でＤＳＲＣメッセージを送信しブロードキャストするように動作可能である。Ｖ２Ｘ受信機は、５．９ＧＨｚ帯域でＤＳＲＣメッセージを受信するように動作可能である。Ｖ２Ｘ無線機は、７つのチャネル（例えば、ＤＳＲＣチャネル番号１７２、１７４、１７６、１７８、１８０、１８２、および１８４）を含み、こ
れらのチャネルのうちの少なくとも１つはＢＳＭの送受信用に予約されている（例えば、ＤＳＲＣチャネル番号１７２はＢＳＭ用に予約されている）。一部の実施形態では、これらのチャネルの少なくとも１つは、その全体が参照により本明細書に組み入れられる、２０１７年１０月２７日に出願された「車両メッシュネットワークのためのＰＳＭメッセージベースのデバイス発見」と題する米国特許出願第１５／７９６，２９６号に記載されるように、歩行者安全メッセージ（ＰＳＭ）を送受信するために予約されている。一部の実施形態では、ＤＳＲＣチャネル番号１７２は、ＰＳＭを送受信するために予約されている。

一部の実施形態において、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、ＢＳＭメッセージをブロードキャストするための周波数を制御するデジタルデータを記憶する非一時的メモリを含む。一部の実施形態では、非一時的メモリは、自車両１２３用のＧＰＳデータ１９２がＶ２Ｘ無線機１４６Ａによって定期的にブロードキャストされるＢＳＭの要素としてブロードキャストされるように、自車両１２３用のＧＰＳデータ１９２のバッファ版を記憶する。ＢＳＭは、ＤＳＲＣだけではなく様々なＶ２Ｘプロトコルを介してＶ２Ｘ無線機１４６Ａによってブロードキャストされうる。

一部の実施形態では、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、自車両１２３をＤＳＲＣ標準に準拠させるために必要な任意のハードウェアまたはソフトウェアを含む。一部の実施形態では、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニット１５０は、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａの要素である。

描写された実施形態では、図１Ａに描写されたエンドポイントは、自車両１２３の通信ユニット１４５Ａなどの通信ユニット（たとえば、通信ユニット１４５Ｂ、１４５Ｃ、１４５Ｄ、１４５Ｅ）を含み、これらの通信ユニットは、一括してまたは個別に「通信ユニット１４５」と呼ばれる。描写された実施形態では、通信ユニット１４５は、自車両１２３のＶ２Ｘ無線機１４６ＡなどのＶ２Ｘ無線機（たとえば、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ｂ、１４６Ｃ、１４６Ｄ、１４６Ｅ）を含み、これらのＶ２Ｘ無線機は、一括してまたは個別に「Ｖ２Ｘ無線機１４６」と呼ばれる。

電子ディスプレイ１４０は、例えば、任意のタイプの電子ディスプレイ装置、すなわち自車両１２３のダッシュメータディスプレイ、自車両１２３のヘッドアップディスプレイユニット（ＨＵＤ）、自車両１２３の拡張現実（ＡＲ）ディスプレイまたは自車両１２３の視覚装置、および自車両１２３のヘッドユニットのうちの１つ以上を含む。適切なＨＵＤおよびＡＲ視覚装置の一例は、その全体が参照により本明細書に組み入れられる、２０１７年５月２３日に出願された「運転手への交通ミラーコンテンツの提供」と題する米国特許出願第１５／６０３，０８６号に記載されている。適切なＨＵＤおよびＡＲ視覚装置の別の例は、その全体が参照により本明細書に組み入れられる、２０１７年５月９日に出願された「自動車車線案内のための拡張現実」と題する米国特許出願第１５／５９１，１００号に記載されている。

プロセッサ１２５は、計算を実行し、電子表示信号を表示装置に提供するための、論理演算装置、マイクロプロセッサ、汎用コントローラ、または他の何らかのプロセッサアレイを含む。プロセッサ１２５はデータ信号を処理し、複合命令セットコンピュータ（ＣＩＳＣ）アーキテクチャ、縮小命令セットコンピュータ（ＲＩＳＣ）アーキテクチャ、または命令セットの組み合わせを実装するアーキテクチャを含む様々な計算アーキテクチャを含む。自車両１２３は、１つ以上のプロセッサ１２５を含む。他のプロセッサ、オペレーティングシステム、センサ、ディスプレイ、および物理的構成も可能である。

メモリ１２７は、プロセッサ１２５によってアクセスされ実行されうる命令またはデータを記憶する非一時的メモリである。命令またはデータは、本明細書に記載の技法を実行
するためのコードを含む。メモリ１２７は、ダイナミックランダムアクセスメモリ（ＤＲＡＭ）デバイス、スタティックランダムアクセスメモリ（ＳＲＡＭ）デバイス、フラッシュメモリ、または他の何らかのメモリデバイスとする。一部の実施形態では、メモリ１２７は、ハードディスクドライブ、フロッピーディスクドライブ、ＣＤ−ＲＯＭ装置、ＤＶＤ−ＲＯＭ装置、ＤＶＤ−ＲＡＭ装置、ＤＶＤ−ＲＷ装置、フラッシュメモリ装置、またはより恒久的に情報を記憶するための他の何らかの大容量記憶装置を含む不揮発性メモリまたは同様の永久記憶装置および媒体を含む。メモリ１２７の一部は、バッファまたは仮想ランダムアクセスメモリ（仮想ＲＡＭ）として使用されるために予約されうる。自車両１２３は、１つ以上のメモリ１２７を含む。

自車両１２３のメモリ１２７は、以下のタイプのデジタルデータ、すなわち、センサデータ１９１、ＧＰＳデータ１９２、気象データ１９３、災害データ１９４、ロック解除コマンド１９６、およびロックコマンド１９７のうちの１つ以上を記憶する。

いくつかの実施形態では、メモリ１２７は、図４および図５に描写されるＢＳＭデータ１９８を記憶する。ＢＳＭデータ１９８は、基盤デバイス１２２、遠隔車両１２４、気象サーバ１０７、または災害サーバ１０８から受信されるＢＳＭ用のペイロードとして受信されうる。たとえば、いくつかの実施形態では、気象データ１９３および災害データ１９４のうちの１つ以上は、ＢＳＭデータ１９８に含まれ、動作環境１００のエンドポイントのうちの１つ以上から自車両１２３に中継されうる。

いくつかの実施形態では、メモリ１２７は、ＤＳＲＣメッセージ内で受信されるか、またはＤＳＲＣメッセージとして送信されるデジタルデータであるＤＳＲＣデータを記憶する。ＤＳＲＣデータは、ＢＳＭデータ１９８に含まれる任意の情報を記述する。たとえば、ＢＳＭメッセージは、規則的な間隔（たとえば、０．１０秒ごとに１回）で送信される特殊なタイプのＤＳＲＣメッセージであるが、ＤＳＲＣメッセージの内容またはペイロード（すなわち、ＤＳＲＣデータ）は、ＢＳＭメッセージのそれと同じである（すなわち、ＤＳＲＣメッセージ用のＤＳＲＣデータは、ＢＳＭメッセージ用のＢＳＭデータと同じかまたは同様である）。

いくつかの実施形態では、メモリ１２７は、デジタルデータとして、本明細書に記載された任意のデータを記憶する。いくつかの実施形態では、メモリ１２７は、軽減システム１９９がその機能を提供するために必要な任意のデータを記憶する。

センサデータ１９１は、センサセット１８４に含まれる１つ以上のセンサのセンサ測定値を記述するデジタルデータである。

ＧＰＳデータ１９２は、自車両１２３の地理的位置を記述するデジタルデータである。いくつかの実施形態では、ＧＰＳデータ１９２は、車線レベルの精度で自車両１２３の地理的位置を記述する。

気象データ１９３は、気象、およびハリケーン、竜巻、津波などの気象事象を記述するデジタルデータである。いくつかの実施形態では、気象データは、ＮＷＳまたは電子気象データ１９３の他の何らかのソースによって提供される。いくつかの実施形態によれば、気象データ１９３のＲＳＳストリームの例は、alerts.weather.gov/で見ることができる
。気象データ１９３は、気象サーバ１０７によって自車両１２３に送信される。たとえば、気象サーバ１０７は、ＮＷＳまたは電子気象データ１９３の他の何らかのソースによって運営される。いくつかの実施形態では、軽減システム１９９は、気象サーバ１０７に自車両１２３のＧＰＳデータ１９２を送信することを通信ユニット１４５に行わせ、気象サーバ１０７は、ＧＰＳデータ１９２によって記述される地理的位置についての気象および
気象事象を記述する気象データ１９３で応答する。

いくつかの実施形態では、ネットワーク１０５は、（たとえば、異常事象に起因して）自車両１２３によってアクセス可能ではなく、軽減システム１９９は、以下のステップ、すなわち、基盤デバイス１２２に送信され、次いで基盤デバイスによって気象サーバ１０７に中継されるＶ２Ｉ通信を介して気象サーバ１０７にＧＰＳデータ１９２を送信すること（たとえば、基盤デバイス１２２はネットワーク１０５にアクセスできるが、自車両１２３はアクセスできない）、ならびにＧＰＳデータ１９２によって記述される地理的位置に関連する気象および気象事象を記述する気象データ１９３を含む、基盤デバイス１２２からのＶ２Ｉ通信を受信することのうちの１つ以上を自車両１２３の通信ユニット１４５に実行させる。このようにして、軽減システム１９９は、ネットワーク１０５が自車両１２３によってアクセスできないときでも、自車両１２３の地理的領域に関連する気象データ１９３を受信する。自車両は、基盤デバイス１２２から受信されたＶ２Ｉ通信を介して気象データ１９３を受信するので、この実施形態はＶ２Ｉマルチホップ通信の一例である。別の実施形態では、図１Ｂは、気象データ１９３がＶ２ＶおよびＶ２Ｉのマルチホップ通信を介して遠隔車両１２４から受信される一実施形態を描写する。

災害データ１９４は、自然災害などの異常事象を記述するデジタルデータである。いくつかの実施形態では、災害データ１９４は、それらのサーバを介して災害データ１９４のストリームを発行するＦＥＭＡによって提供される。いくつかの実施形態によれば、災害データの例は、fema.gov/disastersで見ることができる。災害データ１９４は、災害サーバ１０８によって自車両１２３に送信される。たとえば、災害サーバ１０８は、ＦＥＭＡまたは電子災害データ１９４の他の何らかのソースによって運営される。
気象データ１９３および災害データ１９４は、本発明における異常事象データである。

いくつかの実施形態では、ネットワーク１０５は、（たとえば、異常事象に起因して）自車両１２３によってアクセス可能ではなく、軽減システム１９９は、以下のステップ、すなわち、基盤デバイス１２２に送信され、次いで基盤デバイスによって気象サーバ１０７に中継されるＶ２Ｉ通信を介して気象サーバ１０７にＧＰＳデータ１９２を送信すること（たとえば、基盤デバイス１２２はネットワーク１０５にアクセスできるが、自車両１２３はアクセスできない）、ならびにＧＰＳデータ１９２によって記述される地理的位置に影響を与える１つ以上の異常事象を記述する災害データ１９４を含む、基盤デバイス１２２からのＶ２Ｉ通信を受信することのうちの１つ以上を自車両１２３の通信ユニット１４５に実行させる。このようにして、軽減システム１９９は、ネットワーク１０５が自車両１２３によってアクセスできないときでも、自車両１２３の地理的領域に関連する災害データ１９４を受信する。自車両１２３は、基盤デバイス１２２から受信されたＶ２Ｉ通信を介して災害データ１９４を受信するので、この実施形態はＶ２Ｉマルチホップ通信の一例である。別の実施形態では、図１Ｂは、災害データ１９４がマルチホップＶ２Ｖ通信を介して遠隔車両１２４から受信される一実施形態を描写する。

ロック解除コマンド１９６は、ロック解除されるように隠し車両機能１８１に指示し、ロック解除されるかまたは隠し車両機能１８１がアクセス可能になるように再構成されることを隠し車両機能１８１にさせるように動作可能なデジタルデータである。

ロックコマンド１９７は、ロックされるように隠し車両機能１８１に指示し、ロックされるかまたは隠し車両機能１８１がアクセス不可になるように再構成されることを隠し車両機能１８１にさせるように動作可能なデジタルデータである。

いくつかの実施形態では、隠し車両機能１８１を提供するＡＤＡＳシステムは、自車両のＥＣＵに記憶され、それによって実行される。隠し車両機能１８１は、隠し車両機能１
８１を提供する自車両１２３のＡＤＡＳシステムを実行するＥＣＵにロック解除コマンド１９６を提供する、自車両１２３の車載コンピュータシステムによってロック解除される。同様に、いくつかの実施形態では、隠し車両機能１８１は、隠し車両機能１８１を提供する自車両１２３のＡＤＡＳシステムを実行するＥＣＵにロックコマンド１９７を提供する、自車両１２３の車載コンピュータシステムによってロックされる。ロック解除コマンド１９６とロックコマンド１９７の両方は、軽減システム１９９によって生成され、自車両１２３の車載コンピュータによってＥＣＵに送信される、電子制御信号に含まれる。

いくつかの実施形態では、軽減システム１９９は、プロセッサ１２５によって実行された場合に、図３に描写された方法３００または図１Ｂに描写されたフロープロセス１０１の１つ以上のステップをプロセッサ１２５に実行させるように動作可能なソフトウェアを含む。

いくつかの実施形態では、軽減システム１９９は気象データ１９３および災害データ１９４を検索する。気象データ１９３および災害データ１９４はジオタグが付けられているので、それらは地理的位置およびその地理的位置に関連付けられた気象／災害事象を記述する。軽減システム１９９は、ＧＰＳデータ１９２を気象データ１９３および災害データ１９４と比較して、自車両１２３が、現在、自然災害または他の何らかの異常事象に遭遇している地理的位置にあるかどうかを判定する。自然災害または異常事象に遭遇している地理的位置に自車両１２３が存在する場合、軽減システム１９９は、隠し車両機能１８１にロック解除コマンド１９６を発行することによって応答し、その結果、それらはロック解除され、自車両１２３のドライバーに利用可能になる。いくつかの実施形態では、軽減システム１９９は、センサデータ１９１を分析して自車両１２３についての具体的な状況を特定し、次いで、センサデータ１９１によって示されるように自車両１２３が遭遇している事象に対応する隠し車両機能１８１を選択的にロック解除する。
例えば、自車両が遭遇している事象下において安全な移動を可能にするための隠し車両機能を選択し、当該機能のみをロック解除する。例えば、津波警報が発令しているなど、より遠くに避難する必要がある場合は、電気自動車のバッテリ動作範囲を下方に拡張する。
軽減システム１９９は、災害データ１９４および気象データ１９３の監視を続行して、自然災害または異常事象がいつ終了したかを識別し、それが終了すると、軽減システム１９９は、以前ロック解除された隠し車両機能１８１にロックコマンド１９７を発行し、その結果、これらの隠し車両機能は、自然災害または異常事象が軽減システム１９９によって検出される前にそれらがあったように再びロックされる。

いくつかの実施形態では、軽減システム１９９は、フィールドプログラマブルゲートアレイ（「ＦＰＧＡ」）または特定用途向け集積回路（「ＡＳＩＣ」）を含むハードウェアを使用して実装される。いくつかの他の実施形態では、軽減システム１９９は、ハードウェアとソフトウェアの組合せを使用して実装される。

遠隔車両１２４は、自車両１２３と同様の要素を含むので、ここではそれらの説明は繰り返さない。例えば、遠隔車両１２４は、以下の要素、すなわち軽減システム１９９、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ｂを含む通信ユニット１４５Ｂのうちの１つ以上を含む。遠隔車両１２４の軽減システム１９９は、自車両１２３の軽減システム１９９と同じ機能を提供するので、ここでは説明を繰り返さない。遠隔車両１２４の通信ユニット１４５およびＶ２Ｘ無線機１４６は、自車両１２３の通信ユニット１４５およびＶ２Ｘ無線機１４６と同じ機能を提供するので、ここではそれらの説明は繰り返さない。

図１Ａには示していないが、一部の実施形態では、遠隔車両１２４は自車両１２３の要素のうちの１つ以上を含む。例えば、遠隔車両１２４は、センサセット１８４、車載ユニ
ット１２６、プロセッサ１２５、メモリ１２７、ＡＤＡＳシステム１８０のセット、ＤＳＲＣ準拠のＧＰＳユニット１５０、電子ディスプレイ１４０のうちの１つ以上を含む。

遠隔車両１２４の軽減システム１９９は、自車両１２３の軽減システム１９９が自車両１２３に提供するのと同じ機能を遠隔車両１２４に提供する。

基盤デバイス１２２は、通信ユニット１４５、ならびに気象データ１９３および災害データ１９４などのデジタルデータを記憶するように動作可能な非一時的メモリを含む、ＲＳＵまたは他の何らかのプロセッサベースのコンピューティングデバイスを含む。いくつかの実施形態では、基盤デバイス１２２はＤＳＲＣ装備デバイスである。基盤デバイス１２２は、たとえば、Ｖ２Ｘメッセージを受信し、これらのメッセージを自車両１２３、遠隔車両１２４、およびサーバ１０７などの他の接続されたデバイスに中継するように動作可能である。このようにして、基盤デバイス１２２は、そうでない場合、Ｖ２Ｘメッセージを送信したエンドポイントの送信範囲の外側にあるはずのエンドポイントにＶ２Ｘメッセージを中継する。

気象サーバ１０７はプロセッサベースのコンピューティングデバイスである。たとえば、コンピューティングデバイスは、スタンドアロンのハードウェアサーバを含む。いくつかの実装形態では、気象サーバ１０７はネットワーク１０５に通信可能に結合される。気象サーバ１０７はネットワーク通信機能を含む。気象サーバ１０７は、ネットワーク１０５を介してワイヤレスメッセージを送受信するように動作可能である。気象サーバ１０７は、各々地理的位置によってインデックス付けされた気象データ１９３の複数のインスタンスを含むデータ構造を記憶する非一時的メモリを含み、このようにして、データ構造は、ＧＰＳデータ１９２の特定のインスタンスを含むクエリに基づいて、気象データ１９３の特定のインスタンスを検索するように検索可能である。気象サーバ１０７は、Ｖ２Ｘ無線機１４６を有する通信ユニット１４５を含む。気象サーバ１０７の通信ユニット１４５およびＶ２Ｘ無線機１４６は、自車両１２３の通信ユニット１４５およびＶ２Ｘ無線機１４６と同じかまたは同様の機能を提供するので、それらの説明は本明細書では繰り返さない。気象サーバ１０７の通信ユニット１４５は、自車両１２３によって送信され、自車両１２３用のＧＰＳデータ１９２を含むワイヤレスメッセージを受信する。気象サーバ１０７は、このＧＰＳデータ１９２によって記述された地理的位置についての気象および気象条件を記述する気象データ１９３の特定のインスタンスを検索する。気象サーバ１０７は、この特定の地理的位置についての気象データ１９３を含むワイヤレスメッセージを気象サーバ１０７の通信ユニット１４５に送信させる。自車両１２３の通信ユニット１４５は、ネットワーク１０５からの気象データ１９３を含むワイヤレスメッセージ、基盤デバイス１２２から受信されたＶ２Ｉメッセージ、または遠隔車両１２４から受信されたＶ２Ｖメッセージのいずれかを受信する。

災害サーバ１０８はプロセッサベースのコンピューティングデバイスである。たとえば、コンピューティングデバイスは、スタンドアロンのハードウェアサーバを含みうる。いくつかの実装形態では、災害サーバ１０８はネットワーク１０５に通信可能に結合される。災害サーバ１０８はネットワーク通信機能を含む。災害サーバ１０８は、ネットワーク１０５を介してワイヤレスメッセージを送受信するように動作可能である。災害サーバ１０８は、各々地理的位置によってインデックス付けされた災害データ１９４の複数のインスタンスを含むデータ構造を記憶する非一時的メモリを含み、このようにして、データ構造は、ＧＰＳデータ１９２の特定のインスタンスを含むクエリに基づいて、災害データ１９４の特定のインスタンスを検索するように検索可能である。災害サーバ１０８は、Ｖ２Ｘ無線機１４６を有する通信ユニット１４５を含む。災害サーバ１０８の通信ユニット１４５およびＶ２Ｘ無線機１４６は、自車両１２３の通信ユニット１４５およびＶ２Ｘ無線機１４６と同じかまたは同様の機能を提供するので、それらの説明は本明細書では繰り返
さない。災害サーバ１０８の通信ユニット１４５は、自車両１２３によって送信され、自車両１２３用のＧＰＳデータ１９２を含むワイヤレスメッセージを受信する。災害サーバ１０８は、このＧＰＳデータ１９２によって記述された地理的位置に影響を与える異常事象を記述する災害データ１９４の特定のインスタンスを検索する。災害サーバ１０８は、この特定の地理的位置についての災害データ１９４を含むワイヤレスメッセージを災害サーバ１０８の通信ユニット１４５に送信させる。自車両１２３の通信ユニット１４５は、ネットワーク１０５からの災害データ１９４を含むワイヤレスメッセージ、基盤デバイス１２２から受信されたＶ２Ｉメッセージ、または遠隔車両１２４から受信されたＶ２Ｖメッセージのいずれかを受信する。

次に図１Ｂを参照すると、いくつかの実施形態による軽減システム１９９によって実行されるフロープロセス１０１を示すブロック図が描写されている。

図１Ｂに描写された実施形態は、気象サーバ１０７、災害サーバ１０８、基盤デバイス１２２、第１の遠隔車両１２４Ａ、第２の遠隔車両１２４Ｂ、および自車両１２３を含む。気象サーバ１０７、災害サーバ１０８、および基盤デバイス１２２は、ネットワーク１０５を介して互いに通信可能に結合され、基盤デバイス１２２、第１の遠隔車両１２４Ａ、第２の遠隔車両１２４Ｂ、および自車両１２３は、ネットワーク１０５ではなく、Ｖ２Ｉ通信またはＶ２Ｖ通信を介して互いに通信可能に結合される。たとえば、ネットワーク１０５は、異常事象のために車両エンドポイントによってアクセスできない。

以下の要素、すなわち、気象サーバ１０７、災害サーバ１０８、基盤デバイス１２２、自車両１２３、およびネットワーク１０５は、図１Ａを参照して上述されたので、それらの説明は本明細書では繰り返さない。第１の遠隔車両１２４Ａおよび第２の遠隔車両１２４Ｂは、図１Ａに描写された遠隔車両１２４の例である。したがって、第１の遠隔車両１２４Ａおよび第２の遠隔車両１２４Ｂについての説明は、図１Ａを参照して上記に提供されたような遠隔車両１２４についての説明と同じである。

いくつかの実施形態では、災害データ１９４および気象データ１９３は、ネットワーク１０５を介して自車両１２３の軽減システム１９９によって検索可能ではない。たとえば、軽減システム１９９を含む自車両１２３は、異常事象の間にセルラ基地局がオフラインであるためにネットワーク１０５にアクセスできない。たとえば、異常事象は、停電、機器の損傷、または異常事象によって引き起こされた他の何らかの状態に起因してセルラ基地局をオフラインにし、それにより、自車両１２３がネットワーク１０５にアクセスすることが妨害される。軽減システム１９９は、他の遠隔車両１２４Ａ、１２４Ｂまたは基盤デバイス１２２から災害データ１９４および気象データ１９３を検索するために、Ｖ２Ｖおよび／またはＶ２Ｉのマルチホップ通信を使用する可能性の主要因である機能を含む。フロープロセス１０１は、軽減システム１９９を含む自車両１２３に災害データ１９４および気象データ１９３を提供するために、Ｖ２ＩとＶ２Ｖの両方のマルチホップ通信が使用される実施形態の一例を描写する。

いくつかの実施形態では、フロープロセス１０１は、以下のステップのうちの１つ以上を含む。（１）基盤デバイス１２２が、ネットワーク１０５を介して、それぞれ、災害サーバ１０８および気象サーバ１０７から災害データ１９４および気象データ１９３をダウンロードする。（２）基盤デバイス１２２が、災害データ１９４および気象データ１９３を含むＶ２Ｉ通信１６０を第１の遠隔車両１２４Ａに送信する。（３）第１の遠隔車両１２４Ａが、災害データ１９４および気象データ１９３を含むＶ２Ｖ通信１６１を第２の遠隔車両１２４Ｂに送信する。（４）第２の遠隔車両１２４Ｂが、災害データ１９４および気象データ１９３を含むＶ２Ｖ通信１６２を自車両１２３に送信する。

いくつかの実施形態では、電子通信１６０、１６１、１６２のうちの１つ以上はＢＳＭであり、気象データ１９３および災害データ１９４のうちの１つ以上は、ＢＳＭ内に符号化されたＢＳＭデータ１９８に含まれる。

（例示的なコンピュータシステム）
次に図２を参照すると、いくつかの実施形態による軽減システム１９９を含む例示的なコンピュータシステム２００を示すブロック図が描写されている。いくつかの実施形態では、コンピュータシステム２００は、図３を参照して下記に記載される方法３００または図１Ｂを参照して上述されたフロープロセス１０１の１つ以上のステップを実行するようにプログラムされた専用コンピュータシステムを含みうる。

いくつかの実施形態では、コンピュータシステム２００は、自車両１２３または遠隔車両１２４などの車両の車載コンピュータである。いくつかの実施形態では、コンピュータシステム２００は、自車両１２３または遠隔車両１２４の車載ユニットである。いくつかの実施形態では、コンピュータシステム２００は、自車両１２３または遠隔車両１２４のＥＣＵ、ヘッドユニット、または他の何らかのプロセッサベースのコンピューティングデバイスである。

コンピュータシステム２００は、いくつかの例によれば、軽減システム１９９、プロセッサ２２５、通信ユニット２４５、メモリ２２７、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット２５０、電子ディスプレイ２４０、および１組のＡＤＡＳシステム２８０のうちの１つ以上を含む。コンピュータシステム２００の構成要素は、バス２２０によって通信可能に結合される。

図示された実施形態では、プロセッサ２２５は、信号線２３８を介してバス２２０に通信可能に結合される。通信ユニット２４５は、信号線２２６を介してバス２２０に通信可能に結合される。メモリ２２７は、信号線２４２を介してバス２２０に通信可能に結合される。センサセット２８４は、信号線２４４を介してバス２２０に通信可能に結合される。ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット２５０は、信号線２２８を介してバス２２０に通信可能に結合される。電子ディスプレイ２４０は、信号線２４６を介してバス２２０に通信可能に結合される。１組のＡＤＡＳシステム２８０は、信号線２４７を介してバス２２０に通信可能に結合される。

プロセッサ２２５は、図１Ａを参照して上述されたプロセッサ１２５と同様の機能を提供するので、その説明は本明細書では繰り返さない。通信ユニット２４５は、図１Ａを参照して上述された通信ユニット１４５と同様の機能を提供するので、その説明は本明細書では繰り返さない。メモリ２２７は、図１Ａを参照して上述されたメモリ１２７と同様の機能を提供するので、その説明は本明細書では繰り返さない。センサセット２８４は、図１Ａを参照して上述されたセンサセット１８４と同様の機能を提供するので、その説明は本明細書では繰り返さない。ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット２５０は、図１Ａを参照して上述されたＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０と同様の機能を提供するので、その説明は本明細書では繰り返さない。電子ディスプレイ２４０は、図１Ａを参照して上述された電子ディスプレイ１４０と同様の機能を提供するので、その説明は本明細書では繰り返さない。１組のＡＤＡＳシステム２８０は、図１Ａを参照して上述された１組のＡＤＡＳシステム１８０と同様の機能を提供するので、その説明は本明細書では繰り返さない。１組のＡＤＡＳシステム２８０は隠し車両機能２８１を含む。隠し車両機能２８１は、図１Ａを参照して上述された隠し車両機能１８１と同様の機能を提供するので、その説明は本明細書では繰り返さない。

メモリ２２７は、図１Ａおよび図１Ｂを参照して上述されるか、または図３、図４、お
よび図５を参照して下記に記載されるデータのいずれかを記憶しうる。メモリ２２７は、コンピュータシステム２００がその機能を提供するために必要な任意のデータを記憶しうる。

図２に示された図示された実施形態では、軽減システム１９９は、通信モジュール２０２および決定モジュール２０４を含む。

通信モジュール２０２は、軽減システム１９９と図１Ａの動作環境１００の他の構成要素との間の通信を処理するためのルーチンを含むソフトウェアである。

いくつかの実施形態では、通信モジュール２０２は、軽減システム１９９とコンピュータシステム２００の他の構成要素との間の通信を処理するための以下に記載される機能を提供するように、プロセッサ２２５によって実行可能な命令のセットである。いくつかの実施形態では、通信モジュール２０２は、コンピュータシステム２００のメモリ２２７に記憶することができ、プロセッサ２２５によってアクセス可能かつ実行可能である。通信モジュール２０２は、信号線２２２を介して、プロセッサ２２５およびコンピュータシステム２００の他の構成要素との協働および通信向けに適合される。

通信モジュール２０２は、通信ユニット２４５を介して、動作環境１００の１つ以上の要素との間でデータを送受信する。たとえば、通信モジュール２０２は、通信ユニット２４５を介して、メモリ２２７に記憶されたデジタルデータの一部またはすべてを受信または送信する。通信モジュール２０２は、通信ユニット２４５を介して、図１Ａおよび図１Ｂを参照して上述された、または図３、図４、および図５を参照して下記に記載されるデジタルデータまたはメッセージのいずれかを送受信しうる。

いくつかの実施形態では、通信モジュール２０２は、軽減システム１９９の構成要素からデータを受信し、メモリ２２７（またはメモリ２２７のバッファもしくはキャッシュ、または図２に描写されていないスタンドアロンのバッファもしくはキャッシュ）にデータを記憶する。たとえば、通信モジュール２０２は、通信ユニット２４５から気象データ１９３および災害データ１９４を受信し、メモリ２２７に気象データ１９３および災害データ１９４を記憶する。

いくつかの実施形態では、通信モジュール２０２は、軽減システム１９９の構成要素間の通信を処理する。

決定モジュール２０４は、図３を参照して下記に記載される方法３００の１つ以上のステップを実行するためのルーチンを含むソフトウェアである。いくつかの実施形態では、決定モジュール２０４は、図１Ｂを参照して上述されたフロープロセス１０１のステップを実行するためのルーチンを含むソフトウェアである。

いくつかの実施形態では、決定モジュール２０４は、コンピュータシステム２００のメモリ２２７に記憶することができ、プロセッサ２２５によってアクセス可能かつ実行可能である。決定モジュール２０４は、信号線２２４を介して、プロセッサ２２５およびコンピュータシステム２００の他の構成要素との協働および通信向けに適合される。

（例示的な方法）
次に図３を参照すると、いくつかの実施形態による、隠し車両機能を有するコネクティッド車両のために災害軽減を実現するための方法３００が描写されている。方法３００のステップは任意の順序で実行可能であり、必ずしも図３に描写された順序ではない。

ステップ３０１において、コネクティッド車両が位置する具体的な地理的領域における異常事象の発生を識別するために、電子気象データおよび電子災害データがアクセスされる。たとえば、自車両の軽減システムは、隠し車両機能がアクセス可能になるように自車両の隠し車両機能をロック解除または再構成するために、ロック解除コマンドを発行する。異常事象には、たとえば、ハリケーン、竜巻、山火事、地震、火山噴火、津波、戦争行為などが含まれる。気象データは、気象、およびハリケーン、竜巻、津波などの気象事象を記述するデジタルデータである。気象データは、ＮＷＳまたは電子気象データの他の何らかのソースによって提供される。災害データは、自然災害および他の異常事象を記述するデジタルデータである。災害データは、それらのサーバを介して電子的にアクセス可能な災害データのストリームを発行するＦＥＭＡによって提供される。

ステップ３０３において、自車両のドライバーが異常事象に適切に対応する（すなわち、避難する）のを支援するはずのすべてのソフトウェアベースの機能（たとえば、バッテリ容量制限、テレマティックス）が、自動的かつ一時的にロック解除される。

ステップ３０５において、異常事象が終了したことを識別するために、電子気象データおよび電子災害データがアクセスされる。

ステップ３０７において、ステップ３０５において終了したと判断された異常事象に応答して、ステップ３０３においてロック解除されたすべてのソフトウェアベースの機能が自動的にロックされる。たとえば、自車両の軽減システムは、隠し車両機能がアクセス不可になるように自車両の隠し車両機能をロックまたは再構成するために、ロックコマンドを発行する。

いくつかの実施形態では、ステップ３０３のロック解除コマンドは、隠し車両機能がロック解除コマンドに応答してロック解除または再構成されるという意味で、ソフトウェア更新をトリガする。言い換えれば、自車両自体の軽減システムが自車両のソフトウェアを更新することを決定し、このソフトウェア更新を実現する電子信号を提供する。比較すると、既存の解決策では、車両のソフトウェアを更新するという決定は常にクラウドサーバによって決定され、本明細書に記載された軽減システムの実施形態によって行われるように、車両自体でローカルに決定されない。さらに、既存の解決策では、ソフトウェア更新は、ソフトウェア更新（すなわち、ロック解除されるべき車両機構）をトリガする電子信号を送信するようにクラウドサーバに要求するタイムリーなプロセスによって実現され、この手法は、時間がかかり、異常事象が関係しているときは時間が最も重要であるため、異常事象が関係している状況では望ましくない。比較すると、自車両の軽減システムは自車両自体でローカルにロック解除コマンドを生成し、その結果、クラウドサーバとの無線通信はこのロック解除コマンドを生成するために必要とされない。我々の調査によると、この手法は既存の解決策に比べてかなりの時間を節約し、おそらく既存の解決策に比べて命を救うであろう。

次に図４を参照すると、一部の実施形態によるＢＳＭデータ１９７の一例を示すブロック図が示されている。

ＢＳＭを送信するための規則的な間隔は、ユーザが設定可能である。一部の実施形態では、この間隔のデフォルト設定は、０．１０秒ごとまたは実質的に０．１０秒ごとにＢＳＭを送信することである。

ＢＳＭは、５．９ＧＨｚのＤＳＲＣ帯域でブロードキャストされる。ＤＳＲＣ範囲は、実質的に１，０００メートルでありうる。一部の実施形態では、ＤＳＲＣ範囲は、実質的に１００メートルから実質的に１，０００メートルの範囲を含みうる。ＤＳＲＣ範囲は、
地形やＤＳＲＣ装備エンドポイント間のオクルージョンなどの変数に応じて、通常３００から５００メートルである。一部の実施形態では、図１Ａに示されている車両１２３、１２４および図１Ａに示されている基盤デバイス１２２のうちの１つ以上は、ＤＳＲＣ装備エンドポイントである。

次に図５を参照すると、一部の実施形態によるＢＳＭデータ１９８の一例を示すブロック図が示されている。

ＢＳＭは２つの部分を含む。これらの２つの部分は、図５に示すように様々なＢＳＭデータ１９８を含む。

ＢＳＭデータ１９８のパート１は、車両のＧＰＳデータ１９２、車両の進行方向、車両の速度、車両の加速度、車両のハンドル角、および車両のサイズのうちの１つ以上を記述する。

ＢＳＭデータ１９８のパート２は、オプションの要素のリストから引き出されたデータ要素の可変セットを含む。ＢＳＭのパート２に含まれるＢＳＭデータ１９７の一部はイベントトリガに基づいて選択され、例えば、起動されているアンチロックブレーキシステム（「ＡＢＳ」）は、車両のＡＢＳシステムに関連するＢＳＭデータ１９８をトリガする。

一部の実施形態では、帯域幅を節約するために、パート２の一部の要素はそれほど頻繁に送信されない。

いくつかの実施形態では、ＢＳＭに含まれるＢＳＭデータ１９８は、ＢＳＭを介して自車両１２３に送信される気象データ１９３および災害データ１９４のうちの１つ以上を含む。

以上の説明では、本発明を十分に理解できるように、多くの詳細について説明した。しかしながら、各実施形態はこれらの具体的な詳細無しでも実施できることは当業者にとって明らかであろう。また、説明が不明瞭になることを避けるために、構造や装置をブロック図の形式で表すこともある。たとえば、一実施形態は、ユーザインタフェースおよび特定のハードウェアとともに説明される。しかし、本実施形態は、データおよびコマンドを受信する任意のタイプのコンピュータシステム、および、サービスを提供する任意の周辺機器について適用できる。

本明細書における「一実施形態」または「ある実施形態」等という用語は、その実施形態と関連づけて説明される特定の特徴・構造・性質が、少なくとも一つの実施形態に含まれることを意味する。「一実施形態における」等という用語は本明細書内で複数用いられるが、これらは必ずしも同一の実施形態を示すものとは限らない。

以上の詳細な説明の一部は、コンピュータ可読記憶媒体に記憶されたデータビットに対する動作のアルゴリズムおよび記号的表現として提供される。これらのアルゴリズム的な説明および表現は、データ処理技術分野の当業者によって、他の当業者に対して自らの成果の本質を最も効果的に説明するために用いられるものである。なお、本明細書において（また一般に）アルゴリズムとは、所望の結果を得るための論理的な手順を意味する。処理のステップは、物理量を物理的に操作するものである。必ずしも必須ではないが、通常は、これらの量は記憶・伝送・結合・比較およびその他の処理が可能な電気的または磁気的信号の形式を取る。通例にしたがって、これらの信号をビット・値・要素・エレメント・シンボル・キャラクタ・項・数値などとして称することが簡便である。

なお、これらの用語および類似する用語はいずれも、適切な物理量と関連付いているものであり、これら物理量に対する簡易的なラベルに過ぎないということに留意する必要がある。以下の説明から明らかなように、特に断らない限りは、本明細書において「処理」「計算」「コンピュータ計算（処理）」「判断」「表示」等の用語を用いた説明は、コンピュータシステムや類似の電子的計算装置の動作および処理であって、コンピュータシステムのレジスタやメモリ内の物理的（電子的）量を、他のメモリやレジスタまたは同様の情報ストレージや通信装置、表示装置内の物理量として表される他のデータへ操作および変形する動作および処理を意味する。

本発明は、本明細書で説明される動作を実行する装置にも関する。この装置は要求される目的のために特別に製造されるものであっても良いし、汎用コンピュータを用いて構成しコンピュータ内に格納されるプログラムによって選択的に実行されたり再構成されたりするものであっても良い。このようなコンピュータプログラムは、コンピュータのシステムバスに接続可能な、例えばフロッピー（登録商標）ディスク・光ディスク・ＣＤ−ＲＯＭ・磁気ディスクなど任意のタイプのディスク、読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、磁気または光学式カード、ＵＳＢキーを含む不揮発性フラッシュメモリ、電子的命令を格納するために適した任意のタイプの媒体などの、非一時的なコンピュータ可読記憶媒体に記憶される。

発明の具体的な実施形態は、完全にハードウェアによって実現されるものでも良いし、完全にソフトウェアによって実現されるものでも良いし、ハードウェアとソフトウェアの両方によって実現されるものでも良い。好ましい実施形態は、ソフトウェアによって実現される。ここでソフトウェアとは、ファームウェア、常駐ソフトウェア、マイクロコードやその他のソフトウェアを含むものである。

さらに、ある実施形態は、コンピュータが利用あるいは読み込み可能な記憶媒体からアクセス可能なコンピュータプログラムプロダクトの形態を取る。この記憶媒体は、コンピュータや任意の命令実行システムによってあるいはそれらと共に利用されるプログラムコードを提供する。コンピュータが利用あるいは読み込み可能な記憶媒体とは、命令実行システムや装置によってあるいはそれらと共に利用されるプログラムを、保持、格納、通信、伝搬および転送可能な任意の装置を指す。

プログラムコードを格納・実行するために適したデータ処理システムは、システムバスを介して記憶素子に直接または間接的に接続された少なくとも１つのプロセッサを有する。記憶素子は、プログラムコードの実際の実行に際して使われるローカルメモリや、大容量記憶装置や、実行中に大容量記憶装置からデータを取得する回数を減らすためにいくつかのプログラムコードを一時的に記憶するキャッシュメモリなどを含む。

入力／出力（Ｉ／Ｏ）装置は、例えばキーボード、ディスプレイ、ポインティング装置などであるが、これらはＩ／Ｏコントローラを介して直接あるいは間接的にシステムに接続される。

データ処理システムが、介在するプライベートネットワークおよび／またはパブリックネットワークを介して、他のデータ処理システム、ストレージデバイス、リモートプリンタなどに結合されるようになることを可能にするために、ネットワークアダプタもシステムに結合されうる。ワイヤレス（たとえば、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標））トランシーバ、イーサネット（登録商標）アダプタ、およびモデムは、ネットワークアダプタのほんの数例に過ぎない。

最後に、本明細書において提示されるアルゴリズムおよび表示は特定のコンピュータや
他の装置と本来的に関連するものではない。本明細書における説明にしたがったプログラムを有する種々の汎用システムを用いることができるし、また要求された処理ステップを実行するための特定用途の装置を製作することが適した場合もある。これら種々のシステムに要求される構成は、以上の説明において明らかにされる。さらに、本発明は、特定のプログラミング言語と関連づけられるものではない。本明細書で説明される本発明の内容を実装するために種々のプログラミング言語を利用できることは明らかであろう。

実施形態の前述の説明は、例示と説明を目的として行われたものである。したがって、開示された実施形態が本発明の全てではないし、本発明を上記の実施形態に限定するものでもない。本発明は、上記の開示にしたがって、種々の変形が可能である。本発明の範囲は上述の実施形態に限定解釈されるべきではなく、特許請求の範囲にしたがって解釈されるべきである。本発明の技術に詳しい者であれば、本発明はその思想や本質的特徴から離れることなくその他の種々の形態で実現できることを理解できるであろう。同様に、モジュール・処理・特徴・属性・方法およびその他の本発明の態様に関する名前付けや分割方法は必須なものでものないし重要でもない。また、本発明やその特徴を実装する機構は異なる名前や分割方法や構成を備えていても構わない。
さらに、モジュール・処理・特徴・属性・方法およびその他の本発明の態様は、ソフトウェア、ハードウェア、ファームウェアもしくはこれらの組合せとして実装できる。また、本発明をソフトウェアとして実装する場合には、モジュールなどの各要素は、どのような様式で実装されても良い。例えば、スタンドアローンのプログラム、大きなプログラムの一部、異なる複数のプログラム、静的あるいは動的なリンクライブラリー、カーネルローダブルモジュール、デバイスドライバー、その他コンピュータプログラミングの当業者にとって既知な方式として実装することができる。さらに、本発明の実装は特定のプログラミング言語に限定されるものではないし、特定のオペレーティングシステムや環境に限定されるものでもない。以上のように、上記の本発明の説明は限定的なものではなく例示的なものであり、本発明の範囲は添付の特許請求の範囲にしたがって定められる。

１００ 動作環境
１０５ ネットワーク
１０７ 気象サーバ
１０８ 災害サーバ
１２２ 基盤デバイス
１２３ 自車両
１２４ 遠隔車両
１２５ プロセッサ
１２６ 車載ユニット
１２７ メモリ
１４０ 電子ディスプレイ
１４５ 通信ユニット
１４６ Ｖ２Ｘ無線機
１５０ ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット
１８０ ＡＤＡＳシステム
１８１ 隠し車両機能
１８４ センサセット
１９１ センサデータ
１９２ ＧＰＳデータ
１９３ 気象データ
１９４ 災害データ
１９６ ロック解除コマンド
１９７ ロックコマンド
１９９ 軽減システム

Claims (9)

1. コネクティッド車両の車載コンピュータシステムが、
   異常事象が発生していると判断する判定ステップと、
   前記判定ステップにおいて、前記異常事象が発生していると判断した場合に、前記コネクティッド車両が有する隠し車両機能のロックを自動的に解除する解除ステップと、
   前記異常事象が終了したことを決定する決定ステップと、
   前記異常事象が終了したことを決定することに応じて、前記隠し車両機能を自動的にロックするロックステップと、
   を実行する、方法。
2. 前記異常事象が、自然災害、ハリケーン、竜巻、山火事、地震、火山噴火、津波、戦争行為のうちの少なくとも一つである、
   請求項１に記載の方法。
3. 前記隠し車両機能は、通常の状態において、前記コネクティッド車両のドライバーによってアクセスできないようにロックされる自律機能である、
   請求項１または２に記載の方法。
4. 前記隠し車両機能は、通常の状態において、前記コネクティッド車両のドライバーによってアクセスできないようにロックされる高度ドライバー支援システム（ＡＤＡＳ）機能である、
   請求項１または２に記載の方法。
5. 前記車載コンピュータシステムが、前記コネクティッド車両のＡＤＡＳシステムを実行する電子制御装置（ＥＣＵ）にロック解除コマンドを含む電子信号を送信することで前記ロックを解除する、
   請求項１から４のいずれかに記載の方法。
6. 前記隠し車両機能は、前記コネクティッド車両のバッテリ範囲の拡張、または、前記コネクティッド車両のテレマティックス機能の拡張のいずれかである、
   請求項１から５のいずれかに記載の方法。
7. 前記コネクティッド車両がセルラネットワークにアクセスできない場合に、第２のコネクティッド車両または基盤デバイスからデジタルデータを受信し、当該デジタルデータに基づいて、前記異常事象の判定を行う、
   請求項１から６のいずれかに記載の方法。
8. 前記判定ステップでは、前記異常事象の発生を公衆に報知するサーバ装置から取得した異常事象データ、または、車両内で取得したセンサデータに基づいて、前記異常事象の発生を判断する、
   請求項１から７のいずれかに記載の方法。
9. 前記コネクティッド車両は、複数の前記隠し車両機能を有し、
   前記解除ステップでは、自車両が遭遇している異常事象下において安全な移動を可能にするための前記隠し車両機能を決定し、当該隠し車両機能のロックを選択的に解除する、
   請求項１から８のいずれかに記載の方法。

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