JP6759179B2 - 軸受構造及び車両用ペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、ボス及びピンの間にブッシュが介在する軸受構造及びこの軸受構造を備えた車両用ペダル装置に関するものである。

従来より、ボス及びピンの間にブッシュが介在する軸受構造及びこの軸受構造を備えた車両用ペダル装置に関する技術が種々提案されている。

例えば、下記特許文献１に記載された軸受ブッシュは、一方の円筒状内面及び円筒状外面を有する一方の円筒状部と、一方の円筒状内面と同径の他方の円筒状内面に加えて他方の円筒状外面を有する他方の円筒状部と、軸方向の両端部では一方及び他方の円筒状外面よりも径方向の内方に位置している一方、軸方向の当該両端部間では一方及び他方の円筒状外面よりも径方向の外方に位置した湾曲状凸外面及び一方及び他方の円筒状内面よりも径方向の外方に位置した湾曲状凹内面を有していると共に軸方向における一方及び他方の円筒状部間に配された膨出部と、一方の円筒状部の軸方向の一端部から径方向外方に伸びて当該一端部に一体的に設けられた円環状鍔部と、一方及び他方の円筒状部並びに膨出部を縮径自在とするスリットとを具備している。

このような軸受ブッシュによれば、軸部材の外面に接触させられる一方及び他方の円筒状内面を有した一方及び他方の円筒状部並びにペダル装置のボスの内面に接触させられる湾曲状凸外面を有した膨出部がスリットによって縮径自在となっているので、当該膨出部を軸方向において挟んで設けられた一方及び他方の円筒状部の一方及び他方の円筒状内面の内径寸法とペダル装置の軸部材の外径寸法との寸法公差によって決定される軸受隙間（ガタ）を吸収でき、軸受隙間に起因する径方向のガタによるペダル装置の操作フィーリングの低下及び異音の発生を防止できる。

更に、下記特許文献１に記載されたペダル装置は、円筒状のボスと、このボスに固定されたペダルアームと、ボス内に当該ボスに対して相対回転可能に配された軸部材と、この軸部材の両端が固定されたペダルブラケットと、湾曲状凹内面及び軸部材の外面間に環状空所を形成する一方、湾曲状凸外面の少なくとも一部をボスの内面に接触させるようにして、ボス及び軸部材間に一方及び他方の円筒状部並びに膨出部を配してなる上記の軸受ブッシュとを備えている。

このようなペダル装置によれば、軸受ブッシュの一方及び他方の円筒状部の円筒状内面の内径寸法と軸部材の外径寸法とによって決定される軸受隙間（ガタ）は、膨出部が縮径自在となっている上に、湾曲状凸外面の少なくとも一部がボスの内面に接触されているので、常時適正な値に維持され、当該軸受隙間に起因する異音の発生は防止される。

特開２０１７−２０６２６号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された技術では、軸受ブッシュの形状にバラツキがあることによって、ペダル装置の操作フィーリングが一様にならないことがあった。

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、ブッシュ又はピンの形状にバラツキがあっても、所定の操作フィーリングに調整することが容易な軸受構造及び車両用ペダル装置を提供することを課題とする。

この課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、軸受構造であって、車両用ペダル装置のペダルアームに設けられたボスと、ボスに遊嵌され、円筒形状を有した樹脂製のブッシュと、ブッシュに嵌入されたピンとを備え、ブッシュは、軸から内面までの距離が所定の周方向へ進むに連れて第１長さから第２長さに所定の割合で小さくなった後で第２長さから第１長さに戻る第１段差部と、軸方向に貫いて形成されたスリットとを備え、ピンは、軸から側面までの距離が所定の周方向へ進むに連れて第３長さから第４長さに所定の割合で小さくなった後で第４長さから第３長さに戻る第２段差部を備え、第３長さは、第１長さよりも小さいと共に第２長さよりも大きく、第４長さは、第２長さより小さく、所定の周方向へ回転されたピンの押圧によって、ブッシュがボスに接触することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の軸受構造であって、ブッシュの第１段差部は、ブッシュの周方向において等角度ピッチで配設され、ピンの第２段差部は、ピンの周方向において等角度ピッチで配設されたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ペダル装置であることを特徴とする。

本発明の軸受構造及び車両用ペダル装置は、ブッシュ又はピンの形状にバラツキがあっても、所定の操作フィーリングに調整することが容易である。

本実施形態のブレーキペダル装置の構成が表された側面図である。 同ブレーキペダル装置の軸受構造を図１の線Ａ−Ａで切断した断面が表された図である。 同軸受構造のブッシュが表された斜視図である。 同ブッシュが表された側面図である。 同ブッシュが表された平面図である。 同軸受構造のカシメピンが表された斜視図である。 同カシメピンが表された側面図である。 同カシメピンが表された平面図である。 同ブッシュの内面の寸法が表された断面図である。 同カシメピンの側面の寸法が表された断面図である。 同軸受構造の組付が図２の線Ｂ−Ｂで切断した断面で表された図である。 同軸受構造の組付が図２の線Ｂ−Ｂで切断した断面で表された図である。 同軸受構造の組付が図２の線Ｂ−Ｂで切断した断面で表された図である。 同軸受構造の組付が図２の線Ｂ−Ｂで切断した断面で表された図である。 同軸受構造の変形例が表された断面図である。

以下、本発明に係る軸受構造及びこの軸受構造を備えた車両用ペダル装置について、ブレーキペダル装置で具体化した本実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。尚、当該軸受構造及び当該車両用ペダル装置に関し、本発明を特定する事項を除く公知技術については、詳細な説明を省略することがある。また、以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれていることがあり、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。

図１及び図２において、前後方向、上下方向、及び左右方向は、各図に記載された通りである。但し、図１の側面図では、図の紙面の奥側が右方向であり、図の紙面の手前側が左方向である。図２の断面図では、図の紙面の奥側が前方向であり、図の紙面の手前側が後方向である。

図３、図４、図６、及び図７において、軸方向Ｄ１は、各図に記載された通りである。尚、図５、図８乃至図１５では、軸方向Ｄ１は記載されていないが、各図の紙面に対して垂直の方向が軸方向Ｄ１である。

（１）ブレーキペダル装置の概要
図１に表されたように、本実施形態のブレーキペダル装置１０は、サポート部材１２及びペダルアーム１４等が備えられたものであって、不図示の車両に搭載されている。

サポート部材１２は、一対の側板等から構成されており、車両（例えば、ダッシュパネル等）に固定されている。サポート部材１２では、軸受構造１２Ａによって、ペダルアーム１４の上端部が回動可能に支持されている。尚、軸受構造１２Ａの詳細については、後述する。

ペダルアーム１４の下端部には、踏部１６が設けられている。ペダルアーム１４の上端部と下端部との中間においては、連結ピンＰ及びクレビスＣを介して、オペレーティングロッドＲの先端部がペダルアーム１４に対して回動可能に支持されている。

（２）軸受構造の概要
図２に表されたように、本実施形態のブレーキペダル装置１０では、サポート部材１２を構成する一対の側板間において、軸受構造１２Ａが設けられている。軸受構造１２Ａでは、ボス１８が、ペダルアーム１４の上端部を貫通した状態で、ペダルアーム１４の上端部に固定されている。

ボス１８の左右端では、各ブッシュ２０の円筒部２２が装入されている。各ブッシュ２０は、樹脂製である。ボス１８と各ブッシュ２０の間には、潤滑剤が充填されている。ボス１８及びブッシュ２０の円筒部２２には、カシメピン５０の大径部５２が装入されている。これによって、各ブッシュ２０の円筒部２２が、ボス１８とカシメピン５０の大径部５２との間に備え付けられている。

カシメピン５０は、所定の金属材料によって軸状に形成されており、上述した大径部５２に加えて、一対のカシメ変形部５４を備えている。大径部５２は、カシメピン５０の軸方向中央部分を構成し、円柱状に形成されている。各カシメ変形部５４は、大径部５２の軸方向端面から突出形成されており、カシメピン５０の両端部を構成している。各カシメ変形部５４は、大径部５２の軸心と同軸を為している。各カシメ変形部５４の軸径は、大径部５２の軸径より小さい。

尚、ブッシュ２０の円筒部２２の内面形状、カシメピン５０の大径部５２の側面形状、及び、カシメピン５０の大径部５２がボス１８及びブッシュ２０の円筒部２２に装入される際の組付手順についての詳細な説明は、後述する。

サポート部材１２を構成する一対の側板には、支持穴１３が設けられている。各支持穴１３は、側面視で円形状である。各支持穴１３には、ボス１８及びブッシュ２０の円筒部２２に装入されたカシメピン５０の各カシメ変形部５４が通される。これによって、カシメピン５０の大径部５２の軸方向端面が、サポート部材１２の両側板に当接される。

サポート部材１２の両側板では、各カシメ変形部５４の先端部が外側へ突き出しており、その突き出し部分がカシメ加工される。これによって、カシメピン５０は、その左右端でサポート部材１２の両側板に固定されるので、軸受構造１２Ａの左右方向の長さが一定に保持される。更に、ボス１８の左右端では、各ブッシュ２０の鍔部２４が、ボス１８とサポート部材１２の側板との間に備え付けられる。

このようにして、軸受構造１２Ａでは、ペダルアーム１４の上端部が回動可能に支持されており、ペダルアーム１４の下端部にある踏部１６に対する踏込み操作が行われると、回動軸ＡＸを中心にしてペダルアーム１４が回動する。

つまり、通常時において、車両の運転者がペダルアーム１４の踏部１６を前方側へ踏み込むことによって、ペダルアーム１４の踏部１６に対する踏込み操作が行われると、ペダルアーム１４の踏部１６が軸受構造１２Ａ（の回動軸ＡＸ）を中心にして前方側へ円運動する。これに対して、ペダルアーム１４の踏部１６に対する踏込み操作が解除されると、不図示の付勢部材の付勢力によって、ペダルアーム１４の踏部１６が軸受構造１２Ａ（の回動軸ＡＸ）を中心にして後方側へ円運動する。

このようにして、ペダルアーム１４の踏部１６が軸受構造１２Ａ（の回動軸ＡＸ）を中心にして円運動すると、ペダルアーム１４の上端部と一体であるボス１８もペダルアーム１４と一緒に円運動（つまり、回動）する。そのため、ボス１８は、各ブッシュ２０に対し、潤滑剤を介して摺接する。

尚、オペレーティングロッドＲは、車両を構成するダッシュパネルの挿通穴（不図示）から後方側へ突き出しており、ペダルアーム１４の踏部１６に対する踏込み操作に伴って前方側へ変位すると、その踏込み操作時の操作力を、油圧回路又は電子回路等を通して、車両の運転状態を制御する制動装置又は制御装置に伝達する。

（２）ブッシュの構造
次に、ブッシュ２０の構造について説明する。図３乃至図５に表されたように、ブッシュ２０は、上述した円筒部２２及び鍔部２４に加えて、スリット２６等を備えている。スリット２６は、円筒部２２及び鍔部２４に亘って連続して設けられた切れ目であって、軸方向Ｄ１に貫いて形成されている。尚、円筒部２２では、スリット２６が、軸方向Ｄ１に対して斜めに形成されている。

円筒部２２の内面２８には、一対の第１段差３０が軸方向Ｄ１に平行に設けられている。各第１段差３０は、円筒部２２の軸から内面２８までの距離（つまり、円筒部２２の半径）が、円筒部２２の周方向を所定方向へ進むに連れて所定の割合で小さくなった後、元に戻ることによって形成されている。各第１段差３０は、円筒部２２の周方向において、１８０度の等角度ピッチで配設されている。更に、円筒部２２の内面２８には、各第１段差３０に対して上記距離（つまり、円筒部２２の半径）が小さい側から隣接する領域として、一対の第１段差部３２が設けられている。各第１段差部３２も、円筒部２２の周方向において、１８０度の等角度ピッチで配設されている。尚、各第１段差３０及び各第１段差部３２を含めた内面２８の形状の詳細については、後述する。

（３）カシメピンの構造
次に、カシメピン５０の構造について説明する。図６乃至図８に表されたように、カシメピン５０は、上述した大径部５２及び一対のカシメ変形部５４等を備えている。

大径部５２の側面５６には、一対の第２段差５８が軸方向Ｄ１に平行に設けられている。各第２段差５８は、大径部５２の軸から側面５６までの距離（つまり、大径部５２の半径）が、大径部５２の周方向を所定方向へ進むに連れて所定の割合で小さくなった後、元に戻ることによって形成されている。各第２段差５８は、大径部５２の周方向において、１８０度の等角度ピッチで配設されている。更に、大径部５２の側面５６には、各第２段差５８に対して上記距離（つまり、大径部５２の半径）が大きい側から隣接する領域として、一対の第２段差部６０が設けられている。各第２段差部６０も、大径部５２の周方向において、１８０度の等角度ピッチで配設されている。尚、各第２段差５８及び各第２段差部６０を含めた側面５６の形状の詳細については、後述する。

（４）ブッシュの内面の形状
次に、ブッシュ２０の内面２８の形状について説明する。図９に表されたように、内面２８の断面形状は、円筒部２２の軸３４から内面２８までの距離（以下、内面２８の半径という。）が、円筒部２２の周方向を所定方向Ｄ２へ進むに連れて、第１長さＬ１から第２長さＬ１０に所定の割合で小さくなった後で、第２長さＬ１０から第１長さＬ１に戻るようにして形成されている。

具体的には、円筒部２２の周方向を所定方向Ｄ２へ０度から１８０度まで進んだ範囲が１０分割された、等角度ピッチθ１乃至θ１０（つまり、１８度）毎において、内面２８の半径が徐々に小さくされている。つまり、内面２８の半径は、等角度ピッチθ１内において、第１長さＬ１とされ、等角度ピッチθ２内において、第１長さＬ１よりも小さい長さＬ２とされている。以下、同様にして、内面２８の半径は、各等角度ピッチθ３，θ４，θ５，θ６，θ７，θ８，θ９内において、長さＬ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９と徐々に小さくされている。そして、内面２８の半径は、等角度ピッチθ１０内において、長さＬ９よりも小さい第２長さＬ１０とされている。

この点、内面２８の半径が小さくなる比率（つまり、第１長さＬ１から、各長さＬ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９を介して、第２長さＬ１０まで徐々に小さくなる比率）は、一定である。このようにして、内面２８の半径は、円筒部２２の周方向を所定方向Ｄ２へ進むに連れて、第１長さＬ１から第２長さＬ１０に所定の割合で段階的に小さくなる。

また、内面２８の半径は、等角度ピッチθ１０を過ぎた箇所において、つまり、円筒部２２の周方向を所定方向Ｄ２へ１８０度まで進んだ箇所において、第２長さＬ１０から第１長さＬ１に戻る。これによって、内面２８では、第１段差３０が、円筒部２２の周方向を所定方向Ｄ２へ１８０度まで進んだ箇所において形成されている。

以上の点は、円筒部２２の周方向を所定方向Ｄ２へ１８０度から３６０度（つまり、０度）まで進んだ範囲でも、同様である。

従って、内面２８では、一対の第１段差３０が、円筒部２２の周方向において、１８０度の等角度ピッチで配設されている。

更に、例えば、内面２８上の等角度ピッチθ１０内の領域は、内面２８の半径が第２長さＬ１０で最も小さく、且つ、第１段差３０に対して隣接することから、第１段差部３２として機能する。従って、内面２８では、一対の第１段差部３２が、円筒部２２の周方向において、１８０度の等角度ピッチで配設されている。

（５）カシメピンの側面の形状
次に、カシメピン５０の側面５６の形状について説明する。図１０に表されたように、側面５６の断面形状は、大径部５２の軸６２から側面５６までの距離（以下、側面５６の半径という。）が、大径部５２の周方向を所定方向Ｄ２へ進むに連れて、第３長さＭ１から第４長さＭ１０に所定の割合で小さくなった後で、第４長さＭ１０から第３長さＭ１に戻るようにして形成されている。

具体的には、大径部５２の周方向を所定方向Ｄ２へ０度から１８０度まで進んだ範囲が１０分割された、等角度ピッチθ１乃至θ１０（つまり、１８度）毎において、側面５６の半径が徐々に小さくされている。つまり、側面５６の半径は、等角度ピッチθ１内において、第３長さＭ１とされ、等角度ピッチθ２内において、第３長さＭ１よりも小さい長さＭ２とされている。以下、同様にして、側面５６の半径は、各等角度ピッチθ３，θ４，θ５，θ６，θ７，θ８，θ９内において、長さＭ３，Ｍ４，Ｍ５，Ｍ６，Ｍ７，Ｍ８，Ｍ９と徐々に小さくされている。そして、側面５６の半径は、等角度ピッチθ１０内において、長さＭ９よりも小さい第４長さＭ１０とされている。

この点、側面５６の半径が小さくなる比率（つまり、第３長さＭ１から、各長さＭ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５，Ｍ６，Ｍ７，Ｍ８，Ｍ９を介して、第４長さＭ１０まで徐々に小さくなる比率）は、一定であり、上述したブッシュ２０の内面２８の半径が小さくなる比率と同じである。このようにして、カシメピン５０の側面５６の半径は、上述したブッシュ２０の内面２８の半径と同様にして、大径部５２の周方向を所定方向Ｄ２へ進むに連れて、上記所定の割合と同じ割合で、第３長さＭ１から第４長さＭ１０に段階的に小さくなる。

また、側面５６の半径は、等角度ピッチθ１０を過ぎた箇所において、つまり、大径部５２の周方向を所定方向Ｄ２へ１８０度まで進んだ箇所において、第４長さＭ１０から第３長さＭ１に戻る。これによって、側面５６では、第２段差５８が、大径部５２の周方向を所定方向Ｄ２へ１８０度まで進んだ箇所において形成されている。

以上の点は、大径部５２の周方向を所定方向Ｄ２へ１８０度から３６０度（つまり、０度）まで進んだ範囲でも、同様である。

従って、側面５６では、一対の第２段差５８が、大径部５２の周方向において、１８０度の等角度ピッチで配設されている。

更に、例えば、側面５６上の等角度ピッチθ１内の領域は、側面５６の半径が第３長さＭ１で最も大きく、且つ、第２段差５８に対して隣接することから、第２段差部６０として機能する。従って、側面５６では、一対の第２段差部６０が、大径部５２の周方向において、１８０度の等角度ピッチで配設されている。

但し、カシメピン５０の側面５６の半径の最大値である第３長さＭ１は、上述したブッシュ２０の内面２８の半径の最大値である第１長さＬ１よりも短く、且つ、上述したブッシュ２０の内面２８の半径の最小値である第２長さＬ１０よりも大きい。更に、カシメピン５０の側面５６の半径の最小値である第４長さＭ１０は、上述したブッシュ２０の内面２８の半径の最小値である第２長さＬ１０よりも小さい。

これらの大小関係によって、カシメピン５０の大径部５２は、ブッシュ２０の円筒部２２に対して嵌め合わせることが可能である。もっとも、カシメピン５０の大径部５２を左方向側から見た側面視と右方向側から見た側面視とでは、所定方向Ｄ２が逆方向の関係にある。そこで、ブッシュ２０については、内面２８の半径が円筒部２２の周方向を所定方向Ｄ２へ進むに連れて第１長さＬ１から第２長さＬ１０に所定の割合で小さくなる、上述したものに加えて、内面２８の半径が円筒部２２の周方向を所定方向Ｄ２とは逆方向へ進むに連れて第１長さＬ１から第２長さＬ１０に所定の割合で小さくなるものが用意される。但し、両者のブッシュ２０の構成や作用は、内面２８の半径が小さくなっていく円筒部２２の周方向が反対であることを除けば同じである。よって、以下の説明は、前者のブッシュ２０について行い、後者のブッシュ２０についての説明は省略する。

（６）軸受構造の組付
次に、軸受構造１２Ａの組付について説明する。図１１に表されたように、軸受構造１２Ａの組付では、先ず、作業者は、ボス１８に対し、ブッシュ２０の円筒部２２を装入する。その際、ボス１８の内径がブッシュ２０の円筒部２２の外径よりも大きいため、ボス１８とブッシュ２０の円筒部２２の間には、隙間が形成される。

次に、作業者は、ボス１８内のブッシュ２０の円筒部２２に対して、カシメピン５０の大径部５２を嵌入する。その際、ブッシュ２０の円筒部２２（の内面２８）とカシメピン５０の大径部５２（の側面５６）は、それらの形状が合うことによって嵌め合わされ、ブッシュ２０の内面２８とカシメピン５０の側面５６の間において、隙間が形成される。

そのような状態で、作業者は、図１２に表されたように、カシメピン５０を所定方向Ｄ２へ回転させる。これによって、カシメピン５０の側面５６の一部が、ブッシュ２０の内面２８に当接する。更に、作業者がカシメピン５０を所定方向Ｄ２へ回転させると、図１３に表されたように、カシメピン５０の各第２段差部６０とブッシュ２０の各第１段差部３２とが、しめしろで、はめあわされた状態になる。尚、しめしろは、カシメピン５０の各第２段差部６０における側面５６の半径（第３長さＭ１）が、ブッシュ２０の各第１段差部３２における内面２８の半径（第２長さＬ１０）よりも大きいことによって実現される。

その際、図１４に表されたように、ブッシュ２０のスリット２６が周方向に広がることによって、ブッシュ２０の円筒部２２が外側に広がる。これによって、ブッシュ２０の円筒部２２がボス１８に押し付けられる。尚、上述したように、ボス１８とブッシュ２０の円筒部２２の間には潤滑剤が充填されていることから、ボス１８が回動する際は、ボス１８とブッシュ２０の間で相対移動が行われる。しかしながら、ブッシュ２０とカシメピン５０の大径部５２の間では相対移動は行われない。

（７）まとめ
以上詳細に説明したように、本実施形態の軸受構造１２Ａ及びブレーキペダル装置１０では、ボス１８に対して遊嵌状態にあるブッシュ２０にカシメピン５０が嵌入された後で、カシメピン５０が周方向の所定方向Ｄ２へ回転されると、カシメピン５０の第２段差部６０がブッシュ２０の第１段差部３２を押圧して、ブッシュ２０のスリット２６が広がる。これによって、ブッシュ２０は、拡大して、ボス１８に接触する。そのため、本実施形態の軸受構造１２Ａ及びブレーキペダル装置１０では、ブッシュ２０又はカシメピン５０の形状にバラツキがあっても、カシメピン５０の第２段差部６０がブッシュ２０の第１段差部３２を押圧する際においてカシメピン５０に発生するトルクを管理することによって、ブッシュ２０がボス１８に接触する具合を基準状態に合わせることができるので、所定の操作フィーリングに調整することが容易である。

従って、作業者は、軸受構造１２Ａを組み付ける際は、ブッシュ２０をボス１８に対して遊嵌状態にし、カシメピン５０をブッシュ２０に嵌入させた後で周方向の所定方向Ｄ２へ回転させることによって、カシメピン５０の第２段差部６０をブッシュ２０の第１段差部３２に押圧させ、ブッシュ２０をボス１８に接触させる。その際、作業者は、ブッシュ２０をボス１８に遊びのある状態で装入し、カシメピン５０をブッシュ２０にそれらの形状が合う状態で挿入する。そのため、本実施形態の軸受構造１２Ａ及びブレーキペダル装置１０では、組付作業が容易である。更に、ブッシュ２０がボス１８に接触している際は、カシメピン５０の第２段差部６０がブッシュ２０の第１段差部３２を押圧している。つまり、カシメピン５０は、ブッシュ２０を介して、ボス１８を押圧している。そのため、本実施形態の軸受構造１２Ａ及びブレーキペダル装置１０では、軸受構造１２Ａのガタツキを防止することが可能である。

本実施形態の軸受構造１２Ａ及びブレーキペダル装置１０において、ブッシュ２０の各第１段差部３２は、ブッシュ２０の周方向において１８０度の等角度ピッチで配設され、カシメピン５０の各第２段差部６０は、カシメピン５０の周方向において１８０度の等角度ピッチで配設されている。そのため、本実施形態の軸受構造１２Ａ及びブレーキペダル装置１０では、ブッシュ２０に対してカシメピン５０が嵌入される際に、ブッシュ２０に対するカシメピン５０の方向性が無くなるので、組付性が一層に向上する。

更に、本実施形態の軸受構造１２Ａ及びブレーキペダル装置１０では、ブッシュ２０及びカシメピン５０の周方向において、１８０度の等角度ピッチで、カシメピン５０の各第２段差部６０がブッシュ２０の各第１段差部３２を押圧するので、そのような押圧のバランスが良好である。

ちなみに、本実施形態において、ブレーキペダル装置１０は、「車両用ペダル装置」の一例である。カシメピン５０は、「ピン」の一例である。

（８）その他
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、ブッシュ２０の内面２８の半径及びカシメピン５０の側面５６の半径は、同じ所定の割合で段階的に小さくなっているが、同じ所定の割合で小さくなるのであれば、連続的に小さくなってもよい。

また、スリット２６は、軸方向Ｄ１に貫いて形成された切れ目であるが、軸方向Ｄ１に貫いて形成されるのであれば、隙間であってもよい。

また、カシメピン５０の各第２段差部６０がブッシュ２０の各第１段差部３２を押圧する箇所は、ブッシュ２０及びカシメピン５０の周方向において、１８０度の等角度ピッチに設けられているが、１８０度以外の等角度ピッチで設けられてもよい。例えば、カシメピン５０の各第２段差部６０がブッシュ２０の各第１段差部３２を押圧する箇所は、図１５に表された軸受構造１２Ｂのように、ブッシュ２０及びカシメピン５０の周方向において、１２０度の等角度ピッチで設けられてもよい。尚、軸受構造１２Ｂの詳細な説明は、図１５において上記実施形態と実質的に共通する部分に同一の符号を付すことによって、省略する。

また、カシメピン５０の各第２段差部６０がブッシュ２０の各第１段差部３２を押圧する箇所は、ブッシュ２０及びカシメピン５０の周方向において、等角度ピッチで設けられなくてもよい。あるいは、カシメピン５０の第２段差部６０がブッシュ２０の第１段差部３２を押圧する箇所は、１箇所であってもよい。それらの場合でも、本実施形態と同様にして、所定の操作フィーリングに調整することが容易であり、組付作業が容易であり、軸受構造のガタツキを防止することが可能である。

また、本実施形態では、ブレーキペダル装置１０に本発明が適用されているが、車両で使用される各ペダル（例えば、アクセルペダル又はクラッチペダル等）の装置に本発明が適用されてもよい。

１０ ブレーキペダル装置
１２Ａ 軸受構造
１２Ｂ 軸受構造
１４ ペダルアーム
１８ ボス
２０ ブッシュ
２６ スリット
２８ 内面
３２ 第１段差部
３４ ブッシュの軸
５０ カシメピン
５６ 側面
６０ 第２段差部
６２ カシメピンの軸
Ｄ１ 軸方向
Ｄ２ 所定の周方向
Ｌ１ 第１長さ
Ｌ１０ 第２長さ
Ｍ１ 第３長さ
Ｍ１０ 第４長さ

Claims (3)

1. 車両用ペダル装置のペダルアームに設けられたボスと、
   前記ボスに遊嵌され、円筒形状を有した樹脂製のブッシュと、
   前記ブッシュに嵌入されたピンとを備え、
   前記ブッシュは、
   軸から内面までの距離が所定の周方向へ進むに連れて第１長さから第２長さに所定の割合で小さくなった後で前記第２長さから前記第１長さに戻る第１段差部と、
   軸方向に貫いて形成されたスリットとを備え、
   前記ピンは、
   軸から側面までの距離が前記所定の周方向へ進むに連れて第３長さから第４長さに前記所定の割合で小さくなった後で前記第４長さから前記第３長さに戻る第２段差部を備え、
   前記第３長さは、前記第１長さよりも小さいと共に前記第２長さよりも大きく、
   前記第４長さは、前記第２長さより小さく、
   前記所定の周方向へ回転された前記ピンの押圧によって、前記ブッシュが前記ボスに接触することを特徴とする軸受構造。
2. 前記ブッシュの前記第１段差部は、該ブッシュの周方向において等角度ピッチで配設され、
   前記ピンの前記第２段差部は、該ピンの周方向において前記等角度ピッチで配設されたことを特徴とする請求項１に記載の軸受構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用ペダル装置。

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