JP6759839B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

交差点において右折又は左折を行い本線に合流する際に、本線を走行中の他車両の走行を阻害しないような、本線に合流するためのタイミングを指示する車両用運転支援装置が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１の運転支援装置では、他車両の位置と、本線へ合流後の自車両の位置を推定し、推定された他車両の位置及び自車両の位置に基づいて、本線に合流するためのタイミングを指示する。

特開２００７−１４１０５３号公報

しかしながら、特許文献１に記載された運転支援装置では、本線に合流するためのタイミングが、推定された他車両の位置及び自車両の位置に基づいて一律に、運転者の嗜好とは無関係に設定される。このため、本線に合流するためのタイミングの指示に対して、運転者が違和感を覚える場合がある。

上記問題点に鑑み、本発明は、交差点において交錯道路へ合流するために発進指示又は自動的な発進制御を行うときに、発進指示又は自動的な発進制御のタイミングに対する乗員の違和感を低減又は解消することができる運転支援方法及び運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様によれば、交差点において自車両が右折又は左折により交錯道路に合流する際に、自車両が交錯道路に合流するときの自車両の位置及び交錯道路に存在する他車両の位置を推定し、推定した自車両の位置及び他車両の位置から、発進タイミング基準値を基準として用いて、自車両が交錯道路に合流するための発進タイミングであるか否かを判定し、発進タイミングであると判定された場合に発進指示又は自車両の自動的な発進制御を行う。この際、発進指示又は発進制御に対する乗員の違和感を検出し、検出された違和感に応じて発進タイミング基準値を調整することを特徴とする運転支援方法及び運転支援装置が提供される。

本発明によれば、交差点において交錯道路へ合流するために発進指示又は自動的な発進制御を行うときに、発進指示又は自動的な発進制御のタイミングに対する乗員の違和感を低減又は解消することができる運転支援方法及び運転支援装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る運転支援方法を適用する走行シーンの一例を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る運転支援方法の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態に係る発進タイミング基準値の設定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態の第１の変形例に係る発進タイミング基準値の設定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態の第２の変形例に係る発進タイミング基準値の設定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態の第３の変形例に係る発進タイミング基準値の設定処理の一例を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態の第３の変形例に係る発進タイミング基準値の設定処理の一例を示すグラフである。

以下において、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を貼付している。但し、図面は模式的なものであり、厚みと平面寸法との関係、厚みの比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の材質、形状、構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

＜運転支援装置＞
本発明の実施形態に係る運転支援装置は、図１に示すように、コントローラ１、周囲状況取得ユニット２、走行情報取得ユニット３、脳波センサ４、出力ユニット５及び車両制御ユニット６を備える。コントローラ１と、周囲状況取得ユニット２、走行情報取得ユニット３、脳波センサ４、出力ユニット５及び車両制御ユニット６とは、有線又は無線でデータや信号を送受信可能である。

周囲状況取得ユニット２は、レーダ２１、カメラ２２、地図データベース（ＤＢ）２３、全地球測位システム（ＧＰＳ）受信機２４及び通信機２５を備える。カメラ２２及びレーダ２１は、例えば、自車両と他車両の相対位置、自車両と他車両の距離、自車両周囲に存在する障害物、自車両周囲の道路上の白線等の自車両の周囲状況のデータを検出する。

ＧＰＳ受信機２４は、ＧＰＳ信号を受信して、地図ＤＢ２３に記憶されている地図上の自車両の現在位置を取得する。通信機２５は、自車両と、自車両の周辺に存在する他車両との間で車車間通信を行う。通信機２５は、例えば、自車両と他車両の相対位置、他車両の速度、他車両の加速度を含む他車両の走行情報を受信する。通信機２５は、自車両と他車両の相対位置、自車両の速度、自車両の加速度を含む自車両の走行情報を他車両に対して送信する。

走行情報取得ユニット３は、自車両の走行情報を取得するように、アクセル開度センサ３１、ブレーキスイッチ３２及びステアリング操作量センサ３３を備える。アクセル開度センサ３１は、自車両のアクセル開度を走行情報として検出する。ブレーキスイッチ３２は、自車両のブレーキ装置の制動状態を走行情報として検出する。ステアリング操作量センサ３３は、自車両のステアリング操作量を走行情報として検出する。

脳波センサ４は、複数の電極を有し、複数の電極が乗員（例えば運転者又は運転者以外の同乗者）の頭部に取り付けられる。脳波センサ４が有する複数の電極の頭部への取り付け方法は特に限定されないが、例えば乗員の頭部に配置しやすいように装着型の電極帽子で構成されていてもよい。脳波センサ４は、乗員の脳波のデータを検出し、検出した脳波のデータをコントローラ１に出力する。

コントローラ１は、例えば中央演算処理装置（ＣＰＵ）やメモリ等を含むコンピュータやコンピュータに等価なプロセッサ等で構成することができる。コントローラ１は、フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ）等を有していてもよく、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路等でも構わない。メモリは、半導体記憶装置、磁気記憶装置又は光学記憶装置等からなり、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置等を構成できる。

次に、図２に示す走行シーンを参照して、本発明の実施形態に係る運転支援装置による運転支援方法の一例を説明する。図２に示すように、信号機が設置されていないＴ字路である交差点において、非優先道路を走行中の自車両１００が交差点に接近し、交差点の手前で一時停止している。自車両１００は、図２に矢印で示すように、非優先道路と交錯する交錯道路（本線）に右折を行って合流しようとしている。交錯道路の右側からは他車両１０１が交差点に接近し、左側からは他車両１０２が交差点に接近している。

コントローラ１は、周囲状況取得ユニット２により取得された地図上の自車両１００の現在位置や、自車両１００に搭載されている方向指示器の指示方向等に基づいて、自車両１００の前方に交差点があり、且つ交差点において自車両１００が右折を行う走行シーンであることを特定する。

コントローラ１は、周囲状況取得ユニット２により取得された周囲状況のデータ及び走行情報取得ユニット３により取得された自車両１００の走行情報等に基づいて、自車両１００が交錯道路に合流するときの自車両１００と他車両１０１，１０２との相対的関係を推定する。コントローラ１は、例えば、周囲状況取得ユニット２により取得された自車両１００の現在位置、及び走行情報取得ユニット３により取得された自車両１００の走行情報等に基づいて、自車両１００が合流するときの交錯道路の各車線上の通過位置Ｐ１，Ｐ２を推定する。コントローラ１は更に、周囲状況取得ユニット２により取得された他車両１０１，１０２の走行情報に基づいて、自車両１００が通過位置Ｐ１，Ｐ２に到達するタイミングでの他車両１０１，１０２の位置Ｐ３，Ｐ４、自車両１００と他車両１０１，１０２の距離ｘ１，ｘ２及び自車両１００に対する他車両１０１，１０２の相対速度ｖ１，ｖ２を推定する。

コントローラ１は、自車両１００と他車両１０１，１０２との相対的関係に基づいて、現時点が発進タイミングか否かを判定する。コントローラ１は、例えば、推定した自車両１００と他車両１０１，１０２の距離ｘ１，ｘ２及び自車両１００に対する他車両１０１，１０２の相対速度ｖ１，ｖ２から、自車両１００が合流するときの自車両１００と他車両１０１，１０２の衝突余裕時間（ＴＴＣ）をそれぞれ算出する。衝突余裕時間は、自車両１００に対する他車両１０１，１０２の現在の相対速度ｖ１，ｖ２が維持されると仮定して、自車両１００と他車両１０１，１０２が衝突するまでの時間を予測する指標である。衝突余裕時間ｔは、交錯道路に沿った方向における自車両１００と他車両１０１，１０２との相対速度をｖ０、距離をｘ０として、式（１）で求められる。
ｔ＝ｘ０／ｖ０ …（１）

図２の走行シーンにおいては、コントローラ１は、自車両１００が合流時に位置Ｐ１を通過するときの自車両１００と他車両１０１の衝突余裕時間と、自車両１００が合流時に位置Ｐ２を通過するときの自車両１００と他車両１０２の衝突余裕時間とをそれぞれ算出する。算出した自車両１００と他車両１０１，１０２の衝突余裕時間はコントローラ１のメモリに格納される。

コントローラ１は、メモリから発進タイミング基準値を読み出して、自車両１００とすべての他車両１０１，１０２の衝突余裕時間が発進タイミング基準値以上か否かを判定することにより、現時点が、自車両１００が交錯道路に合流するために発進するのに好適なタイミング（以下、「発進タイミング」という。）であるか否かを判定する。例えば、自車両１００と他車両１０１，１０２の距離ｘ１，ｘ２が離れているほど、衝突余裕時間が長くなるため、発進タイミングであると判定され易くなる。また、自車両１００に対する他車両１０１，１０２の相対速度ｖ１，ｖ２が高いほど、衝突余裕時間が短くなるため、発進タイミングであると判定され難くなる。発進タイミングの判定結果はコントローラ１のメモリに格納される。

発進タイミングの判定基準（閾値）となる発進タイミング基準値は、自車両１００が合流するときに、他車両１０１，１０２の走行を阻害しない範囲で設定可能である。発進タイミング基準値が大きいほど発進タイミングであると判定され難くなる（換言すれば、発進タイミングではないと判定され易くなる）。逆に、発進タイミング基準値が小さいほど発進タイミングと判定され易くなる（換言すれば、発進タイミングでないと判定され難くなる）。発進タイミング基準値の設定方法は後述する。

コントローラ１は、自車両１００とすべての他車両１０１，１０２の衝突余裕時間が発進タイミング基準値以上の場合、現時点が発進タイミングであると判定し、発進指示を乗員に対して提示するように出力ユニット５を制御する。コントローラ１は、自車両１００と少なくとも１つの他車両１０１，１０２の衝突余裕時間が発進タイミング基準値未満の場合、現時点が発進タイミングではないと判定し、待機指示を乗員に対して提示するように出力ユニット５を制御する。或いは、出力ユニット５は、待機指示を提示する代わりに、単に発進指示を提示しないことにより、現時点が発進タイミングではないことを示してもよい。

コントローラ１は、脳波センサ４により検出された脳波のデータを受信する。コントローラ１は、受信した脳波のデータに対して周波数解析を行い、事象関連電位を検出することにより乗員の違和感を検出する。事象関連電位とは、人が違和感を覚えると発生する脳波の電位である。乗員の違和感の検出結果は、コントローラ１のメモリに格納される。

コントローラ１は、出力ユニット５により発進指示又は待機指示を提示したときの乗員の違和感の検出結果に基づいて、発進タイミング基準値を調整する。例えば、出力ユニット５により発進指示の提示を開始後に乗員の違和感が検出された場合には、乗員が発進タイミングではないと想定しているときに、出力ユニット５により発進指示が提示されたため、乗員が違和感を覚えたと推定される。そこで、コントローラ１は、同様の走行シーンでも発進タイミングと判定され難くなるように、発進タイミング基準値を大きい値に調整する。調整後の発進タイミング基準値は、コントローラ１のメモリに格納される。

一方、出力ユニット５により待機指示の提示を開始後に乗員の違和感が検出された場合には、乗員が発進タイミングであると想定しているのに対して、待機指示が提示されたために乗員が違和感を覚えたと推定できる。なお、出力ユニット５により待機指示を提示する代わりに、出力ユニット５により発進指示を提示しない場合であって、乗員の違和感が検出された場合には、乗員が発進タイミングであると想定しているのに対して、発進指示が提示されないために乗員が違和感を覚えたと推定できる。そこで、コントローラ１は、同様の走行シーンでも発進タイミングと判定され易くなるように、発進タイミング基準値を小さい値に調整する。調整後の発進タイミング基準値は、コントローラ１のメモリに格納される。

出力ユニット５は、コントローラ１からの制御信号に応じて発進タイミングを乗員に対して提示するように、ディスプレイ５１及びブザー５２を備える。ディスプレイ５１は、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）等であり、文字情報やアイコン等により発進指示又は待機指示を表示する。ブザー５２は、報知音により発進指示又は待機指示を乗員に対して提示する。なお、出力ユニット５は、発進指示又は待機指示を音声により乗員に対して提示するスピーカ等を備えていてもよい。

車両制御ユニット６は、コントローラ１からの制御信号に応じて自動的な発進制御を実行可能なように、ステアリングアクチュエータ６１、アクセル開度アクチュエータ６２及びブレーキ制御アクチュエータ６３を備える。ステアリングアクチュエータ６１は、自車両１００のステアリングの操舵方向及び操舵量を制御する。アクセル開度アクチュエータ６２は、自車両１００のアクセル開度を制御する。ブレーキ制御アクチュエータ６３は、自車両１００のブレーキ装置の制動動作を制御する。

＜運転支援方法＞
次に、図３のフローチャートを参照しながら、本発明の実施形態に係る運転支援方法の一例を説明する。図３のフローチャートの手順は所定の制御周期で繰り返し実行される。図３のフローチャートでは、前回の制御周期における乗員の違和感のデータと、前回の制御周期における発進タイミング基準値がコントローラ１のメモリに格納されているものとして説明する。

ステップＳ１１において、周囲状況取得ユニット２は、地図上の自車両の現在位置等の自車両の周囲状況のデータを取得する。ステップＳ１２において、コントローラ１は、周囲状況取得ユニット２により取得された周囲状況のデータや経路案内情報、方向指示器の指示方向等に基づいて、自車両の走行シーンが、交差点において右折又は左折によって交錯道路へ合流する走行シーンであることを特定する。

ステップＳ１３において、コントローラ１は、前回の制御周期における乗員の違和感の検知結果と、前回の制御周期で設定した発進タイミング基準値とをメモリから読み出す。コントローラ１は、前回の制御周期における乗員の違和感の検知結果に基づいて、前回の制御周期で設定した発進タイミング基準値を調整することにより、調整後の発進タイミング基準値を今回の制御周期における発進タイミング基準値として設定する。

ステップＳ１４において、コントローラ１は、周囲状況取得ユニット２により取得された自車両の周囲状況のデータや、走行情報取得ユニット３により取得された自車両の走行情報に基づいて、自車両が交錯道路に合流するときの自車両と他車両の距離及び自車両に対する他車両の相対速度等を推定する。コントローラ１は、推定した自車両と他車両の距離及び自車両に対する他車両の相対速度等に基づいて、自車両が交錯道路に合流するときの自車両と他車両の衝突余裕時間を算出する。衝突余裕時間は、交錯道路の所定範囲内に存在するすべての他車両に対して算出される。

ステップＳ１５において、コントローラ１は、ステップＳ１４において算出した自車両とすべての他車両の衝突余裕時間が、ステップＳ１３において設定した発進タイミング基準値以上か否かを判定することにより、現時点が発進タイミングか否かを判定する。発進タイミングの判定結果はコントローラ１のメモリに格納される。自車両とすべての他車両の衝突余裕時間が発進タイミング基準値以上であり、現時点が発進タイミングであると判定された場合、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６において、出力ユニット５が発進指示を乗員に対して提示する。

一方、ステップＳ１５において、自車両と少なくとも１つの他車両の衝突余裕時間が発進タイミング基準値未満であり、現時点が発進タイミングではないと判定された場合、ステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７において、出力ユニット５が待機指示を乗員に対して提示する。なお、ステップＳ１７において出力ユニット５が待機指示を提示する代わりに、待機指示及び発進指示のいずれも提示しないことで発進タイミングでないことを示してもよい。

ステップＳ１８において、脳波センサ４が、ステップＳ１６における発進指示の開始後、又はステップＳ１７における待機指示の開始後の乗員の脳波のデータを検出する。コントローラ１が、脳波センサ４により検出された脳波のデータに対して周波数解析を行い、ステップＳ１６における発進指示又はステップＳ１７における待機指示に起因する乗員の違和感を検知する。乗員の違和感の検知結果のデータは、コントローラ１のメモリに格納される。

＜発進タイミング基準値の設定処理＞
次に、図３のステップＳ１３の発進タイミング基準値の設定処理の一例を、図４のフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳ２１において、コントローラ１が、前回の制御周期における発進タイミング基準値をメモリから読み出す。ステップＳ２２において、コントローラ１は、前回の制御周期における発進タイミングの判定結果のデータと、この発進タイミングの判定結果に応じた発進指示又は待機指示を提示後の乗員の違和感の検知結果のデータとをメモリから読み出す。

ステップＳ２３において、コントローラ１が、前回の制御周期で発進タイミングであると判定されて、出力ユニット５が発進指示を提示したか否（即ち、前回の制御周期で発進タイミングではないと判定されて、出力ユニット５が待機指示を提示した）かを判定する。前回の制御周期で発進タイミングであると判定されて、出力ユニット５が発進指示を提示したと判定されていた場合、ステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４において、前回の制御周期に出力ユニット５が発進指示を提示した後に、コントローラ１により乗員の違和感が検知されたか否かを判定する。乗員の違和感が検知されたと判定された場合、乗員が発進タイミングと想定していなかったときに、発進指示が提示されたために乗員が違和感を覚えたと推測できる。そこで、ステップＳ２５に移行し、コントローラ１は、前回の制御周期よりも発進タイミングと判定され難くなるように、前回の制御周期で用いた発進タイミング基準値を大きく調整する。コントローラ１は、調整後の発進タイミング基準値を今回の制御周期における発進タイミング基準値として設定するとともに、コントローラ１のメモリに格納する。

一方、ステップＳ２４において、前回の制御周期に出力ユニット５が発進指示を提示した後に、乗員の違和感が検知されなかったと判定された場合、乗員が想定する発進タイミングに対して、発進指示を提示したタイミングが合致又は近かったため、乗員は違和感を覚えなかったと推測できる。そこで、ステップＳ２６に移行し、コントローラ１は、前回の制御周期で用いた発進タイミング基準値を保持して、今回の制御周期における発進タイミング基準値として設定する。

ステップＳ２３において、前回の制御周期で発進タイミングではないと判定されて、待機指示を提示した（或いは、発進指示が提示されなかった）と判定された場合、ステップＳ２７に移行する。ステップＳ２７において、コントローラ１により乗員の違和感が検知されたか否かを判定する。乗員の違和感が検知されなかったと判定された場合、乗員が発進タイミングではないと想定しており、想定通りに待機指示が提示された（或いは、発進指示が提示されなかった）ために、乗員が違和感を覚えなかったと推測できる。そこで、ステップＳ２６に移行し、前回の制御周期における発進タイミング基準値を保持して、今回の制御周期における発進タイミング基準値に設定する。

一方、ステップＳ２７において、前回の制御周期に乗員の違和感が検知されたと判定された場合、乗員が発進タイミングと想定していたときに、待機指示が提示された（或いは、発進指示が提示されなかった）ために、乗員が違和感を覚えたと推測できる。そこで、ステップＳ２８に移行し、コントローラ１は、前回の制御周期よりも発進タイミングと判定され易くするように、前回の制御周期で用いた発進タイミング基準値を大きく調整する。コントローラ１は、調整後の発進タイミング基準値を今回の制御周期における発進タイミング基準値として設定するとともに、コントローラ１のメモリに格納する。

なお、図３に示した本発明の実施形態に係る運転支援方法では、今回の制御周期のステップＳ１８において乗員の違和感の検出結果をメモリに格納しておき、次回の制御周期のステップＳ１３において今回の制御周期の乗員の違和感の検出結果を用いて発進タイミング基準値を調整する場合を例示した。これに対して、今回の制御周期のステップＳ１８において乗員の違和感を検出した後に、処理を完了せずに、ステップＳ１３と同様に、乗員の違和感の検出結果に基づいて、発進タイミング基準値を調整してもよい。調整後の発進タイミング基準値は、次回の制御周期で使用するようにメモリに格納される。この場合、次回の制御周期のステップＳ１３においては、メモリから調整後の発進タイミング基準値を読み出し、次回の制御周期の発進タイミング基準値として設定すればよい。

また、図３に示した本発明の実施形態に係る運転支援方法のステップＳ１３において、初回の制御周期には、前回の制御周期の発進タイミング基準値及び違和感の検知結果は存在しない。このため、初回の制御周期となる場合には、例えば、他車両による発進タイミング基準値及び違和感のデータの平均値や、標準偏差をσとして平均値から３σずれたデータをデフォルト値とする等、初期値を適宜設定して、コントローラ１のメモリに格納しておけばよい。

また、図３に示した本発明の実施形態に係る運転支援方法において、ステップＳ１６における発進指示が行われ、ステップＳ１８において乗員の脳波のデータを検出した後に、乗員が発進指示には従わずに、自車両を発進させず、待機状態が継続している場合がある。また、ステップＳ１７における待機指示が行われ、ステップＳ１８において乗員の脳波のデータを検出した後に、乗員が待機指示に従って自車両を待機させ、待機状態が継続している場合がある。これらの場合のように、自車両の走行シーンは変化していない場合に、ステップＳ１８において乗員の脳波のデータを検出した後に直ちに次回の制御周期を実行してもよい。

＜運転支援プログラム＞
なお、本発明の実施形態に係る運転支援プログラムは、図３及び図４に示した運転支援方法の一連の処理を、図１に示した運転支援装置を構成するコントローラ１等のコンピュータに実行させることができる。本発明の実施形態に係る運転支援プログラムは、例えばコントローラ１のメモリ等に格納可能である。

以上説明したように、本発明の実施形態によれば、交差点において左折又は右折するときに、発進タイミング基準値を基準として発進タイミングを判定し、発進タイミングの判定結果に応じて発進指示又は待機指示を乗員に提示する。このとき、発進指示又は待機指示を提示後の乗員の違和感の検知結果に基づいて、発進タイミングを判定するための発進タイミング基準値を調整することにより、発進タイミング、及びこの発進タイミングに応じた発進指示又は待機指示を提示するタイミングを乗員の嗜好に合わせることができる。したがって、発進指示又は待機指示を提示するタイミングに対する乗員の違和感を低減又は解消することができる。

更に、発進タイミングであると判定されて、発進指示の提示の開始後に、乗員の違和感を検出した場合には、乗員が発進タイミングであると想定していないときに発進指示が提示されたために、乗員が違和感を覚えたと推測される。このため、第１の制御周期（今回の制御周期）に対して第２の制御周期（次回の制御周期）で発進タイミングと判定され易くするように、発進タイミング基準値を大きく調整することにより、発進指示を提示するタイミングを乗員の想定する発進タイミングに合致させる又は近づけることができる。したがって、発進指示を提示するタイミングに対する乗員の違和感を低減又は解消することができる。

更に、発進タイミングでないとの判定結果に応じた待機指示の提示の開始後又は発進指示を提示しない状態等の発進指示の提示前であるときに、乗員の違和感を検出した場合には、乗員が発進タイミングと想定しているのに、発進指示が提示されないために、乗員が違和感を覚えたと推測される。このため、第１の制御周期（今回の制御周期）に対して第２の制御周期（次回の制御周期）で発進タイミングと判定され難くするように、発進タイミング基準値を小さく調整することにより、発進指示を提示するタイミングを乗員の想定する発進タイミングに合致させる又は近づけることができる。したがって、発進指示を提示するタイミングに対する乗員の違和感を低減又は解消することができる。

更に、脳波センサ４により乗員の脳波のデータを検出し、検出した脳波のデータに対して周波数解析を行い乗員の違和感を検出することにより、乗員の違和感を適切に検出することができる。

（第１の変形例）
本発明の実施形態の第１の変形例に係る発進タイミング基準値の設定処理を、図５のフローチャートを参照して説明する。本発明の実施形態の第１の変形例に係る運転支援方法は、ステップＳ２４の否定判定後の処理が、図４に示した本発明の実施形態に係る発進タイミング基準値の設定処理と異なる。

即ち、図５のステップＳ２４において、前回の制御周期で発進指示のときに乗員の違和感を検出しなかったと判定された場合に、乗員が想定する発進タイミングに対して、発進指示を提示するタイミングが合致又は近かったため、乗員が違和感を覚えなかったと想定される。このとき、発進指示を提示するタイミングは、乗員が想定する発進タイミングに対して必ずしも合致していなくても、乗員が違和感を覚えず、乗員により許容される範囲が存在すると考えられる。このため、ステップＳ２８に移行して、コントローラ１は、発進タイミングであると判定され易くするように、発進タイミング基準値を小さく調整する。他の手順は図４に示した本発明の実施形態に係る発進タイミング基準値の設定処理と同様であるので、重複した説明を省略する。

本発明の実施形態の第１の変形例によれば、前回の制御周期で発進指示を提示後に乗員の違和感を検出しない場合に、発進タイミング基準値を小さく調整する。これにより、乗員が違和感を覚えない範囲で発進タイミングであると判定され易くすることができ、交錯道路に自車両を早期に合流させ易くなる。

（第２の変形例）
本発明の実施形態の第２の変形例に係る発進タイミング基準値の設定処理を、図６のフローチャートを参照して説明する。本発明の実施形態の第２の変形例に係る発進タイミング基準値の設定処理は、ステップＳ２７の肯定判定後の処理が、図４に示した本発明の実施形態に係る発進タイミング基準値の設定処理と異なる。

即ち、図６のステップＳ２７において、前回の制御周期で待機指示が提示されたとき、或いは発進指示が提示されないときに乗員の違和感を検出したと判定された場合に、ステップＳ３１に移行する。ステップＳ３１において、コントローラ１は、前回の制御周期の走行シーンにおいて算出した衝突余裕時間に対して所定時間前の衝突余裕時間を算出する。所定時間は、実際に乗員の脳が遅いと感じてから事象関連電位が検出されるまでのタイムラグに相当する時間であり、例えば４００ｍｓ程度に設定される。所定時間は、コントローラ１のメモリに予め記憶していてもよい。

ステップＳ３２において、コントローラ１は、所定時間前の衝突余裕時間が発進タイミング基準値の調整可能な下限値以上か否かを判定する。所定時間前の衝突余裕時間が発進タイミング基準値の調整可能な下限値以上と判定された場合、ステップＳ３３に移行し、所定時間前の衝突余裕時間を今回の制御周期の発進タイミング基準値として設定する。

一方、ステップＳ３２において所定時間前の衝突余裕時間が発進タイミング基準値の調整可能な下限値未満と判定された場合、ステップＳ３４に移行し、発進タイミング基準値の調整可能な下限値を次回の制御周期の発進タイミング基準値として設定する。他の手順は図４に示した本発明の実施形態に係る発進タイミング基準値の設定処理と同様であるので、重複した説明を省略する。

本発明の実施形態の第２の変形例によれば、実際に脳が遅いと感じてから事象関連電位が検出されるまでには４００ｍｓ程度の時間がかかるので、事象関連電位が検出されるまで時間を考慮して発進タイミング基準値を小さくする。これにより、実際に乗員の脳が違和感を覚える前に発進指示又は自動的な発進制御を行うことが可能となる。

（第３の変形例）
本発明の実施形態の第３の変形例に係る発進タイミング基準値の設定処理として、図７のフローチャートを参照して、発進タイミング基準値と乗員の違和感の有無のデータベースを作成しておき、発進タイミング基準値の最適値を算出する場合を説明する。

ステップＳ４１において、コントローラ１は、前回の制御周期で調整後の発進タイミング基準値を取得する。ステップＳ４２において、コントローラ１は、前回の制御周期での発進タイミングの判定結果を取得する。ステップＳ４３において、コントローラ１は、ステップＳ４１において取得した調整後の発進タイミング基準値と、ステップＳ４２において取得した発進タイミングの判定結果を用いて、コントローラ１のメモリに格納されたデータベースを更新する。ステップＳ４４において、コントローラ１は、データベースに記憶された過去のデータを参照して、発進タイミング基準値の最適値を算出する。

発進タイミング基準値を最適化する手法の一例としては、二分探索法が適用可能である。図８の縦軸は制御周期を示し、「１」「２」「３」の数字は初回、２回目、３回目の制御周期であることを示す。図８の横軸は発進タイミング基準値の調整可能な範囲であり、発進タイミング基準値の遷移状態を示している。図８に示すように、開始時の発進タイミング基準値をＶ０とする。初回の制御周期において、発進指示に対して乗員の違和感が検出された場合には、発進タイミング基準値Ｖ０を大きくし、初回の発進タイミング基準値Ｖ１に設定する。２回目の制御周囲において、待機指示に対して乗員の違和感が検出された場合には、初回の発進タイミング基準値Ｖ１を小さくし、開始時の発進タイミング基準値Ｖ０と初回の発進タイミング基準値Ｖ１の中央値Ｖ２を２回目の発進タイミング基準値とする。３回目の制御周期において、発進指示に対して乗員の違和感が検出された場合には、２回目の発進タイミング基準値Ｖ２を大きくし、初回の発進タイミング基準値Ｖ１と２回目の発進タイミング基準値Ｖ２の中央値Ｖ３を３回目の発進タイミング基準値とする。

発進タイミング基準値を最適化する他の手法としては、コスト最小化が適用可能である。即ち、乗員の違和感を検出する度に、その際の発進タイミング基準値からの差異に応じて乗員の違和感を検出した方向をプラスのコストを割り当てる。反対に、乗員の違和感を検出しなかった場合には、マイナスのコストを割り当てることにより、発進タイミング基準値を安定させることができ、発進タイミング基準値の最適値を算出することができる。

本発明の実施形態の第３の変形例によれば、過去の発進タイミング基準値と違和感のデータベースを作成し、発進タイミング基準値の最適値を設定することにより、合流するための発進指示又は待機指示に対する乗員の違和感を低減又は解消することができる。

（その他の実施形態）
上記のように、本発明は実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面は本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態においては、コントローラ１による発進タイミングの判定結果に応じて、出力ユニット５が発進指示又は待機指示を乗員に対して提示する場合を例示した。これに対して、コントローラ１による発進タイミングの判定結果に応じて、自車両を自動的に発進制御してもよい。

例えば、コントローラ１は、乗員から入力装置を介して入力された経路案内情報に基づいて地図ＤＢ２３に格納された地図上の経路を生成し、生成した経路に沿うように自車両を制御する。そして、図２に示すような走行シーンの場合に、図３のフローチャートの運転支援方法を実行する。

自動的な発進制御の場合には、図３のステップＳ１６において、出力ユニット５が発進指示を提示する代わりに、ステアリングアクチュエータ６１、アクセル開度アクチュエータ６２、ブレーキ制御アクチュエータ６３により、自車両を自動的に発進させる。また、図３のステップＳ１７において、出力ユニット５が待機指示を提示する代わりに、ステアリングアクチュエータ６１、アクセル開度アクチュエータ６２、ブレーキ制御アクチュエータ６３により、自車両を発進させずに待機させる。このように、コントローラ１による発進タイミングの判定結果に応じて、自車両を自動的に発進制御する場合でも、本発明の実施形態と同様に、自動的な発進制御のタイミングに対する乗員の違和感を低減又は解消することができる。

また、本発明の実施形態においては、Ｔ字路において右折を行い交錯道路に合流する場合を例示したが、交差点で右折又は左折により交錯道路に合流する走行シーンであれば、本発明の実施形態に係る運転支援装置及び運転支援方法を適用可能である。例えば、信号が無い十字路の交差点での右左折による優先道路への合流にも適用可能である。また、アメリカでの赤信号時右折（Ｔｕｒｎ ｏｎ Ｒｅｄ）の交差点での合流にも適用可能である。また、対向車が存在する十字路における一時停止からの右折時にも適用可能であり、その場合には自車両と対向車との衝突余裕時間も算出すればよい。また、交錯道路の車線数も限定されず、１本の車線で一方通行であってもよく、３本以上の車線であってもよい。

また、本発明の実施形態においては、脳波センサ４により脳波のデータを検出し、検出した脳波から乗員の違和感を検出する場合を例示したが、乗員の違和感を検出できる構成であればよい。例えば、乗員が装着可能な心拍計を用いて心拍数を検出し、検出した心拍数から乗員の違和感を検出してもよい。即ち、乗員の違和感を検出可能なセンサを有していればよい。

本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…コントローラ
２…周囲状況取得ユニット
３…走行情報取得ユニット
４…脳波センサ
５…出力ユニット
６…車両制御ユニット
２１…レーダ
２２…カメラ
２４…受信機
２５…通信機
３１…アクセル開度センサ
３２…ブレーキスイッチ
３３…ステアリング操作量センサ
５１…ディスプレイ
５２…ブザー
６１…ステアリングアクチュエータ
６２…アクセル開度アクチュエータ
６３…ブレーキ制御アクチュエータ

Claims (7)

1. 交差点において自車両が右折又は左折により交錯道路に合流する際の運転支援方法であって、
   前記自車両が前記交錯道路に合流するときの前記自車両の位置及び前記交錯道路に存在する他車両の位置を推定するステップと、
   推定した前記自車両の位置及び前記他車両の位置から、発進タイミング基準値を基準として用いて、前記自車両が前記交錯道路に合流するための発進タイミングであるか否かを判定するステップと、
   前記発進タイミングであると判定された場合に発進指示又は前記自車両の自動的な発進制御を行うステップと、
   前記発進指示又は前記発進制御に対する乗員の違和感を検出するステップと、
   前記検出された違和感に応じて前記発進タイミング基準値を調整するステップ
   とを含み、
   前記発進指示又は前記発進制御の開始後に前記違和感を検出した場合には、今回の前記発進タイミング基準値に対して次回の前記発進タイミング基準値を大きくすることを特徴とする運転支援方法。
2. 交差点において自車両が右折又は左折により交錯道路に合流する際の運転支援方法であって、
   前記自車両が前記交錯道路に合流するときの前記自車両の位置及び前記交錯道路に存在する他車両の位置を推定するステップと、
   推定した前記自車両の位置及び前記他車両の位置から、発進タイミング基準値を基準として用いて、前記自車両が前記交錯道路に合流するための発進タイミングであるか否かを判定するステップと、
   前記発進タイミングであると判定された場合に発進指示又は前記自車両の自動的な発進制御を行うステップと、
   前記発進指示又は前記発進制御に対する乗員の違和感を検出するステップと、
   前記検出された違和感に応じて前記発進タイミング基準値を調整するステップ
   とを含み、
   前記発進指示又は前記発進制御の開始前に前記違和感を検出した場合には、今回の前記発進タイミング基準値に対して次回の前記発進タイミング基準値を小さくすることを特徴とする運転支援方法。
3. 交差点において自車両が右折又は左折により交錯道路に合流する際の運転支援方法であって、
   前記自車両が前記交錯道路に合流するときの前記自車両の位置及び前記交錯道路に存在する他車両の位置を推定するステップと、
   推定した前記自車両の位置及び前記他車両の位置から、発進タイミング基準値を基準として用いて、前記自車両が前記交錯道路に合流するための発進タイミングであるか否かを判定するステップと、
   前記発進タイミングであると判定された場合に発進指示又は前記自車両の自動的な発進制御を行うステップと、
   前記発進指示又は前記発進制御に対する乗員の違和感を検出するステップと、
   前記検出された違和感に応じて前記発進タイミング基準値を調整するステップ
   とを含み、
   前記発進指示又は前記発進制御の開始後に前記違和感を検出しない場合には、今回の前記発進タイミング基準値に対して次回の前記発進タイミング基準値を小さくすることを特徴とする運転支援方法。
4. 交差点において自車両が右折又は左折により交錯道路に合流する際の運転支援方法であって、
   前記自車両が前記交錯道路に合流するときの前記自車両の位置及び前記交錯道路に存在する他車両の位置を推定するステップと、
   推定した前記自車両の位置及び前記他車両の位置から、発進タイミング基準値を基準として用いて、前記自車両が前記交錯道路に合流するための発進タイミングであるか否かを判定するステップと、
   前記発進タイミングであると判定された場合に発進指示又は前記自車両の自動的な発進制御を行うステップと、
   前記発進指示又は前記発進制御に対する乗員の違和感を検出するステップと、
   前記検出された違和感に応じて前記発進タイミング基準値を調整するステップ
   とを含み、
   前記違和感を検出するステップは、
   前記乗員の脳波のデータを検出し、
   前記検出した脳波のデータに対して周波数解析を行うことにより前記違和感を検出する
   ことを特徴とする運転支援方法。
5. 前記発進指示又は前記発進制御の開始前に違和感を検出した場合、前記脳波の事象関連電位を検出する時間を考慮して、今回の前記発進タイミング基準値に対して次回の前記発進タイミング基準値を小さくすることを特徴とする請求項４に記載の運転支援方法。
6. 前記発進タイミング基準値を調整するステップは、
   前記違和感の検出結果を順次メモリに記憶しておき、
   前記検出結果を用いて前記発進タイミング基準値を調整する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
7. 交差点において自車両が右折又は左折により交錯道路に合流する際に、前記自車両が前記交錯道路に合流するときの前記自車両の位置及び前記交錯道路に存在する他車両の位置を推定し、推定した前記自車両の位置及び前記他車両の位置から、発進タイミング基準値を基準として用いて、前記自車両が前記交錯道路に合流するための発進タイミングであるか否かを判定し、前記発進タイミングであると判定された場合に発進指示又は前記自車両の自動的な発進制御を行うコントローラを備え、
   前記コントローラが、前記発進指示又は前記発進制御に対する乗員の違和感を検出し、
   前記検出された違和感に応じて前記発進タイミング基準値を調整し、
   前記発進指示又は前記発進制御の開始後に前記違和感を検出した場合には、今回の前記発進タイミング基準値に対して次回の前記発進タイミング基準値を大きくすることを特徴とする運転支援装置。

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