JP6743748B2 - パワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの出力軸に回転電機が同軸となるように組み付けられたパワーユニットに関する。

近年では、エンジン（内燃機関）と回転電機を駆動源としてオイルポンプを駆動するフォークリフト等の産業車両がある。例えば、上記の産業車両では、エンジンのクランクシャフト（出力軸）が回転電機のロータに接続され、回転電機のロータがオイルポンプのシャフトに接続されている。上記の産業車両では、回転電機が発電機として作動する場合には、エンジンが回転電機とオイルポンプの駆動源となり、回転電機が電動機として作動する場合には、回転電機がオイルポンプの駆動源となる。そしてオイルポンプは、エンジンあるいは回転電機から駆動され、走行用や荷役用の油圧を発生する。

例えば特許文献１には、エンジンと回転電機とを有するパワーユニットにおいて、エンジンの出力軸と、回転電機のロータと、オイルポンプと、が同軸となるように組み付けられた、産業車両のパワーユニットが開示されている。

特開２０１６−００１９６５号公報

回転電機は、ステータ内にロータが回転可能に保持されている。例えば、ステータの内周面にはステータコイルが巻回された複数の固定子鉄心が円周方向に配置され、ロータの回転子鉄心には永久磁石が埋め込まれており、固定子鉄心と永久磁石の間隔は、エアギャップと呼ばれる微小間隔とされている。このエアギャップの間隔が大きいとモータ効率が低下するので、エアギャップはできるだけ小さいほうがよく、微小間隔とされている。

また、エンジンの出力軸に回転電機が同軸となるように組み付けられた、従来のパワーユニット（例えば特許文献１に記載されているパワーユニット）は、出力軸の周囲の構造が、図７の例に示す構造とされている場合がある。図７の例に示すパワーユニットでは、エンジンハウジング１２１と回転電機のエンドプレート１３１との間には、パワーユニットの外部から出力軸１２２に至る取付面隙間Ｃ５１が形成されている。また、エンジンハウジング１２１と出力軸１２２との間には出力軸隙間Ｃ５２が形成されており、回転電機のエンドプレート１３１とロータ１３２（または出力軸１２２）との間にはプレート隙間Ｃ５３が形成されている。

上述した微小間隔であるエアギャップに、エンジンからのオイルミストやパワーユニットの外部からの微細な塵が堆積すると、回転電機の効率が低下するので好ましくない。そこで、図７の例に示すように、エンジンから経路Ｄ５２にてオイルミスト等がエアギャップに到達しないように、エンジンハウジング１２１と出力軸１２２との間の出力軸隙間Ｃ５２は、第１シール部材Ｔ１にて封止されている。また、パワーユニットの外部から経路Ｄ５１にて微細な塵等がエアギャップに到達しないように、エンドプレート１３１とロータ１３２との間のプレート隙間Ｃ５３は、シール補助部材１３２ｗを介して第２シール部材Ｔ２にて封止されている。シール補助部材１３２ｗは、第２シール部材Ｔ２との密着性を向上させるとともに第２シール部材Ｔ２の摺接面の摩耗を低減するために、外周面が滑らかとなるように加工されている。なお、第１シール部材Ｔ１と摺接する出力軸１２２の外周面も、第１シール部材Ｔ１との密着性を向上させるとともに第１シール部材Ｔ１の摺接面の摩耗を低減するために、滑らかとなるように加工されている。

このように、図７の例に示す従来の構造では、エンジンからのオイルミストや、パワーユニットの外部からの塵等が、ロータとステータとの間のエアギャップに堆積しないようにするために、第１シール部材Ｔ１、第２シール部材Ｔ２、シール補助部材１３２ｗを必要としており、部品点数が多い。なお、第１シール部材Ｔ１を廃止しても、第２シール部材Ｔ２が有れば、エンジンからのオイルミストがエアギャップに堆積することを防止できるが、パワーユニットの外部からエンジン内に塵が混入したり、取付面隙間Ｃ５１へと流出したオイルミストがオイル滴となってオイル漏れと誤解されたりする可能性があるので、第１シール部材Ｔ１を廃止することは好ましくない。

本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、エンジンの出力軸に回転電機が同軸となるように組み付けられたパワーユニットにおいて、エンジンハウジングと出力軸との間の隙間の封止と、パワーユニットの外部からロータとステータとの間のエアギャップへと至る経路の封止と、をより少ない部品点数にて実現することができるパワーユニットを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の発明は、エンジンと回転電機とを有するパワーユニットにおける前記エンジンの出力軸に前記回転電機が同軸となるように組み付けられたパワーユニットである。前記回転電機は、前記エンジンのハウジングに固定されるエンドプレートと、前記出力軸と同軸となるように前記出力軸に固定されるロータと、前記出力軸と同軸となるように前記エンドプレートに固定されるステータと、を有しており、前記出力軸は、前記ハウジングに設けられたハウジング貫通孔に挿通されて前記回転電機の側に向かって突出しており、前記エンドプレートには、前記出力軸または前記ロータが挿通されるプレート貫通孔が形成されている。そして、前記ハウジングと前記エンドプレートとの間には、前記ハウジングにおける前記エンドプレートとの対向面であるハウジング側取付面と、前記エンドプレートにおける前記ハウジングとの対向面であるエンドプレート側取付面と、の間の隙間であって前記パワーユニットの外部から前記出力軸に至る隙間である取付面隙間が形成されており、前記ハウジング貫通孔に挿通された前記出力軸と、前記ハウジングと、の間には、出力軸隙間が形成されており、前記プレート貫通孔に挿通された前記出力軸または前記ロータと、前記エンドプレートと、の間には、プレート隙間が形成されており、前記出力軸隙間と、前記取付面隙間から前記プレート隙間に至る経路と、が１つのシール部材にて封止されている、パワーユニットである。

次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係るパワーユニットであって、前記シール部材は、前記ハウジングに固定される固定部と、前記出力軸の外周面に摺接するシールリップと、前記プレート貫通孔を囲むように前記エンドプレートに接触するサイドリップと、を有している、パワーユニットである。

次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係るパワーユニットであって、前記プレート貫通孔の外周部の周囲となる前記エンドプレートの部位であるプレート側接触部位は、前記出力軸に接近するように径方向内側に向かって延ばされている、パワーユニットである。

第１の発明によれば、エンジンの出力軸に回転電機が同軸となるように組み付けられたパワーユニットにおいて、エンジンハウジングと出力軸との間の隙間の封止と、パワーユニットの外部からロータとステータとの間のエアギャップへと至る経路の封止と、を１つのシール部材にて実現している。このため、より少ない部品点数とすることができる。

第２の発明によれば、固定部と、出力軸隙間を封止するシールリップと、取付面隙間からプレート隙間に至る経路を封止するサイドリップと、を有するシール部材とすることで、シール部材を適切に実現することができる。

第３の発明によれば、該当するエンドプレートのプレート側接触部位を、出力軸に接近するように径方向内側に延ばすことで、シール部材におけるサイドリップ（またはサイドリップに相当する部位）における径方向の長さを、より短くすることが可能である。このため、シール部材をより小型にすることができるとともに、サイドリップの寿命をより長くすることができる。

エンジンと回転電機とを有するパワーユニットの外観の例を説明する斜視図である。 回転電機の全体構造を説明する分解斜視図である。 回転軸線を通るＸＺ平面にて切断した、エンジンハウジング及び回転電機の断面図である。 図３における出力軸の周囲の拡大図である。 図４におけるシール部材の拡大図である。 シール部材のサイドリップの形状と、当該サイドリップが接触するエンドプレートの部位の形状と、が図４に示す構造とは異なる例を説明する図である。 従来のエンジンハウジング及び従来の回転電機の断面図の例を説明する図である。

以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。なお、図中にＸ軸とＹ軸とＺ軸が記載されている場合、Ｘ軸とＹ軸とＺ軸は互いに直交しており、Ｚ軸方向は鉛直上方を示し、Ｘ軸方向とＹ軸方向は水平方向を示し、Ｘ軸はエンジンの出力軸（及び回転電機のロータ）の回転軸線２０ｘに平行な方向を示している。

●［パワーユニット１０の構造（図１、図２）］
図１に示すように、パワーユニット１０は、エンジン２０と、回転電機３０と、を有している。なお、便宜上、エンジン２０の出力軸２２（クランクシャフト）の回転軸線２０ｘに平行なＸ軸方向（エンジン２０から回転電機３０に向かう方向）を「前」側とし、Ｘ軸方向と反対の方向を「後」側として説明する。

エンジン２０は、図１に示すように、回転電機３０の後側に配置され、エンジン２０の出力軸２２の一方端部（前端部）は、エンジンハウジング２１（ハウジングに相当）の前面側から突出されている。そして、出力軸２２は、回転電機３０のロータ３２の後端に接続され、出力軸２２とロータ３２は同軸とされて一体となって回転する。従って、エンジン２０が駆動されている場合、出力軸２２の回転動力は、ロータ３２に伝達される。また回転電機３０が駆動された場合、ロータ３２の回転動力は出力軸２２に伝達される。そしてロータ３２の前端には、例えばオイルポンプ（図示省略）が接続される。なお、エンジンハウジング２１は、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバー、シリンダブロック、クランクケース、オイルパン等を含む。

回転電機３０は、図１に示すように、エンジン２０の前側に配置されている。回転電機３０は、図１及び図２に示すように、エンドプレート３１と、ロータ３２と、ステータ３３と、カバー３４等を有している。

エンドプレート３１は、図２に示すように、エンジン２０の側に底面３１ａを有してエンジン２０とは反対側が開口した円筒状の形状を有している。底面３１ａには、出力軸２２が挿通されるプレート貫通孔３１ｂと、エンジンハウジング２１に設けられたエンドプレート取付孔２３に対応させたエンジン取付孔３１ｃが設けられている。エンドプレート３１は、エンジン取付孔３１ｃとエンドプレート取付孔２３に挿通されたボルト等の締結部材にて、エンジンハウジング２１に固定される。またエンドプレート３１の底面３１ａのステータ３３の側には、ステータ３３に対するロータ３２の回転角度（回転位置）を検出するための固定子側回転検出手段３７が取り付けられる。固定子側回転検出手段３７は、一般的には回転子側回転検出手段３８と一対でレゾルバと呼ばれる回転センサであり、円環状の部材の内周側（回転子側回転検出手段３８の外周面に対向する内周面）に、複数のコイルが円周方向に沿って等間隔に設けられている。そしてエンドプレート３１は、取り付けられた固定子側回転検出手段３７を回転軸線２０ｘ回りに回転可能な取付角度調整手段３１ｄを有している。またエンドプレート３１は、ステータ３３の側の外周部に、ステータ３３を固定するためのステータ取付孔３１ｆを有するステータ取付部３１ｅを複数有している。

ロータ３２は、図２に示すように、エンジン２０の側において径方向外方に延びるフランジ部３２ａと、円筒状の円筒部３２ｘと、を有しており、例えばロータ３２の回転子鉄心には永久磁石が埋め込まれている。ロータ３２におけるエンジン２０の側には、エンジン２０の出力軸２２と同軸となるように出力軸２２に接続（固定）される孔部（図示省略）を有している。ロータ３２のエンジン２０の側には、ステータ３３に対するロータ３２の回転角度（回転位置）を検出するための回転子側回転検出手段３８が取り付けられる。回転電機３０がエンジン２０に組み付けられた場合、回転子側回転検出手段３８は、固定子側回転検出手段３７の内周側に、固定子側回転検出手段３７と同軸となるように取り付けられ、ロータ３２と一体となって回転する。回転子側回転検出手段３８は、円環状の部材の外周側（固定子側回転検出手段３７の内周面に対向する外周面）に、複数の緩やかな凸状部が形成されている。またロータ３２は、カバー３４の側に、オイルポンプ等を接続するための取付孔３２ｂを複数有している。

ステータ３３は、図２に示すように、内部にステータコイル３３ａを有してロータ３２を収容可能な空洞部３３ｂを有する円筒部３３ｘと、当該円筒部３３ｘにおけるエンジン２０の側の端面において径方向外方に延びるエンジン側フランジ部３３ｃと、前記円筒部３３ｘにおけるカバー３４の側の端面において径方向外方に延びるカバー側フランジ部３３ｄと、を有している。エンジン側フランジ部３３ｃの外周部には、ステータ３３をエンドプレート３１に固定するためのプレート取付孔３３ｆを有するプレート取付部３３ｅが複数設けられている。カバー側フランジ部３３ｄの外周部には、ステータ３３にカバー３４を固定するためのカバー取付孔３３ｈを有するカバー取付部３３ｇが複数設けられている。

カバー３４は、図２に示すように、ロータ３２におけるカバー３４の側の面を露出する貫通孔３４ｂを有する円板状の形状を有している。当該貫通孔３４ｂから露出したロータ３２に形成されている取付孔３２ｂとカバー３４に形成された取付孔３４ｋに、オイルポンプ等が接続される。また、カバー３４の外周部には、カバー３４をステータ３３に固定するためのステータ取付孔３４ｈを有するステータ取付部３４ｇが複数設けられている。

●［出力軸２２の周囲の構造と、回転電機３０の内部構造と、シール部材Ｓの構造（図３〜図５）］
図３は、図１において回転軸線２０ｘを通るＸＺ平面にて切断した、エンジンハウジング２１及び回転電機３０の断面図を示している。なお図３は、図１に示すパワーユニット１０に対して、ロータ３２の先端に、オイルポンプ等を接続するための連結部材７０を追加している。また図４は、図３における出力軸２２の周囲の拡大図である。また図５は、図４に示すシール部材Ｓの拡大図である。以下、図３〜図５を用いて、出力軸２２の周囲の構造と、回転電機３０の内部構造と、シール部材Ｓの構造について説明する。

図３に示すように、出力軸２２は、エンジンハウジング２１に設けられたハウジング貫通孔２６（図４参照）に挿通されて、エンジンハウジング２１に対して回転電機３０の側に突出している。図４に示す例では、出力軸２２は、ハウジング貫通孔２６とプレート貫通孔３１ｂに挿通され、出力軸２２の先端には、ロータ３２の軸部３２ｙが嵌め合わされている。エンジンハウジング２１における出力軸２２の外周側には、シールリテーナ２５を介してシール部材Ｓが設けられている。シールリテーナ２５は、図４に示すように、出力軸２２の外周面と対向するようにエンジンハウジング２１に形成された内周面であるリテーナ取付面２７に嵌め込まれている。

図３に示すように、エンドプレート３１には、出力軸２２またはロータ３２が挿通される（この場合、出力軸２２が挿通される）プレート貫通孔３１ｂ（図２、図４参照）が形成されている。またエンドプレート３１内には、固定子側回転検出手段３７が固定されている。また、固定子側回転検出手段３７の径方向内方には、ロータ３２に固定された回転子側回転検出手段３８が配置されている。

図３に示すように、ロータ３２は、円筒部３２ｘと、フランジ部３２ａと、軸部３２ｙとを有しており、円筒部３２ｘとフランジ部３２ａと軸部３２ｙとが一体となるように形成されている。軸部３２ｙには、出力軸２２の先端が嵌め込まれており、出力軸２２とロータ３２は、一体となって回転軸線２０ｘ回りに回転する。ロータ３２の回転子鉄心には、永久磁石３２ｍが埋め込まれている。そして永久磁石３２ｍの外周面は、ステータ３３の固定子鉄心３３ｖの内周面と対向しており、永久磁石３２ｍと固定子鉄心３３ｖとの間は、微小間隔に設定されたエアギャップ３２ｇとされている。またロータ３２の先端（エンジンとは反対の側）には、カバー３４の側からロータ３２内への塵等の流入を防止する遮断プレート７４を介して連結部材７０が取り付けられている。連結部材７０は、例えば、ロータ３２と固定されるロータ固定部７１と、図示省略したオイルポンプに固定されるポンプ固定部７２と、ロータ固定部７１とポンプ固定部７２との回転差に伴う衝撃を吸収する回転衝撃吸収部材７３と、を有している。また遮断プレート７４の外周端は折り曲げられて、カバー３４に設けられたラビリンス部３４ｒの凹部内に収容され、屈曲されたラビリンス路を形成している。またロータ３２のフランジ部３２ａにおける内周側には、回転子側回転検出手段３８が固定されている。

図３に示すように、ステータ３３は、エンジン側に設けられて径方向外方に延出されたエンジン側フランジ部３３ｃと、カバー３４の側に設けられて径方向外方に延出されたカバー側フランジ部３３ｄと、エンジン側フランジ部３３ｃとカバー側フランジ部３３ｄとの間に設けられた円筒状の形状を有する円筒部３３ｘと、を有している。円筒部３３ｘの内周面には、ステータコイル３３ａが巻回された固定子鉄心３３ｖが、円周方向に複数配置されている。また上述したように、固定子鉄心３３ｖの内周面と、ロータ３２の永久磁石３２ｍの外周面との間は、微小間隔に設定されたエアギャップ３２ｇとされている。

図３に示すように、カバー３４は、ロータ３２の円筒部３２ｘにおけるカバー３４の側の面及び連結部材７０を露出する貫通孔３４ｂが形成されている。また貫通孔３４ｂの外周部の周囲となるカバー３４の部位には、上述したラビリンス部３４ｒが形成されている。本実施の形態の説明では、ロータ３２に接続されるオイルポンプの記載を省略しているが、図３に示すように、カバー３４の開口部を覆うように、オイルポンプのポンプカバー７７が取り付けられている。従って、ラビリンス部３４ｒが形成されているが、ポンプカバー７７が有るので、図３におけるカバー３４の右側から塵等がロータ３２内やステータ３３内に浸入する心配は不要である。

図４に示すように、エンジンハウジング２１は、エンドプレート３１との対向面であるハウジング側取付面２１ｔを有している。またエンドプレート３１は、エンジンハウジング２１との対向面であるプレート側取付面３１ｔを有している。そして、エンジンハウジング２１とエンドプレート３１との間には、ハウジング側取付面２１ｔとプレート側取付面３１ｔとの間の隙間であってパワーユニットの外部から出力軸２２に至る隙間である取付面隙間Ｃ１が形成されている。なお、取付面隙間Ｃ１は、ハウジング側取付面２１ｔとプレート側取付面３１ｔとの間における一部において、パワーユニットの外部から出力軸２２に至るように形成されている。また図４に示すように、ハウジング貫通孔２６に挿通された出力軸２２と、エンジンハウジング２１と、の間には、出力軸隙間Ｃ２が形成されている。また、プレート貫通孔３１ｂに挿通された出力軸２２またはロータ３２（図４の例では、出力軸２２）と、エンドプレート３１と、の間には、プレート隙間Ｃ３が形成されている。

そして図４及び図５に示すように、シールリテーナ２５における出力軸２２の外周面に対向しているシール保持面２５ａには、シール部材Ｓが嵌め込まれている。図５に示すように、シール部材Ｓは、弾性体にて円環状に形成された弾性部Ｓ１と、例えば金属にて円環状に形成された心金部Ｓ２と、例えば中空の金属管で円環状に形成された摺接支援部Ｓ３と、を有している。弾性部Ｓ１と心金部Ｓ２と摺接支援部Ｓ３は一体に形成されている。また弾性部Ｓ１は、固定部Ｓ１ａと、サイドリップＳ１ｂと、シールリップＳ１ｃと、ダストリップＳ１ｄと、を有している。固定部Ｓ１ａは、シールリテーナ２５を介してエンジンハウジング２１に固定される部位である。サイドリップＳ１ｂは、プレート貫通孔３１ｂを囲むようにエンドプレート３１に接触している部位である。そしてサイドリップＳ１ｂは、シール部材Ｓに対して摺動していないエンドプレート３１に接触している部位であるので、シールリップＳ１ｃと比較して、ほとんど摩耗しない。またシールリップＳ１ｃは、シール部材Ｓに対して摺動している出力軸２２の外周面に摺接する（摺動しながら接触する）部位である。またダストリップＳ１ｄは、シール部材Ｓに対して摺動している出力軸２２の外周面に摺接する（摺動しながら接触する）部位である。

図５に示すように、固定部Ｓ１ａは、心金部Ｓ２によってシール保持面２５ａの側に押し付けられ、シール部材Ｓをシール保持面２５ａに固定している。サイドリップＳ１ｂは、取付面隙間Ｃ１からプレート隙間Ｃ３へと至る経路である経路Ｄ１と経路Ｅ１とを封止している。シールリップＳ１ｃは、摺接支援部Ｓ３によって出力軸２２の側に押し付けられており、出力軸隙間Ｃ２を封止している。ダストリップＳ１ｄは、シールリップＳ１ｃと同様に、出力軸隙間Ｃ２を封止している。従って、サイドリップＳ１ｂは、パワーユニットの外部から取付面隙間Ｃ１を経由して流入してきた塵等が、プレート隙間Ｃ３へ流入することを防止する。またシールリップＳ１ｃ及びダストリップＳ１ｄは、出力軸隙間Ｃ２からのオイルミスト等が、プレート隙間Ｃ３へ流入すること、及び当該オイルミスト等が、取付面隙間Ｃ１を経由してパワーユニットの外部に流出すること、を防止する。このように、１つのシール部材Ｓで、出力軸隙間Ｃ２の封止と、取付面隙間Ｃ１からプレート隙間Ｃ３に至る経路の封止と、を実現することができる。なお、ダストリップＳ１ｄ、摺動支援部Ｓ３は、省略されていてもよい。

なお、図４及び図５に示した例では、サイドリップＳ１ｂが接触するエンドプレート３１のプレート側接触部位３１ｗ（プレート貫通孔３１ｂの外周部の周囲となるエンドプレート３１の部位）が、出力軸２２に接近するように径方向内側に向かって延ばされている。このようにプレート側接触部位３１ｗをシール部材Ｓに接近させることで、図５に示すサイドリップＳ１ｂの長さＬ１を、より短くすることが可能となる。これにより、シール部材Ｓをより小型に（より小径に）することが可能であり、サイドリップＳ１ｂの寿命をより長くすることができる。

図６は、図４に対して、エンドプレート３１におけるサイドリップＳ１ｂが接触するプレート側接触部位３１ｗを省略し、サイドリップＳ１ｂを延ばした例を示している。図６に示す例では、サイドリップＳ１ｂは、図４と同様に、プレート貫通孔３１ｂを囲むようにエンドプレート３１に接触している。ただし、図６の例では、プレート側接触部位３１ｗが省略されているので、サイドリップＳ１ｂの長さＬ２は、図５に示すサイドリップＳ１ｂの長さＬ１よりも長くなっている。しかし、サイドリップＳ１ｂは、摺動しながら接触しているのではなく、静止状態のエンドプレート３１に接触しているだけなので、ほとんど摩耗しない。

以上、本実施の形態にて説明したパワーユニットによれば、図３に示すように、エンジンハウジング２１と出力軸２２との間の出力軸隙間Ｃ２の封止と、パワーユニットの外部からロータ３２とステータ３３との間のエアギャップ３２ｇへと至る経路（経路Ｄ１、経路Ｅ１）の封止と、を１つのシール部材Ｓにて実現することができる。

本発明の、パワーユニットの外観、形状、構成、構造等は、本実施の形態で説明した外観、形状、構成、構造等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えばシール部材Ｓの構造や形状等は、図５の例に示すシール部材Ｓの構造や形状に限定されるものではない。

また、本実施の形態の説明したパワーユニットは、産業車両に限定されず、種々の機器に搭載することが可能である。

１０ パワーユニット
２０ エンジン
２０ｘ 回転軸線
２１ エンジンハウジング（ハウジング）
２１ｔ ハウジング側取付面
２２ 出力軸（クランクシャフト）
２３ エンドプレート取付孔
２５ シールリテーナ
２５ａ シール保持面
２６ ハウジング貫通孔
２７ リテーナ取付面
３０ 回転電機
３１ エンドプレート
３１ａ 底面
３１ｂ プレート貫通孔
３１ｃ エンジン取付孔
３１ｄ 取付角度調整手段
３１ｅ ステータ取付部
３１ｆ ステータ取付孔
３１ｔ プレート側取付面
３１ｗ プレート側接触部位
３２ ロータ
３２ａ フランジ部
３２ｂ 取付孔
３２ｇ エアギャップ
３２ｍ 永久磁石
３２ｘ 円筒部
３２ｙ 軸部
３３ ステータ
３３ａ ステータコイル
３３ｂ 空洞部
３３ｃ エンジン側フランジ部
３３ｄ カバー側フランジ部
３３ｅ プレート取付部
３３ｆ プレート取付孔
３３ｇ カバー取付部
３３ｈ カバー取付孔
３４ カバー
３４ｂ 貫通孔
３４ｇ ステータ取付部
３４ｈ ステータ取付孔
３４ｋ 取付孔
３７ 固定子側回転検出手段（レゾルバ）
３８ 回転子側回転検出手段（レゾルバ）
７０ 連結部材
Ｄ１、Ｄ２、Ｅ１ 経路
Ｃ１ 取付面隙間
Ｃ２ 出力軸隙間
Ｃ３ プレート隙間
Ｓ シール部材
Ｓ１ 弾性部
Ｓ１ａ 固定部
Ｓ１ｂ サイドリップ
Ｓ１ｃ シールリップ
Ｓ１ｄ ダストリップ
Ｓ２ 心金部
Ｓ３ 摺接支援部

Claims (3)

1. エンジンと回転電機とを有するパワーユニットにおける前記エンジンの出力軸に前記回転電機が同軸となるように組み付けられたパワーユニットであって、
   前記回転電機は、
   前記エンジンのハウジングに固定されるエンドプレートと、
   前記出力軸と同軸となるように前記出力軸に固定されるロータと、
   前記出力軸と同軸となるように前記エンドプレートに固定されるステータと、
   を有しており、
   前記出力軸は、前記ハウジングに設けられたハウジング貫通孔に挿通されて前記回転電機の側に向かって突出しており、
   前記エンドプレートには、前記出力軸または前記ロータが挿通されるプレート貫通孔が形成されており、
   前記ハウジングと前記エンドプレートとの間には、前記ハウジングにおける前記エンドプレートとの対向面であるハウジング側取付面と、前記エンドプレートにおける前記ハウジングとの対向面であるエンドプレート側取付面と、の間の隙間であって前記パワーユニットの外部から前記出力軸に至る隙間である取付面隙間が形成されており、
   前記ハウジング貫通孔に挿通された前記出力軸と、前記ハウジングと、の間には、出力軸隙間が形成されており、
   前記プレート貫通孔に挿通された前記出力軸または前記ロータと、前記エンドプレートと、の間には、プレート隙間が形成されており、
   前記出力軸隙間と、前記取付面隙間から前記プレート隙間に至る経路と、が１つのシール部材にて封止されている、
   パワーユニット。
2. 請求項１に記載のパワーユニットであって、
   前記シール部材は、
   前記ハウジングに固定される固定部と、
   前記出力軸の外周面に摺接するシールリップと、
   前記プレート貫通孔を囲むように前記エンドプレートに接触するサイドリップと、
   を有している、
   パワーユニット。
3. 請求項１または２に記載のパワーユニットであって、
   前記プレート貫通孔の外周部の周囲となる前記エンドプレートの部位であるプレート側接触部位は、前記出力軸に接近するように径方向内側に向かって延ばされている、
   パワーユニット。
   
   

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