JP6735365B2 - ディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、車両制動用のディスクブレーキに関する。
本願は、２０１７年１月２６日に、日本に出願された特願２０１７−０１１９７８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

ディスクブレーキにおいて、キャリパボディを鋳造する際に、金型の駐車ブレーキ機構装着部を成形する部位に湯口を設けることが行われている。

特許第４２６２４１６号公報

キャリパボディを鋳造する際に、ヒケ等の欠陥の影響を抑制するのが好ましい。

本発明の目的は、ヒケ等の欠陥の影響を抑制することが可能となるディスクブレーキを提供することにある。

本発明の一の態様は、少なくとも一対の摩擦パッドをディスクに押圧するピストンが設けられるキャリパボディと、前記ピストンを推進するべく前記キャリパボディ内に設けられる駐車ブレーキ機構と、前記駐車ブレーキ機構にワイヤからの力を伝達するレバー部材と、前記キャリパボディの外側に取り付けられ、前記ワイヤを内包するケーブルを係止するケーブルガイド部材と、を有するディスクブレーキである。前記キャリパボディは、前記ディスクの軸方向一側に配置され、前記ピストンを収容するためのボアが形成されたシリンダ部と、前記シリンダ部のボア底に第１の端側が連続し、前記ディスクから離れる方向に延出して前記レバー部材が設けられる延出部と、前記ケーブルガイド部材が固定されるガイド取付部と、が一体に形成されている。前記ガイド取付部は、前記延出部の前記ディスクから離れる方向の第２の端側に前記延出部から前記ディスクの回転方向に突出して形成されている。前記延出部の前記第２の端側は、前記ガイド取付部とともに、前記ディスクの被押圧面に平行となる断面において略矩形形状をなす。

本発明の他の態様は、少なくとも一対の摩擦パッドをディスクに押圧するピストンが設けられるキャリパボディと、前記ピストンを推進するべく前記キャリパボディ内に設けられる駐車ブレーキ機構と、前記駐車ブレーキ機構にワイヤからの力を伝達するレバー部材と、前記キャリパボディの外側に取り付けられ、前記ワイヤを内包するケーブルを係止するケーブルガイド部材と、を有するディスクブレーキである。前記キャリパボディは、前記ディスクの軸方向一側に配置され、前記ピストンを収容するためのボアが形成されたシリンダ部と、前記シリンダ部からディスク軸方向に延びてディスクの外周側を跨ぐように形成されるブリッジ部と、前記ブリッジ部からディスク径方向に延びて前記ディスクの被押圧面に対向する対向面が形成される爪部と、前記シリンダ部のボア底に一端側が連続し前記ディスクから離れる方向に延出して、前記駐車ブレーキ機構が設けられる穴部を備える延出部と、を備えている。前記ディスクの被押圧面に平行となる断面において、前記シリンダ部から前記延出部までのうちの前記穴部の断面積を含めた断面積が最小となる断面積は、前記ブリッジ部の最小となる断面積に対し同等以上である。

上記したディスクブレーキによれば、ヒケ等の欠陥の影響を抑制することが可能となる。

第１実施形態のディスクブレーキを示す平面図。 第１実施形態のディスクブレーキを示す側面図。 第１実施形態のディスクブレーキを示す側面図。 第１実施形態のディスクブレーキを示す正面図。 第１実施形態のディスクブレーキを示す背面図。 第１実施形態のディスクブレーキを示す断面図。 第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す平面図。 第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す側面図。 第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す側面図。 第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す正面図。 第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す背面図。 第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの素材状態を示す平面図。 第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの素材状態を示す側面図。 第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの素材状態を示す側面図。 第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの素材状態を示す正面図。 第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの素材状態を示す背面図。 第２実施形態のディスクブレーキを示す平面図。 第２実施形態のディスクブレーキを示す側面図。 第２実施形態のディスクブレーキを示す側面図。 第２実施形態のディスクブレーキを示す正面図。 第２実施形態のディスクブレーキを示す背面図。 第２実施形態のディスクブレーキを示す下面図。 第２実施形態のディスクブレーキを示す断面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す平面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す側面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す側面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す正面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す背面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す下面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの素材状態を示す平面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの素材状態を示す側面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの素材状態を示す側面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの素材状態を示す正面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの素材状態を示す背面図。 第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの素材状態を示す下面図。

［第１実施形態］
本発明に係る第１実施形態を図１〜図１６を参照して以下に説明する。

図１〜図６に示す第１実施形態のディスクブレーキ１０は、車両に制動力を付与するものである。ディスクブレーキ１０は、図１に示すように、キャリア１１と、一対の摩擦パッド１２と、キャリパ１３と、駐車ブレーキ用のワイヤ１５と、駐車ブレーキ用のケーブル１６とを備えている。第１実施形態では、摩擦パッド１２が一対設けられているが、二対以上設けられていても良い。

キャリア１１は、円板状のディスク２０の外径側を跨ぐように配置されて図示略の車両の非回転部に固定される。ディスク２０は、制動対象となる図示略の車輪と共に回転する。一対の摩擦パッド１２は、ディスク２０の両面に対向配置されている。このように配置された状態で、一対の摩擦パッド１２は、ディスク２０の軸線方向に摺動可能となるようにキャリア１１に支持されている。キャリパ１３は、ディスク２０の外径側を跨いだ状態となる。この状態で、キャリパ１３は、ディスク２０の軸線方向に摺動可能となるようにキャリア１１に支持されている。キャリパ１３は、一対の摩擦パッド１２をディスク２０の軸方向両側の被押圧面２０ａに接触させて押圧する。これにより、キャリパ１３は、ディスク２０に摩擦抵抗を付与する。なお、以下においては、ディスク２０の径方向をディスク径方向と称す。また、以下においては、ディスク２０の軸方向をディスク軸方向と称す。また、以下においては、ディスク２０の回転方向をディスク回転方向と称す。ディスク回転方向は、ディスク２０の周方向である。

キャリア１１は、図１〜図５に示すインナ側パッド支持部２４と、図１〜図４に示すアウタ側パッド支持部２５と、図１〜図３に示す一対の連結部２６とを有している。インナ側は車幅方向内側を示し、アウタ側は車幅方向外側を示す。インナ側パッド支持部２４は、インナ側の摩擦パッド１２のディスク回転方向両側を、図１に示す一対のパッドガイド２３を介して摺動可能に支持する。図４に示すようにアウタ側パッド支持部２５は、アウタ側の摩擦パッド１２を一対のパッドガイド２３を介して摺動可能に支持する。図１に示すように一対の連結部２６は、ディスク回転方向に離間しディスク軸方向に延在している。一対の連結部２６は、インナ側パッド支持部２４とアウタ側パッド支持部２５とを連結している。一対の連結部２６はディスク２０の外径側を跨いで配置されている。

一対の連結部２６は、キャリア１１のディスク回転方向の両端におけるディスク径方向外側にある。キャリア１１には、一対の連結部２６に、ディスク軸方向に沿って一対のガイド穴２９がインナ側から穿設されている。一対のガイド穴２９内には、キャリパ１３の一対の摺動ピン３０がインナ側から摺動可能に挿嵌されている。一対のガイド穴２９内に挿嵌された一対の摺動ピン３０は、ディスク軸方向に摺動可能となる。このように一対の摺動ピン３０が一対のガイド穴２９に挿嵌される。これにより、一対の摺動ピン３０を有するキャリパ１３が、一対のガイド穴２９を有するキャリア１１に摺動可能に支持されている。一対の摺動ピン３０のキャリパ１３とキャリア１１との間部分は、一対のブーツ３１で被覆されている。一対のブーツ３１は伸縮可能である。

キャリパ１３は、キャリパボディ３４を有している。キャリパボディ３４は、キャリア１１に一対の摺動ピン３０を介して支持される。この状態で、キャリパボディ３４は、ディスク２０を跨いだ状態となる。このキャリパボディ３４は、シリンダ部３５と、ブリッジ部３６と、爪部３７と、一対の腕部３８と、延出部２０１と、ガイド取付部３９と、ホース取付部２０２と、ブリーダ取付部２０３とを有している。キャリパボディ３４は、これらシリンダ部３５、ブリッジ部３６、爪部３７、一対の腕部３８、延出部２０１、ガイド取付部３９、ホース取付部２０２およびブリーダ取付部２０３が鋳造によって一体に形成されている。キャリパボディ３４は、具体的にはアルミニウム合金で形成されている。

キャリパボディ３４は、ディスク２０の軸方向一側であるインナ側にシリンダ部３５が配置される。キャリパボディ３４は、ディスク２０の軸方向他側であるアウタ側に爪部３７が配置される。キャリパボディ３４は、爪部３７とシリンダ部３５とを接続するブリッジ部３６がディスク２０を跨いで設けられる。

図６に示すように、ブリッジ部３６は、シリンダ部３５のディスク径方向の外側からディスク軸方向に延びている。ブリッジ部３６は、ディスク２０の外周側を跨ぐように形成されている。ブリッジ部３６には、ディスク径方向に貫通する窓穴３０１が、ディスク回転方向の中間部に形成されている。窓穴３０１は、一対の摩擦パッド１２およびディスク２０の摩耗状態等を作業者が目視確認するための開口である。爪部３７は、ブリッジ部３６のディスク軸方向のシリンダ部３５とは反対側からディスク径方向の内方に延びている。爪部３７にはディスク軸方向のシリンダ部３５側に、シリンダ部３５に対向する対向面３０２が形成されている。対向面３０２は、ディスク２０の軸方向一側の被押圧面２０ａにも対向している。

キャリパ１３は、いわゆるフィスト型のキャリパとなっている。図１に示すように、一対の腕部３８には、上記した一対の摺動ピン３０が固定されている。一対の腕部３８に固定された一対の摺動ピン３０は、ディスク軸方向に沿っている。一対の腕部３８に固定された一対の摺動ピン３０は、一対の腕部３８から爪部３７側に突出している。一対の摺動ピン３０は、一対のボルト４１で一対の腕部３８に固定されている。一対のボルト４１は、インナ側から一対の摺動ピン３０に螺合される。

図６に示すように、キャリパボディ３４のシリンダ部３５は、シリンダ筒部５０と、シリンダ底部５１とを有している。シリンダ筒部５０は筒状であり、シリンダ底部５１はシリンダ筒部５０の軸方向の一端を閉塞するように設けられている。シリンダ部３５は、有底筒状をなしている。キャリパボディ３４のシリンダ部３５は、シリンダ開口部５２を有している。シリンダ部３５は、そのシリンダ開口部５２をインナ側の摩擦パッド１２に対向させている。ここで、シリンダ筒部５０の内周面及び底面をボア５５と呼ぶ。このボア５５はシリンダ部３５に形成されている。シリンダ底部５１はシリンダ部３５におけるボア底となっている。図１に示すように、キャリパボディ３４に取り付けられた一対の摺動ピン３０が、キャリア１１の一対のガイド穴２９に摺動可能に挿嵌される。すると、キャリパボディ３４は、図６に示すように、シリンダ部３５のボア５５の中心軸線がディスク２０の中心軸線と平行をなす。すなわち、キャリパボディ３４は、そのシリンダ部３５の軸方向がディスク軸方向と一致する。

シリンダ底部５１はシリンダ部３５のボア底である。延出部２０１は、シリンダ底部５１に第１の端側が連続している。延出部２０１は、ディスク軸方向に沿ってディスク２０から離れる方向にシリンダ底部５１からさらに延出している。このようにして、延出部２０１はボア５５の底面から離間して設けられている。延出部２０１には断面円形状の配置孔５６が形成されている。配置孔５６は、シリンダ部３５の軸方向に対し直交する方向に沿っている。また、シリンダ底部５１と延出部２０１とには、連通孔５７が形成されている。連通孔５７は、シリンダ部３５の軸方向に沿っている。連通孔５７は、ボア５５の底面の中央位置から配置孔５６まで貫通している。連通孔５７は、シリンダ部３５のボア５５と、延出部２０１の配置孔５６とを連通するように形成されている。延出部２０１に設けられた配置孔５６および連通孔５７は、穴部３０４を構成している。

キャリパボディ３４のシリンダ筒部５０のボア５５の内周には、奥位置穴５８が形成されている。奥位置穴５８は、ボア５５の内周の最もシリンダ底部５１側に形成されている。ボア５５の内周には、摺動穴５９が形成されている。摺動穴５９は、ボア５５の内周の奥位置穴５８よりもシリンダ開口部５２側に形成されている。摺動穴５９は奥位置穴５８よりも大径である。この摺動穴５９の奥位置穴５８とは反対側の端部近傍には、シール溝３０６が形成されている。シール溝３０６は、円環状である。このシール溝３０６にピストンシール６０が保持されている。ピストンシール６０は、後述するピストン７２とシリンダ部３５との間をシールする。シリンダ筒部５０の奥位置穴５８の内周面には、軸方向溝６４が形成されている。軸方向溝６４は、奥位置穴５８の内周面における半径方向に凹み軸方向に延在する凹部形状である。

キャリパ１３はピストン７２を有している。ピストン７２は筒部７０と蓋部７１とを有している。筒部７０は円筒状であり、蓋部７１は円板状である。ピストン７２は、有蓋筒状に形成されている。ピストン７２は、キャリパボディ３４のボア５５内に収容されることになる。ボア５５内に収容されたピストン７２は、筒部７０側をシリンダ底部５１側に向けた姿勢となる。ボア５５はシリンダ部３５に形成されている。ピストン７２は、具体的には、ボア５５の摺動穴５９に摺動可能に嵌合されている。

キャリパ１３は、ブーツ７３を有している。ブーツ７３は、シリンダ部３５のシリンダ開口部５２側の内周部と、ピストン７２の蓋部７１側の外周部との間に設けられている。シリンダ部３５のボア５５のシリンダ開口部５２側にブーツ嵌合溝３０７が形成されている。ブーツ嵌合溝３０７は円環状である。ブーツ７３は、ブーツ嵌合溝３０７とピストン７２とに嵌合されている。ブーツ７３は、シリンダ部３５のボア５５とピストン７２との隙間を外側で覆う。ブーツ７３は伸縮可能である。

キャリパ１３には、図３に示すホース取付部２０２に液導入穴２０７が形成されている。キャリパ１３には、ホース取付部２０２に取り付けられる図示略のブレーキホースから液導入穴２０７にブレーキ液が導入される。このように液導入穴２０７に導入されたブレーキ液が、図６に示す室２０６に導入される。室２０６は、シリンダ部３５とピストン７２との間にある。ピストン７２はボア５５に摺動可能に嵌合されている。このため、このブレーキ液の液圧が、ピストン７２を、シリンダ部３５の摺動穴５９内で摺動させてシリンダ部３５から摩擦パッド１２の方向に移動させる。このピストン７２の移動によって、キャリパ１３は、キャリア１１に対して摺動しつつ、ピストン７２と爪部３７とで一対の摩擦パッド１２を両側から把持する。これにより、キャリパ１３は、ディスク２０に一対の摩擦パッド１２を接触させる。言い換えれば、キャリパボディ３４に設けられたピストン７２が、一対の摩擦パッド１２をディスク２０に押圧する。

ここで、ブレーキ液の交換時等に、上記のようにシリンダ部３５とピストン７２との間の室２０６にブレーキ液が導入される。このとき、室２０６から空気抜きを行う必要を生じる場合がある。このため、図１〜図３，図５に示すように、キャリパボディ３４には、ディスク径方向の外側にブリーダ取付部２０３が形成されている。このブリーダ取付部２０３にはブリーダ２０８が取り付けられている。このブリーダ２０８を介して室２０６の空気抜きを行う。

通常制動時は、ブレーキペダルへの踏み込み操作による制動時である。通常制動時に、キャリパ１３は、図示せぬマスタシリンダから、図３に示す液導入穴２０７を介して、図６に示す室２０６にブレーキ液圧が導入される。室２０６は、シリンダ部３５とピストン７２との間にある。このため、室２０６にブレーキ液圧が導入されると、導入されたブレーキ液圧で、ピストン７２が、シリンダ部３５内を摺動してシリンダ部３５から爪部３７の方向に突出させられる。すると、ピストン７２が、一対の摩擦パッド１２をディスク２０に接触させる。これにより、キャリパ１３が制動力を発生させる。他方で、キャリパ１３は、駐車ブレーキ機構８１をキャリパボディ３４内に有している。駐車ブレーキ機構８１は、キャリパボディ３４に設けられたピストン７２を、このようなブレーキ液圧ではなく機械的に推進する。駐車ブレーキ機構８１は、ピストン７２を機械的に推進することにより一対の摩擦パッド１２をディスク２０に押圧させる。これにより、駐車ブレーキ機構８１が制動力を発生させる。言い換えれば、駐車ブレーキ機構８１は、ピストン７２を推進するべくキャリパボディ３４内に設けられている。キャリパ１３は、駐車ブレーキ機構８１を内蔵するビルトインキャリパである。

駐車ブレーキ機構８１は、カム機構８２を有している。カム機構８２はシリンダ部３５内に収納されている。このカム機構８２は、ベアリング８３と、回転部材８４とを有している。ベアリング８３は、円弧状であり、キャリパボディ３４の配置孔５６に嵌合されている。回転部材８４は、略円柱状であり、配置孔５６内に配置されている。回転部材８４は、ベアリング８３を介して配置孔５６に回転可能に支持されている。回転部材８４には、カム凹部８５が形成されている。カム凹部８５は、回転部材８４の半径方向の外周面から中心方向に向けて略Ｖ字状に凹んでいる。このカム凹部８５は、最も凹んだ位置を回転部材８４の中心軸線に対しオフセットさせている。

カム機構８２は、カムロッド８８を有している。カムロッド８８は、カム凹部８５に一端側が挿入されると共に、他端側が連通孔５７内に配置されている。回転部材８４が、シリンダ部３５の軸直交方向に沿う軸線回りに回転駆動される。すると、このカムロッド８８は、カム凹部８５の形状によって回転部材８４からの突出量を変化させる。カム凹部８５は、その底部が回転部材８４の中心に対してオフセットしている。これにより、カム凹部８５は、回転部材８４が回転するとその底部の位置が連通孔５７に対して進退する。よって、カム凹部８５は、底部に当接するカムロッド８８の連通孔５７側への突出量を変化させる。

回転部材８４は、配置孔５６内に配置されている。ここで、回転部材８４は、図１，図２，図５に示すように、その一部が、キャリパボディ３４の延出部２０１からディスク径方向の外側に突出している。回転部材８４のこの突出部分にレバー部材８９が連結されている。回転部材８４は、延出部２０１に形成された図６に示す配置孔５６に配置されている。レバー部材８９は、回転部材８４に連結されている。これにより、レバー部材８９は、図１，図２，図５に示すように、延出部２０１の位置に配置されている。回転部材８４はレバー部材８９に固定されている。よって、回転部材８４は、レバー部材８９が回転駆動されると、レバー部材８９と一体に回転する。延出部２０１には図６に示す配置孔５６が設けられている。配置孔５６には、図１，図２，図５に示すように回転部材８４が配置されている。

図１に示すように、キャリパボディ３４の延出部２０１には、ディスク径方向の外側にストッパ部材２１１が固定されている。ストッパ部材２１１は、レバー部材８９の当接部２１０に当接してそれ以上のレバー部材８９の回転を規制する。回転部材８４には、スプリング２１２が設けられている。スプリング２１２は、レバー部材８９を、当接部２１０においてストッパ部材２１１に当接する方向に回転付勢する。スプリング２１２は、中間部のコイル部分に回転部材８４が挿入されることで回転部材８４に支持されている。スプリング２１２は、一端側がレバー部材８９のスプリング係止部２１３に係止されており、他端側がストッパ部材２１１に係止されている。レバー部材８９には、ワイヤ係止部２１４が形成されている。ワイヤ係止部２１４はワイヤ１５を係止する。レバー部材８９には、ワイヤ係止部２１４がスプリング係止部２１３と並んで設けられている。

図６に示すように、駐車ブレーキ機構８１は、直動伝達機構９０を有している。直動伝達機構９０は、シリンダ部３５内に収納されている。直動伝達機構９０は、カム機構８２のカムロッド８８で押圧されてシリンダ部３５の軸方向に移動する。直動伝達機構９０は、プッシュロッド９１と、クラッチ部材９２と、アジャスト部９３と、カバー部材９５と、プッシュロッド付勢スプリング９６とを有している。アジャスト部９３は、プッシュロッド９１とクラッチ部材９２との位置調整を行う。直動伝達機構９０は、そのカバー部材９５がＣ字状の止め輪９７によってシリンダ部３５に係止されている。これにより、カバー部材９５は、シリンダ開口部５２の方向の移動が規制されている。シリンダ部３５のボア５５にリング係止溝３０８が形成されている。リング係止溝３０８は円環状である。止め輪９７は、リング係止溝３０８に係合されている。

プッシュロッド９１は、先端部材９８と基端部材９９とからなっている。先端部材９８はプッシュロッド９１におけるディスク２０側にあり、基端部材９９はプッシュロッド９１におけるディスク２０とは反対側にある。先端部材９８は、ネジ軸部１００とフランジ部１０１とを有している。フランジ部１０１は略円板状である。フランジ部１０１の外周部には、凸部１０２が形成されている。凸部１０２は、フランジ部１０１の半径方向外方に突出している。この凸部１０２は、シリンダ筒部５０の奥位置穴５８の軸方向溝６４に嵌合している。これにより、先端部材９８のシリンダ部３５に対する回転が規制されている。クラッチ部材９２は、メネジ１０５を有している。メネジ１０５は、先端部材９８のネジ軸部１００に螺合している。

基端部材９９は、軸部３１１とフランジ部３１２とを有している。フランジ部３１２は、軸部３１１の軸方向の一端から径方向外方に広がる。基端部材９９は、フランジ部３１２が先端部材９８に当接する。基端部材９９は、軸部３１１が連通孔５７に摺動可能に嵌合される。軸部３１１には、外周面から径方向内方に凹む環状溝３１３が形成されている。この環状溝３１３に環状のシール部材３１５が配置されている。シール部材３１５は、軸部３１１と連通孔５７との間を密閉する。配置孔５６および連通孔５７は穴部３０４を構成している。延出部２０１に設けられた穴部３０４には、駐車ブレーキ機構８１が設けられている。配置孔５６には、ベアリング８３、回転部材８４およびカムロッド８８の一部が配置されている。連通孔５７には、カムロッド８８の一部、基端部材９９およびシール部材３１５が配置されている。

駐車ブレーキ機構８１は、レバー部材８９を介してカム機構８２が回転運動させられる。これにより、カムロッド８８が、プッシュロッド９１の基端部材９９を押圧する。この押圧によって、プッシュロッド９１およびクラッチ部材９２が軸方向に直動移動してピストン７２を押圧する。これにより、ピストン７２をシリンダ部３５に対し摩擦パッド１２側に強制的に摺動させる。つまり、駐車ブレーキ機構８１は、レバー部材８９への回転入力でピストン７２の移動方向に押圧力を発生させる。アジャスト部９３は、一対の摩擦パッド１２の摩耗に応じてプッシュロッド９１の先端部材９８のネジ軸部１００とクラッチ部材９２のメネジ１０５との螺合量を調整する。

図１に示すように、キャリパ１３は、ケーブルガイド部材１１０を有している。ケーブルガイド部材１１０は、キャリパボディ３４のガイド取付部３９のディスク径方向の外側にボルト２１５で固定されている。ケーブルガイド部材１１０は、ケーブル１６の図示せぬ駐車ブレーキ入力機構へ向けての配索をガイドするものである。ケーブルガイド部材１１０は、一端側に取付ベース部１１１を有しており、他端側にケーブル係止部１１２を有している。取付ベース部１１１は、ガイド取付部３９に固定されている。ケーブル係止部１１２は、取付ベース部１１１からガイド取付部３９とは反対方向に立ち上がっている。ケーブル係止部１１２は、取付ベース部１１１からディスク径方向外側に立ち上がっている。ワイヤ１５は、ケーブル１６に内包されケーブル１６の末端部から延出している。ケーブル係止部１１２は、ワイヤ１５を内包するケーブル１６の末端の連結部１２０を係止している。ワイヤ１５は、その末端部がレバー部材８９のワイヤ係止部２１４に係止されている。よって、レバー部材８９は、駐車ブレーキ機構８１にワイヤ１５からの力を伝達する。

ケーブルガイド部材１１０の取付ベース部１１１には、嵌合部２１６が形成されている。嵌合部２１６は、取付ベース部１１１のガイド取付部３９とは反対側の面から凹み、ガイド取付部３９側の面から突出している。取付ベース部１１１は、ボルト２１５でガイド取付部３９に固定される。その際に、嵌合部２１６がガイド取付部３９に嵌合させられる。これにより、取付ベース部１１１がキャリパボディ３４に対し位置決めされる。ケーブルガイド部材１１０は、このようにしてキャリパボディ３４の外側に位置決めされて取り付けられている。

図７〜図１１に示すキャリパボディ３４には、図７に示すように、ガイド取付部３９が形成されている。延出部２０１は、シリンダ部３５に第１の端側が連続し、シリンダ部３５からディスク軸方向に沿ってディスク２０とは反対側に延出する。ガイド取付部３９は、延出部２０１のディスク２０から離れる方向の第２の端側に形成されている。ガイド取付部３９は、延出部２０１からディスク２０の回転方向に突出している。

キャリパボディ３４には、図７，図８，図１１に示すように、ディスク径方向外側に、平面部２２０が形成されている。平面部２２０は、延出部２０１とガイド取付部３９との両方にわたって連続的に形成されて同一平面をなしている。平面部２２０は、ディスク軸方向に沿っている。

そして、延出部２０１には、図７，図８に示す配置孔５６と取付穴２２１とが形成されている。配置孔５６および取付穴２２１は、平面部２２０の範囲内にこの平面部２２０に対し垂直に形成されている。配置孔５６には、図１，図２，図５，図６に示す回転部材８４が配置される。取付穴２２１には、図１，図３，図５に示すストッパ部材２１１が螺合固定される。取付穴２２１は配置孔５６に対して、ディスク軸方向のシリンダ部３５とは反対側に配置されている。取付穴２２１は配置孔５６に対して、ディスク回転方向のガイド取付部３９とは反対側に配置されている。

ガイド取付部３９には、図７，図８に示す取付穴２２５と嵌合穴２２６とが形成されている。取付穴２２５および嵌合穴２２６は、平面部２２０の範囲内にこの平面部２２０に対し垂直に形成されている。取付穴２２５には、図１，図２，図５に示すケーブルガイド部材１１０の固定用のボルト２１５が螺合固定される。嵌合穴２２６には、図１に示すケーブルガイド部材１１０の嵌合部２１６が嵌合される。取付穴２２５と嵌合穴２２６とは、ディスク回転方向の位置を重ね合わせている。取付穴２２５よりも嵌合穴２２６の方がディスク軸方向のシリンダ部３５側に配置されている。図５に示すように、ケーブルガイド部材１１０は、取付ベース部１１１を平面部２２０に当接させている。ケーブルガイド部材１１０は、この状態で、ボルト２１５によってキャリパボディ３４に取り付けられている。

図７，図８に示すように、ガイド取付部３９は、延出部２０１の配置孔５６および取付穴２２１とディスク軸方向の位置を重ね合わせている。ガイド取付部３９は、配置孔５６および取付穴２２１とディスク回転方向に隣り合って配置されている。配置孔５６のディスク軸方向におけるシリンダ部３５側の端部位置は、ガイド取付部３９のディスク軸方向におけるシリンダ部３５側の端部位置とほぼ一致している。図７に示すように連通孔５７は、配置孔５６からシリンダ部３５側に延出して延出部２０１とシリンダ部３５とに跨がって設けられている。よって、連通孔５７は、ディスク軸方向においてガイド取付部３９と一致しない位置に設けられている。具体的には、ディスク軸方向において、連通孔５７は、若干一部がガイド取付部３９と位置が重なるものの、その大部分がガイド取付部３９と重ならない位置に設けられている。言い換えれば、ディスク軸方向において、連通孔５７は、全体的にガイド取付部３９よりもシリンダ部３５側にずれて設けられている。

図９，図１１に示すように、キャリパボディ３４には、ディスク径方向内側に平面部２３０が形成されている。平面部２３０は、延出部２０１とガイド取付部３９との両方にわたって連続的に形成されて同一平面をなしている。平面部２３０は、ディスク軸方向に沿っている。平面部２３０は、平面部２２０と平行に配置されている。また、図７〜図９，図１１に示すように、キャリパボディ３４には、平面部２３１が形成されている。平面部２３１は、キャリパボディ３４のディスク軸方向におけるシリンダ部３５とは反対側の端部位置に設けられている。平面部２３１は、延出部２０１とガイド取付部３９との両方にわたって連続的に形成されて同一平面をなしている。平面部２３１は、ディスク軸方向に直交しており、平面部２２０，２３０にも直交している。

図７，図８に示すように、ガイド取付部３９と延出部２０１との平面部２３１とは反対側の境界位置には、Ｒ面取り２３２が形成されている。Ｒ面取り２３２は円筒面状である。Ｒ面取り２３２の延出部２０１からのディスク回転方向の最大突出高さは、ガイド取付部３９の延出部２０１からのディスク回転方向の最大突出高さの１／２以上となっている。なお、Ｒ面取り２３２ではなく平面状の面取りとすることも可能である。

延出部２０１は、シリンダ部３５に第１の端側が連続する。この延出部２０１のシリンダ部３５（すなわちディスク２０）から離れる方向の図１１に示す第２の端側は、ガイド取付部３９とともに、シリンダ部３５の軸方向に直交する断面において略矩形形状をなしている。シリンダ部３５の軸方向と、ディスク２０の軸方向とは一致する。ディスク２０の被押圧面２０ａは、ディスク軸方向に対して垂直となる。延出部２０１のこの第２の端側は、ガイド取付部３９とともに、ディスク２０の被押圧面２０ａに平行となる断面において略矩形形状をなしている。

図７に示すように、キャリパボディ３４には、ホース取付部２０２が形成されている。ホース取付部２０２は、延出部２０１からディスク回転方向のガイド取付部３９とは反対側に突出している。延出部２０１の末端は平面部２３１となっている。ホース取付部２０２は、ディスク軸方向において平面部２３１よりもディスク２０側にずれて形成されている。図９に示すように、ホース取付部２０２には、上記した液導入穴２０７が形成されている。ホース取付部２０２には、図示略のブレーキホースが取り付けられる。ホース取付部２０２は、ブレーキホースからのブレーキ液が液導入穴２０７に導入される。この液導入穴２０７は、その深さ方向の奥側ほどディスク軸方向においてディスク２０に近づくように傾斜している。液導入穴２０７は、図１０に示すボア５５内に連通している。

図７，図９に示すように、キャリパボディ３４には、ブリーダ取付部２０３が形成されている。ブリーダ取付部２０３は、キャリパボディ３４のディスク軸方向におけるホース取付部２０２と腕部３８との間位置に形成されている。ブリーダ取付部２０３は、シリンダ部３５のディスク回転方向における中央位置よりもホース取付部２０２側に形成されている。ブリーダ取付部２０３には、図１〜図３，図５に示すブリーダ２０８を取り付けるためのブリーダ取付穴２４１が形成されている。ブリーダ取付穴２４１は、図１０に示すボア５５内に連通している。さらに、キャリパボディ３４には、図１０，図１１に示すように、一対の腕部３８のそれぞれに、ピン取付穴２４２が形成されている。これらのピン取付穴２４２には、それぞれに図１に示す摺動ピン３０が取り付けられる。

図１２〜図１６に示すキャリパボディ３４Ａは、鋳造後、平面部２３１以外が機械加工される前の素材状態のものである。キャリパボディ３４Ａは、図１５に示すように、下穴５８Ａおよび下穴５９Ａを含む下穴５５Ａと、下穴５７Ａとが鋳造により形成されたシリンダ部３５Ａと、ブリッジ部３６と、爪部３７Ａと、を有している。下穴５８Ａは奥位置穴５８の機械加工される前の状態である。下穴５９Ａは摺動穴５９の機械加工される前の状態である。よって、下穴５５Ａはボア５５の機械加工される前の状態である。下穴５７Ａは連通孔５７の機械加工される前の状態である。図１３，図１４に示すように爪部３７Ａは、爪部３７のシリンダ部３５Ａ側が面加工されて図８，図９に示す対向面３０２が形成される前の状態である。

また、素材状態のキャリパボディ３４Ａは、図１５，図１６に示すように、一対の腕部３８Ａと、図１２に示すように、延出部２０１Ａと、ガイド取付部３９Ａと、ホース取付部２０２Ａと、ブリーダ取付部２０３Ａと、を有している。一対の腕部３８Ａは、一対の腕部３８のディスク軸方向の両面が面加工される前の状態である。一対の腕部３８Ａは、一対の腕部３８の、図１０，図１１に示す一対のピン取付穴２４２が穿設される前の状態である。延出部２０１Ａは、延出部２０１の、面加工により図７〜図９，図１１に示す平面部２２０が形成される前の状態である。延出部２０１Ａは、延出部２０１の、図７，図８に示す配置孔５６、連通孔５７および取付穴２２１が穿設される前の状態である。ガイド取付部３９Ａは、ガイド取付部３９の、面加工により図７〜図９，図１１に示す平面部２２０が形成される前の状態である。ガイド取付部３９Ａは、ガイド取付部３９の、図７，図８に示す取付穴２２５および嵌合穴２２６が穿設される前の状態である。ホース取付部２０２Ａは、ホース取付部２０２の、図９に示す液導入穴２０７が穿設される前の状態である。ブリーダ取付部２０３Ａは、ブリーダ取付部２０３の図７，図９に示すブリーダ取付穴２４１が穿設される前の状態である。

延出部２０１Ａおよびガイド取付部３９Ａには、図１４，図１６に示すように平面部２３０が鋳造により形成されている。延出部２０１Ａおよびガイド取付部３９Ａには、図１２，図１３に示すように延出部２０１Ａとガイド取付部３９Ａとの間に、Ｒ面取り２３２が鋳造により形成されている。すなわち、図９，図１１に示すキャリパボディ３４の平面部２３０と、図７，図８に示すＲ面取り２３２とは、鋳造により形成されている。図１２に示すように、素材状態のキャリパボディ３４Ａにおいても、Ｒ面取り２３２の延出部２０１Ａからのディスク回転方向の最大突出高さは、ガイド取付部３９Ａの延出部２０１Ａからのディスク回転方向の最大突出高さの１／２以上となっている。ブリッジ部３６の窓穴３０１も鋳造により形成されている。ブリッジ部３６の窓穴３０１、平面部２３０およびＲ面取り２３２は、機械加工されず、鋳出しにより形成されている。

キャリパボディ３４Ａは、金型によって鋳造される。この金型は、キャリパボディ３４Ａの爪部３７Ａを形成する部分を下部に配置し、延出部２０１Ａおよびガイド取付部３９Ａを形成する部分を上部に配置している。金型は、延出部２０１Ａおよびガイド取付部３９Ａを形成する部分の上側に湯口を配置するように形成されている。金型には、湯口から溶融金属が注湯されることになる。注湯された溶融金属は、金型の爪部３７Ａを形成する部分、ブリッジ部３６を形成する部分、シリンダ部３５Ａおよび一対の腕部３８Ａを形成する部分、延出部２０１Ａを形成する部分、の順に充填される。そして、このような金型によって鋳造された素材状態のキャリパボディ３４Ａに機械加工を施して上記形状のキャリパボディ３４を得る。素材状態のキャリパボディ３４Ａにおいて、金型の湯口側となる延出部２０１Ａおよびガイド取付部３９Ａのディスク軸方向に直交する面での断面積は、図１５に示すシリンダ部３５Ａの下穴５９Ａが形成された部分のディスク軸方向に直交する面での断面積よりも大きくなっている。

図示せぬ駐車ブレーキ入力機構は、手動操作のための駐車ブレーキレバー、足踏み操作のための駐車ブレーキペダル、モータ駆動等による電動のケーブルプラー等を有している。この駐車ブレーキ入力機構によって、図１に示すケーブル１６に対してワイヤ１５が延出量を減らす方向に引かれるようになっている。ケーブル１６に対してワイヤ１５が引かれると、レバー部材８９と回転部材８４とが一体に回転する。すると、駐車ブレーキ機構８１において、回転部材８４が図６に示すカムロッド８８を介してプッシュロッド９１を押圧する。このプッシュロッド９１の押圧によってクラッチ部材９２が軸方向に直動移動してピストン７２を押圧する。これにより、クラッチ部材９２は、ピストン７２をシリンダ部３５に対し摩擦パッド１２側に強制的に摺動させる。その結果、ピストン７２と爪部３７とが一対の摩擦パッド１２をディスク２０に押圧して制動力を発生させる。よって、図１に示すケーブル１６およびワイヤ１５は、駐車ブレーキ機構８１の作動用となっている。

特許文献１には、キャリパボディを鋳造する際に、金型の駐車ブレーキ機構装着部を成形する部位に湯口を配置することが開示されている。これは、湯口部分にヒケ等の欠陥が生じやすいからである。しかしながら、キャリパボディの湯口付近の体積、すなわち、キャリパボディの湯口付近を形成する金型のキャビティの容積を確保できないと、湯口部分以外にヒケ等の欠陥が発生してしまう可能性がある。例えば、シリンダ筒部５０にヒケ巣が発生すると、ピストン７２との間にピストンシール６０を配置しているにもかかわらず、シール性を確保できなくなってしまう可能性がある。また、例えば、連通孔５７の位置にヒケ巣が発生すると、基端部材９９にシール部材３１５を配置しているにもかかわらず、シール性を確保できなくなってしまう可能性がある。

これに対して、第１実施形態のディスクブレーキ１０は、キャリパボディ３４のシリンダ部３５と延出部２０１とガイド取付部３９とが鋳造により一体に形成されている。延出部２０１は、シリンダ部３５のボア底であるシリンダ底部５１に第１の端側が連続し、ディスク２０から離れる方向に延出している。延出部２０１には、駐車ブレーキ機構８１のレバー部材８９が設けられる。ガイド取付部３９は、延出部２０１のディスク２０から離れる方向の第２の端側に延出部２０１からディスク２０の回転方向に突出して形成されている。ガイド取付部３９には、ケーブルガイド部材１１０が固定される。そして、延出部２０１のこの第２の端側は、ガイド取付部３９とともに、ディスク２０の被押圧面２０ａに平行となる断面において略矩形形状をなしている。

このようにキャリパボディ３４の、シリンダ底部５１からディスク２０とは反対端側に延びる部分の端部側に、延出部２０１に加えて延出部２０１からディスク２０の回転方向に突出するガイド取付部３９を設けている。このガイド取付部３９は、延出部２０１とで断面が略矩形形状をなしている。このため、シリンダ底部５１からディスク２０とは反対端側に延びる部分の端部側の体積を確保することができる。そして、鋳造時に、金型のキャビティの延出部２０１Ａおよびガイド取付部３９Ａを形成する部分のディスク２０とは反対側となる部分に湯口を設定する。これにより、堰となる延出部２０１Ａおよびガイド取付部３９Ａの凝固を遅らせることができる。よって、ヒケ等の欠陥をその影響が少ない延出部２０１Ａおよびガイド取付部３９Ａに集中的に発生させることができる。その結果、シリンダ部３５等の他の部分へのヒケ等の欠陥の発生を抑制することができる。したがって、ヒケ等の欠陥の影響を抑制することが可能となる。

また、金型のキャビティの爪部３７Ａを形成する部分を鉛直方向下側に、延出部２０１Ａおよびガイド取付部３９Ａを形成する部分を鉛直方向上側に配置する。そして、金型のキャビティの延出部２０１Ａおよびガイド取付部３９Ａを形成する部分の上側に湯口を設定する。これにより、キャビティの上部の容積を大きくできるため、重力鋳造時の押し湯としての効果が高くなり、巣の発生を抑制することができる。

また、ガイド取付部３９の厚さを確保できるため、その剛性を効率的に高めることが可能となる。したがって、キャリパ１３の全体での重量を軽減できる。

また、延出部２０１には、レバー部材８９に連結される回転部材８４が配置される配置孔５６が形成されている。また、延出部２０１には、ガイド取付部３９がこの配置孔５６とディスク回転方向に隣り合って配置されている。このため、キャリパボディ３４のディスク軸方向長さの増大を抑制することができる。

また、シリンダ部３５と延出部２０１とに、ボア５５と配置孔５６とを連通するよう設けられた連通孔５７が、ディスク軸方向においてガイド取付部３９と一致しない位置に設けられている。このため、連通孔５７の周囲でのヒケ等の欠陥の発生を抑制することができる。

また、ガイド取付部３９と延出部２０１との平面部２３１とは反対側の境界位置に、Ｒ面取り２３２が形成されている。Ｒ面取り２３２は、延出部２０１からのガイド取付部３９の高さの１／２以上の高さで形成されている。このため、注湯時の湯の巻き込みを抑制でき、湯境の発生を抑制できる。

［第２実施形態］
次に、本発明に係る第２実施形態を主に図１７〜図３５に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

図１７〜図１９，図２１〜図２３に示すように、第２実施形態においても、キャリパボディ３４に延出部２０１が設けられている。図２３に示すように、延出部２０１は、シリンダ底部５１に第１の端側が連続している。延出部２０１は、ディスク軸方向に沿ってディスク２０から離れる方向にシリンダ底部５１からさらに延出している。

第２実施形態においては、回転部材８４の一部が、図１９，図２１，図２２に示すようにキャリパボディ３４の延出部２０１からディスク径方向の内側に突出している。回転部材８４のこの突出部分にレバー部材８９が連結されている。図１８，図２１，図２２に示すように、キャリパボディ３４の延出部２０１には、ディスク径方向の内側にストッパ部材２１１が固定されている。

第２実施形態においては、図１７〜図２２に示すケーブルガイド部材１１０が、図１９，図２１，図２２に示すようにガイド取付部３９のディスク径方向内側にボルト２１５で固定されている。ケーブルガイド部材１１０のケーブル係止部１１２は、取付ベース部１１１からディスク径方向内側に延出している。

第２実施形態においては、図２４，図２６，図２９に示すように、キャリパボディ３４のガイド取付部３９が、延出部２０１のディスク２０から離れる方向の第２の端側に形成されていない。ガイド取付部３９は、延出部２０１の第２の端側よりも第１の端側にずれて形成されている。ガイド取付部３９は、延出部２０１からディスク２０の回転方向に突出している。

第２実施形態においては、図２６，図２８，図２９に示すように、ガイド取付部３９のディスク径方向内側に平面部３２１が形成されている。平面部３２１は、ディスク軸方向に沿っている。延出部２０１のディスク径方向内側に平面部３２２が形成されている。平面部３２２は、ディスク軸方向に沿っている。平面部３２１と平面部３２２とは平行に配置されている。平面部３２１の方が、平面部３２２よりもディスク径方向外側に配置されている。平面部３２１，３２２は、ディスク軸方向に直交する平面部２３１に対し直交している。延出部２０１のディスク径方向外側の平面部２２０には、何も取り付けられない。平面部２２０には、穴が形成されていない。

図２９に示すように、配置孔５６および取付穴２２１は、延出部２０１の平面部３２２の範囲内にこの平面部３２２に対し垂直に形成されている。第２実施形態において、取付穴２２５および嵌合穴２２６は、ガイド取付部３９の平面部３２１の範囲内にこの平面部３２１に対し垂直に形成されている。図２１に示すように、ケーブルガイド部材１１０は、取付ベース部１１１を平面部３２１に当接させている。ケーブルガイド部材１１０は、この状態で、ボルト２１５によってキャリパボディ３４に取り付けられている。

第２実施形態においても、延出部２０１は、シリンダ部３５に第１の端側が連続する。この延出部２０１のシリンダ部３５（すなわちディスク２０）から離れる方向の図２８に示す第２の端側は、シリンダ部３５の軸方向に直交する断面において略矩形形状をなしている。延出部２０１のこの第２の端側は、ディスク２０の被押圧面２０ａに平行となる断面において略矩形形状をなしている。

第２実施形態においては、図２４〜図２６，図２８に示すように、ホース取付部２０２が、延出部２０１からディスク回転方向のガイド取付部３９と同側に突出している。ホース取付部２０２は、延出部２０１からディスク径方向外側に突出している。ホース取付部２０２は、延出部２０１とガイド取付部３９との間に配置されている。ホース取付部２０２は、延出部２０１とガイド取付部３９とに連続している。

第２実施形態においては、図１７〜図１９，図２３，図２４に示すように、ブリーダ取付部２０３が、全体としてキャリパボディ３４のディスク軸方向におけるシリンダ部３５の位置に形成されている。ブリーダ取付部２０３は、シリンダ部３５のディスク回転方向における中央位置に形成されている。ブリーダ取付穴２４１は、ディスク径方向に形成されている。

第２実施形態のキャリパボディ３４について、ディスク２０の被押圧面２０ａに平行となる平面で切った断面の断面積を見てみる。すると、シリンダ部３５から延出部２０１までの範囲についての断面積のうちの最小となる第１の最小断面積が、ブリッジ部３６の最小となる第２の最小断面積に対し同等以上となっている。

ここで、第１の最小断面積は、穴部３０４の断面積を含めた断面積である。すなわち、第１の最小断面積は、キャリパボディ３４の外部に開口する配置孔５６、取付穴２２１、取付穴２２５、嵌合穴２２６およびブリーダ取付穴２４１と、連通孔５７とが形成されていないと仮定した場合の、最小断面積である。

他方、第２の最小断面積は、ブリッジ部３６の窓穴３０１の断面積を含まない断面積である。すなわち、第２の最小断面積は、ブリッジ部３６の実の部分だけの断面積である。

第１の最小断面積は、延出部２０１の平面部２３１のすぐ近くの断面積である。第１の最小断面積は、平面部２３１の表面積と同等である。よって、平面部２３１の表面積も、第２の最小断面積に対し同等以上となっている。第２の最小断面積は、ブリッジ部３６の窓穴３０１が形成された部分の断面積となっている。

穴部３０４の内径は、配置孔５６および連通孔５７の内径である。配置孔５６の内径は連通孔５７の内径よりも大きい。穴部３０４の内径のうち配置孔５６の内径が最大となっている。シリンダ部３５のボア５５の内径は、奥位置穴５８、摺動穴５９、シール溝３０６、ブーツ嵌合溝３０７およびリング係止溝３０８の内径である。摺動穴５９の内径は奥位置穴５８の内径よりも大きい。リング係止溝３０８の内径は摺動穴５９の内径よりも大きい。シール溝３０６の内径はリング係止溝３０８の内径よりも大きい。ブーツ嵌合溝３０７の最大内径はシール溝３０６の内径よりも大きい。ボア５５の内径のうち、奥位置穴５８の内径が最小となっている。穴部３０４の内径のうち配置孔５６の内径が、ボア５５の奥位置穴５８、摺動穴５９、シール溝３０６、ブーツ嵌合溝３０７およびリング係止溝３０８のいずれの内径よりも小さい。穴部３０４の最大内径は、ボア５５の最小内径よりも小さい。

延出部２０１は、図２３に示すように、その外形部分に、シリンダ部３５の中心軸線からの最小距離となる最小部３３１を有している。シリンダ部３５の中心軸線と連通孔５７の中心軸線とは一致する。最小部３３１は、延出部２０１のディスク径方向内側に設けられている。最小部３３１は、連通孔５７とディスク軸方向に重なり合う位置に設けられている。シリンダ部３５の中心軸線から最小部３３１までの距離は、ボア５５の摺動穴５９の半径に対し同等以上である。シリンダ部３５の中心軸線から最小部３３１までの距離は、ボア５５の奥位置穴５８の半径に対しても同等以上である。すなわち、シリンダ部３５の中心軸線から最小部３３１までの距離は、ボア５５の最小内径の半分の値に対し同等以上である。

第２実施形態において、図３０〜図３５に示すキャリパボディ３４Ａは、鋳造後、平面部２３１以外が機械加工される前の素材状態のものである。キャリパボディ３４Ａは、シリンダ部３５Ａと、ブリッジ部３６と、爪部３７Ａと、一対の腕部３８Ａと、延出部２０１Ａと、ガイド取付部３９Ａと、ホース取付部２０２Ａと、ブリーダ取付部２０３Ａと、を有している。

キャリパボディ３４Ａの延出部２０１Ａは、延出部２０１の、面加工により図２６，図２８，図２９に示す平面部３２２が形成される前の状態である。延出部２０１Ａは、延出部２０１の、図２９に示す配置孔５６、連通孔５７および取付穴２２１が穿設される前の状態である。ガイド取付部３９Ａは、ガイド取付部３９の、面加工により図２６，図２８，図２９に示す平面部３２１が形成される前の状態である。ガイド取付部３９Ａは、ガイド取付部３９の、図２６，図２９に示す取付穴２２５および嵌合穴２２６が穿設される前の状態である。ホース取付部２０２Ａは、ホース取付部２０２の、図２４，図２６，図２８に示す液導入穴２０７が穿設される前の状態である。ブリーダ取付部２０３Ａは、ブリーダ取付部２０３の図２３，図２４に示すブリーダ取付穴２４１が穿設される前の状態である。延出部２０１Ａには、図３０，図３１，図３４に示すように平面部２２０が鋳造により形成されている。

第２実施形態のキャリパボディ３４Ａについても、ディスク２０の被押圧面２０ａに平行となる平面で切った断面の断面積を見てみる。シリンダ部３５Ａから延出部２０１Ａまでの範囲についての断面積のうちの最小となる第１の最小断面積が、ブリッジ部３６の最小となる第２の最小断面積に対し同等以上となっている。ここで、第１の最小断面積は、下穴５７Ａの断面積を含めた断面積である。キャリパボディ３４Ａの第２の最小断面積は、キャリパボディ３４の第２の最小断面積と同じである。第１の最小断面積は、延出部２０１Ａの平面部２３１のすぐ近くの断面積である。第１の最小断面積は、平面部２３１の表面積と同等である。

第２実施形態のキャリパボディ３４Ａも、金型によって鋳造される。この金型は、キャリパボディ３４Ａの爪部３７Ａを形成する部分を下部に配置し、延出部２０１Ａを形成する部分を上部に配置している。金型は、延出部２０１Ａを形成する部分の上側に湯口を配置するように形成されている。金型には、湯口から溶融金属が注湯されることになる。注湯された溶融金属は、金型の爪部３７Ａを形成する部分、ブリッジ部３６を形成する部分、シリンダ部３５Ａおよび一対の腕部３８Ａを形成する部分、延出部２０１Ａおよびガイド取付部３９Ａを形成する部分、延出部２０１Ａのみを形成する部分、の順に充填される。そして、このような金型によって鋳造された素材状態のキャリパボディ３４Ａに機械加工を施して上記形状のキャリパボディ３４を得る。

第２実施形態のディスクブレーキ１０は、キャリパボディ３４のシリンダ部３５と延出部２０１とが鋳造により一体に形成される。延出部２０１は、シリンダ部３５のボア底であるシリンダ底部５１に一端側が連続し、ディスク２０から離れる方向に延出している。延出部２０１は、駐車ブレーキ機構８１が設けられる穴部３０４を備えている。第２実施形態のキャリパボディ３４は、ディスク２０の被押圧面２０ａに平行となる断面において、シリンダ部３５から延出部２０１までのうちの穴部３０４の断面積を含めた断面積が最小となる断面積が、ブリッジ部３６の最小となる断面積に対し同等以上である。

これにより、シリンダ底部５１からディスク２０とは反対端側に延びる延出部２０１の体積を確保することができる。そして、鋳造時に、金型のキャビティの延出部２０１Ａを形成する部分のディスク２０とは反対側となる部分に湯口を設定する。これにより、金型における溶融金属の流れの上流側となる延出部２０１Ａのシリンダ底部５１とは反対側の凝固を遅らせることができる。よって、ヒケ等の欠陥をその影響が少ない延出部２０１Ａのシリンダ部３５Ａとは反対側に集中的に発生させることができる。その結果、シリンダ部３５および延出部２０１等の他の部分へのヒケ等の欠陥の発生を抑制することができる。したがって、ヒケ等の欠陥の影響を抑制することが可能となる。また、キャビティの上部の容積を大きくできるため、重力鋳造時の押し湯としての効果が高くなり、巣の発生を抑制することができる。

また、穴部３０４の最大内径がシリンダ部３５の摺動穴５９の内径よりも小さくなっている。それにもかかわらず、延出部２０１の外形のシリンダ部３５の中心からの最小距離が、シリンダ部３５のボア５５の摺動穴５９の半径に対し同等以上になっている。これにより、シリンダ底部５１からディスク２０とは反対端側に延びる延出部２０１の体積を確保することができる。よって、延出部２０１Ａのシリンダ底部５１Ａ側の凝固を遅らせることができる。したがって、ヒケ等の欠陥をその影響が少ない延出部２０１Ａの平面部２３１側に集中的に発生させることができる。その結果、シリンダ部３５等の他の部分へのヒケ等の欠陥の発生を抑制することができる。したがって、ヒケ等の欠陥の影響を抑制することが可能となる。

以上説明した実施形態に基づくディスクブレーキとして、例えば、以下に述べる態様が考えられる。

実施形態のディスクブレーキの第１の態様は、少なくとも一対の摩擦パッドをディスクに押圧するピストンが設けられるキャリパボディと、前記ピストンを推進するべく前記キャリパボディ内に設けられる駐車ブレーキ機構と、前記駐車ブレーキ機構にワイヤからの力を伝達するレバー部材と、前記キャリパボディの外側に取り付けられ、前記ワイヤを内包するケーブルを係止するケーブルガイド部材と、を有するディスクブレーキである。前記キャリパボディは、前記ディスクの軸方向一側に配置され、前記ピストンを収容するためのボアが形成されたシリンダ部と、前記シリンダ部のボア底に第１の端側が連続し、前記ディスクから離れる方向に延出して前記レバー部材が設けられる延出部と、前記ケーブルガイド部材が固定されるガイド取付部と、が一体に形成されている。前記ガイド取付部は、前記延出部の前記ディスクから離れる方向の第２の端側に前記延出部から前記ディスクの回転方向に突出して形成されている。前記延出部の前記第２の端側は、前記ガイド取付部とともに、前記ディスクの被押圧面に平行となる断面において略矩形形状をなす。よって、ヒケ等の欠陥をその影響が少ない延出部およびガイド取付部に発生させることが可能となる。したがって、ヒケ等の欠陥の影響を抑制することが可能となる。

実施形態のディスクブレーキの第２の態様は、第１の態様において、前記延出部には、前記レバー部材に連結される回転部材が配置される配置孔が形成されている。前記ガイド取付部は、前記配置孔と隣り合って配置されている。よって、キャリパボディのディスク軸方向長さの増大を抑制することができる。

実施形態のディスクブレーキの第３の態様は、第２の態様において、前記シリンダ部と前記延出部とには、前記シリンダ部のボアと前記配置孔とを連通する連通孔が設けられている。前記連通孔は、前記ディスクの軸方向において前記ガイド取付部と一致しない位置に設けられている。よって、連通孔の周囲でのヒケ等の欠陥の発生を抑制することができる。

実施形態のディスクブレーキの第４の態様は、少なくとも一対の摩擦パッドをディスクに押圧するピストンが設けられるキャリパボディと、前記ピストンを推進するべく前記キャリパボディ内に設けられる駐車ブレーキ機構と、前記駐車ブレーキ機構にワイヤからの力を伝達するレバー部材と、前記キャリパボディの外側に取り付けられ、前記ワイヤを内包するケーブルを係止するケーブルガイド部材と、を有するディスクブレーキである。前記キャリパボディは、前記ディスクの軸方向一側に配置され、前記ピストンを収容するためのボアが形成されたシリンダ部と、前記シリンダ部からディスク軸方向に延びてディスクの外周側を跨ぐように形成されるブリッジ部と、前記ブリッジ部からディスク径方向に延びて前記ディスクの被押圧面に対向する対向面が形成される爪部と、前記シリンダ部のボア底に一端側が連続し、前記ディスクから離れる方向に延出して前記駐車ブレーキ機構が設けられる穴部を備える延出部と、を備えている。前記ディスクの被押圧面に平行となる断面において、前記シリンダ部から前記延出部までのうちの前記穴部の断面積を含めた断面積が最小となる断面積は、前記ブリッジ部の最小となる断面積に対し同等以上である。よって、ヒケ等の欠陥をその影響が少ない延出部のシリンダ部とは反対側に発生させることが可能となる。したがって、ヒケ等の欠陥の影響を抑制することが可能となる。

実施形態のディスクブレーキの第５の態様は、第４の態様において、前記延出部は、前記穴部の内径が前記シリンダ部のボアの前記ピストンが摺動する摺動穴の内径よりも小さく、かつ外形の前記シリンダ部の中心からの最小距離が前記摺動穴の半径に対し同等以上である。よって、ヒケ等の欠陥をその影響が少ない延出部のシリンダ部とは反対側に発生させることが可能となる。したがって、ヒケ等の欠陥の影響を抑制することが可能となる。

上記したディスクブレーキによれば、ヒケ等の欠陥の影響を抑制することが可能となる。

１０ ディスクブレーキ
１２ 摩擦パッド
１３ キャリパ
１５ ワイヤ
１６ ケーブル
２０ ディスク
２０ａ 被押圧面
３４ キャリパボディ
３５ シリンダ部
３６ ブリッジ部
３７ 爪部
３９ ガイド取付部
５１ シリンダ底部（ボア底）
５５ ボア
５６ 配置孔
５７ 連通孔
７２ ピストン
８１ 駐車ブレーキ機構
８４ 回転部材
８９ レバー部材
１１０ ケーブルガイド部材
２０１ 延出部
３０２ 対向面
３０４ 穴部

Claims (4)

1. 少なくとも一対の摩擦パッドをディスクに押圧するピストンが設けられるキャリパボディと、
   前記ピストンを推進するべく前記キャリパボディ内に設けられる駐車ブレーキ機構と、
   前記駐車ブレーキ機構にワイヤからの力を伝達するレバー部材と、
   前記キャリパボディの外側に取り付けられ、前記ワイヤを内包するケーブルを係止するケーブルガイド部材と、
   を有するディスクブレーキであって、
   前記キャリパボディは、
   前記ディスクの軸方向一側に配置され、前記ピストンを収容するためのボアが形成されたシリンダ部と、
   前記シリンダ部のボア底に第１の端側が連続し、前記ディスクから離れる方向に延出して前記レバー部材が設けられる延出部と、
   前記ケーブルガイド部材が固定されるガイド取付部と、
   が一体に形成され、
   前記ガイド取付部は、前記延出部の前記ディスクから離れる方向の第２の端側に前記延出部から前記ディスクの回転方向に突出して形成され、
   前記延出部の前記第２の端側は、前記ガイド取付部とともに、前記ディスクの被押圧面に平行となる断面において略矩形形状をなす、ディスクブレーキ。
2. 前記延出部には、前記レバー部材に連結される回転部材が配置される配置孔が形成され、
   前記ガイド取付部は、前記配置孔と隣り合って配置されている、請求項１記載のディスクブレーキ。
3. 前記シリンダ部と前記延出部とには、前記シリンダ部のボアと前記配置孔とを連通する連通孔が設けられ、
   前記連通孔は、前記ディスクの軸方向において前記ガイド取付部と一致しない位置に設けられている、請求項２記載のディスクブレーキ。
4. 少なくとも一対の摩擦パッドをディスクに押圧するピストンが設けられるキャリパボディと、
   前記ピストンを推進するべく前記キャリパボディ内に設けられる駐車ブレーキ機構と、
   前記駐車ブレーキ機構にワイヤからの力を伝達するレバー部材と、
   前記キャリパボディの外側に取り付けられ、前記ワイヤを内包するケーブルを係止するケーブルガイド部材と、
   を有するディスクブレーキであって、
   前記キャリパボディは、
   前記ディスクの軸方向一側に配置され、前記ピストンを収容するためのボアが形成されたシリンダ部と、
   前記シリンダ部からディスク軸方向に延びてディスクの外周側を跨ぐように形成されるブリッジ部と、
   前記ブリッジ部からディスク径方向に延びて前記ディスクの被押圧面に対向する対向面が形成される爪部と、
   前記シリンダ部のボア底に一端側が連続し前記ディスクから離れる方向に延出して、前記駐車ブレーキ機構が設けられる穴部を備える延出部と、を備え、
   前記ディスクの被押圧面に平行となる断面において、前記シリンダ部から前記延出部までのうちの前記穴部の断面積を含めた断面積が最小となる断面積は、前記ブリッジ部の最小となる断面積に対し同等以上であり、
   前記延出部は、前記穴部の内径が前記シリンダ部のボアの前記ピストンが摺動する摺動穴の内径よりも小さく、かつ外形の前記シリンダ部の中心からの最小距離が前記摺動穴の半径に対し同等以上である、ディスクブレーキ。

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