JP6761832B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のエンジンマウントなどに適用される防振装置に係り、特にダイナミックダンパを備える防振装置に関するものである。

従来から、自動車のエンジンマウントなどに適用される防振装置が知られている。防振装置は、振動伝達系を構成する各一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している。

ところで、例えば特開平６−９４０６８号公報（特許文献１）では、エンジンマウントにダイナミックダンパを付加することによって、防振性能の向上を図ることが提案されている。即ち、特許文献１では、エンジンマウントがカップ状のケーシングを備えていると共に、ケーシングによって形成される空気室に質量部材が収容されており、質量部材がゴムで弾性支持されることによってダイナミックダンパが構成された構造が開示されている。

しかし、特許文献１の図１，２に示されているように、ダイナミックダンパの質量部材がゴムによって片持ち状態で弾性支持されていると、振動入力時にゴムが首振り状に弾性変形し易くなることから、質量部材の変位による制振効果が低下するおそれもある。

一方、特許文献１の図３に示されているように、ダイナミックダンパの質量部材の外周にゴムが配設されて、質量部材が径方向で弾性支持されている構造を採用すれば、質量部材の変位態様を安定させることが可能である。しかしながら、特許文献１の図３に示された構造では、エンジン又はボデーへの取付構造であるボルトがケーシングに対して直接的に設けられていることから、ケーシングに大きな変形剛性が求められて、ケーシングの形成材料が限定されたり、ケーシングが厚肉になることで重量が増加するなどのおそれもあった。

特開平６−９４０６８号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、ダイナミックダンパにおいて第二の取付部材に取り付けられる筒状アウタ部材に必要な変形剛性を小さくすることができると共に、筒状アウタ部材の変形剛性を厚肉化することなく高めることができる、新規な構造の防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

すなわち、本発明の第一の態様は、振動伝達系を構成する部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結された構造を有する防振装置において、前記第二の取付部材にブラケットが取り付けられており、該ブラケットには前記振動伝達系を構成する部材の何れか一方に取り付けられる取付部が設けられている一方、該第二の取付部材に圧入固定される筒状アウタ部材が設けられていると共に、該筒状アウタ部材の内周にマス部材が配設されており、該マス部材の外周部分に固着された支持ゴムによってそれら筒状アウタ部材とマス部材が弾性連結されてダイナミックダンパが構成されていると共に、前記筒状アウタ部材が軸方向両側に開口しており、該筒状アウタ部材の軸方向一方の開口端部が前記第二の取付部材に圧入固定されていると共に、該筒状アウタ部材の軸方向他方の開口を通じて前記マス部材が該筒状アウタ部材から外部へ露出しており、且つ、前記筒状アウタ部材の軸方向他方の開口端部が内周側へ曲げられた補強部を備えていることを特徴とする。

このような第一の態様に従う構造とされた防振装置によれば、本体ゴム弾性体の弾性変形による内部摩擦などに基づいた防振効果と、ダイナミックダンパによる制振効果とを、何れも得ることができて、防振性能の向上が図られる。

また、筒状アウタ部材が第二の取付部材に圧入固定されることで、筒状アウタ部材が第二の取付部材によって補強されることから、筒状アウタ部材単体の変形剛性を比較的に小さくしながら、第二の取付部材への装着状態において筒状アウタ部材の変形剛性を大きく得ることができる。従って、例えば、筒状アウタ部材を薄肉にして軽量化を図りつつ、筒状アウタ部材の変形を防ぐことも可能になる。

また、ダイナミックダンパは、マス部材が筒状アウタ部材の内周に配されて外周部分を支持ゴムで弾性支持された構造を有することから、軸方向の振動入力に対してマス部材のこじり変位などが生じ難く、入力振動に対する制振作用を効率的に得ることができる。特に、マス部材の質量を大きくしてダイナミックダンパによる制振効果を有利に得ようとする場合にも、マス部材が外周部分で安定して支持されることによって目的とする制振効果を有効に得ることができると共に、大質量のマス部材を支持ゴムを介して支持する筒状アウタ部材が、圧入による補強効果によって変形を防止される。

加えて、マス部材が有底筒状の筒状アウタ部材に収容されている場合に比して、限られた防振装置の配設スペースにおいてマス部材の軸方向寸法をより大きく設定し易くなる。その結果、マス部材の質量を大きく得易くなって、ダイナミックダンパによる制振効果を有利に得ることができる。

また、筒状アウタ部材の軸方向一方の開口端部が第二の取付部材への圧入固定によって補強されると共に、筒状アウタ部材の軸方向他方の開口端部が補強部によって補強されることから、筒状アウタ部材の変形剛性が大きく確保される。特に、第二の取付部材への圧入固定部分から離れた軸方向他方の開口端部に補強部が設けられていることによって、筒状アウタ部材の変形剛性を効率的に高めることができる。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された防振装置において、前記支持ゴムが前記筒状アウタ部材の前記補強部に固着されているものである。

第二の態様によれば、軸方向の入力に対して支持ゴムの圧縮ばね成分を大きく得易くなって、支持ゴムにおける軸方向のばねのチューニング自由度を大きく得ることができる。

本発明の第三の態様は、振動伝達系を構成する部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結された構造を有する防振装置において、前記第二の取付部材にブラケットが取り付けられており、該ブラケットには前記振動伝達系を構成する部材の何れか一方に取り付けられる取付部が設けられている一方、該第二の取付部材に圧入固定される筒状アウタ部材が設けられていると共に、該筒状アウタ部材の内周にマス部材が配設されており、該マス部材の外周部分に固着された支持ゴムによってそれら筒状アウタ部材とマス部材が弾性連結されてダイナミックダンパが構成されていると共に、前記筒状アウタ部材の軸方向中間部分に段差部が設けられていることを特徴とする。

第三の態様によれば、上記［００１０］〜［００１２］に記載の効果に加えて、段差部が補強構造として機能することで、筒状アウタ部材の変形剛性の向上が図られる。

本発明の第四の態様は、振動伝達系を構成する部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結された構造を有する防振装置において、前記第二の取付部材にブラケットが取り付けられており、該ブラケットには前記振動伝達系を構成する部材の何れか一方に取り付けられる取付部が設けられている一方、該第二の取付部材に圧入固定される筒状アウタ部材が設けられていると共に、該筒状アウタ部材の内周にマス部材が配設されており、該マス部材の外周部分に固着された支持ゴムによってそれら筒状アウタ部材とマス部材が弾性連結されてダイナミックダンパが構成されていると共に、前記第二の取付部材が筒状とされて、該第二の取付部材の軸方向一方の開口が前記本体ゴム弾性体によって塞がれていると共に、該第二の取付部材の軸方向他方の開口が可撓性膜によって塞がれており、壁部の一部が該本体ゴム弾性体によって構成された受圧室と壁部の一部が該可撓性膜で構成された平衡室とがそれら本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に形成されている一方、該第二の取付部材に圧入固定された前記筒状アウタ部材が軸方向外方へ延び出しており、前記マス部材が該可撓性膜に対して軸方向外側に配設されて、該筒状アウタ部材と該マス部材が前記支持ゴムで弾性連結されていると共に、該可撓性膜と該マス部材の軸方向間に形成された空間を大気開放する連通穴が該筒状アウタ部材と該マス部材と該支持ゴムとの少なくとも一つに形成されていることを特徴とする。

第四の態様によれば、上記［００１０］〜［００１２］に記載の効果に加えて、防振装置が流体封入式とされていることで、流体の流動作用に基づく優れた防振効果を得ることができる。しかも、予め設定された周波数の振動に対して優れた防振効果を発揮する流体封入式防振装置にダイナミックダンパを設けることで、例えば周波数の異なる複数種類の振動に対して有効な防振性能を実現したり、特定の周波数の振動に対するより優れた防振性能を実現したりすることができる。

さらに、連通穴を設けて、可撓性膜とマス部材の間に形成される空間が密閉されるのを防ぐことで、可撓性膜の変形が当該空間の空気ばねによって阻害されるのを防ぐことができて、振動入力時に受圧室と平衡室の圧力差が大きく発揮されることから、流体の流動作用などに基づく防振効果を効率的に得ることができる。

本発明の第五の態様は、第四の態様に記載された防振装置において、前記マス部材が前記可撓性膜に対して下側に配置されていると共に、該マス部材の上面を覆う被覆ゴムが前記支持ゴムと一体的に形成されているものである。

第五の態様によれば、仮に振動入力時に可撓性膜がマス部材の上面に当接しても、被覆ゴムの緩衝作用で異音の発生が抑えられる。また、支持ゴムと一体的に形成された被覆ゴムをマス部材に固着することで、支持ゴムとマス部材との固着強度や耐久性の向上を図ることもできる。更にまた、マス部材の上面が被覆ゴムで覆われることから、たとえ可撓性膜とマス部材との間に水等が侵入して止まっても、マス部材における錆等の腐蝕が防止される。更に、マス部材の表面が広く被覆ゴムで覆われていることから、例えば外部からの熱でマス部材が高温になった場合でも、マス部材から可撓性膜への輻射熱が被覆ゴムで軽減されて、可撓性膜や平衡室封入液などの温度上昇の抑制効果が期待できると共に、マス部材や筒状アウタ部材等の共鳴などによる振動や異音の抑制効果も期待できる。

本発明の第六の態様は、第五の態様に記載された防振装置において、前記支持ゴム及び前記被覆ゴムの成形時の材料注入部が、前記被覆ゴムに設けられているものである。

第六の態様によれば、突出部が生じたりして形状的乃至は特性的に他の部分との均一化が難しいゴム成形時の材料注入部が、ダイナミックダンパを構成する支持ゴムを外れた位置に設けられることから、支持ゴムひいてはダイナミックダンパにおいて目的とする特性をより安定して得ることが可能になる。

本発明の第七の態様は、第六の態様に記載された防振装置において、前記材料注入部が、前記マス部材の上面における中心よりも外周端に近い位置で突出する状態で設けられていると共に、前記被覆ゴムの肉厚寸法が部分的に大きくされることで、前記材料注入部から前記支持ゴムに至る材料案内部が形成されているものである。

第七の態様によれば、マス上面の中央部分では不必要な被覆ゴムの肉厚を回避しつつ、成形型におけるゴム成形キャビティへの材料注入時における材料注入部から支持ゴムへのゴム材料の良好な流れ性を材料案内部によって確保することが可能になる。また、振動入力時に大きく変形しやすい可撓性膜の中央部分への対向位置を避けて、マス部材の上面の外周側に材料注入部が設定されることから、仮に材料注入部に突出部が生じた場合でも、当該突出部へ可撓性膜が打ち当たることで可撓性膜の耐久性が低下することが軽減乃至は回避され得る。

本発明の第八の態様は、第四〜第七の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記マス部材が前記可撓性膜に対して下側に配置されており、前記連通穴が該マス部材の上面に開口して形成されていると共に、該マス部材の上面が該連通穴の開口に向けて下傾するテーパ面を備えているものである。

第八の態様によれば、マス部材に形成された連通穴を通じて可撓性膜とマス部材の間の空間が大気に開放される。更に、例えばマス部材の上側に水が入り込んだとしても、入り込んだ水が、マス部材の上面に設けられたテーパ面によって連通穴の開口へ誘導されて、連通穴を通じて速やかに外部へ排出される。これにより、水がマス部材の上面に長期に亘って溜まるのを防いで、マス部材が錆びるなどの不具合を回避することができる。

本発明の第九の態様は、第四〜第八の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記マス部材が前記可撓性膜に対して下側に配置されていると共に、前記連通穴が前記支持ゴムの上面に開口して形成されているものである。

第九の態様によれば、支持ゴムに形成された連通穴を通じて可撓性膜とマス部材の間の空間が大気に開放される。更に、例えば水が支持ゴムの上側に入り込んだとしても、水が連通穴を通じて速やかに外部へ排出されることから、水が支持ゴムの上面に長期に亘って溜まるのを防いで、支持ゴムが劣化するなどの不具合を回避することができる。なお、第八の態様に記載のマス部材における連通穴と併せて、支持ゴムにおける連通穴を採用しても良い。

しかも、支持ゴムのばね特性を連通穴の形状や大きさ、配置、形成数などによって調節することも可能であり、目的とする支持ゴムのばね特性を得ることができる。

本発明の第十の態様は、第三〜第九の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記筒状アウタ部材が軸方向両側に開口しており、該筒状アウタ部材の軸方向一方の開口端部が前記第二の取付部材に圧入固定されていると共に、該筒状アウタ部材の軸方向他方の開口を通じて前記マス部材が該筒状アウタ部材から外部へ露出しているものである。
第十の態様によれば、マス部材が有底筒状の筒状アウタ部材に収容されている場合に比して、限られた防振装置の配設スペースにおいてマス部材の軸方向寸法をより大きく設定し易くなる。その結果、マス部材の質量を大きく得易くなって、ダイナミックダンパによる制振効果を有利に得ることができる。
本発明の第十一の態様は、第一〜第十の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記筒状アウタ部材が下側に開口していると共に、該筒状アウタ部材の下側の開口部には内周へ突出する抜止突部が設けられており、前記マス部材の該筒状アウタ部材から下側への抜け出しを防止するフェイルセーフが該抜止突部によって構成されているものである。
第十一の態様によれば、万が一支持ゴムが破断した場合に、マス部材が筒状アウタ部材から下側へ抜け出すのをフェイルセーフによって防ぐことができて、安全性の向上が図られる。しかも、筒状アウタ部材の下側の開口部に抜止突部を設ける簡単な構造によって、有効なフェイルセーフを実現することができる。
本発明の第十二の態様は、第一〜第十一の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記ブラケットが、前記第二の取付部材に対して圧入固定される装着筒部を有しているものである。

第十二の態様によれば、ブラケットが第二の取付部材に圧入されることで、第二の取付部材の補強効果を介して、筒状アウタ部材に対する更なる補強効果がブラケットによって実現可能となる。なお、本発明において、第二の取付部材に対する筒状アウタ部材やブラケットの圧入は、内嵌めによる圧入でも外嵌めによる圧入でも良い。

本発明によれば、ダイナミックダンパの筒状アウタ部材が、第二の取付部材に圧入固定されることで第二の取付部材によって補強されることから、筒状アウタ部材単体の変形剛性を比較的に小さくしながら、第二の取付部材への装着状態において筒状アウタ部材の変形剛性を大きく得ることができる。従って、例えば、筒状アウタ部材を薄肉にして軽量化を図りつつ、筒状アウタ部材の変形を防ぐことも可能になる。また、ダイナミックダンパは、マス部材が筒状アウタ部材の内周に配されて外周部分を支持ゴムで弾性支持された構造を有することから、軸方向の振動入力に対してマス部材のこじり変位などが生じ難く、入力振動に対する制振作用を効率的に得ることができる。

本発明の一実施形態としてのエンジンマウントを示す断面図。 図１に示すエンジンマウントを構成するダイナミックダンパの平面図。 図２に示すダイナミックダンパの底面図。 図２のＩＶ−ＩＶ断面図。 図２に示すダイナミックダンパの斜視図。 図２に示すダイナミックダンパを別の角度で示す斜視図。 本発明の別の一実施形態としてのエンジンマウントを示す断面図。 本発明の別の一実施形態としてのエンジンマウントを示す、図９のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図。一実施形態としてのエンジンマウントを示す断面図。 図８のＩＸ−ＩＸ断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明に従う構造とされた防振装置の一実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、マウント本体１２にブラケット１４とダイナミックダンパ１６が取り付けられた構造を有している。なお、以下の説明において、上下方向とは、軸方向であり、後述する車両装着状態で略鉛直上下方向となる図１中の上下方向を言う。

より詳細には、マウント本体１２は、流体封入式防振装置とされており、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０が本体ゴム弾性体２２によって相互に弾性連結された構造を有している。

第一の取付部材１８は、金属などで形成された高剛性の部材であって、全体として軸方向に延びる略円柱形状を有していると共に、軸方向中間部分が部分的に大径とされている。更に、第一の取付部材１８には、上面に開口して上下に延びるねじ穴２４が形成されている。

第二の取付部材２０は、金属などで形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有する円筒状部２５を備えていると共に、円筒状部２５の軸方向中間部分に中間段部２６が形成されており、円筒状部２５は中間段部２６よりも上側部分が下側部分よりも大径とされた段付き円筒形状とされている。本実施形態の第二の取付部材２０は、プレス加工（深絞り）で成形されており、円筒状部２５の下端部が内周側へ曲げられて円環状の補強リブ２７を備えていることから、第二の取付部材２０の変形剛性の向上が図られている。

そして、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０が略同一中心軸上で上下に配されて、それら第一の取付部材１８と第二の取付部材２０が本体ゴム弾性体２２によって相互に弾性連結されている。本体ゴム弾性体２２は、略円錐台形状を有しており、径方向の中央部分が第一の取付部材１８に加硫接着されていると共に、大径とされた下端部の外周面が第二の取付部材２０の内周面に加硫接着されている。このように、本実施形態の本体ゴム弾性体２２は、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０を備えた一体加硫成形品として形成されている。なお、本体ゴム弾性体２２の加硫成形後に第二の取付部材２０に八方絞りなどの縮径加工を施して、本体ゴム弾性体２２の成形後の収縮に起因する引張応力を低減することが望ましい。

さらに、本体ゴム弾性体２２には、下面に開口する凹所２８が形成されている。この凹所２８は、開口に向けて次第に大径となっており、第二の取付部材２０における円筒状部２５の小径部分の内周において開口している。更にまた、第二の取付部材２０の円筒状部２５の小径部分は、内周面がシールゴム層３０で覆われている。このシールゴム層３０は、本体ゴム弾性体２２と一体形成されており、薄肉筒状とされて、凹所２８の外周から下側へ延びている。

また、第二の取付部材２０の下端部には、可撓性膜３２が取り付けられている。可撓性膜３２は、例えば薄肉のゴム膜であって、上下に弛みを有していると共に、外周端部に環状の固定部材３４が固着されている。そして、固定部材３４が第二の取付部材２０の円筒状部２５の内周へ差し入れられて、シールゴム層３０で覆われた円筒状部２５の小径部分に嵌着されることにより、第二の取付部材２０の下端部に可撓性膜３２が取り付けられている。

これにより、第二の取付部材２０の円筒状部２５の上開口が本体ゴム弾性体２２によって流体密に塞がれていると共に、第二の取付部材２０の円筒状部２５の下開口が可撓性膜３２によって流体密に塞がれている。そして、第二の取付部材２０の円筒状部２５の内周には、非圧縮性流体が封入された流体室３６が、本体ゴム弾性体２２と可撓性膜３２の軸方向間に形成されている。なお、流体室３６に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性の液体が望ましく、例えば、水やエチレングリコール、アルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油、或いはそれらの混合液などが採用され得る。

また、流体室３６には、仕切部材３８が配設されている。仕切部材３８は、略円板形状の本体部４０を備えていると共に、本体部４０の外周端部には下側へ延び出す略円筒形状の嵌着部４２が一体形成されている。更に、本体部４０の径方向中央部分には、上下に貫通するオリフィス通路４４が形成されている。このオリフィス通路４４は、通路断面積と通路長の比に基づいて流動流体の共振周波数であるチューニング周波数が調節されており、例えば、チューニング周波数がアイドリング振動や走行こもり音などに相当する中乃至高周波に設定されている。尤も、オリフィス通路の具体的な構造やチューニング周波数は変更可能であり、例えば、仕切部材の外周部分において周方向に延びるオリフィス通路を形成することで、オリフィス通路の通路長を長く確保して、オリフィス通路のチューニング周波数をエンジンシェイクに相当する低周波に設定することもできる。

そして、仕切部材３８は、流体室３６に配設されており、嵌着部４２を含む外周端部が、第二の取付部材２０の円筒状部２５の小径部分に対して、シールゴム層３０を介して嵌着されている。これにより、流体室３６が仕切部材３８によって上下に二分されており、仕切部材３８よりも上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体２２で構成された受圧室４６が形成されていると共に、仕切部材３８よりも下側には、壁部の一部が可撓性膜３２で構成された平衡室４８が形成されている。それら受圧室４６と平衡室４８は、非圧縮性流体が封入されていると共に、オリフィス通路４４によって相互に連通されている。

このような構造とされたマウント本体１２は、第二の取付部材２０に別部品のブラケット１４が取り付けられている。ブラケット１４は、金属などで形成された高剛性の部材であって、略円筒形状とされた装着筒部５０の下端部に複数の取付部５２が固設された構造を有している。装着筒部５０は、上端部に内周へ突出する円環板状のストッパ受部５４が一体形成されていると共に、下部が上部よりも大径とされており、大径とされた装着筒部５０の下部が第二の取付部材２０に外嵌状態で圧入固定により装着されている。取付部５２は、略Ｌ字状に屈曲する断面形状を有しており、上端部が装着筒部５０の下端部の外周面に重ね合わされて溶接などの手段で固定されていると共に、下端部には下方に突出する取付ボルト５６が貫通状態で固定されている。

また、マウント本体１２には、ダイナミックダンパ１６が取り付けられている。ダイナミックダンパ１６は、図２〜６にも示すように、マス部材５８と筒状アウタ部材６０が支持ゴム６２によって弾性連結された構造を有している。

より具体的には、マス部材５８は、鉄などの比重の大きな材料で形成されて、全体として略円柱形状を有している。更に、マス部材５８の外周面には段差面６４が設けられており、段差面６４よりも下側が上側よりも小径とされている。更にまた、マス部材５８の径方向中央部分には、上下に貫通する連通穴としてのマス連通穴６６が形成されている。このマス連通穴６６はマス部材５８の上面に開口しており、マス部材５８の上面には、マス連通穴６６の上開口に向けて下傾するテーパ面６８が形成されている。テーパ面６８は、マス部材５８の上面における径方向中間部分に全周に亘って設けられており、内周に向けて下傾している。

筒状アウタ部材６０は、第二の取付部材２０やブラケット１４とは別部品として金属などで形成されて、薄肉大径の略円筒形状を有しており、軸方向両側、換言すれば上下方向両側に開口している。更に、筒状アウタ部材６０の上端部には外周へ突出するフランジ部７０が全周に亘って連続的に一体形成されていると共に、筒状アウタ部材６０の下端部が内周へ曲げられて、筒状アウタ部材６０の下端部には内周へ突出する内フランジ状の補強部７２が全周に亘って連続的に一体形成されており、それらによって筒状アウタ部材６０の変形剛性の向上が図られている。更にまた、筒状アウタ部材６０の下端部には、補強部７２よりも更に内周まで延び出す抜止突部７４が、周方向の複数箇所（本実施形態では４箇所）に設けられている。本実施形態の筒状アウタ部材６０は、金属素板をプレス加工（深絞り）することによって成形されている。

さらに、筒状アウタ部材６０は、下部が上部よりも小径とされており、軸方向中間部分に段差部７６が形成されている。本実施形態の段差部７６は、内周に向けて下傾する略一定のテーパ形状で全周に亘って連続的に形成されている、また、筒状アウタ部材６０は、段差部７６よりも下側の小径部分が、段差部７６よりも上側の大径部分に比して、軸方向長さが短くされている。

なお、筒状アウタ部材６０は、全体が略一定の厚さで形成されており、ブラケット１４の装着筒部５０よりも薄肉とされていると共に、第二の取付部材２０よりも薄肉又は第二の取付部材２０と略同じ厚さとされている。

そして、マス部材５８が筒状アウタ部材６０の内周に配置されて、それらマス部材５８と筒状アウタ部材６０の間に支持ゴム６２が配設されている。支持ゴム６２は、円環状のゴム弾性体であって、本実施形態では連通穴としての複数のゴム連通穴７８を備えている。ゴム連通穴７８は、周方向に延びる所定の断面形状で上下に貫通して形成されており、上開口がマス部材５８と筒状アウタ部材６０の径方向間で支持ゴム６２の上面に開口していると共に、下開口がマス部材５８と筒状アウタ部材６０の補強部７２との間で支持ゴム６２の内周面に開口している。本実施形態では、４つのゴム連通穴７８，７８，７８，７８が周方向で相互に離れて略均等に配置されている。

そして、支持ゴム６２は、外周面が筒状アウタ部材６０の内周面に加硫接着されていると共に、下面が筒状アウタ部材６０における補強部７２および抜止突部７４の上面に加硫接着されている一方、内周面がマス部材５８の外周部分、即ち段差面６４および段差面６４よりも上側の大径部分に加硫接着されている。これにより、マス部材５８と筒状アウタ部材６０が、支持ゴム６２によって相互に弾性連結されている。

さらに、マス部材５８と筒状アウタ部材６０が支持ゴム６２で弾性連結された状態において、マス部材５８は、筒状アウタ部材６０の下開口を通じて外部に露出しており、本実施形態では、小径とされたマス部材５８の下部が部分的に筒状アウタ部材６０の下開口から下側へ突出している。これにより、例えば筒状アウタ部材６０の下側に車両の他部材が配設される場合にも、マス部材５８を車両の他部材の内周へ配することができて、マス部材５８の質量を大きく得ることができる。なお、マス部材５８の段差面６４が筒状アウタ部材６０の下端部を構成する補強部７２および抜止突部７４よりも上側に位置しており、マス部材５８における段差面６４よりも上側の大径部分が、全体に亘って筒状アウタ部材６０の内周に配されている。

加えて、支持ゴム６２の径方向に延びる弾性中心は、マス部材５８の重心からの距離が短いことが望ましく、好適には当該弾性中心がマス部材５８の重心を通るように設定される。これにより、後述する上下方向の振動入力に対して、マス部材５８のこじり変位が低減される。なお、支持ゴム６２は、筒状アウタ部材６０の段差部７６よりも下側の小径部分に固着されている。

更にまた、支持ゴム６２の加硫成形後において、筒状アウタ部材６０が縮径加工されることにより、支持ゴム６２の成形後の収縮による引張応力の低減が図られていると共に、軸方向の投影において、筒状アウタ部材６０の抜止突部７４の内周部分がマス部材５８の段差面６４と重なり合う位置に配されている。なお、支持ゴム６２は、筒状アウタ部材６０の段差部７６よりも下側に配されている。

かくの如き構造とされたダイナミックダンパ１６は、筒状アウタ部材６０が第二の取付部材２０に圧入固定されることによって、マウント本体１２に取り付けられている。即ち、筒状アウタ部材６０における段差部７６よりも上側の大径部分が、第二の取付部材２０の円筒状部２５における中間段部２６よりも下側の小径部分に対して、外嵌状態で圧入されることにより、筒状アウタ部材６０の上部が第二の取付部材２０に固定されていると共に、筒状アウタ部材６０が第二の取付部材２０よりも下側へ延び出している。これにより、マス部材５８および支持ゴム６２がマウント本体１２の下側に配設されており、ダイナミックダンパ１６が実質的にマウント本体１２よりも下側において構成されている。なお、マウント本体１２の可撓性膜３２とダイナミックダンパ１６のマス部材５８および支持ゴム６２との上下間には、空間８０が形成されている。この空間８０は、マス連通穴６６とゴム連通穴７８によって大気開放されていることで、内圧が略大気圧に維持されている。

このように、筒状アウタ部材６０の上部が第二の取付部材２０の下部に圧入固定されることで、筒状アウタ部材６０が第二の取付部材２０によって補強されることから、筒状アウタ部材６０自体の変形剛性を特別に大きく設定することなく、筒状アウタ部材６０の変形を防止することができる。特に本実施形態では、第二の取付部材２０が厚肉とされたブラケット１４の装着筒部５０に圧入固定されていると共に、第二の取付部材２０の下端部に補強リブ２７が設けられていることによって、第二の取付部材２０の変形剛性が高められていることから、第二の取付部材２０への圧入による筒状アウタ部材６０の補強効果がより有利に発揮される。換言すれば、ブラケット１４が第二の取付部材２０に外嵌状態で圧入されることで第二の取付部材２０の変形剛性が向上されていることにより、第二の取付部材２０に外嵌状態で圧入された筒状アウタ部材６０に対して、ブラケット１４の補強効果が第二の取付部材２０を介して筒状アウタ部材６０へ及ぼされている。

しかも、本実施形態の筒状アウタ部材６０は、第二の取付部材２０への圧入固定部分から離れた下端部が内周へ曲げられて補強部７２とされていることから、筒状アウタ部材６０の変形剛性が効率的に確保されている。

加えて、筒状アウタ部材６０において、第二の取付部材２０に圧入固定された部分から軸方向下側へ突出した部分には、テーパ形状とされた環状の段差部７６が形成されている。この段差部７６は、筒状アウタ部材６０における支持ゴム６２の固着部分からも外れており、筒状アウタ部材６０において第二の取付部材２０に圧入固定される部分と、支持ゴム６２が固着された部分との軸方向間に設けられている。このように、段差部７６が筒状アウタ部材６０の軸方向中間部分で、且つ筒状アウタ部材６０における第二の取付部材２０への圧入固定部分および支持ゴム６２の固着部分を外れた部位に設けられていることにより、筒状アウタ部材６０の変形剛性がより一層高められている。

筒状アウタ部材６０は、後述する車両ボデーに直接固定されるブラケット１４とは別部品とされていることから、車両ボデーへの固定に必要とされる大きな変形剛性は求められない。それ故、筒状アウタ部材６０において、薄肉化による重量の軽減などを図りつつ、第二の取付部材２０への圧入固定や補強部７２および段差部７６の形成によって必要な変形剛性を確保する一方、ブラケット１４において十分な変形剛性を設定することで、車両への安定した取付けを実現している。

なお、筒状アウタ部材６０の第二の取付部材２０に対する軸方向の相対位置は、筒状アウタ部材６０の上端に設けられたフランジ部７０が第二の取付部材２０の中間段部２６に軸方向で当接することにより規定されている。これにより、マス部材５８は、第二の取付部材２０の下端よりも下側に配設されていると共に、可撓性膜３２に対して下側に離れて配置されており、特に可撓性膜３２の変形やマス部材５８の上下変位に際して、可撓性膜３２とマス部材５８が当接しないように、マス部材５８の可撓性膜３２に対する初期の離隔距離が設定されている。更に、フランジ部７０が第二の取付部材２０の中間段部２６に対して当接状態で重ね合わされていることから、ブラケット１４の装着筒部５０に嵌着されることで変形剛性を大きくされた中間段部２６によってフランジ部７０が補強されて、筒状アウタ部材６０の変形剛性の更なる向上が図られる。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、例えば、第一の取付部材１８が図示しないパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付部材２０がブラケット１４を介して図示しない車両ボデー側に取り付けられる。これにより、パワーユニットと車両ボデーがエンジンマウント１０を介して相互に防振連結される。なお、ブラケット１４は、取付ボルト５６を備える取付部５２において車両ボデーに取り付けられることから、取付部５２の下面がブラケット１４の車両ボデーへの取付面とされている。更に、マス部材５８の下端の位置は、少なくとも最下端に位置する取付部５２の下面の延長面よりも上側に設定されている。

そして、上記のような車両への装着状態において、上下方向の振動が入力されると、受圧室４６と平衡室４８の間に相対的な圧力変動が惹起されて、それら受圧室４６と平衡室４８の間でオリフィス通路４４を通じた流体流動が生ぜしめられる。これにより、流体の共振作用などの流動作用に基づいた防振効果が発揮されて、目的とする防振効果が発揮される。特に本実施形態では、オリフィス通路４４がアイドリング振動や走行こもり音などの中乃至高周波にチューニングされていることから、中乃至高周波振動の入力時に低動ばねによる振動絶縁作用が発揮されるようになっている。

さらに、上下方向の振動入力時には、ダイナミックダンパ１６においてマス部材５８が筒状アウタ部材６０に対して上下に変位することにより、入力振動を相殺的に低減する効果も発揮される。これにより、ダイナミックダンパ１６による防振効果も合わせて発揮される。マス部材５８は、段差面６４よりも上側の大径部分の外径寸法が、第二の取付部材２０の補強リブ２７の内径寸法よりも小さくされていると共に、可撓性膜３２の固定部材３４の内径寸法よりも小さくされており、マス部材５８の上端の外周縁がそれら補強リブ２７および固定部材３４よりも内周に位置している。これにより、硬質のマス部材５８が上下方向の変位によって硬質の補強リブ２７や固定部材３４に当接するのを防止できると共に、エンジンマウント１０の軸方向寸法を抑えつつ、マス部材５８の上下方向の変位ストロークを大きく許容することができる。

なお、ダイナミックダンパ１６においてマス部材５８と支持ゴム６２によって構成されるマス−バネ系の共振周波数を調節することにより、ダイナミックダンパ１６の制振対象となる振動の周波数を必要に応じて設定することができる。具体的には、例えば、マウント本体１２におけるオリフィス通路４４のチューニング周波数に対して、ダイナミックダンパ１６の共振周波数を略一致させることで、特定の周波数の振動に対してより優れた防振性能を実現することが可能である一方、オリフィス通路４４のチューニング周波数とダイナミックダンパ１６の共振周波数とを互いに異ならせることで、周波数の異なる複数種類の入力振動に対して有効な防振性能を実現することもできる。また、本実施形態では、支持ゴム６２に複数のゴム連通穴７８が形成されており、ゴム連通穴７８の形状や孔断面積、形成数などによって支持ゴム６２のばねが調節されている。更に、本実施形態では、支持ゴム６２がマス部材５８の外周面と筒状アウタ部材６０の内周面との径方向間だけでなく、マス部材５８の段差面６４と筒状アウタ部材６０の補強部７２および抜止突部７４との軸方向間にも配されていることにより、支持ゴム６２の軸方向のばねが調節されている。

本実施形態のダイナミックダンパ１６は、マス部材５８の外周が環状の支持ゴム６２によって弾性支持された構造を有していることから、マス部材５８がこじり方向などに変位し難く、マス部材５８が上下方向に変位することによる制振効果を効率的に得ることができる。

また、マス部材５８にマス連通穴６６が形成されていると共に、支持ゴム６２にゴム連通穴７８が形成されていることによって、可撓性膜３２とマス部材５８および支持ゴム６２との上下間に形成された空間８０が、それらマス連通穴６６とゴム連通穴７８を通じて外部空間に連通されている。これにより、空間８０が大気開放されており、可撓性膜３２の変形が空間８０の空気ばねによって妨げられるのが防止されていることから、軸方向振動の入力時にマウント本体１２において受圧室４６と平衡室４８の相対的な圧力変動が大きく惹起されて、流体の流動作用に基づく防振効果を効率的に得ることができる。

しかも、例えばマス連通穴６６およびゴム連通穴７８を通じて空間８０に水が浸入したとしても、マス部材５８上の水がマス連通穴６６を通じて外部に排水されると共に、支持ゴム６２上の水がゴム連通穴７８を通じて外部に排水される。特に、面積が大きいマス部材５８の上面には、マス連通穴６６の上開口に向けて下傾するテーパ面６８が設けられており、マス部材５８上の水がマス連通穴６６に導かれて速やかに排水されるようになっている。これにより、マス部材５８および支持ゴム６２の上面に水が長期に亘って溜まるのを回避して、マス部材５８および支持ゴム６２の錆や劣化などを防ぐことができる。

また、筒状アウタ部材６０の抜止突部７４がマス部材５８の段差面６４に対して上下方向の投影において重なり合っていることにより、仮に支持ゴム６２が破断したとしても、マス部材５８が筒状アウタ部材６０から下方へ抜け出すことがなく、抜止突部７４を含んで構成されるフェイルセーフ８２によって安全性の確保が実現される。また、支持ゴム６２が破断すると、マス部材５８が傾動することなども考えられるが、本実施形態では、マス部材５８における段差面６４よりも上側部分が軸方向で十分な長さを有していることなどによって、マス部材５８の向きに関わらず、マス部材５８が筒状アウタ部材６０の抜止突部７４に引っ掛かってフェイルセーフ８２として機能するようになっており、マス部材５８が筒状アウタ部材６０から下側へ脱落しないようになっている。なお、フェイルセーフ８２がマス部材５８の下側への脱落を防止することからも明らかなように、フェイルセーフ８２を構成する抜止突部７４は、エンジンマウント１０の車両への装着状態において、マス部材５８に対して重力の作用方向である下側に配置されている。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、流体封入式防振装置であるマウント本体１２を例示したが、流体の封入されないソリッドタイプのマウント本体を採用することもできる。即ち、図７に示す防振装置としてのエンジンマウント９０は、マウント本体９２にブラケット１４とダイナミックダンパ１６が取り付けられた構造を有しており、マウント本体９２が第一の取付部材１８と第二の取付部材２０を本体ゴム弾性体２２によって弾性連結した構造とされて、前記実施形態の如き非圧縮性流体が封入された受圧室や平衡室は形成されていない。このような図７のエンジンマウント９０においても、上下方向の振動入力に対して、本体ゴム弾性体２２の弾性変形による内部摩擦などに基づいた防振効果と、ダイナミックダンパ１６による制振効果とを、有効に得ることができる。なお、図７に示すエンジンマウント９０において、前記実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。

さらに、前記実施形態では、マス部材５８の外周面に対して支持ゴム６２が固着されていたが、支持ゴム６２の形状やマス部材５８及び筒状アウタ部材６０に対する固着位置などは限定されない。また、前記実施形態では、マス部材５８の表面が、支持ゴム６２の固着領域を除いて露出されていたが、マス部材５８の表面の一部又は全部、或いはマス連通穴６６の内周面を含めて、被覆ゴム等で覆うことも可能である。

具体的には、例えば図８〜９に示されているように、マス部材５８において、可撓性膜３２との対向面間で周囲を筒状アウタ部材６０で囲まれることによって画成された内部空間に露出される表面を、被覆ゴム９８で覆うようにしても良い。

すなわち、図８〜９に示されたエンジンマウント１００では、ダイナミックダンパ１６を構成するマス部材５８の上面１０２が、マウント中心軸に直交する軸直角方向に広がって、マウント装着状態で略水平面とされる平坦面形状とされている。なお、本実施形態のマス部材５８は中実なブロック構造とされており、前記実施形態のマス連通穴（６６）は形成されていない。

また、かかるマス部材５８には、表面を覆う被覆ゴム９８が形成されて外周面に加硫接着などで固着されている。この被覆ゴム９８は、ダイナミックダンパ１６を構成する支持ゴム６２と一体的に形成されている。被覆ゴム９８は、マス部材５８の全表面を覆っていても良いが、本態様では、支持ゴム６２の固着部分から上方に位置するマス部材５８の上側外周面と上面１０２とを実質的に全体に亘って覆っている。これにより、マウント本体１２へのダイナミックダンパ１６の装着状態で、筒状アウタ部材６０で周りを囲まれて可撓性膜３２とマス部材５８の対向面間に画成された内部の空間８０に面するマス部材５８の表面が、実質的に全体に亘って被覆ゴム９８で覆われている。

なお、被覆ゴム９８の厚さ寸法は、マス部材５８の表面にゴム材料が行き渡って安定して成形され得ると共に、製造時の取り扱いや装着後の使用によって剥離等の損傷が防止され得るのに必要な厚さ寸法であれば良く、限定されない。尤も、本態様では、一体形成された被覆ゴム９８と支持ゴム６２の成形時において、成形型の成形キャビティに対するゴム材料の注入部１０４が、被覆ゴム９８に形成されていることから、支持ゴム６２へのゴム材料の流動性も考慮して、被覆ゴム９８の厚さ寸法が設定されている。

具体的には、本態様では、マウント中心軸方向（図中の上下方向）への脱型を考慮して、マス部材５８の上面１０２に位置して材料注入部１０４が設けられている。しかも、マス部材５８の上面１０２において、中心から外周に向かって所定距離だけ離れた位置で、且つ中心よりも外周端に近い位置に、材料注入部１０４が設定されている。また、マス部材５８の周方向において、複数（図示では４箇所）の材料注入部１０４が略等間隔に位置して設けられており、本態様では全ての材料注入部１０４が、上面１０２の外周端から径方向内方に略同じ距離だけ離れた位置に設けられている。

各材料注入部１０４は、成形型に設定された注入口のゲートに対応して上方に突出した凸形状となっており、材料注入部１０４において、上面１０２を覆う被覆ゴム９８の厚さ寸法が大きくなっている。更に、被覆ゴム９８では、材料注入部１０４から支持ゴム６２へ至る経路が厚肉とされて材料案内部１０６が設けられている。かかる材料案内部１０６は、被覆ゴム９８が部分的に厚肉とされることによって形成されており、それによって、上面１０２の中央部分等を覆う被覆ゴム９８を必要以上に厚肉とすることなく、ゴム成形時において材料注入部１０４から成形キャビティに注入されるゴム材料を支持ゴム６２まで速やかに導き入れるように大きな流路断面積を確保し得るようになっている。

なお、材料案内部１０６は、材料注入部１０４から支持ゴム６２へ至る任意の経路で形成され得るが、特に本態様の材料案内部１０６は、マス部材５８の上面１０２において外周端の近くに設定された材料注入部１０４から径方向外方に延び、更に、上面１０２の外周端から下方へ外周面に沿って軸方向に延びて支持ゴム６２へ至っており、各材料注入部１０４と支持ゴム６２とを最短経路でつないでいる。

このような本態様のエンジンマウント１００によれば、マス部材５８の上面１０２が被覆ゴム９８で覆われていることから、たとえ内部の空間８０へ水などが侵入して止まっても、マス部材５８の錆等が防止される。また、支持ゴム６２と一体成形された被覆ゴム９８がマス部材５８に固着されていることで、支持ゴム６２とマス部材５８との固着強度や耐久性の向上も図られ得る。更にまた、仮に振動入力時に変形した可撓性膜３２がマス部材５８に当接しても、被覆ゴム９８の緩衝作用で異音の発生が抑えられる。また、マス部材５８の表面が被覆ゴム９８で覆われていることから、例えば外部からの熱でマス部材５８が高温になった場合でも、マス部材５８から可撓性膜３２への輻射熱が被覆ゴム９８で軽減されて、可撓性膜３２や流体室３６の封入液等の温度上昇の抑制効果が期待できると共に、マス部材５８や筒状アウタ部材６０等の各部材の共鳴などによる振動や異音の抑制効果も期待できる。

特に支持ゴム６２の材料注入部１０４が被覆ゴム９８に設けられることから、材料注入部１０４が局所的な凸形状となった場合等でも、ダイナミックダンパ１６を構成する支持ゴム６２の特性等への悪影響が回避され得る。また、材料注入部１０４がマス部材５８の上面１０２の外周端近くに設定されていることから、仮に材料注入部１０４が凸形状となった場合等でも、振動入力時に変形した可撓性膜３２が強く打ち当たることを防止して、可撓性膜３２の変形が阻害されたり耐久性等へ悪影響が及ぼされたりすることも回避することが可能になる。

なお、図８〜９に示されたエンジンマウント１００には、前記実施形態のエンジンマウント１０と同様に、第二の取付部材２０に対してブラケット１４が外嵌状態で圧入固定され得る。その他、本態様のエンジンマウント１００は、前記実施形態のエンジンマウント１０と基本的な構造を同じにしていることから、理解を容易とするために、前記実施形態と実質的に同一の部材および部位に対して図中に同一の符号を付しておく。

また、マス部材の具体的な形状や大きさなどはあくまでも例示であって、ダイナミックダンパに要求される制振性能や、車両において許容されるエンジンマウントの配設スペースなどに応じて適宜に変更され得る。

また、ブラケットの具体的な構造は、車両ボデー側の構造などに応じて適宜に変更される。更に、ブラケットは、必ずしも第二の取付部材に対して圧入固定されるものに限定されず、例えばボルト固定などの圧入以外の手段で固定されるものであっても良い。

また、前記実施形態では、連通穴としてマス部材５８を貫通するマス連通穴６６と支持ゴム６２を貫通するゴム連通穴７８とを例示したが、連通穴は、マス連通穴６６とゴム連通穴７８の何れか一方であっても良い。更に、連通穴は、空間８０を大気に開放するように設けられていれば良く、例えば、筒状アウタ部材６０の周壁を貫通するように形成することもできる。なお、連通穴は必須ではなく、特に図７に示すソリッドタイプのエンジンマウント９０では、空気ばねが可撓性膜の変形を阻害するおそれもないことから省略され得る。

また、前記実施形態では、ダイナミックダンパ１６がマウント本体１２の下側に配された構造について説明したが、例えば、ダイナミックダンパはマウント本体の上側に配されていても良い。

また、前記実施形態では、筒状アウタ部材６０やブラケット１４が第二の取付部材２０に対して外嵌状態で圧入固定されていたが、例えば、筒状アウタ部材とブラケットの少なくとも一方が第二の取付部材の内周へ差し入れられて内嵌状態で圧入固定されるようにもできる。

さらに、筒状アウタ部材は、前記実施形態のような軸方向両端が開口とされた構造の他、軸方向一端のみが開口とされた有底筒状なども採用され得る。この場合には、筒状アウタ部材の軸方向端が第二の取付部材に圧入固定されて補強されると共に、マス部材や支持ゴムが筒状アウタ部材の底壁部によって保護され得る。

また、本発明は、エンジンマウントにのみ適用されるものではなく、各種公知の防振装置に適用することができる。更に、本発明は、自動車用の防振装置にのみ適用されるものではなく、自動車以外に用いられる防振装置にも適用され得る。

１０，９０，１００：エンジンマウント（防振装置）、１４：ブラケット、１６：ダイナミックダンパ、１８：第一の取付部材、２０：第二の取付部材、２２：本体ゴム弾性体、３２：可撓性膜、４６：受圧室、４８：平衡室、５０：装着筒部、５２：取付部、５８：マス部材、６０：筒状アウタ部材、６２：支持ゴム、６６：マス連通穴（連通穴）、６８：テーパ面、７２：補強部、７４：抜止突部、７６：段差部、７８：ゴム連通穴（連通穴）、８０：空間、８２：フェイルセーフ、１０２：上面、１０４：材料注入部、１０６：材料案内部

Claims (12)

1. 振動伝達系を構成する部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結された構造を有する防振装置において、
   前記第二の取付部材にブラケットが取り付けられており、該ブラケットには前記振動伝達系を構成する部材の何れか一方に取り付けられる取付部が設けられている一方、
   該第二の取付部材に圧入固定される筒状アウタ部材が設けられていると共に、該筒状アウタ部材の内周にマス部材が配設されており、該マス部材の外周部分に固着された支持ゴムによってそれら筒状アウタ部材とマス部材が弾性連結されてダイナミックダンパが構成されていると共に、
   前記筒状アウタ部材が軸方向両側に開口しており、該筒状アウタ部材の軸方向一方の開口端部が前記第二の取付部材に圧入固定されていると共に、該筒状アウタ部材の軸方向他方の開口を通じて前記マス部材が該筒状アウタ部材から外部へ露出しており、且つ、
   前記筒状アウタ部材の軸方向他方の開口端部が内周側へ曲げられた補強部を備えていることを特徴とする防振装置。
2. 前記支持ゴムが前記筒状アウタ部材の前記補強部に固着されている請求項１に記載の防振装置。
3. 振動伝達系を構成する部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結された構造を有する防振装置において、
   前記第二の取付部材にブラケットが取り付けられており、該ブラケットには前記振動伝達系を構成する部材の何れか一方に取り付けられる取付部が設けられている一方、
   該第二の取付部材に圧入固定される筒状アウタ部材が設けられていると共に、該筒状アウタ部材の内周にマス部材が配設されており、該マス部材の外周部分に固着された支持ゴムによってそれら筒状アウタ部材とマス部材が弾性連結されてダイナミックダンパが構成されていると共に、
   前記筒状アウタ部材の軸方向中間部分に段差部が設けられていることを特徴とする防振装置。
4. 振動伝達系を構成する部材の各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結された構造を有する防振装置において、
   前記第二の取付部材にブラケットが取り付けられており、該ブラケットには前記振動伝達系を構成する部材の何れか一方に取り付けられる取付部が設けられている一方、
   該第二の取付部材に圧入固定される筒状アウタ部材が設けられていると共に、該筒状アウタ部材の内周にマス部材が配設されており、該マス部材の外周部分に固着された支持ゴムによってそれら筒状アウタ部材とマス部材が弾性連結されてダイナミックダンパが構成されていると共に、
   前記第二の取付部材が筒状とされて、該第二の取付部材の軸方向一方の開口が前記本体ゴム弾性体によって塞がれていると共に、該第二の取付部材の軸方向他方の開口が可撓性膜によって塞がれており、壁部の一部が該本体ゴム弾性体によって構成された受圧室と壁部の一部が該可撓性膜で構成された平衡室とがそれら本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に形成されている一方、
   該第二の取付部材に圧入固定された前記筒状アウタ部材が軸方向外方へ延び出しており、前記マス部材が該可撓性膜に対して軸方向外側に配設されて、該筒状アウタ部材と該マス部材が前記支持ゴムで弾性連結されていると共に、該可撓性膜と該マス部材の軸方向間に形成された空間を大気開放する連通穴が該筒状アウタ部材と該マス部材と該支持ゴムとの少なくとも一つに形成されていることを特徴とする防振装置。
5. 前記マス部材が前記可撓性膜に対して下側に配置されていると共に、該マス部材の上面を覆う被覆ゴムが前記支持ゴムと一体的に形成されている請求項４に記載の防振装置。
6. 前記支持ゴム及び前記被覆ゴムの成形時の材料注入部が、前記被覆ゴムに設けられている請求項５に記載の防振装置。
7. 前記材料注入部が、前記マス部材の上面における中心よりも外周端に近い位置で突出する状態で設けられていると共に、前記被覆ゴムの肉厚寸法が部分的に大きくされることで、前記材料注入部から前記支持ゴムに至る材料案内部が形成されている請求項６に記載の防振装置。
8. 前記マス部材が前記可撓性膜に対して下側に配置されており、前記連通穴が該マス部材の上面に開口して形成されていると共に、該マス部材の上面が該連通穴の開口に向けて下傾するテーパ面を備えている請求項４〜７の何れか一項に記載の防振装置。
9. 前記マス部材が前記可撓性膜に対して下側に配置されていると共に、前記連通穴が前記支持ゴムの上面に開口して形成されている請求項４〜８の何れか一項に記載の防振装置。
10. 前記筒状アウタ部材が軸方向両側に開口しており、該筒状アウタ部材の軸方向一方の開口端部が前記第二の取付部材に圧入固定されていると共に、該筒状アウタ部材の軸方向他方の開口を通じて前記マス部材が該筒状アウタ部材から外部へ露出している請求項３〜９の何れか一項に記載の防振装置。
11. 前記筒状アウタ部材が下側に開口していると共に、該筒状アウタ部材の下側の開口部には内周へ突出する抜止突部が設けられており、前記マス部材の該筒状アウタ部材から下側への抜け出しを防止するフェイルセーフが該抜止突部によって構成されている請求項１〜１０の何れか一項に記載の防振装置。
12. 前記ブラケットが、前記第二の取付部材に対して圧入固定される装着筒部を有している請求項１〜１１の何れか一項に記載の防振装置。

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