JP6772936B2 - 可変動弁機構の異常監視システム - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に備えられた可変動弁機構の異常監視を行うシステムに係る。特に、本発明は、可変動弁機構の異常診断の信頼性を高めるための改良に関する。

従来、内燃機関に備えられた可変動弁機構に対する異常診断（以下、ＶＶＴアクティブテストという場合もある）を行うことが知られている。

例えば特許文献１には、ＶＶＴアクティブテストに関し、可変動弁機構の回転角変化速度が予め設定された判定値未満であるか否かを判定し、この回転角変化速度が判定値未満であるときには可変動弁機構の作動の追従性が不良であるとして異常判定を行うことが開示されている。

特開平１０−３１８００２号公報

しかしながら、特許文献１のように単に可変動弁機構の回転角変化速度のみに基づいて異常の有無を判定するものでは、ＶＶＴアクティブテストの信頼性が十分に得られていない虞がある。

何故なら、可変動弁機構に使用されている作動油の種類が異なっておれば、その作動油の粘度も異なっており、可変動弁機構の回転角変化速度は、この作動油の粘度の影響を受けて変動するからである。つまり、例えば粘度の比較的高い作動油を使用した場合には、可変動弁機構に異常が生じていない場合であっても、可変動弁機構の回転角変化速度が低下し、場合によっては、回転角変化速度が判定値未満となる可能性があり、ＶＶＴアクティブテストの誤判定が生じてしまう虞がある。

この不具合を解消するための手法として、作動油の種類毎に対応して異なる判定値を車両のＲＯＭに記憶させておき、使用する作動油に応じて、ＶＶＴアクティブテストに使用する判定値をＲＯＭから読み出して切り替えることが考えられる。しかしながら、市場には多種類の作動油が流通しており、これら作動油毎の判定値を車両のＲＯＭに記憶させたり、ＶＶＴアクティブテストに使用する判定値をＲＯＭから読み出して切り替えるといったことは煩雑であるため、この手法は実用性に欠けるものである。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、煩雑な作業を必要とすることなく、ＶＶＴアクティブテストの信頼性を高めることができる可変動弁機構の異常監視システムを提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両には、内燃機関に備えられた可変動弁機構の異常診断のための作動を行った際に取得した作動情報を外部センタへ送信する作動情報送信部が備えられ、前記外部センタには、複数の車両から受信した前記作動情報と、各車両に使用されている作動油の種類の情報とに基づいて、前記作動油の種類毎に対応した作動情報としての複数の作動油別作動情報が作成されて記憶されていると共に、前記異常診断のための前記可変動弁機構の作動を行った車両の前記作動情報送信部から受信した前記作動情報と、前記複数の作動油別作動情報のうち前記可変動弁機構の作動を行った車両に使用されている作動油の種類と同等の作動油に対応した前記作動油別作動情報とを比較し、その比較結果である異常監視情報を、前記可変動弁機構の作動を行った車両に対して送信する異常監視情報送信部が備えられていることを特徴とする。

この特定事項により、車両において異常診断のための可変動弁機構の作動が行われた際、その作動情報が外部センタに送信される。外部センタでは、車両の作動情報送信部から受信した作動情報と、この可変動弁機構の作動を行った車両（作動情報送信部から作動情報を送信した車両）に使用されている作動油の種類と同等の作動油に対応して記憶されている作動油別作動情報とを比較し、その比較結果である異常監視情報を、前記可変動弁機構の作動を行った車両に対して送信する。このため、種々の作動油に対応して（異常診断のための可変動弁機構の作動を行った車両に実際に使用されている作動油に対応して）可変動弁機構の異常診断の結果を得ることが可能となる。つまり、実際に使用されている作動油の粘度に応じた異常診断の結果を得ることができるため、異常診断の信頼性を高めることができる。また、車両では、作動油の種類毎の異なる判定値（異常診断のための閾値となる判定値）を記憶しておく必要はなく、また、使用する作動油に応じて判定値を読み出して切り替えるといったことも必要ない。このため、種々の作動油に対応して可変動弁機構の異常診断を行う場合の実用性を確保することができる。

本発明では、作動油の種類毎に対応した複数の作動油別作動情報を外部センタに記憶させておき、該外部センタにおいて、異常診断のための可変動弁機構の作動を行った車両の作動情報送信部から受信した作動情報と、この可変動弁機構の作動を行った車両に使用されている作動油の種類と同等の作動油に対応した作動油別作動情報とを比較し、その比較結果である異常監視情報を、前記可変動弁機構の作動を行った車両に対して送信するようにしている。このため、実際に使用されている作動油の粘度に応じた異常診断の結果を得ることができるため、異常診断の信頼性を高めることができる。また、車両では、作動油の種類毎の異なる判定値を記憶しておく必要はなく、また、使用する作動油に応じて判定値を読み出して切り替えるといったことも必要ない。このため、種々の作動油に対応して可変動弁機構の異常診断を行う場合の実用性を確保することができる。

実施形態に係るエンジンの概略構成を示す図である。 ＶＶＴ機構およびそれを制御するＯＣＶを説明するための図である。 異常監視システムの全体構成を模式的に示す図である。 ＤＳＳＳを説明するための図である。 信号機の信号サイクル情報の一例を示す図である。 ＶＶＴアクティブテストの制御手順の一部を示すフローチャート図である。 ＶＶＴアクティブテストの制御手順の他の一部を示すフローチャート図である。 データ管理センタに記憶されているＶＶＴアクティブテスト用のヒストグラムの例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
本実施形態では、吸気側にＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構を備えた自動車用エンジンにおいて、車両停車中にＶＶＴアクティブテストを実施するものに対して本発明を適用した場合について説明する。

−エンジンの概略構成−
図１は本実施形態に係るエンジン１の概略構成を示す図である。このエンジン１は多気筒ガソリンエンジンであって、各気筒２には燃焼室１１を区画するようにピストン１２が収容されている。ピストン１２とクランクシャフト１３とはコネクティングロッド１４によって連結され、シリンダブロック１７の下部には、クランクシャフト１３の回転角（クランク角）を検出するクランク角センサ６１が配設されている。

一方、シリンダブロック１７の上部にはシリンダヘッド１８が締結されて、各気筒２の上端を閉ざしている。このシリンダヘッド１８には、気筒２内に臨むように点火プラグ２０が配設され、後述のＥＣＵ１００によって制御されるイグナイタ２１から高電圧が供給されることによって、火花放電を行うようになっている。なお、シリンダブロック１７の側壁の上部には、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ６２が配設されている。

また、各気筒２毎の燃焼室１１に連通するように、吸気通路３および排気通路４が設けられている。吸気通路３の下流側（吸気流の下流側）の部分は、シリンダヘッド１８に形成された吸気ポートであり、これが燃焼室１１に臨む開口に吸気バルブ３１が配設されている。同様に排気通路４の上流側（排気流の上流側）の部分は排気ポートであり、その開口には排気バルブ４１が配設されている。これら吸気バルブ３１および排気バルブ４１を作動させるための動弁系５はシリンダヘッド１８に設けられている。

一例として本実施形態では、吸気バルブ３１および排気バルブ４１をそれぞれ駆動するように２本のカムシャフト５１，５２が設けられており、これらのカムシャフト５１，５２が、図示しないタイミングチェーンなどを介してクランクシャフト１３により駆動されることで、吸気バルブ３１および排気バルブ４１がそれぞれ所定のタイミングで開閉されるようになっている。なお、吸気カムシャフト５１にはＶＶＴ機構（可変動弁機構）５３が設けられている。

そして、前記吸気通路３には、その上流側から順にエアクリーナ３２、吸気の流量（吸気量）を検出するエアフローメータ６３、吸気温センサ６４（一例としてエアフローメータ６３に内蔵）、および、電子制御式のスロットルバルブ３３が配設されている。このスロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動され、吸気の流れを絞ってエンジン１の吸気量を調整するものであり、その開度（スロットル開度）は、後述のＥＣＵ１００によって制御される。

また、吸気通路３には各気筒２毎に燃料噴射用のインジェクタ３５も配設されており、このインジェクタ３５が後述のＥＣＵ１００によって制御され、吸気通路３内に燃料を噴射する。こうして噴射された燃料が吸気と混合されて気筒２内に吸入され、燃焼室１１において点火プラグ２０により点火されて燃焼する。そして、発生した既燃ガスは排気通路４へ流出し、触媒コンバータ４２によって浄化される。なお、触媒コンバータ４２の上流側には空燃比センサ６５が配設されている。

−ＶＶＴ機構の構成−
次に、ＶＶＴ機構（吸気側ＶＶＴ機構）５３およびそれを制御するＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）２００ｉｎについて説明する。

ＶＶＴ機構５３は、図２に示すように、ベーンロータ１０１と、ベーンロータ１０１を収容するハウジング１０２とを備えている。ベーンロータ１０１は、吸気カムシャフト５１（図１参照）に連結されている。ハウジング１０２にはタイミングスプロケット１０２ａが設けられ、このタイミングスプロケット１０２ａは、図示しないタイミングチェーンを介してクランクシャフト１３（図１参照）に連結されている。ハウジング１０２の内部には、ベーンロータ１０１のベーン１０１ａによって仕切られる進角側油圧室１１１および遅角側油圧室１１２が形成されている。

そして、ＶＶＴ機構５３では、進角側油圧室１１１内の油圧と遅角側油圧室１１２内の油圧とに応じてベーンロータ１０１がハウジング１０２に対して相対的に回動する。即ち、進角側油圧室１１１内の油圧を遅角側油圧室１１２内の油圧よりも高くすると、吸気カムシャフト５１の回転位相はクランクシャフト１３の回転位相に対して進められる（進角）。これとは逆に、遅角側油圧室１１２内の油圧を進角側油圧室１１１の油圧よりも高くすると、吸気カムシャフト５１の回転位相はクランクシャフト１３の回転位相に対して遅らされる（遅角）。このように、クランクシャフト１３に対する吸気カムシャフト５１の回転位相の調整によって吸気バルブ３１のバルブタイミングが可変となる。

ＶＶＴ機構５３には、進角側油圧室１１１と遅角側油圧室１１２とに供給する作動油の油圧を制御するＯＣＶ２００ｉｎが接続されている。

ＯＣＶ２００ｉｎには、オイルポンプ８１により、オイルストレーナ８２を経てオイルパン８３から汲み上げられた作動油がオイル供給通路１３１を介して供給される。ＯＣＶ２００ｉｎは、進角側通路１２１を介して進角側油圧室１１１に接続され、遅角側通路１２２を介して遅角側油圧室１１２に接続されている。また、ＯＣＶ２００ｉｎには２つのオイル排出通路１３２，１３３が接続されている。ＯＣＶ２００ｉｎは電磁駆動式の流量制御弁であり、ＥＣＵ１００（図１参照）によって制御される。

ＯＣＶ２００ｉｎは、ケーシング２０１の内部に往復移動可能に配設されたスプール２０２と、スプール２０２を一方側に付勢する圧縮コイルばね２０３と、圧縮コイルばね２０３の付勢力に抗してスプール２０２を他方側に移動させるための電磁ソレノイド２０４とを備えている。

そして、ＯＣＶ２００ｉｎでは、スプール２０２が移動することによって、進角側通路１２１および遅角側通路１２２に対する作動油の給排量が変化することにより、進角側油圧室１１１および遅角側油圧室１１２内の油圧を調整することが可能である。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００は、公知の電子制御ユニットからなり、図示は省略するが、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは例えばエンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する。

そして、ＥＣＵ１００には、図１を参照して前述したようにクランク角センサ６１、水温センサ６２、エアフローメータ６３、吸気温センサ６４、空燃比センサ６５などが接続されている。また、車室内に設けられたアクセルペダル７の操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ６６、前記吸気カムシャフト５１の回転位相を検出するカム角センサ６７、車速を検出する車速センサ６８、車両前方を撮影する車載カメラ６９等も接続されている。車載カメラ６９は、例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ−Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等で構成される。この車載カメラ６９は、車両前方の交差点等に設置されている信号機の表示色（以下、灯色という場合もある）等を認識するために使用される。なお、図示はしないが、ＥＣＵ１００には、エンジン１の運転制御に用いられる前記以外のセンサやスイッチも接続されている。

そして、それらの各種センサ６１〜６８、車載カメラ６９、スイッチなどから入力される信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、種々の制御プログラムを実行することにより、エンジン１の運転状態を制御する。例えばＥＣＵ１００は、アクセル開度やエンジン１の負荷および回転速度、或いは車速等に基づいてエンジン１への要求トルクを算出し、この要求トルクを出力するように、イグナイタ２１による点火時期の制御、スロットルモータ３４によるスロットル開度の制御（即ち、吸気量の制御）、インジェクタ３５による燃料噴射の制御などを実行する。

また、ＥＣＵ１００には、通信モジュール８および通知装置９も接続されている。通信モジュール８は、後述するＤＳＳＳ（Ｄｒｉｖｉｎｇ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｕｐｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ；安全運転支援システム）における光ビーコン３００（図３および図４を参照）からの情報（例えば後述する信号機情報等）の受信や、後述するデータ管理センタ（本発明でいう外部センタ）Ｃとの間での情報（後述するＶＶＴアクティブテストの実施指令信号や車両データ等）の送受信を行うものである。通知装置９は、車室内のメータパネル上のＭＩＬ（警告灯）等であって、運転者に警告等を促すものである。

−異常監視システム−
図３は、本実施形態に係る異常監視システムの全体構成を模式的に示す図である。この異常監視システムは、サーバコンピュータ４００を備えており、このサーバコンピュータ４００と各車両Ｖ，Ｖ１のＥＣＵ１００との間での通信（通信モジュール８を介した通信）を利用して前記ＶＶＴ機構５３の異常（例えばＯＣＶ２００ｉｎに繋がる油圧回路の詰まりや、ＥＣＵ１００からの制御信号の送信異常等）の有無の監視に供されるものである。

前記サーバコンピュータ４００は、例えば車両メーカーの運営する前記データ管理センタＣに設置されている。このサーバコンピュータ４００は、中継サーバＲや通信衛星Ｓなどを介して一般的な通信手法に従い、車両Ｖ，Ｖ１の通信モジュール８との間で双方向通信を行うことができる。また、このサーバコンピュータ４００は、道路に設置された光ビーコン３００から信号機情報等を受信可能となっている。

なお、車両Ｖ，Ｖ１の通信モジュール８や光ビーコン３００と、サーバコンピュータ４００との間の通信はインターネットを介して行われる場合もあり、この場合には電話回線や無線電話回線等も使用され得る。また、データ管理センタＣからは車両Ｖ，Ｖ１の販売店Ｄにインターネットなどによって種々の通知が送られる。また、販売店Ｄからは、車両Ｖ，Ｖ１の整備情報（例えば作動油を交換した場合の作動油の種類の情報等）がデータ管理センタＣにインターネットなどによって送信されるようになっている。

また、各車両Ｖ，Ｖ１では、ＶＶＴ機構５３の異常の有無を診断するためのＶＶＴアクティブテストが実施可能となっている。このＶＶＴアクティブテストは、車両Ｖ，Ｖ１の停車中等の実施条件が成立した場合に、吸気バルブ３１の開閉タイミングを最進角まで変位させた後に最遅角まで変位させる指令信号（例えばＤｕｔｙ制御信号）、または、吸気バルブ３１の開閉タイミングを最遅角まで変位させた後に最進角まで変位させる指令信号を送信することで、吸気バルブ３１の開閉タイミングの可変範囲の全範囲に亘ってＶＶＴ機構５３の作動が正常に行われるか否かを判定するものである。

本実施形態におけるＶＶＴアクティブテストの具体的な手法については後述するが、このＶＶＴアクティブテストが実施された場合、車両Ｖ，Ｖ１でのＶＶＴ機構５３の追従速度（回転角変化速度）の測定結果の情報（カム角センサ６７の出力信号に基づいて算出された追従速度の情報）は、前記通信モジュール８によって前記サーバコンピュータ４００に送信される。このため、この通信モジュール８が、本発明でいう作動情報送信部（可変動弁機構の異常診断のための作動を行った際に取得した作動情報を外部センタへ送信する作動情報送信部）となっている。また、前述したように、サーバコンピュータ４００には、販売店Ｄから送信される整備情報として、各車両Ｖ，Ｖ１で使用されている作動油の種類の情報が入力されている。

各車両Ｖ，Ｖ１でのＶＶＴアクティブテストにおけるＶＶＴ機構５３の追従速度の測定結果の情報、および、各車両Ｖ，Ｖ１で使用されている作動油の種類の情報は、サーバコンピュータ４００に接続されたデータベース４０１に記憶される。このデータベース４０１では、前記情報を集約し、作動油の種類毎に対応したＶＶＴ機構５３の追従速度の測定結果を作動油別作動情報として記憶している。また、同じ種類の作動油であっても温度が異なれば粘度は異なったものとなる。このため、このデータベース４０１には、作動油の種類毎および各作動油それぞれにおける温度毎に、ＶＶＴ機構５３の追従速度の測定結果の情報を集約した作動油別作動情報に基づいて複数のヒストグラムを作成して記憶している。

図８は、このＶＶＴアクティブテスト用のヒストグラムの例（複数のヒストグラムのうち２つのヒストグラム）を示している。この図８に示すようにヒストグラムは、ＶＶＴ機構５３の追従速度（ＶＶＴ目標値への追従速度）それぞれにおける車両台数の分布割合を表したものとなっている。具体的に、図８（ａ）に示すヒストグラムＡが対象とする作動油に比べて図８（ｂ）に示すヒストグラムＢが対象とする作動油の方が粘度が低く、ＶＶＴ機構５３の追従速度が高い車両台数の分布割合が多くなっている。なお、ヒストグラムＡとヒストグラムＢとが同一種類の作動油を対象としたものであった場合には、ヒストグラムＡが対象とする作動油の温度に比べてヒストグラムＢが対象とする作動油の温度の方が高いものとなっている。

なお、各車両Ｖ，Ｖ１でのＶＶＴアクティブテストにおけるＶＶＴ機構５３の追従速度の測定結果の情報、および、各車両Ｖ，Ｖ１で使用されている作動油の種類の情報に基づいて前記各ヒストグラムを作成するプログラムや、後述するＶＶＴアクティブテストによる異常の有無の診断を行うプログラムは、サーバコンピュータ４００に接続されたプログラムデータベース４０２に記録されている。

−ＤＳＳＳ−
次に、ＤＳＳＳについて説明する。このＤＳＳＳは、車両が、交差点等で信号機が「赤」となっていることで停車した際に、この信号機が「青」に切り替わるまでの時間の情報を車両Ｖ，Ｖ１およびサーバコンピュータ４００に対して提供するものである。

図４はＤＳＳＳを説明するための図である。この図４に示すように、ＤＳＳＳは、交差点に設置された光ビーコン（路側機）３００によって車両Ｖに情報（信号機情報）を提供する。つまり、この光ビーコン３００は、光ビーコン制御部３０１を備えており、信号機３１０に備えられた信号機制御部３１１から取得した信号サイクル情報を、車両Ｖに向けて送信する。これにより、この信号サイクル情報が車両Ｖの通信モジュール８を介してＥＣＵ１００に入力されるようになっている。そして、この信号サイクル情報に基づいて、信号機が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間を車室内のメータパネル上に表示し、運転者に認識させるようにしている。

また、この光ビーコン３００からの信号サイクル情報は、前記サーバコンピュータ４００にも送信されるようになっている。このサーバコンピュータ４００への信号サイクル情報の送信は、光ビーコン３００から直接的に送信されるようになっていてもよいし、車両Ｖの通信モジュール８を介して送信されるようになっていてもよい。サーバコンピュータ４００に送信された信号サイクル情報は、車両ＶにおけるＶＶＴアクティブテストの実施タイミングを規定する際に利用される。このＶＶＴアクティブテストの実施タイミングを規定する動作については後述する。

図５は、光ビーコン３００から送信される信号サイクル情報の一例を示す図である。図中においては、左側から右側に時間軸が設定され示されている。この図５に示すように、信号サイクル情報は、信号機３１０の灯色の種類（信号灯色）と、これらの点灯時間（表示秒数）と、を含んで構成されている。

具体的には、信号機３１０の灯色が「青」である時間、「黄」である時間、「赤」である時間の情報が光ビーコン３００から送信され、これによって、信号機３１０の灯色が「赤」となっていることで車両Ｖが停車した際には、この信号機３１０の灯色が「青」に切り替わるまでの時間を認識することが可能となっている。例えば、車両Ｖが停車した時点が図５におけるｔ１であった場合には、次回、信号機３１０の灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間（タイミングｔ２までの時間）が図中のＴａであると認識することができる。この時間Ｔａは時間の経過と共に減少していく。このようにして求められた時間Ｔａ（信号機３１０の灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間）が、車両Ｖおよびサーバコンピュータ４００にそれぞれ送信されるようになっている。

なお、光ビーコン３００から提供される情報としては、信号機情報だけでなく、交差点における対向車両の存在の有無の情報や、横断歩道上の歩行者の存在の有無の情報等も挙げられる。

−ＶＶＴアクティブテスト−
次に、本実施形態の特徴であるＶＶＴアクティブテストについて説明する。

このＶＶＴアクティブテストに関し、前記特許文献１では、ＶＶＴ機構の回転角変化速度が判定値未満であるときにはＶＶＴ機構の作動の追従性が不良であるとして異常判定を行うようにしている。しかしながら、ＶＶＴ機構に使用されている作動油の種類が異なっておれば、その作動油の粘度も異なっており、ＶＶＴ機構の回転角変化速度は、この作動油の粘度の影響を受けて変動することになる。例えば粘度の比較的高い作動油を使用した場合には、ＶＶＴ機構に異常が生じていない場合であっても、ＶＶＴ機構の回転角変化速度が低下し、場合によっては、回転角変化速度が判定値未満となる可能性があり、ＶＶＴアクティブテストの誤判定が生じてしまう虞がある。

本実施形態は、この点に鑑み、ＶＶＴアクティブテストの信頼性を高めることができるようにしたものである。

具体的には、ＶＶＴアクティブテストを実施した車両Ｖ１から受信した作動情報（ＶＶＴ機構５３の追従速度の測定結果の情報）と、このＶＶＴアクティブテストを実施した車両（作動情報を発信した車両）Ｖ１に使用されている作動油の種類と同等の作動油に対応した前記作動油別作動情報（対応するヒストグラム）とを比較し、その比較結果である異常監視情報を、前記ＶＶＴアクティブテストを実施した車両Ｖ１に対して送信するようにしている。

また、本実施形態では、ＶＶＴアクティブテストを実施する条件を、車両Ｖ１の停車時間が、ＶＶＴアクティブテストに要する時間以上確保されると見込まれた場合としている。具体的には、光ビーコン３００からの信号機情報をサーバコンピュータ４００が受信し、車両の停車時間（車両Ｖ１が信号待ちで停車してから信号機３１０の灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間）がＶＶＴアクティブテストに要する時間以上確保されると見込まれるか否かを判定し、この車両停車時間がＶＶＴアクティブテストに要する時間以上確保されると見込まれた場合には、サーバコンピュータ４００から車両Ｖ１に向けてＶＶＴアクティブテスト実施指令信号が送信され、車両Ｖ１では、このＶＶＴアクティブテスト実施指令信号に従って、前記ＯＣＶ２００ｉｎを作動させてＶＶＴアクティブテストを開始するようにしている。

前述した、ＶＶＴアクティブテストを実施した車両Ｖ１から受信した作動情報（ＶＶＴ機構５３の追従速度の測定結果の情報）と、ＶＶＴアクティブテストを実施した車両Ｖ１に使用されている作動油の種類と同等の作動油に対応した作動油別作動情報とを比較し、その比較結果である異常監視情報を、ＶＶＴアクティブテストを実施した車両Ｖ１に対して送信する動作は、前記サーバコンピュータ４００によって実行される。このため、サーバコンピュータ４００において、この動作を実行する機能部分が本発明でいう異常監視情報送信部（異常診断のための可変動弁機構の作動を行った車両の作動情報送信部から受信した前記作動情報と、複数の作動油別作動情報のうち可変動弁機構の作動を行った車両に使用されている作動油の種類と同等の作動油に対応した作動油別作動情報とを比較し、その比較結果である異常監視情報を、可変動弁機構の作動を行った車両に対して送信する異常監視情報送信部）として構成されている。

次に、本実施形態におけるＶＶＴアクティブテストの制御手順について図６および図７のフローチャートに沿って説明する。この図６および図７では、左側に車両Ｖ１に搭載されているＥＣＵ（車載ＥＣＵ）１００における制御ルーチンが、右側にサーバコンピュータ４００における制御ルーチンがそれぞれ示されている。

左側の制御ルーチンは、車両Ｖ１のスタートスイッチがオン操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、このスタートスイッチがオン操作された時点では、後述する異常発生フラグは「０」にリセットされている。また、右側の制御ルーチンは、サーバコンピュータ４００の電源がオンになっている間、所定時間毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１０１において、前記ＥＣＵ１００に予め記憶されている異常発生フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。この異常発生フラグは、エンジン１にラフアイドルが生じていたりトルク不足が生じていたりした場合に「１」にセットされるものである。

スタートスイッチがオン操作された時点では、異常発生フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ１０１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ１０２に移る。ステップＳＴ１０２では、エンジン１にラフアイドルが生じているか、または、エンジン１のトルク不足が生じているか否かを判定する。この判定は、ＶＶＴ機構５３に異常（例えばＯＣＶ２００ｉｎに繋がる油圧回路の詰まりや、ＥＣＵ１００からの制御信号の送信異常等）が生じている場合、エンジン１のラフアイドルやトルク不足が生じることになるので、このＶＶＴ機構５３に異常が生じている可能性の有無を判断するためのものである。

エンジン１にラフアイドルが生じているか否かの判定は、エンジン１のアイドリング運転中におけるエンジン回転速度の変動幅を前記クランク角センサ６１からの出力信号に基づいて算出しておき、この算出されたエンジン回転速度の変動幅が所定の閾値を超えていた場合にエンジン１にラフアイドルが生じていると判定することになる。また、エンジン１のトルク不足が生じているか否かの判定は、アクセル開度センサ６６によって検出されたアクセル開度、車速センサ６８によって検出された車速等に基づいて、アクセル開度（トルク要求量）に応じたエンジン１のトルクが発生しているか否かを判定し、このトルクがトルク要求量に対して所定の閾値以上低い場合にエンジン１のトルク不足が生じていると判定することになる。

エンジン１のラフアイドルや、エンジン１のトルク不足が生じておらず、ステップＳＴ１０２でＮＯ判定された場合には、ＶＶＴ機構５３は正常に作動しており、ＶＶＴアクティブテストの必要はないとして、そのままリターンされる。

一方、エンジン１のラフアイドル、または、エンジン１のトルク不足が生じており、ステップＳＴ１０２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１０３に移り、前記異常発生フラグを「１」にセットしてステップＳＴ１０４に移る。

ステップＳＴ１０４では、前記車載カメラ６９によって車両前方を撮影する。つまり、車両前方に交差点が存在する場合に、その交差点に設置されている信号機３１０の灯色の情報を取得する。

このようにして信号機３１０の灯色の情報を取得した後、ステップＳＴ１０５に移り、現在の車両の状態に係るデータをサーバコンピュータ４００に送信する。ここで送信されるデータとしては、前記車載カメラ６９によって撮影された車両前方の画像情報、スタートスイッチがオン操作されてからの走行距離情報、車両Ｖ１の位置情報、現在の時刻情報、車速情報、アクセル開度情報、ブレーキ操作量情報等である。

左側の制御ルーチンでは、サーバコンピュータ４００にデータを送信した後、ステップＳＴ１０６（図７）に移り、サーバコンピュータ４００からＶＶＴアクティブテスト実施指令信号が送信されるのを待つ。この場合、ステップＳＴ１０６でＮＯ判定されてリターンされる。そして、次回のルーチンでは、既に異常発生フラグは「１」にセットされているため、ステップＳＴ１０１でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１０４〜ステップＳＴ１０６の動作を繰り返すことになる。

このようにして現在の車両の状態に係るデータがサーバコンピュータ４００に送信されると、ステップＳＴ２０１（右側の制御ルーチン）でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ２０２に移る（車両の状態に係るデータがサーバコンピュータ４００に送信されるまでは、ステップＳＴ２０１でＮＯ判定されて、そのままリターンされる状態が継続されている）。ステップＳＴ２０２では、前記受信したデータから車両Ｖ１が停車したか否かを判定する。つまり、前記ステップＳＴ１０４で取得した信号機３１０の灯色の情報から信号機３１０の灯色が「赤」であることに起因して車両Ｖ１が交差点で停車したか否かを判定する。この判定は、車速センサ６８からの出力信号のデータに基づいて行われる。

車両Ｖ１が停車しておらず、ステップＳＴ２０２でＮＯ判定された場合には、車両Ｖが未だ交差点に達していないか、交差点に達したものの信号機３１０の灯色が「青」または「黄」であることで車両Ｖ１が交差点を通過したと判断し、そのままリターンされる。

車両Ｖ１が停車し、ステップＳＴ２０２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２０３に移り、前記光ビーコン３００からの信号機情報があるか否か、つまり、停車した交差点は、光ビーコン３００が設置されており、その光ビーコン３００から信号機３１０の灯色が「赤」である期間の情報（信号機情報）が取得可能であるか否かを判定する。

光ビーコン３００からの信号機情報が無く、ステップＳＴ２０３でＮＯ判定された場合には、車両Ｖ１が停車した交差点は光ビーコン３００が設置されていないとして、そのままリターンされる。

光ビーコン３００からの信号機情報があり、ステップＳＴ２０３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２０４に移り、その信号機情報を取得する。つまり、信号機３１０の灯色が「赤」である期間の情報を取得する。具体的には、信号機３１０の灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間の情報を取得する。

ステップＳＴ２０５では、現在の信号機３１０の灯色は「赤」であり、且つこの灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間（車両Ｖ１が停車してから信号機３１０の灯色が「青」に切り替わるまでの時間）が、ＶＶＴアクティブテストに要する時間（例えば３０ｓｅｃ程度）以上となっているか否かを判定する。つまり、ＶＶＴアクティブテストを実施した場合に、信号機３１０の灯色が「赤」である期間中に、このＶＶＴアクティブテストが完了できる状況にあるか否かを判定する。

例えば、図５において、ＶＶＴアクティブテストに要する時間が図中のＴｃ（破線の矢印で示した期間を参照）である際、車両Ｖ１が停車した時点がｔ１であった場合には、次回、信号機３１０の灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間（タイミングｔ２までの時間）が図中のＴａであり、この時間Ｔａは時間Ｔｃ（ＶＶＴアクティブテストに要する時間）よりも長い（Ｔａ＞Ｔｃ）ため、信号機３１０の灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間（車両Ｖ１の停車時間）はＶＶＴアクティブテストに要する時間以上になっていると判定する。一方、車両Ｖ１が停車した時点が図中のｔ３であった場合には、次回、信号機３１０の灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間（タイミングｔ２までの時間）が図中のＴｂであり、この時間Ｔｂは時間Ｔｃよりも短い（Ｔｂ＜Ｔｃ）ため、信号機３１０の灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間（車両Ｖ１の停車時間）はＶＶＴアクティブテストに要する時間未満になっていると判定する。

ステップＳＴ２０５でＮＯ判定（ＶＶＴアクティブテストを実施した場合に、信号機３１０の灯色が「赤」である期間中に、このＶＶＴアクティブテストを完了できないと判定）された場合には、サーバコンピュータ４００から車両Ｖ１に向けてのＶＶＴアクティブテスト実施指令信号の送信は行われず、車両Ｖ１ではＶＶＴアクティブテストが実施されることなく、そのままリターンされる。

一方、ステップＳＴ２０５でＹＥＳ判定（ＶＶＴアクティブテストを実施した場合に、信号機３１０の灯色が「赤」である期間中に、このＶＶＴアクティブテストを完了できると判定）された場合には、ステップＳＴ２０６（図７）に移り、サーバコンピュータ４００から車両Ｖ１に向けてＶＶＴアクティブテスト実施指令信号が送信される。

右側の制御ルーチンでは、ＶＶＴアクティブテスト実施指令信号を車両Ｖ１に向けて送信した後、ステップＳＴ２０７に移り、車両Ｖ１からＶＶＴ機構５３の追従速度の情報が送信されるのを待つ。

このようにしてサーバコンピュータ４００から車両Ｖ１に向けてＶＶＴアクティブテスト実施指令信号が送信されると、ステップＳＴ１０６（左側の制御ルーチン）でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１０７に移る。ステップＳＴ１０７では、前記ＶＶＴアクティブテスト実施指令信号に従ってＶＶＴアクティブテストが開始される。つまり、例えば吸気バルブ３１の開閉タイミングを最進角まで変位させた後に最遅角まで変位させる指令信号を、ＥＣＵ１００からＶＶＴ機構５３（より具体的にはＯＣＶ２００ｉｎ）に送信することで、吸気バルブ３１の開閉タイミングの可変範囲の全範囲に亘ってＶＶＴ機構５３を作動させる。このＶＶＴアクティブテストでは、カム角センサ６７からの出力信号に基づいて吸気カムシャフト５１の回転位相の変化を検出し、その回転位相の単位時間当たりの変化量をＶＶＴ機構５３の追従速度の情報として取得する。

このようにしてＶＶＴアクティブテストが開始された後、ステップＳＴ１０８に移り、このＶＶＴアクティブテストで得られたＶＶＴ機構５３の追従速度の情報をサーバコンピュータ４００に送信する。

左側の制御ルーチンでは、ＶＶＴ機構５３の追従速度の情報をサーバコンピュータ４００に送信した後、ステップＳＴ１０９に移り、サーバコンピュータ４００から異常監視情報が送信されるのを待つ。

このようにして車両Ｖ１からサーバコンピュータ４００にＶＶＴ機構５３の追従速度の情報が送信されると、ステップＳＴ２０７（右側の制御ルーチン）でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ２０８に移る。このステップＳＴ２０８では、送信されたＶＶＴ機構５３の追従速度の情報に基づき、このＶＶＴ機構５３の追従速度が前記ヒストグラム上の所定の正常範囲内にあるか否かを判定する。つまり、作動油の種類毎および作動油の温度毎に作成された複数の作動油別のヒストグラムのうち、今回ＶＶＴアクティブテストが行われた車両Ｖ１における作動油の種類および作動油の温度に対応するヒストグラムを読み出し、今回のＶＶＴアクティブテストにおけるＶＶＴ機構５３の追従速度がこのヒストグラム上の所定の正常範囲内にあるか否かを判定する。例えば、今回ＶＶＴアクティブテストが行われた車両Ｖ１の作動油の種類および作動油の温度が前記ヒストグラムＡ（図８（ａ）を参照）に対応するものであった場合に、今回のＶＶＴアクティブテストにおけるＶＶＴ機構５３の追従速度が、このヒストグラムＡ上の範囲Ｘ内にある場合にはＶＶＴ機構５３は正常であると判定され、このヒストグラムＡ上の範囲Ｙ１またはＹ２内にある場合にはＶＶＴ機構５３に異常が発生していると判定されることになる。

そして、ＶＶＴ機構５３の追従速度がヒストグラム上の所定の正常範囲内にあり、ステップＳＴ２０８でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ２０９に移り、ＶＶＴ機構５３が正常であると判定する。一方、ＶＶＴ機構５３の追従速度がヒストグラム上の所定の正常範囲内には無く、ステップＳＴ２０８でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ２１０に移り、ＶＶＴ機構５３に異常が発生していると判定する。

このようにしてＶＶＴ機構５３の異常の有無を判定した後、ステップＳＴ２１１に移り、この結果である異常監視情報を、車両Ｖ１および販売店Ｄにそれぞれ送信した後、リターンされる。

このようにしてサーバコンピュータ４００から車両Ｖ１に異常監視情報が送信されると、ステップＳＴ１０９（左側の制御ルーチン）でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１１０に移って、受信した異常監視情報は「異常」であるか否かを判定する。受信した異常監視情報が「異常」であった場合には、ステップＳＴ１１０でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１１１に移って、車室内のメータパネル上のＭＩＬ（警告灯）を点灯させて運転者に警告（ＶＶＴ機構５３に異常が発生している旨の警告）を促すと共に、ＥＣＵ１００に備えられたダイアグノーシスに故障情報を書き込み、リターンされる。

一方、受信した異常監視情報が「正常」であった場合には、ステップＳＴ１１０でＮＯ判定され、ステップＳＴ１１２に移って、前記異常発生フラグを「０」にリセットしてリターンされる。なお、この場合、エンジン１のラフアイドルやトルク不足の発生は、ＶＶＴ機構５３以外の機器に原因があるとして、他の機器に対する異常診断を実施することが好ましい。

なお、前記異常監視情報は販売店Ｄにも送信されているため、この販売店Ｄにおいて車両Ｖ１におけるＶＶＴ機構５３の状態を認識することが可能である。そして、前記異常監視情報が「異常」であった場合には、販売店Ｄから車両Ｖ１のユーザに向けて、ＶＶＴ機構５３のメンテナンスが必要である旨の通知を行うことが可能になる。

以上の動作が、所定時間毎に繰り返される。

なお、前述の如くＭＩＬが点灯された場合、販売店Ｄや修理工場等に車両Ｖ１が持ち込まれてＶＶＴ機構５３のメンテナンスが行われる。この際、メンテナンスの終了後に、作業者によるＥＣＵ１００のデータ書き替え操作により、前記異常発生フラグが「０」にリセットされることになる。

以上の動作が行われるため、前記ステップＳＴ１０８の動作が、本発明でいう作動情報送信部の動作であって「内燃機関に備えられた可変動弁機構の異常診断のための作動を行った際に取得した作動情報を外部センタへ送信する動作」に相当する。また、前記ステップＳＴ２０７〜ステップＳＴ２１１の動作が、本発明でいう異常監視情報送信部の動作であって「異常診断のための可変動弁機構の作動を行った車両の作動情報送信部から受信した作動情報と、複数の作動油別作動情報のうち可変動弁機構の作動を行った車両に使用されている作動油の種類と同等の作動油に対応した作動油別作動情報とを比較し、その比較結果である異常監視情報を、可変動弁機構の作動を行った車両に対して送信する動作」に相当する。

以上説明したように、本実施形態では、車両Ｖ１においてＶＶＴアクティブテストが行われた際、その作動情報であるＶＶＴ機構５３の追従速度がデータ管理センタＣに送信される。そして、データ管理センタＣでは、受信したＶＶＴ機構５３の追従速度と、ＶＶＴアクティブテストを実施した車両Ｖ１に使用されている作動油の種類と同等の作動油に対応して記憶されている作動油別作動情報（作動油の種類および作動油温に応じたヒストグラム）とを比較し、その比較結果である異常監視情報（ＶＶＴ機構５３の異常診断の結果情報）を、前記車両Ｖ１に対して送信するようにしている。このため、種々の作動油に対応してＶＶＴアクティブテストの結果を得ることが可能となる。つまり、実際に使用されている作動油の粘度に応じたＶＶＴアクティブテストの結果を得ることができるため、ＶＶＴアクティブテストの信頼性を高めることができる。また、車両Ｖ１では、作動油の種類毎の異なる判定値（ＶＶＴアクティブテストのための閾値となる判定値）を記憶しておく必要はなく、また、使用する作動油に応じて判定値を読み出して切り替えるといったことも必要ない。このため、種々の作動油に対応してＶＶＴアクティブテストを行う場合の実用性を確保することができる。

また、本実施形態では、車両停車時間に係る情報（光ビーコン３００からの信号機情報）を受信し、この車両停車時間がＶＶＴアクティブテストに要する時間以上確保されると見込まれた場合に、車両Ｖ１が停車したことに伴ってＶＶＴアクティブテストを開始するようにしている。この場合、ＶＶＴアクティブテストを完了させるのに十分な診断時間（車両停車時間）が確保されていることになり、ＶＶＴアクティブテストの実施途中でＶＶＴ機構５３に対する通常作動要求（車両の発進や加速等に伴う作動要求）が生じてしまう可能性は低い。このため、ＶＶＴアクティブテストを無駄なく正常に完了させることができる。また、このＶＶＴアクティブテストは、車両停車時間がＶＶＴアクティブテストに要する時間以上確保されると見込まれる度に実施されるため、ＶＶＴアクティブテストの頻度を高く得ることができ、異常判定（ＶＶＴ機構５３に異常が発生していることの判定）を早期に行うことが可能となる。

また、本実施形態では、車載カメラ６９によって信号機３１０の灯色が「赤」であることを確認すると共に、光ビーコン３００からの信号機情報に基づいて、信号機３１０の灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間の情報を取得したうえで、ＶＶＴアクティブテストを実施するようにしている。このため、車両Ｖ１の停車は前方の信号機３１０が「赤」となっていることによるものであることが確実に保証されることになり、車両Ｖが停車している時間が、ＶＶＴアクティブテストに要する時間以上確保されていることの信頼性を高めることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。前述した第１実施形態では、信号機３１０の灯色が「赤」であることに起因して車両Ｖ１が停車した際に、この信号機３１０の灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間が、ＶＶＴアクティブテストに要する時間以上となっているか否かを判定するようにしていた。本実施形態では、車両Ｖ１が走行している道路に渋滞が発生しており、それに起因して車速が所定値未満（例えば３ｋｍ／ｈ未満）となる状態が継続する時間が、ＶＶＴアクティブテストに要する時間以上となっているか否かを判定するようにしたものである。

具体的には、道路の渋滞情報をサーバコンピュータ４００が受信し、この渋滞情報に基づいて、車速が所定値未満となる状態が継続する時間が、ＶＶＴアクティブテストに要する時間以上確保できる状況であるか否かを判断する。そして、車速が所定値未満となる状態が継続する時間が、ＶＶＴアクティブテストに要する時間確保できないと判断された場合には、サーバコンピュータ４００から車両Ｖ１に向けてのＶＶＴアクティブテスト実施指令信号の送信は行われず、車両Ｖ１ではＶＶＴアクティブテストは実施されない。一方、車速が所定値未満となる状態が継続する時間が、ＶＶＴアクティブテストに要する時間以上確保できる状況であると判断された場合には、サーバコンピュータ４００から車両Ｖ１に向けてＶＶＴアクティブテスト実施指令信号が送信され、車両Ｖ１ではＶＶＴアクティブテストが実施される。

前記道路の渋滞情報は、例えば周知のＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ（登録商標））から取得することが可能である。

本実施形態では、車速が所定値未満となる状態の継続時間がＶＶＴアクティブテストに要する時間以上確保されると見込まれた場合には、車速が所定値未満となったことに伴ってＯＣＶ２００ｉｎを作動させてＶＶＴアクティブテストを開始するようにしている。この場合、ＶＶＴアクティブテストを完了させるのに十分な診断時間（車速が所定値未満となっている時間）が確保されていることになり、ＶＶＴアクティブテストの実施途中で車両Ｖ１が加速することでＶＶＴ機構５３に対する通常作動要求が生じてしまう可能性は低い。このため、ＶＶＴアクティブテストを無駄なく正常に完了させることができる。また、このＶＶＴアクティブテストは、車速が所定値未満となる状態の継続時間がＶＶＴアクティブテストに要する時間以上確保されると見込まれる度に実施されるため、ＶＶＴアクティブテストの頻度を高く得ることができ、異常判定（ＶＶＴ機構５３に異常が発生していることの判定）を早期に行うことが可能となる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記各実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記各実施形態では、吸気側に備えられたＶＶＴ機構５３に対するＶＶＴアクティブテストを行う場合について説明した。本発明はこれに限らず、排気側にＶＶＴ機構を備えたエンジンにおいて、この排気側に備えられたＶＶＴ機構に対するＶＶＴアクティブテストを行う場合に適用することも可能である。この場合、第１実施形態の技術的思想にあっては、現在の信号機３１０の灯色は「赤」であり、且つ車両Ｖ１が停車した際に、この灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間が、排気側のＶＶＴ機構に対するＶＶＴアクティブテストに要する時間以上となっているか否かを判定し、この時間が確保されていると判定された場合には、サーバコンピュータ４００から車両Ｖ１に向けてＶＶＴアクティブテスト実施指令信号が送信され、車両Ｖ１ではＶＶＴアクティブテストが実施されることになる。また、吸気側のＶＶＴ機構５３に対するＶＶＴアクティブテストと排気側のＶＶＴ機構に対するＶＶＴアクティブテストとを連続して行うようにした場合、第１実施形態の技術的思想にあっては、現在の信号機３１０の灯色は「赤」であり、且つ車両Ｖ１が停車した際に、この灯色が「赤」から「青」に切り替わるまでの時間が、各ＶＶＴ機構に対して連続してＶＶＴアクティブテストを行う場合に要する時間以上となっているか否かを判定し、この時間が確保されていると判定された場合には、サーバコンピュータ４００から車両Ｖ１に向けてＶＶＴアクティブテスト実施指令信号が送信され、車両Ｖ１では各ＶＶＴ機構に対して連続してＶＶＴアクティブテストが行われることになる。

また、前記各実施形態では、ＶＶＴ機構５３の追従速度が、所定の正常範囲内にあるか否かの判定に当たっては、カム角センサ６７からの出力信号に基づいて吸気カムシャフト５１の回転位相の変化を検出し、その回転位相の単位時間当たりの変化量が所定の正常範囲内に無い場合に、ＶＶＴ機構５３に異常が発生していると判定するようにしていた。本発明はこれに限らず、ＶＶＴ機構５３の作動によるエンジン回転速度の変化を検出し、この検出したエンジン回転速度の変化が所定の正常範囲内に無い場合に、ＶＶＴ機構５３に異常が発生していると判定するようにしてもよい。

また、電動式のＶＶＴ機構のアクティブテストに際しても本発明は適用が可能である。

また、前記各実施形態にあっては、データ管理センタＣのデータベース４０１に記憶される複数のヒストグラムは、作動油の種類毎および各作動油それぞれにおける温度毎に作成したものであった。本発明はこれに限定されるものではなく、作動油の種類のみに応じて複数のヒストグラムを作成し、これらヒストグラムをデータ管理センタＣのデータベース４０１に記憶させるものも本発明の技術的思想の範疇である。

また、前記各実施形態では、駆動力源としてエンジン１のみを搭載したコンベンショナル車両Ｖに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載したハイブリッド車両に適用することも可能である。また、停車中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を有する車両にも本発明は適用可能である。

本発明は、車両の停車期間中に実施されるＶＶＴアクティブテストの信頼性を高めるための異常監視システムに適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
５３ ＶＶＴ機構（可変動弁機構）
６７ カム角センサ
８ 通信モジュール（作動情報送信部）
１００ ＥＣＵ
４００ サーバコンピュータ
４０１ データベース
Ｃ データ管理センタ（外部センタ）
Ｖ，Ｖ１ 車両

Claims (1)

1. 車両には、内燃機関に備えられた可変動弁機構の異常診断のための作動を行った際に取得した作動情報を外部センタへ送信する作動情報送信部が備えられ、
   前記外部センタには、
   複数の車両から受信した前記作動情報と、各車両に使用されている作動油の種類の情報とに基づいて、前記作動油の種類毎に対応した作動情報としての複数の作動油別作動情報が作成されて記憶されていると共に、
   前記異常診断のための前記可変動弁機構の作動を行った車両の前記作動情報送信部から受信した前記作動情報と、前記複数の作動油別作動情報のうち前記可変動弁機構の作動を行った車両に使用されている作動油の種類と同等の作動油に対応した前記作動油別作動情報とを比較し、その比較結果である異常監視情報を、前記可変動弁機構の作動を行った車両に対して送信する異常監視情報送信部が備えられていることを特徴とする可変動弁機構の異常監視システム。

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