JP6740712B2

JP6740712B2 - 駆動力断接装置

Info

Publication number: JP6740712B2
Application number: JP2016104259A
Authority: JP
Inventors: 雄秋丸山; 加藤　功; 功加藤; 敦史梶川; 宗則太田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2016-05-25
Filing date: 2016-05-25
Publication date: 2020-08-19
Anticipated expiration: 2036-05-25
Also published as: US20200391590A1; WO2017203831A1; JP2017211017A; US11065957B2

Description

本発明は、動力源からの動力の伝達を断接する駆動力断接装置に関するものである。

従来、トランスファからフロントディファレンシャル機構に駆動力が伝達された後、フロントディファレンシャル機構で左右の前輪軸へ分配された駆動力を断接する駆動力断接装置が知られている（特許文献１）。

この駆動力断接装置は、フロントディファレンシャル機構に接続される第１軸と、第１軸上を軸方向に摺動可能であり、ドグ歯が形成されたクラッチリングと、第１軸と同軸かつ相対回転可能に配設され、一端にクラッチリングのドグ歯と噛合可能なドグ歯が形成されたクラッチ軸と、クラッチ軸の他端と接続され車輪軸の方向へ延在する中間軸とを備えている。つまり、クラッチリングとクラッチ軸とで形成されるドグクラッチにより、駆動力の断接が行われる。

クラッチリングを軸方向に摺動させる装置として、コイルが内設され、第１軸の外周に同軸で配設される固定子と、固定子と同軸で内径方向に対向する磁力作用部（可動子）と、磁力作用部と一体で軸方向へ摺動する非磁性体の連係作用部と、コイルへの非通電時にクラッチリングを解除方向へ付勢する付勢部材とを備えている。

また、フロントディファレンシャル機構と、第１軸と、クラッチリングと、固定子と、可動子と、連係作用部とがデフハウジングに収容され、固定子は、軸方向及び径方向の位置をデフハウジングにより規制される。連係作用部は、第１軸に支持されており、コイルへの通電により発生した磁束の第１軸への漏えいを防止する。付勢部材は、クラッチリングとクラッチ軸との間に、クラッチリングとクラッチ軸を離間させる方向に付勢される。クラッチ軸は、一端がデフハウジングに接続されるクラッチハウジングに軸支され、かつ、クラッチハウジングの他端が接続されるシャフトカバー内部へと延在し、中間軸と接続される構成となっている。

この駆動力断続装置は、例えば、運転手の操作、あるいは、走行状態により、四輪駆動走行を行う場合、コイルへと通電されると、磁束の発生により、磁力作用部及び連係作用部がプランジャとしてクラッチリングを付勢部材に抗してクラッチ軸方向へ摺動させ、クラッチリングとクラッチ軸とが噛合することで、駆動力が左右の前輪へ伝達される。一方、二輪駆動走行を行う場合、コイルへの通電が停止されると、付勢部材の付勢力により、クラッチリングが解除方向へ摺動され、クラッチ軸との噛合が解除されることで、左右の前輪へ駆動力は伝達されない構成となっている。

特開２０１２−１９３７８０号公報

しかしながら、従来の構成では、デフハウジング内部に駆動力断接装置を収容するため、専用のデフハウジングが必要となり、駆動力断接装置を持たないデフハウジングとの部品の共通化が困難となる。また、クラッチハウジングを介してデフハウジングとシャフトカバーとが接続される構成であり、さらに、クラッチ軸を介して第１軸と中間軸とが接続される構成であるので部品点数が増加する。

そこで、本発明は上記に鑑みてなされたものであり、デフハウジングの形状を変更することなく、部品点数を削減した駆動力断接装置を提供する。

本発明の駆動力断接装置は、デフハウジングの内部に軸支されたディファレンシャル機構に接続されると共に、前記ディファレンシャル機構のボス部に摺動部材を介して軸支され、前記ディファレンシャル機構で分配された駆動力を伝達する第１回転体を回転させる第１シャフトと、前記第１回転体に対向した第２回転体により、前記第１回転体からの駆動力を伝達され、前記第１シャフトと同軸で配設されて、車輪軸へと駆動力を伝達する第２シャフトと、前記第１回転体に対し前記第２回転体を前記第１回転体と対向する側の反対側から軸方向に移動させ、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの連結を断接させる断接部材と、前記第２シャフトの外周に設けられ、前記断接部材を軸方向に移動可能に支持する支持部材と、内設したコイルによる励磁によって、前記断接部材を軸方向へ移動させる固定子と、前記第２シャフトを軸支しつつ前記第２シャフトの周囲に設けられ、少なくとも前記第１回転体の外周を覆い、前記デフハウジングに接続されるシャフトカバーと、を備え、前記第１シャフト及び前記第２シャフトの境界には、第１軸支部が設けられ、前記第１軸支部にて前記第２シャフトの一端を軸支すると共に、前記シャフトカバーの内部にて前記第２シャフトの他端を軸支する第２軸支部を備え、上記の構成において、前記固定子は前記シャフトカバーの内壁に支持されており、前記固定子と前記断接部材との間にはクリアランスが設けられている構成とした。

上記した構成によれば、第１シャフトがディファレンシャル機構のボス部に軸支され、第１シャフト及び第２シャフトの境界に第１軸支部を設けて、第２シャフトの一端を軸支し、シャフトカバー内部に設けられた第２軸支部にて第２シャフトの他端を軸支している。さらに、第２シャフトを覆うように固定子、断接部材及び支持部材を配置しているので、第１回転体と、第２回転体と、第２シャフトと、断接部材と、支持部材と、固定子とが、シャフトカバー内部に収容可能となる。つまり、駆動力断接装置をシャフトカバー内部に収容したことにより、駆動力断接装置の有無によりデフハウジングの形状を変更する必要がなくなる。また、従来のようなクラッチ軸及びクラッチ軸を覆うクラッチハウジングが不要となるので、従来よりも少ない部品点数で駆動力断接装置の構成が可能となる。
更に上記した構成によれば、断接部材に固定子の位置ずれによる荷重負荷が作用しないので、断接部材に作用する軸方向の摺動抵抗が低減でき、断接部材の軸方向移動がスムーズとなる。

上記の構成において、前記第１回転体と前記第２回転体との間に介在し、前記固定子及び前記断接部材の非励磁によって、前記第１回転体と前記第２回転体とを離間させる第１付勢部材を備えた構成とすると良い。

上記した構成とすれば、コイルへの通電を停止して固定子及び断接部材が非励磁となると、付勢部材の付勢力により機械的に第２回転体が第１回転体に対して離間する方向へ移動することになるので、駆動力断時の通電制御が不要となる。

また、上記の構成において、前記第１回転体および前記第２回転体は、ドグクラッチである構成とすれば、ドグ歯面の摩擦抵抗により第１回転体と第２回転体との締結保持が容易となり、締結保持のためのコイルへの通電を減少させることができる。

また、上記の構成において、前記支持部材は、前記断接部材を支持する円筒部と、該円筒部から径方向に延在する側壁部と、を有し、該側壁部は、前記断接部材の軸方向の移動を規制する構成とすると良い。

上記した構成とすれば、断接部材の支持部材からの脱落を防止可能となる。

また、上記した構成において、前記固定子は、前記断接部材の径方向外周と対向して配置され、前記側壁部は、前記固定子の側面と接合され、前記第２シャフト上に設けられる第１係止部材と当接し、また、前記固定子が、前記シャフトカバー内壁に係止される第２係止部材に当接し、前記支持部材及び前記固定子の軸方向位置を規制する構成とすると良い。

上記した構成とすれば、支持部材及び固定子の軸方向位置が共に規制されるので、固定子と断接部材との相対的な軸方向位置のばらつきを低減することができ、固定子の軸方向長さの短縮が可能となる。

また、上記の構成において、前記支持部材は、前記側壁部から延在する回り止め部が設けられ、前記回り止め部と前記シャフトカバーの内壁とが当接する構成とすると良い。

上記した構成とすれば、支持部材の断接部材との連れ回りを防止でき、固定子外周壁とシャフトカバー内壁との摩擦摺動による損耗を防止可能となる。

本発明の駆動力断接装置を車両に適用した場合の構成図である。図１に示す駆動力断接装置の断面図である。図２に示す駆動力断接装置の要所部分拡大図である。駆動力断接装置が非連結状態のときの説明図である。駆動力断接装置が連結状態のときの説明図である。

本発明の一実施形態として、車両Ａへ駆動力断接装置６を適用した場合の構成を図１に示す。図１に示す車両Ａは、動力源であるエンジン（ＥＮＧ）１と、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）２と、トランスファ（Ｔ／Ｆ）３と、Ｆｒプロペラシャフト４と、Ｆｒディファレンシャル機構（Ｆｒデフ）５と、駆動力断接装置６と、制御装置８と、右Ｆｒドライブシャフト９と、左Ｆｒドライブシャフト１０と、前輪１１と、Ｒｒプロペラシャフト１２と、Ｒｒディファレンシャル機構（Ｒｒデフ）１３と、Ｒｒドライブシャフト１４と、後輪１５とを備えている。エンジン１で発生した駆動力は、トランスミッション２を介しトランスファ３へ伝達されると、駆動力はＦｒプロペラシャフト４とＲｒプロペラシャフト１２とへ分配される。Ｒｒプロペラシャフト１２へ分配された駆動力は、Ｒｒディファレンシャル機構１３とＲｒドライブシャフト１４を経て左右の後輪１５へ伝達される。

一方、Ｆｒプロペラシャフト４へ分配された駆動力は、Ｆｒディファレンシャル機構５へ伝達される。この場合、運転手の操作、あるいは、走行状態により制御装置８にて四輪駆動モードが選択される。例えば、四輪駆動モードでは、駆動力断接装置６のコイル７１（図２示）へ通電されると、駆動力断接装置６を介して、Ｆｒディファレンシャル機構５と右Ｆｒドライブシャフト９とが連結される。これによって、Ｆｒディファレンシャル機構５へ伝達された駆動力は、左Ｆｒドライブシャフト１０と、駆動力断接装置６を介して右Ｆｒドライブシャフト９とへ分配され、左右の前輪１１へ伝達される。また、運転手の操作、あるいは、走行状態により制御装置８にて四輪駆動モードを終了し、二輪駆動モードが選択されると、駆動力断接装置６のコイル７１への通電が停止され、駆動力断接装置６とＦｒディファレンシャル機構５とが非連結となる。

次に、本発明の構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。

左Ｆｒドライブシャフト１０及び右Ｆｒドライブシャフト９へ駆動力を分配するＦｒディファレンシャル機構５は、図２の如く、デフハウジング５１に収容される。デフハウジング５１はベアリング５３を介して、Ｆｒディファレンシャル機構５の外殻であるデフケース５２のボス部５２ａの外径を軸支している。デフケース５２に収容された一方のサイドギア５４には、有底円筒状を呈する第１シャフト６１が接続される。

図３に示すように、第１シャフト６１は、サイドギア５４（図２示）の内径へ接続されるデフ接続部６１ａと、デフケース５２のボス部５２ａの内径にベアリング６５ａを介して軸支される主軸部６１ｂと、第１回転体６２の本体部６２ａを支持するための軸方向に沿ったスプライン６１ｄが外周に形成された大径部６１ｃと、円筒状内部に後述する第２シャフト６３を軸支するための第一軸支部６１ｅとを備える。

図３に示すように、第１回転体６２は円環形状を呈し、本体部６２ａと、本体部６２ａから内径方向に突設したフランジ部６２ｂとを備える。本体部６２ａは、内径の軸方向に沿って、第１シャフト６１のスプライン６１ｄと噛合可能なスプライン６２ｃが形成され、車輪軸方向（図３右方向）の端面に第１ドグ歯６２ｄが形成される。第１回転体６２は、スプライン６２ｃと第１シャフト６１のスプライン６１ｄとが周方向に噛合し、第１シャフト６１と一体回転可能に支持される。また、第１回転体６２は、大径部６１ｃの主軸部６１ｂ側端面に係止された係止部材６７ａにより、一方の軸方向位置を規制される。さらに、フランジ部６２ｂの第１シャフト６１側の面が、第２シャフト６３の主軸部６３ｂの外周に形成された溝部６３ｈに嵌る係止部材６７ｂに隣接するスペーサ６６ａへ当接することにより、第１回転体６２は他方の軸方向位置を規制される。

図３に示すように、第２シャフト６３は、円柱状を呈し外径が細くなった先端部６３ａと、主軸部６３ｂと、ドライブシャフト接続部６３ｃ（図２示）とを備えている。主軸部６３ｂの外周には、第２回転体６４を軸方向に摺動可能に支持するためのスプライン６３ｄと、径方向に突設した規制部６３ｅとが設けられる。ドライブシャフト接続部６３ｃの外周には軸受部６３ｆ（図２示）が設けられる。第２シャフト６３は、第１シャフト６１に同軸で挿入され、先端部６３ａがベアリング６５ｂを介して第一軸支部６１ｅにて、第１シャフト６１と相対回転可能に軸支され、第２軸受部６３ｆがベアリング６５ｃ（図２示）を介して後述するシャフトカバー６８の第２軸支部６８ｂ（図２示）に軸支される。

図３に示すように、第２回転体６４は環状を呈し、内径には、第２シャフト６３のスプライン６３ｄと噛合可能に軸方向に沿って形成されたスプライン６４ａを備え、第１回転体６２の第１ドグ歯６２ｄと噛合可能な第２ドグ歯６４ｂが軸方向端面に設けられる。また、第２回転体６４は、スプライン６３ｄとスプライン６４ａとが周方向に噛合することで、第２シャフト６３と同軸で一体回転可能、かつ、軸方向に摺動可能に第２シャフト６３に支持される。そして、第１回転体６２の第１ドグ歯６２ｄと第２回転体６４の第２ドグ歯６４ｂとが対向してドグクラッチを形成する。さらに、第１回転体６２と第２回転体６４との間には、リターンスプリング６９が第１回転体６２及び第２回転体６４を離間する方向に付勢され、第２シャフト６３のスプライン６３ｄに支持される構成となっている。

図２に示すように、シャフトカバー６８は、中空であり、一端がボウル形状に径が拡大して開口し、Ｆｒディファレンシャル機構５を収容するデフハウジング５１の端面に、図示しないボルト等の固定部材により接続されるハウジング接続部６８ａを備える。また、シャフトカバー６８の他端は、ベアリング６５ｃを介して、第２シャフト６３の第２軸受部６３ｆを軸支する第２軸支部６８ｂを備える。シャフトカバー６８は、第２シャフト６３のドライブシャフト接続部６３ｃから第１回転体６２の第１ドグ歯６２ｄに至る部分を軸方向に沿って覆い、ハウジング接続部６８ａにて、デフハウジング５１と接続される構成となっている。

図３に示すように、第２回転体６４を軸方向へ移動させる装置は、コイル７１が内設された円環状の固定子７２と、軸方向へ移動可能な円環状の断接部材７３と、固定子７２と一体であり、コイル７１への通電時に断接部材を軸方向へ吸引する吸引壁７２ａと、断接部材７３を支持する非磁性体である支持部材７０とを備えている。

図３に示すように、支持部材７０は、円環形状の円筒部７０ａと、円筒部７０ａから径方向に延在する側壁部７０ｂと、側壁部７０ｂから軸方向に曲がりさらに延在する回り止め部７０ｃとを備えている。円筒部７０ａは、断接部材７３の内径を支持し、側壁部７０ｂは固定子７２の軸方向の側面７２ｂに接合される構成となっている。

図３に示すように、側壁部７０ｂが側面７２ｂに接合された固定子７２は、円筒部７０ａの内側を第２シャフト６３が貫通するように設けられると共に、断接部材の径方向外周と対向し、ハウジング接続部６８ａの内壁により固定子７２の外径を支持される。また、回り止め部７０ｃがシャフトカバー６８の内壁と周方向に当接して、固定子７２の回転変位を抑止する。さらに、側壁部７０ｂが第２シャフト６３の規制部６３ｅに係止された第１係止部材６７ｃと軸方向に当接し、かつ、固定子７２と一体である吸引部７２ａがハウジング接続部６８ａの内径に係止された第２係止部材６７ｄと軸方向に当接して、支持部材７０及び固定子７２は軸方向位置を規制される。加えて、円筒部７０ａの一端は、第２シャフト６３のスプライン６３ｄの端部６３ｇ上に設けられたスペーサ６６ｂに当接し、スペーサ６６ｂと隣接する、端部６３ｇの外周上に設けられた溝部６３ｉに嵌る係止部材６７ｅを介して、リターンスプリング６９による、第２回転体６４を第１回転体６２から離間させる付勢力に対抗する構成となっている。

図３に示すように、断接部材７３は、円環形状の可動子７４及び非磁性体のカラー部材７５を備える。可動子７４は凹部７４ａを有し、また、カラー部材７５は、可動子７４の凹部７４ａに嵌合可能な凸部７５ａを有する。カラー部材７５は、可動子７４と一体で軸方向へ移動可能となるよう可動子７４の凹部７４ａに凸部７５ａが圧入嵌合される。断接部材７３はその内径を、支持部材７０の円筒部７０ａにより、円筒部７０ａと相対回転可能、かつ、軸方向へ摺動可能に支持される。さらに、断接部材７３は、固定子７２の内径と当接することなく、径方向に対向するように配設され、また、側壁部７０ｂにより、軸方向の移動を規制される構成となっている。

ここで、ハウジング接続部６８ａの内径と固定子７２の外径との差分をΔＡと定義し、固定子７２の内径と断接部材７３の外径との差分をΔＢと定義すると、ΔＡ＜ΔＢの関係が常に成立する構成となっており、固定子７２の内周と断接部材７３の外周との間にはクリアランスが存在する。

上記の構成において、第１シャフトに径の細くなった先端部を設け、第２シャフトに有底円筒状の軸支部を設け、第２シャフトの軸支部にて、摺動部材を介して第１シャフトの先端部を軸支する構成であっても、本発明の実施は可能である。

また、上記の構成において、第１回転体６２に形成される第１ドグ歯６２ｄを第１シャフト６１または第1回転体６２の外周に形成される第１スプラインに置き換え、第２回転体６４の第２ドグ歯６４ｂを第１スプラインと噛合可能な第２スプラインに置き換えて、スプラインの噛合により第１シャフト６１と第２シャフト６３とを連結する構成であっても、本発明の実施は可能である。

次に、図４及び図５を参照しながら、本発明の実施形態の動作を説明する。

図４は、第１シャフト６１と第２シャフト６３とが非連結である非連結状態を示している。第１回転体６２の第１ドグ歯６２ｄと第２回転体６４の第２ドグ歯６４ｂとが噛合していないので、第１シャフト６１と第２シャフト６３とは非連結状態となる。また、第２シャフト６３のスプライン６３ｄと第２回転体６４のスプライン６４ａとは、周方向に噛合しており、第２シャフト６３と第２回転体６４とは一体回転可能である。この時、コイル７１へは通電されておらず、リターンスプリング６９により第２回転体６４は、図４の状態（非連結状態）となる様付勢され、カラー部材７５に当接し、断接部材７３が軸方向へ付勢される。さらに、断接部材７３の可動子７４は、支持部材７０の側壁部７０ｂにより、軸方向への移動が規制される。なお、断接部材７３は第２回転体６４と当接して連れ回りの挙動を示し、断接部材７３を支持する支持部材７０及び支持部材７０と一体の固定子７２も連れ回ろうとするが、支持部材７０の回り止め部７０ｃがシャフトカバー６８の内壁と周方向に当接して支持部材７０及び固定子７２の連れ回りを抑止する。

一方、図５は、第１シャフト６１と第２シャフト６３とが連結し駆動力伝達可能である連結状態を示している。例えば、運転手による四輪駆動への切換操作、あるいは、走行状態に基づいて、制御装置８（図１示）にて四輪駆動モードになると、コイル７１への通電による吸引壁７２ａを含む固定子７２及び断接部材７３の可動子７４の励磁によって、断可動子７４が吸引壁７２ａの方向へ軸方向に吸い寄せられ、カラー部材７５がプランジャとして押し出され、第２回転体６４を第１回転体６２の方向へリターンスプリング６９の付勢力に抗して移動させる。可動子７４の先端が吸引壁７２ａに当接すると、第２回転体６４も軸方向の移動を停止する。この時、第１回転体６２の第１ドグ歯６２ｄと第２回転体６４の第２ドグ歯６４ｂとが噛合し、かつ、第２シャフト６３のスプライン６３ｄと第２回転体６４のスプライン６４ａとが周方向に噛合しているので、第１シャフト６１と第２シャフト６３とが連結し駆動力伝達可能となる。なお、非連結状態時と同じく、支持部材７０の回り止め部７０ｃがシャフトカバー６８の内壁と周方向に当接して支持部材７０及び固定子７２の連れ回りを抑止する。

運転手による二輪駆動への切換操作、あるいは、走行状態に基づいて、制御装置８にて四輪駆動モード終了判断がなされ、二輪駆動モードとなると、コイル７１への通電が停止され、リターンスプリング６９により上記の図４の状態へ復帰する。

本発明の動作として、リターンスプリング６９の付勢により、第２回転体６４を第１回転体６２の方向へ移動させ、第１ドグ歯６２ｄと第２ドグ歯６４ｂとを噛合させることで、第１シャフト６１と第２シャフト６３とを連結し、また、コイル７１への通電により、第２回転体６４をリターンスプリング６９の付勢力に抗して軸方向へ移動させ、第１シャフト６１と第２シャフト６３とを非連結とする動作であっても同様の効果が得られる。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、車両に限らず、駆動力伝達軸の断接が必要な種々の装置や機械に適用して良い。

５Ｆｒディファレンシャル機構（Ｆｒデフ）
６駆動力断接装置
９Ｆｒ右ドライブシャフト（車輪軸）
５１デフハウジング
５２デフケース
５２ａボス部
５３ベアリング
５４サイドギア
６１第１シャフト
６１ｅ第１軸支部
６２第１回転体
６２ｄ第１ドグ歯
６３第２シャフト
６３ａ先端部
６３ｂ主軸部
６３ｆ軸受部
６４第２回転体
６４ｂ第２ドグ歯
６５ａベアリング
６７ｃ第１係止部材
６７ｄ第２係止部材
６８シャフトカバー
６８ａハウジング接続部
６８ｂ第２軸支部
６９リターンスプリング
７０支持部材
７０ａ円筒部
７０ｂ側壁部
７０ｃ回り止め部
７１コイル
７２固定子
７２ａ吸引壁
７２ｂ側面
７３断接部材
７４可動子
７５カラー部材

Claims

デフハウジングの内部に軸支されたディファレンシャル機構に接続されると共に、前記ディファレンシャル機構のボス部に摺動部材を介して軸支され、前記ディファレンシャル機構で分配された駆動力を伝達する第１回転体を回転させる第１シャフトと、
前記第１回転体に対向した第２回転体により、前記第１回転体からの駆動力を伝達され、前記第１シャフトと同軸で配設されて、車輪軸へと駆動力を伝達する第２シャフトと、
前記第１回転体に対し前記第２回転体を前記第１回転体と対向する側の反対側から軸方向に移動させ、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの連結を断接させる断接部材と、
前記第２シャフトの外周に設けられ、前記断接部材を軸方向に移動可能に支持する支持部材と、
内設したコイルによる励磁によって、前記断接部材を軸方向へ移動させる固定子と、
前記第２シャフトを軸支しつつ前記第２シャフトの周囲に設けられ、少なくとも前記第１回転体の外周を覆い、前記デフハウジングに接続されるシャフトカバーと、を備え、
前記第１シャフト及び前記第２シャフトの境界には、第１軸支部が設けられ、前記第１軸支部にて前記第２シャフトの一端を軸支すると共に、前記シャフトカバーの内部にて前記第２シャフトの他端を軸支する第２軸支部を備え、
前記固定子は前記シャフトカバーの内壁に支持されており、前記固定子と前記断接部材との間にはクリアランスが設けられている駆動力断接装置。
前記第１回転体と前記第２回転体との間に介在し、前記固定子及び前記断接部材の非励磁によって、前記第１回転体と前記第２回転体とを離間させる付勢部材を備えた請求項１に記載の駆動力断接装置。
前記第１回転体および前記第２回転体は、ドグクラッチである請求項１または２に記載の駆動力断接装置。
前記支持部材は、前記断接部材を支持する円筒部と、該円筒部から径方向に延在する側壁部と、を有し、該側壁部は、前記断接部材の軸方向の移動を規制する請求項１乃至３のいずれか一項に記載の駆動力断接装置。
前記固定子は、前記断接部材の径方向外周と対向して配置され、前記側壁部は、前記固定子の側面と接合され、前記第２シャフト上に設けられる第１係止部材と当接し、また、前記固定子が、前記シャフトカバー内壁に係止される第２係止部材に当接し、前記支持部材及び前記固定子の軸方向位置を規制する請求項４に記載の駆動力断接装置。
前記支持部材は、前記側壁部から延在する回り止め部が設けられ、前記回り止め部と前記シャフトカバーの内壁とが当接する請求項５に記載の駆動力断接装置。