JP6769104B2 - 運転支援方法及び運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、本線車両の車列に合流車両が入り込む合流発生時の車両の運転を支援する運転支援方法及び運転支援システムに関する発明である。

従来、本車線を走行する本線車両のうち、他車線から合流する合流車両の後続車両となる車両の速度を合流車両の合流前に減速することで、前走車両との車間を広げ、合流に必要な車間距離を確保する運転支援方法及び運転支援システムが考えられている（例えば、特許文献１参照）。
なお、本明細書においては、「合流」とは、複数の車両が一列に並んで走行している車列の中に、他の車線を走行中の車両が入り込むことを意味する。「合流」の具体的なシーンとしては、平行に隣接する車線間で走行車線を変更する車線変更や、平行に隣接する複数の車線の数が減るために走行車線を変更する合流や、延在方向の異なる複数の車線が接続していることで他の車線に入り込む合流等がある。

特開平１０-３２０６９１号公報

しかしながら、本線車両を減速させることで合流領域を拡大する場合では、減速する本線車両の後方に後続車両が一定の車間距離で走行していると、この後続車両も減速する必要が生じる。このとき、後続車両が所定の間隔で複数連なっていると、これら複数の後続車両のすべてが減速することになり、本車線の交通流率の悪化をまねく可能性があるという課題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、本線車両の車列に対して合流車両が合流する際の、本車線の交通流率の低下を防止することができる運転支援方法及び運転支援システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の運転支援方法では、本車線を走行中の本線車両の車両情報、及び、他車線を走行している合流車両の車両情報に基づいて、本線車両の車列に対して合流車両の合流があると判断したとき、合流車両が入り込む合流領域を特定する。そして、この合流領域よりも前方を走行中の本線車両を加速させて、合流領域を合流に必要な車間距離にする速度制御信号を生成し、この速度制御信号を合流領域よりも前方を走行中の本線車両に送信する。さらに、合流領域の前方を走行中の第１の本線車両の加速のみでは、合流領域を合流に必要な車間距離にできないと判断したとき、第１の本線車両よりもさらに前方を走行中の本線車両を加速させる速度制御信号を生成する。

よって、本発明によれば、本車線を走行中の車両の速度を減速させることなく合流領域を合流に必要な車間距離にすることができ、本車線を走行する車列の流れが阻害されない。この結果、本線車両の車列に対して合流車両が合流する際の、本車線の交通流率の低下を防止することができる。

実施例１の運転支援システムの構成を示すブロック図である。 実施例１の運転支援システムが制御対象とする合流箇所を示す説明図である。 走行環境と、一般的な定常車間距離と、走行環境に応じて加算する補正値との関係を示す表である。 実施例１の運転支援システムの管制側コントローラが実行する合流制御処理の処理手順を示すフローチャートである。 第１の合流シーンでの、合流前の各車両の位置を示す説明図である。 第１の合流シーンでの、合流領域を拡大した際の各車両の位置を示す説明図である。 第１の合流シーンでの、合流後の各車両の位置を示す説明図である。 第２の合流シーンでの、合流前の各車両の位置を示す説明図である。 第２の合流シーンでの、合流領域を拡大途中の各車両の位置を示す説明図である。

以下、本発明の運転支援方法及び運転支援システムを実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１の運転支援システムの構成を、「全体構成」、「管制側コントローラの詳細構成」、「合流制御処理の手順」に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、実施例１の運転支援システムの構成を示すブロック図である。以下、図１に基づき、実施例１の運転支援システムの全体構成を説明する。

実施例１の運転支援システム１００は、図１に示すように、管制センターＳ（インフラ）に設けられた管制側コントローラ１０（コントローラ）と、各車両１に搭載された車両制御部９（コントローラ）と、を有している。この運転支援システム１００は、管制側コントローラ１０と車両制御部９の間で無線通信によって情報交換を行うことにより、車両１の運転支援を行うインフラ協調型の運転支援システムである。また、この実施例１の運転支援システム１００では、コントローラである管制側コントローラ１０を、合流発生時の車両の運転支援を行う運転支援方法を実現するハードウェア資源としている。

なお、「インフラ協調型の運転支援システム」とは、運転支援を行う車両１（支援対象車両）では検出できない情報を「インフラ」である管制センターＳに蓄積された情報から取得し、この支援対象車両では検出できない情報を用いて車両１の運転支援を行うシステムである。つまり、この「インフラ協調型の運転支援システム」は、支援対象車両に搭載されたセンサによって取得した情報のみに基づいて運転支援を行う運転支援システムとは異なる。
ここで、「支援対象車両では検出できない情報」とは、例えば、この支援対象車両から見えない位置に存在する他車両や歩行者等の情報である。

前記管制側コントローラ１０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）や各種のプログラム等を有するコンピュータによって構成され、情報検出部１１と、合流判断部１２と、車両速度制御部１３と、合流スペース判断部１４と、車間距離検出部１５と、制御信号生成部１６と、信号通信部１７と、を備えている。この管制側コントローラ１０では、管制センターＳに搭載された車両情報データベース１８と、道路情報データベース１９と、地図データベース２０から必要な情報を取得し、多数の車両１の中から制御の対象車両を特定し、当該対象車両の走行状態を制御する制御指令を出力する。

一方、車両１では、車両重心位置に取り付けられた加速度センサ２によって車両加減速度を計測し、ステアリングセンサ３によってステアリング角とウインカ情報を計測し、アクセルペダルセンサ４によってアクセルストローク角を計測し、ブレーキペダルセンサ５によってブレーキストローク角を計測する。また、ＧＰＳ受信機６から車両の現在の位置情報を取得する。

なお、車両１の加減速度、ステアリング角とウインカ情報、アクセルストローク角、ブレーキストローク角、位置情報を、まとめて車両１の車両情報と呼ぶこととする。この車両１の車両情報は、車両１に搭載された走行状態記録部７に記録される。なお、走行状態記録部７は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等から構成される。

そして、走行状態記録部７に記録された車両情報と、車両１ごとに予め設定された車両ＩＤは、車両通信部８を介して無線通信によって所定の間隔で管制センターＳへ送信される。
なお、「車両ＩＤ」は、各車両固有の情報であり、車種名、車重、車幅、車長、車両加速度特性等を含んでいる。また、車両通信部８は、管制センターＳとの通信だけでなく、他の車両１との通信（車車間通信）や、道路に設置された路側器との通信（路車間通信）も可能である。

車両１の車両通信部８から送信された車両情報及び車両ＩＤは、管制センターＳに搭載された車両情報データベース１８に蓄積される。また、道路情報データベース１９は、予め各道路の法定速度、各道路を構成するリンク単位の長さ、リンクの勾配等、各道路固有の情報を蓄積したデータベースである。また、地図データベース２０は、デジタル地図データを蓄積したデータベースである。

そして、管制側コントローラ１０では、車両情報データベース１８に蓄積された車両情報及び車両ＩＤと、道路情報データベース１９に蓄積された各道路の固有情報と、地図データベース２０に蓄積されたデジタル地図データと、を基に、各車両１がどの道路をどのような走行状態で走行しているかを把握する。そして、情報検出部１１から制御信号生成部１６までにおいて演算（合流制御処理）を行う。これにより、特定の本車線（図２に１０１で示す）を走行中の本線車両（図２に１０２Ａ〜１０２Ｅで示す）の車列に、他車線（図２に１０３で示す）を走行中の合流車両（図２に１０４で示す）が入り込む「合流」が生じるとき、合流車両１０４が入り込む本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列内の合流領域（図２に破線αで囲む領域）よりも前方を走行中の本線車両（１０２Ｂ又は、１０２Ｂ及び１０２Ａ）を加速させ、合流領域αを拡大し、合流車両１０４が合流するために必要な車間距離（合流スペース）を確保する速度制御信号を生成する。そして、速度制御信号を、信号通信部１７を介して無線通信によって加速制御対象となった本線車両（１０２Ｂ又は、１０２Ｂ及び１０２Ａ）へ送信する。

車両通信部８によって速度制御信号を受信した本線車両（１０２Ｂ又は、１０２Ｂ及び１０２Ａ）では、この速度制御信号が車両制御部９（コントローラ）へと入力される。そして、この車両制御部９は、入力された速度制御信号に基づき、ステアリングアクチュエータ９ａ、アクセルアクチュエータ９ｂ、ブレーキアクチュエータ９ｃに制御指令を出力し、自車両（本線車両（１０２Ｂ又は、１０２Ｂ及び１０２Ａ））のアクセル、ブレーキ、ステアリングの制御を行う。
なお、車両制御部９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等を有するコンピュータによって構成されている。

［管制側コントローラの詳細構成］
前記管制側コントローラ１０は、図１に示すように、情報検出部１１と、合流判断部１２と、車両速度制御部１３と、合流スペース判断部１４と、車間距離検出部１５と、制御信号生成部１６と、信号通信部１７と、を備えている。

前記情報検出部１１では、本車線１０１を走行中の本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車両情報及び本車線１０１と異なる車線である他車線１０３を走行している合流車両１０４の車両情報を含む多数の車両１の車両情報を、車両情報データベース１８から取得する。

前記合流判断部１２では、合流箇所（合流が発生する可能性のある位置）を特定した上で、当該合流箇所を中心とした所定の範囲を制御対象領域に設定する。そして、この制御対象領域内に存在する本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車両情報と、合流車両１０４の車両情報とを、情報検出部１１によって取得した車両情報から抽出し、この抽出した車両情報に基づいて、本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列に対する合流車両１０４の合流の有無を判断する。

前記車両速度制御部１３では、合流判断部１２によって合流があると判断されたとき、本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列に合流車両１０４が合流するまでに、本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅと合流車両１０４との車速を揃える。
ここでは、まず、車両速度制御部１３から、合流車両１０４に対して自車の車速を所定の目標車速にさせる速度制御指令を出力する。次に、この合流車両１０４から、本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅに対し、車車間通信を用いて各車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車速を所定の目標車速にさせる車車間速度制御指令を出力する。これにより、本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅと合流車両１０４との車速が同じになる。
ここで、目標車速は、当該道路の制限速度範囲内であれば、例えば、本車線１０１で車列を構成する本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの平均車速であってもよいし、合流車両１０４の車速であってもよいし、車列を構成する本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅのうちの最も早い車速であってもよい。また、車両速度制御部１３からの速度制御指令は、本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅのうちのいずれか一台に出力し、当該本線車両から車車間通信を用いて、他の本線車両及び合流車両１０４に車車間速度制御指令を出力してもよい。さらに、車車間通信を用いず、車両速度制御部１３からの速度制御指令を、本車線１０１で車列を構成する本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅと、合流車両１０４とに出力してもよい。

前記合流スペース判断部１４（合流領域特定部）では、車両速度制御部１３によって本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅと合流車両１０４との車速が揃えられたら、制御対象領域内に存在する本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車両情報と、合流車両１０４の車両情報とに基づいて、合流車両１０４が入り込む本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列内の合流領域αを特定する。つまり、合流車両１０４を本車線１０１に存在する車間のどこに合流させるかを判断する。

前記車間距離検出部１５では、合流スペース判断部１４にて合流領域αが特定されたら、この合流領域αの現在の車間距離を、本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車両情報（位置情報及び速度情報）から算出する。
なお、合流領域αの車間距離は、この合流領域αの直後を走行している本線車両１０２Ｄの前方車間距離であり、この本線車両１０２Ｄから合流領域αの直前に位置する本線車両１０２Ｃまでの距離である。

前記制御信号生成部１６では、車間距離検出部１５にて検出された合流領域αの現在の車間距離が、合流に必要な車間距離よりも短いと判断したとき、合流領域αよりも前方を走行中の本線車両（図２では１０２Ｃ等）を加速させて、合流車両１０４が合流可能な合流スペースを確保する速度制御信号を生成する。
このとき、この制御信号生成部１６では、まず合流領域αの直前を走行している本線車両１０２Ｃを加速させて合流スペースを確保できるか否かを判断する。この本線車両１０２Ｃが加速しただけでは、合流車両１０４が合流可能な合流スペースを確保できないと判断したときには、この加速対象である本線車両１０２Ｃよりも前方を走行している本線車両１０２Ｂを加速させる速度制御信号を生成する。

ここで、「合流スペース」とは、合流車両１０４が合流するために必要な車間距離を持つ合流領域αである。つまり、「合流車両１０４が合流可能な合流スペースを確保する」とは、合流領域αを合流に必要な車間距離にすることである。また、「合流に必要な車間距離」は、合流車両１０４の定常車間距離Ｌ_１０４minと、合流後に合流車両１０４の直後を走行する本線車両（図２では本線車両１０２Ｄ）の定常車間距離Ｌ_Ｄminと、合流車両１０４の車長Ｘとの合計長さ以上に設定される。

さらに、「車両の定常車間距離」とは、当該車両を運転するドライバーが必要とする平均的な車間距離であり、運転中の車両の前方車間距離が、この定常車間距離以上あればドライバーが不安を感じずに走行し続けることができる車間の目安である。制御信号生成部１６では、合流車両１０４の定常車間距離を、合流車両１０４の運転履歴（車両情報データベース１８から取得）に基づいて設定する。また、この制御信号生成部１６では、合流後に合流車両１０４の直後を走行する本線車両（図２では本線車両１０２Ｄ）の定常車間距離Ｌ_Ｄminを、当該本線車両（図２では本線車両１０２Ｄ）の運転履歴（車両情報データベース１８から取得）に基づいて設定する。

そして、この実施例１の制御信号生成部１６では、「車両の定常車間距離」を、当該車両の走行環境に応じて補正する。すなわち、ドライバーが不安を感じずに走行し続けることができる車間（定常車間距離）は、ドライバーごとに異なることは当然であるが、この定常車間距離は、同じドライバーであっても車速によって異なり、一般的に車速が早いほど長くなる。
また、車線の数が多いほど定常車間距離は長くなり、車線の幅や道路種別（市道/県道、国道、高速道路、パイパス道路等）、走行経験（初めて走行する道路、日常的に使用する道路等）、天候（晴れ、曇り、雨、雪、霧等）、走行時間帯の違いに伴う視認性の違い（日中、夜間、夕方等）によっても定常車間距離は異なる。さらに、道路の混雑度合が高いほど（混んでいるほど）定常車間距離は短くなる。
そのため、制御信号生成部１６では、走行履歴から算出した平均的な定常車間距離に対し、予め設定した走行環境に応じた補正値を加算し、最終的な当該車両の定常車間距離とする。
なお、図３に走行環境と一般的な定常車間距離、加算する補正値の大きさの関係を示す。

また、定常車間距離はドライバーによって異なることが分かっているため、同じ車両であっても、実際に運転するドライバーが異なれば、当該車両の定常車間距離は異なる。ここで、運転特性（発進特性や減速特性等）や、平均的な車間距離の違いに基づいて個人ＩＤを設定し、車両情報データベース１８においてこの個人ＩＤを管理することで、実際に運転しているドライバーを特定することができる。そのため、同一の車両を複数のドライバーが運転するような場合であっても、制御信号生成部１６において、実際に運転しているドライバーを的確に把握し、運転中のドライバーに応じた適切な定常車間距離を設定することができる。

前記信号通信部１７では、制御信号生成部１６によって生成された速度制御信号を、制御対象となった合流領域αよりも前方を走行中の本線車両（１０２Ｃ等）へ送信する。

［合流制御処理の手順］
図４は、実施例１の運転支援システムの管制側コントローラが実行する合流制御処理の処理手順を示すフローチャートである。以下、図４に示す合流制御処理の各ステップを説明する。なお、この合流制御処理は、例えば１サンプリング１０[ｍｓ]のように、一定時間ごとに繰り返し演算される。

ステップＳ１（情報検出部１１による情報取得ステップ）では、車両１からの車両情報及び車両ＩＤを蓄積した車両情報データベース１８と、道路情報データベース１９とから、車両１の位置、速度、現在走行中の道路情報、当該車両１の過去の走行履歴等の車両情報を取得し、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１での車両情報の取得に続き、地図データベース２０に基づき、合流箇所の有無を判断する。YES（合流箇所あり）の場合にはステップＳ３へ進む。NO（合流箇所なし）の場合には、合流制御処理は不要としてエンドへ進み、処理を終了する。
ここで、合流箇所の有無は、道路構造に基づいて判断され、例えば、平行に隣接する複数の車線の数が減少する箇所や、高速道路の出口などのように延在方向の異なる複数の車線が接続する箇所を「合流箇所」とする。

ステップＳ３（合流判断部１２による合流判断ステップ）では、ステップＳ２での合流箇所ありとの判断に続き、当該合流箇所を中心に進行方向前方側と、進行方向後方側（上流と下流）の一定距離の範囲を制御対象領域に設定し、この制御対象領域内に合流車両が存在するか否かを判断する。YES（合流車両あり）の場合にはステップＳ４へ進む。NO（合流車両なし）の場合には、合流制御処理は不要としてエンドへ進み、処理を終了する。
ここで、合流車両の有無は、ステップＳ１で取得した車両情報に基づいて得られた制御対象領域内を走行中の車両の位置、速度、進行方向等から判断する。また、「合流車両」とは、現在走行中の車線とは異なる車線へと移動する車両であって、移動する先の車線（本車線）を走行中の車両（本線車両）の車列の中に入り込む車両である。
すなわち、合流車両があると判断されるシーンは、本車線に車列が存在しているとき、本車線とは異なる他車線を走行している車両（合流車両）が本車線に移動して、当該車列に入り込むことが予測されるシーンである。なお、図２に合流車両があると判断されるシーンの一例を示す。

ステップＳ４では、ステップＳ３での合流車両ありとの判断に続き、本車線（図２において１０１で示す）を走行中の本線車両（図２において１０２Ａ〜１０２Ｅで示す）と、他車線（図２において１０３で示す）を走行中の合流車両（図２において１０４で示す）とのそれぞれの車速が同じになるように、合流車両１０４に対して、自車の車速を所定の目標車速にさせる速度制御指令を出力する。速度制御指令を受信した合流車両１０４は、本車線１０１を走行中の本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅに対し、車車間通信を用いて各本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車速を所定の目標車速にさせる車車間速度制御指令を出力する。これにより、車車間通信を用いて本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅ及び合流車両１０４の車両速度が制御され、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５（合流スペース判断部１４による領域特定ステップ）では、ステップＳ４での車両速度制御に続き、合流車両１０４が合流する（入り込む）本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列内の合流領域（図２において破線αで示す）を特定し、ステップＳ６へ進む。
ここで、合流領域αは、制御対象領域内に存在する本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅと、合流車両１０４との相対的な位置関係から特定する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での合流領域αの特定に続き、特定した合流領域αの現在の車間距離（図２においてＬ_Ｄで示す）を、本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車両情報（位置情報及び速度情報）から算出し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７（制御信号生成部１６による信号生成ステップ）では、ステップＳ６にて算出した合流領域αの現在の車間距離Ｌ_Ｄが、合流に必要な車間距離以下であるか否か（＝合流スペースを確保できない状態であるか否か）を判断する。YES（Ｌ_Ｄ≦必要車間距離）の場合には、ステップＳ８へ進む。NO（Ｌ_Ｄ＞必要車間距離）の場合には、合流車両１０４の合流は可能であるとしてステップＳ１３へ進む。
ここで、「合流に必要な車間距離」は、合流車両１０４の定常車間距離Ｌ_１０４minと、合流後に合流車両１０４の直後を走行する本線車両（図２では本線車両１０２Ｄ）の定常車間距離Ｌ_Ｄminと、合流車両１０４の車長Ｘとの合計長さに設定される。合流車両１０４の定常車間距離Ｌ_１０４minや本線車両１０２Ｄの定常車間距離Ｌ_Ｄminは、各車両の運転履歴（車両情報データベース１８から取得）に基づいて予め設定する。また、上述のように、定常車間距離は走行環境に応じて変化するため、「合流に必要な車間距離」は、走行環境を考慮して設定する。

ステップＳ８（制御信号生成部１６による信号生成ステップ）では、ステップＳ７での合流領域の車間距離≦必要車間距離との判断に続き、合流領域αの拡大が必要であるとして、まずカウンタフラグＮを「１」に設定する。また、ステップＳ６にて算出した合流領域の現在の車間距離を変数Ｓ(Ｎ)に代入し、ステップＳ９へ進む。
なお、図２の場合では、Ｎ＝１、Ｓ(１)＝Ｌ_Ｄとなる。

ステップＳ９（制御信号生成部１６による信号生成ステップ）では、ステップＳ８でのカウンタフラグの設定及び変数の代入に続き、合流領域αの前方Ｎ台目の本線車両１０２_Ｎの前方車間距離Ｌ_Ｎから、この合流領域αの前方Ｎ台目の本線車両１０２_Ｎの定常車間距離Ｌ_Ｎminを差し引いた値と、変数Ｓ(Ｎ)との合計値が、合流に必要な車間距離以下であるか否か（＝合流スペースを確保できない状態であるか否か）を判断する。YES（Ｌ_Ｎ−Ｌ_Ｎmin＋Ｓ(Ｎ)≦必要車間距離）の場合には、ステップＳ１０へ進む。NO（Ｌ_Ｎ−Ｌ_Ｎmin＋Ｓ(Ｎ)＞必要車間距離）の場合には、合流領域αの前方Ｎ台目の本線車両１０２_Ｎを加速させることで合流スペースの確保が可能として、ステップＳ１１へ進む。
ここでも、「合流に必要な車間距離」とは、ステップＳ７にて設定した「合流車両１０４の定常車間距離Ｌ_１０４minと、合流後に合流車両１０４の直後を走行する本線車両（図２では本線車両１０２Ｄ）の定常車間距離Ｌ_Ｄminと、合流車両１０４の車長Ｘとの合計長さ」である。
なお、図２の場合では、合流領域αの前方１台目の本線車両１０２Ｃの前方車間距離Ｌ_Ｃから、この本線車両１０２Ｃの定常車間距離Ｌ_Ｃminを差し引いた値と、Ｌ_Ｄとの合計値が、合流に必要な車間距離以下であるか否かを判断する。本線車両１０２Ｃの前方車間距離Ｌ_Ｃが短ければ、Ｌ_Ｃ−Ｌ_Ｃmin＋Ｌ_Ｄ≦必要車間距離となり、ステップＳ１０へ進む。本線車両１０２Ｂの前方車間距離Ｌ_Ｃが長ければ、Ｌ_Ｃ−Ｌ_Ｃmin＋Ｌ_Ｄ＞必要車間距離となり、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１０（制御信号生成部１６による信号生成ステップ）では、ステップＳ９でのＬ_Ｎ−Ｌ_Ｎmin＋Ｓ(Ｎ)≦必要車間距離との判断に続き、合流領域αの前方Ｎ台目の本線車両１０２_Ｎを加速させても、合流車両１０４の合流に必要な合流スペースを確保できない（＝合流領域αを合流に必要な車間距離にできない）として、この合流領域αの前方Ｎ台目の車両１０２_Ｎよりもさらに前方（Ｎ＋１台目）の本線車両１０２_Ｎ＋１を加速させるため、カウンタフラグＮを「Ｎ＋１」に設定し、ステップＳ９へ戻る。
これにより、合流領域αの前方Ｎ＋１台目の本線車両１０２_Ｎ＋１の前方車間距離Ｌ_Ｎ＋１から、この本線車両１０２_Ｎ＋１の定常車間距離Ｌ_Ｎ＋１minを差し引いた値と、変数Ｓ(Ｎ＋１)＝Ｌ_Ｎ−１の合計値が、合流に必要な車間距離以下であるか否か（＝合流スペースを確保できない状態であるか否か）が判断される。
なお、図２の場合では、合流領域αの前方１台目の本線車両１０２Ｃを加速させるのみでは、合流に必要な合流スペースは確保できないときに、合流領域αの前方２台目の本線車両１０２Ｂを加速させることになる。

ステップＳ１１（制御信号生成部１６による信号生成ステップ）では、ステップＳ９でのＬ_Ｎ−Ｌ_Ｎmin＋Ｓ(Ｎ)＞必要車間距離との判断に続き、合流領域αの前方Ｎ台目の本線車両１０２_Ｎを加速させることで合流スペースの確保が可能として、この合流領域αの前方Ｎ台目の本線車両１０２_Ｎを加速させる速度制御信号を生成し、ステップＳ１２へ進む。
このとき、合流領域αの前方Ｎ台目の本線車両１０２_Ｎの前方車間距離Ｌ_Ｎが、この本線車両１０２_Ｎの定常車間距離Ｌ_Ｎmin以上になる範囲で加速させる。
なお、図２の場合では、Ｎ＝１であれば、合流領域αの前方１台目の本線車両１０２Ｃを、前方車間距離Ｌ_Ｃが、定常車間距離Ｌ_Ｃmin以上になる範囲で加速させる速度制御信号を生成する。また、Ｎ＝２であれば、合流領域αの前方２台目の本線車両１０２Ｂを、前方車間距離Ｌ_Ｂが、定常車間距離Ｌ_Ｂmin以上になる範囲で加速させる速度制御信号を生成する。

ステップＳ１２（信号通信部１７による信号送信ステップ）では、ステップＳ１１での速度制御信号の生成に続き、この速度制御信号を、制御対象である合流領域αの前方Ｎ台目の本線車両１０２_Ｎへと送信し、ステップＳ６へ戻る。
これにより、速度制御信号を受信した本線車両１０２_Ｎは、アクセル、ブレーキ、ステアリングの制御を行って加速するため、この本線車両１０２_Ｎの後方の車間距離が拡大する。

ステップＳ１３では、ステップＳ７でのＬ_Ｄ＞必要車間距離との判断に続き、合流に必要な車間距離、すなわち合流スペースは確保されたとして、合流車両１０４を加速させて、この合流車両１０４と、合流後にその直前に位置する本線車両１０２Ｃとの車間距離が、合流車両１０４の定常車間距離Ｌ_１０４minとなるタイミングで、合流車両１０４を合流させる速度制御信号を生成し、この速度制御信号を合流車両１０４へと送信する。
これにより、速度制御信号を受信した合流車両１０４は、アクセル、ブレーキ、ステアリングの制御を行って速度制御を行いつつ走行し、本車線１０１を走行中の本線車両１０１Ａ〜１０１Ｅの車列内に合流する。

次に、実施例１の運転支援方法及び運転支援システムの作用を、「交通流率の低下防止作用」、「合流時の車間距離確保作用」に分けて説明する。

［交通流率の低下防止作用］
図５〜図７は、第１の合流シーンを示す説明図であり、図５は合流前の各車両の位置を示し、図６は合流領域を拡大した際の各車両の位置を示し、図７は合流後の各車両の位置を示す。また、図８,図９は、第２の合流シーンを示す説明図であり、図８は合流前の各車両の位置を示し、図９は合流領域を拡大途中の各車両の位置を示す。以下、図５〜図９に基づき、実施例１の運転支援方法及び運転支援システムの交通流率の低下防止作用を、合流シーンごとに分けて説明する。

（第１の合流シーン）
図５〜図７に示す第１の合流シーンは、合流領域の直前を走行している本線車両を加速制御することで、合流に必要な車間距離を確保できるシーンである。

実施例１の管制側コントローラ１０では、走行中の多数の車両１から送信された車両情報に基づき、各車両１の位置や走行状態を監視している（ステップＳ１）。そして、地図データベース２０に基づいて合流箇所が存在すると判断したら、この合流箇所を中心とした一定範囲を「制御対象領域」に設定し、この制御対象領域にいる車両１の間で「合流」が生じるか否かを判断する（ステップＳ２→ステップＳ３）。

図５に示すように、本車線１０１を走行中の本線車両１０２_１〜１０２_７によって形成された車列に対し、他車線１０３を走行中の合流車両１０４が合流すると判断されたときには、本線車両１０２_１〜１０２_７及び合流車両１０４のそれぞれの車速が同じになるように速度制御を行った（ステップＳ４）上で、合流領域αを特定する（ステップＳ５）。

なお、このとき、各車両１０２_１〜１０２_７,１０４の速度が、本車線１０１で車列を構成する本線車両１０２_１〜１０２_７の平均車速になるように設定すれば、各車両１０２_１〜１０２_７,１０４において、大きな速度変化が発生することを防止できる。

合流領域αを特定したら、この合流領域αの現在の車間距離（図５においてＬ_６）を算出する（ステップＳ６）。そして、この合流領域αの現在の車間距離Ｌ_６が、合流車両１０４の合流に必要な車間距離（Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘ（合流車両１０４の車長））以下であるか否かを判断する（ステップＳ７）。

図５に示す状態では、Ｌ_６≦Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘであり、現状のままでは合流はできないとして、Ｎ＝１、Ｓ(１)＝Ｌ_６に設定する（ステップＳ８）。そして、合流領域αの前方１台目の本線車両１０２_５の前方車間距離Ｌ_５から、この合流領域αの前方１台目の本線車両１０２_５の定常車間距離Ｌ_５minを差し引いた値と、Ｌ_６との合計値が、合流に必要な車間距離（Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘ）以下であるか否かを判断する（ステップＳ９）。

図５に示す状態では、Ｌ_５−Ｌ_５min＋Ｌ_６＞Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘであり、合流領域αの前方１台目の本線車両１０２_５を加速させることで、合流領域αの車間距離Ｌ_６を合流に必要な車間距離以上に拡大できるとして、合流領域αの前方１台目の本線車両１０２_５を、前方車間距離Ｌ_５が定常車間距離Ｌ_５min以上を確保した範囲で加速させる速度制御信号を生成する（ステップＳ１１）。そして、生成した速度制御信号を本線車両１０２_５へ送信する（ステップＳ１２）。
これにより、本線車両１０２_５は加速する。一方、加速制御対象である本線車両１０２_５以外の本線車両１０２_１〜１０４_４,１０２_６,１０２_７,１０４は、いずれも同じ速度が維持されている。

そのため、図６に示すように、加速した本線車両１０２_５の前方車間距離Ｌ_５が短縮し、この本線車両１０２_５の後方に設定された合流領域αの車間距離Ｌ_６は拡大する。

そして、本線車両１０２_５の加速に伴って合流領域αの車間距離Ｌ_６が拡大した結果、Ｌ_６＞Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘが成立するので、合流車両１０４と、合流後にその直前に位置する本線車両１０２_５との車間距離が、合流車両１０４の定常車間距離Ｌ_１０４minとなるタイミングで、合流車両１０４を合流させる（ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ１３）。この結果、図７に示すように、合流車両１０４が本線車両の車列内に合流する。

このように、実施例１の管制側コントローラ１０では、本線車両１０２_１〜１０２_７によって構成された本車線１０１を走行中の車列に対し、他車線１０３を走行中の合流車両１０４が合流するとき、合流領域αよりも前方を走行中の本線車両１０２_５を加速させることで、合流領域αの拡大を図る。
そのため、図６,７に示すように、合流領域αが拡大して合流車両１０４の合流を可能としつつも、この合流領域αよりも後方を走行中の本線車両１０２_６〜１０２_８は、いずれも一定の速度を維持することができる。

すなわち、本線車両１０２_１〜１０２_８の速度を減速させることなく、合流領域αを拡大して合流車両１０４を合流させることができるため、本線車両１０２_１〜１０２_８が減速することによる本車線１０１の交通流率の低下を防ぐことができる。

（第２の合流シーン）
図８及び図９に示す合流シーンは、合流領域の直前を走行している本線車両の加速のみでは、合流に必要な車間距離を確保できないシーンである。

実施例１の管制側コントローラ１０において、上述のように合流車両１０４の合流を判断し、合流領域αを特定する。その後、合流領域αの前方１台目の本線車両１０２_５の前方車間距離Ｌ_５から、この合流領域αの前方１台目の本線車両１０２_５の定常車間距離Ｌ_５minを差し引いた値と、Ｌ_６（合流領域αの現在の車間距離）との合計値が、合流に必要な車間距離（Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘ）以下であるか否かを判断する（ステップＳ９）。

ここで、図８に示すように、合流領域αの前方１台目の本線車両１０２_５の前方車間距離Ｌ_５が比較的短く、Ｌ_５−Ｌ_５min＋Ｌ_６≦Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘになると判断された場合には、この本線車両１０２_５の加速のみでは、合流領域αを合流に必要な車間距離にすることができない。そのため、本線車両１０２_５よりもさらに１台前方（合流領域αの前方２台目）を走行中の本線車両１０２_４を加速させることで、合流に必要な車間距離が確保できるか否かを判断する（ステップＳ９→ステップＳ１０を繰り返す）。

そして、図９に示すように、合流領域αの前方２台目の本線車両１０２_４を加速させたら、再び現在の合流領域αの車間距離Ｌ_６を算出する。この図９に示す時点では、合流領域αの前方１台目の本線車両１０２_５は加速していないため、合流領域αの車間距離Ｌ_６は変化しておらず、Ｌ_６≦Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘのままである。
しかしながら、本線車両１０２_４の加速によって、合流領域αの前方１台目の本線車両１０２_５の前方車間距離Ｌ_５が拡大している。そのため、Ｌ_５−Ｌ_５min＋Ｌ_６＞Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘが成立し、この本線車両１０２_５を加速させて、合流領域αの拡大を図ることができる。

このように、合流領域αの前方を走行中の本線車両１０２_５（第１の本線車両）の加速のみでは、合流車両１０４の合流に必要な車間距離を確保できないときであっても、この本線車両１０２_５よりもさらに前方を走行中の本線車両１０２_４を加速させることで、結果的に合流領域αの拡大を図ることができる。

また、このとき、本線車両１０２_１〜１０２_８の速度は減速することがないため、合流領域αを拡大して合流車両１０４を合流させる際、本線車両１０２_１〜１０２_８が減速することによる本車線１０１の交通流率の低下を防ぐことができる。

なお、図示しないが、合流領域αの前方２台目の本線車両１０２_４を加速させ、合流領域αの前方１台目の本線車両１０２_５の前方車間距離Ｌ_５を拡大した場合でも、Ｌ_５−Ｌ_５min＋Ｌ_６＞Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘが成立しない場合（本線車両１０２_４,１０２_５の加速では、合流領域αを合流に必要な車間距離にできない場合）では、本線車両１０２_４のさらに前方を走行中の合流領域αの前方３台目の本線車両１０２_３を加速させる。これにより、本線車両１０２_４の前方車間距離Ｌ_４が拡大する。本線車両１０２_４の前方車間距離Ｌ_４が拡大したら、この本線車両１０２_４を加速し、本線車両１０２_５の前方車間距離Ｌ_５を拡大する。そして、前方車間距離Ｌ_５が拡大したことでＬ_５−Ｌ_５min＋Ｌ_６＞Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘが成立すれば、本線車両１０２_５を加速させて、合流領域αの拡大を図ることができる。

このように、合流領域αの前方を走行する本線車両１０２_１〜１０２_５のそれぞれの前方車間距離と合流に必要な車間距離との関係を判断し、最前方を走行する車両から順に加速させていくことで、最終的に合流領域αの拡大を図ることができる。しかも、このとき各本線車両１０２_１〜１０２_５が減速することがない。そのため、本線車両１０２_１〜１０２_８が減速することによる本車線１０１の交通流率の低下を防ぐことができる。

［合流時の車間距離確保作用］
実施例１の管制側コントローラ１０では、合流領域αにおける「合流に必要な車間距離」を、合流車両１０４の定常車間距離Ｌ_１０４minと、合流後にこの合流車両１０４の直後を走行する本線車両１０２_６の定常車間距離Ｌ_６minと、合流車両１０４の車長Ｘとの合計長さ以上に設定している。
つまり、合流領域αの車間距離Ｌ_６＞Ｌ_５min＋Ｌ_６min＋Ｘが成立しなければ、合流車両１０４の合流を実施しない。

そのため、図７に示すように、合流車両１０４が合流した後、合流車両１０４の前方車間距離Ｌ_１０４を、この合流車両１０４の定常車間距離Ｌ_１０４min以上にすると共に、合流車両１０４の直後に位置する本線車両１０２_６の前方車間距離Ｌ_６を、この本線車両１０２_６の定常車間距離Ｌ_６min以上にすることができる。
これにより、合流車両１０４の合流に伴って車間距離が短縮しても、各車両（合流車両１０４、本線車両１０２_６）の定常車間距離Ｌ_１０４min,Ｌ_６minは確保でき、ドライバーが車間距離の短縮による不安を感じにくくすることができて、合流後の減速操作の発生を防止することができる。そして、合流による本車線１０１の交通流率の低下をさらに防止することができる。

また、この実施例１では、各車両の定常車間距離を走行履歴に基づいて設定する際、図３に示すように、走行環境によって定常車間距離の長さを補正している。そのため、各車両の定常車間距離を走行環境に合わせて変更することができ、合流発生時、走行環境にあった適切な定常車間距離を確保することができる。
これにより、合流時の本車線１０１の交通流率の低下をさらに適切に防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の運転支援方法及び運転支援システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) インフラ協調型の運転支援システム１００内に設けられ、通信によって情報交換可能なコントローラ（管制側コントローラ１０）によって、合流発生時の車両１の運転支援を行う運転支援方法であって、
本車線１０１を走行中の本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車両情報及び他車線１０３を走行中の合流車両１０４の車両情報に基づいて、前記本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列に対する前記合流車両１０４の合流の有無を判断する合流判断ステップ（ステップＳ３）と、
前記合流判断ステップ（ステップＳ３）にて前記合流車両１０４の合流があると判断したとき、前記本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車両情報及び前記合流車両１０４の車両情報に基づいて、前記合流車両１０４が入り込む前記本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列内の合流領域αを特定する領域特定ステップ（ステップＳ５）と、
前記領域特定ステップ（ステップＳ５）にて特定された前記合流領域αよりも前方を走行中の本線車両１０２Ｃを加速させて、前記合流領域αを合流に必要な車間距離にする速度制御信号を生成する信号生成ステップ（ステップＳ７〜ステップＳ１１）と、
前記信号生成ステップ（ステップＳ７〜ステップＳ１１）にて生成された前記速度制御信号を、前記合流領域αよりも前方を走行中の本線車両１０２Ｃに送信する信号送信ステップ（ステップＳ１２）と、を有する構成とした。
これにより、本車線１０１を走行中の本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列に合流車両１０４の合流があると判断したとき、合流領域αよりも前方を走行中の本線車両１０２Ｃを加速させる速度制御信号が、この本線車両１０２Ｃに送信される。すなわち、合流領域αよりも前方を走行中の本線車両１０２Ｃが加速することで、加速した本線車両１０２Ｃの後方の合流領域αが拡大する。この結果、本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列に対して合流車両１０４が合流する際の、本車線１０１の交通流率の低下を防止することができる。

(2) 前記信号生成ステップ（ステップＳ７〜ステップＳ１１）では、前記合流領域αの前方を走行中の第１の本線車両１０２Ｃの加速のみでは、前記合流領域αを合流に必要な車間距離にできないと判断したとき、前記第１の本線車両１０２Ｃよりもさらに前方を走行中の本線車両１０２Ｂを加速させる速度制御信号を生成する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、合流領域αの前方を走行中の第１の本線車両の加速のみでは、合流領域αを合流に必要な車間距離にできないときであっても、本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの速度を減速させることなく、結果的に合流領域αの拡大を図ることができ、本車線１０１の交通流率の低下を防ぐことができる。

(3) 前記信号生成ステップ（ステップＳ７〜ステップＳ１１）では、前記本線車両１０２Ｄの運転履歴に基づいて前記本線車両１０２Ｄの定常車間距離Ｌ_Ｄminを設定すると共に、前記合流車両１０４の運転履歴に基づいて前記合流車両１０４の定常車間距離Ｌ_１０４minを設定し、
前記合流に必要な車間距離を、前記合流車両１０４の定常車間距離Ｌ_１０４minと、合流後に前記合流車両１０４の直後を走行する本線車両１０２Ｄの定常車間距離Ｌ_Ｄminと、前記合流車両１０４の車長Ｘとの合計長さ以上に設定する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、合流車両１０４の合流に伴って車間距離が短縮しても、必要な定常車間距離Ｌ_１０４min,Ｌ_Ｄminを確保でき、ドライバーが車間距離の短縮による不安を感じにくくすることができて、合流後の減速操作の発生を防止することができる。そのため、合流による交通流率の低下をさらに防止することができる。

(4) 前記信号生成ステップ（ステップＳ７〜ステップＳ１１）では、前記本線車両１０２Ｄの定常車間距離Ｌ_Ｄmin及び前記合流車両１０４の定常車間距離Ｌ_１０４minを、走行環境に応じて設定する構成とした。
これにより、(3)の効果に加え、合流発生時、走行環境にあった適切な定常車間距離を確保することができる。

(5) 通信によって情報交換可能なコントローラ（管制側コントローラ１０）を有し、合流発生時の車両１の運転支援を行うインフラ協調型の運転支援システム１００であって、
前記コントローラ（管制側コントローラ１０）は、
本車線１０１を走行中の本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車両情報及び他車線１０３を走行中の合流車両１０４の車両情報に基づいて、前記本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列に対する前記合流車両１０４の合流の有無を判断し、
前記合流車両１０４の合流があると判断したとき、前記本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車両情報及び前記合流車両１０４の車両情報に基づいて、前記合流車両１０４が合流する前記本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列内の合流領域αを特定し、
前記合流領域αよりも前方を走行中の本線車両１０２Ｃを加速させて、前記合流領域αを合流に必要な車間距離にする速度制御信号を生成し、
前記速度制御信号を、前記合流領域αよりも前方を走行中の本線車両１０２Ｃに送信する構成とした。
これにより、本車線１０１を走行中の本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列に合流車両１０４の合流があると判断したとき、合流領域αよりも前方を走行中の本線車両１０２Ｃを加速させる速度制御信号が、この本線車両１０２Ｃに送信される。すなわち、合流領域αよりも前方を走行中の本線車両１０２Ｃが加速することで、加速した本線車両１０２Ｃの後方の合流領域αが拡大する。この結果、本線車両１０２Ａ〜１０２Ｅの車列に対して合流車両１０４が合流する際の交通流率の低下を防止することができる。

以上、本発明の運転支援方法及び運転支援システムを実施例１に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１の運転支援システム１００では、本線車両１０２Ｃ等を加速させるときや、合流車両１０４を合流させるときに、特段の告知を行わない例を示したが、これに限らない。例えば、管制側コントローラ１０からの送信信号や、車車間通信等を用いて、加速や合流が生じる旨を予め制御対象となる車両や、当該車両の周辺車両に告知してもよい。
この場合では、各車両のドライバーは、車両が管制側コントローラ１０によって制御される前に、制御されることを予め把握することができるので、意図しない加速や合流に伴う不安を払しょくすることができる。

また、この実施例１では、本線車両や合流車両として、受信した速度制御信号に基づいてアクセルやブレーキ等の制御を行う自動制御運転機能を搭載した車両を制御対象としているが、これに限らない。例えば、本線車両や合流車両において速度制御信号を受信したら、ドライバーに対して加速を促す警告や、必要な加速の表示を行うだけの車両であってもよい。

また、この実施例１では、自動制御運転機能を搭載した車両を制御対象としているが、ドライバーが乗車してから降車するまでの全工程をすべて自動制御運転によって走行する車両のみを制御対象としているわけではない。例えば、渋滞が発生しやすい合流シーンにおいて自動制御運転に切り替え、この実施例１のように制御するものであってよい。
なお、自動制御運転が実行されていても、ドライバーによるアクセル操作やブレーキ操作が生じたときには、自動制御運転を解除する。しかしながら、自動制御運転時のドライバーの不安を払しょくすることで、ドライバーによる操作を実施させずに、交通流率の低下を防止することができる。

さらに、この実施例１では、運転支援システム１００が、車外に設置された管制センターＳが有する管制側コントローラ１０に必要な機能をほぼ全て備えた例を示したが、これに限らない。管制側コントローラ１０と車両１に搭載された車両制御部９のそれぞれに必要が機能を分散して搭載してもよいし、コントローラをクラウドサーバに搭載する携帯であってもよい。また、運転支援システム１００が有する情報検出部１１等の各部を、その動作に好適な異なるサーバや車両に分散して搭載し、各部の機能の全体で本発明の運転支援方法を実現するものであってもよい。

そして、この実施例１では、管制センターＳを「インフラ」としたインフラ協調型の運転支援システム１００に本願発明を適用した例を示したが、これに限らない。「インフラ」とは、支援対象車両に対して所定の情報を提供する当該支援対象車両に搭載されたセンサ以外の施設や装置、車両等である。そのため、例えば、支援対象車両以外の他車両を「インフラ」とし、他車両の車両制御部と支援対象車両の車両制御部との間での通信（車車間通信）によって情報交換を行い、車両の運転支援を行うインフラ協調型の運転支援システムであってもよい。また、道路に設置された路側器を「インフラ」とし、路側器のコントローラと支援対象車両の車両制御部との間での通信（路車間通信）によって情報交換を行い、車両の運転支援を行うインフラ協調型の運転支援システムであってもよい。

１００ 運転支援システム
Ｓ 管制センター
１０ 管制側コントローラ（コントローラ）
１１ 情報検出部
１２ 合流判断部
１３ 車両速度制御部
１４ 合流スペース判断部（合流領域特定部）
１５ 車間距離検出部
１６ 制御信号生成部
１７ 信号通信部
１８ 車両情報データベース
１９ 道路情報データベース
２０ 地図データベース
１ 車両
９ 車両制御部（コントローラ）

Claims (4)

1. 運転支援システム内に設けられ、通信によって情報交換可能なコントローラによって、合流発生時の車両の運転支援を行う運転支援方法であって、
   本車線を走行中の本線車両の車両情報及び他車線を走行している合流車両の車両情報に基づいて、前記本線車両の車列に対する前記合流車両の合流の有無を判断する合流判断ステップと、
   前記合流判断ステップにて前記合流車両の合流があると判断したとき、前記本線車両の車両情報及び前記合流車両の車両情報に基づいて、前記合流車両が入り込む前記本線車両の車列内の合流領域を特定する領域特定ステップと、
   前記領域特定ステップにて特定された前記合流領域よりも前方を走行中の本線車両を加速させて、前記合流領域を合流に必要な車間距離にする速度制御信号を生成する信号生成ステップと、
   前記信号生成ステップにて生成された前記速度制御信号を、前記合流領域よりも前方を走行中の本線車両に送信する信号送信ステップと、
   を有し、
   前記信号生成ステップでは、前記合流領域の前方を走行中の第１の本線車両の加速のみでは、前記合流領域を合流に必要な車間距離にできないと判断したとき、前記第１の本線車両よりもさらに前方を走行中の本線車両を加速させる速度制御信号を生成する
   ことを特徴とする運転支援方法。
2. 請求項１に記載された運転支援方法において、
   前記信号生成ステップでは、前記本線車両の運転履歴に基づいて前記本線車両の定常車間距離を設定すると共に、前記合流車両の運転履歴に基づいて前記合流車両の定常車間距離を設定し、
   前記合流に必要な車間距離を、前記合流車両の定常車間距離と、合流後に前記合流車両の直後を走行する本線車両の定常車間距離と、前記合流車両の車長との合計長さ以上に設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
3. 請求項２に記載された運転支援方法において、
   前記信号生成ステップでは、前記本線車両の定常車間距離及び前記合流車両の定常車間距離を、走行環境に応じて設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
4. 通信によって情報交換可能なコントローラを有し、合流発生時の車両の運転支援を行う運転支援システムであって、
   前記コントローラは、
   本車線を走行中の本線車両の車両情報及び他車線を走行中の合流車両の車両情報に基づいて、前記本線車両の車列に対する前記合流車両の合流の有無を判断し、
   前記合流車両の合流があると判断したとき、前記本線車両の車両情報及び前記合流車両の車両情報に基づいて、前記合流車両が入り込む前記本線車両の車列内の合流領域を特定し、
   前記合流領域よりも前方を走行中の本線車両を加速させて、前記合流領域を合流に必要な車間距離にする速度制御信号を生成し、
   前記速度制御信号を、前記合流領域よりも前方を走行中の本線車両に送信し、
   前記速度制御信号を生成する際、前記合流領域の前方を走行中の第１の本線車両の加速のみでは、前記合流領域を合流に必要な車間距離にできないと判断したとき、前記第１の本線車両よりもさらに前方を走行中の本線車両を加速させる速度制御信号を生成する
   ことを特徴とする運転支援システム。