JP6732396B1 - ステアリングメンバ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】主に、第１支持部材をダッシュパネルに接続する構造にした場合でも、前突時の衝撃吸収などを行わせることができるようにする。【解決手段】車幅方向Ｙへ延びてステアリングコラム５を支持するメンバ本体６と、メンバ本体６を支持する支持部材７とを備えたステアリングメンバ構造に関する。支持部材７は、メンバ本体６から車両前方側に位置するダッシュパネル８へ向け、斜め下方へ延びてダッシュパネル８に接続される第１支持部材２１（ステー）と、メンバ本体６から車両前方側へ延び、第１支持部材２１より上方でダッシュパネル８に接続される第２支持部材２２（ポスト）と、を有している。第１支持部材２１には、第１支持部材２１を下方へ屈曲変形させるための脆弱部２３が形成されている。第１支持部材２１の側方には、空調装置２４が隣接配置されている。【選択図】図２

Description

この発明は、ステアリングメンバ構造に関するものである。

自動車などの車両は、車室内の前部にインストルメントパネルなどの内装パネルを備えている。このインストルメントパネルの内部には、ほぼ車幅方向へ延びて左右の車体パネル間を連結する金属製のステアリングメンバが設置されている。このステアリングメンバは、ステアリングコラムを支持するメンバ本体によって主に構成されている。メンバ本体の車幅方向の中間部には、ステーなどと呼ばれる支持部材が取付けられており、ステーによってメンバ本体の車幅方向の中間部を車体に対して上下方向に支持させている。

一般的なステアリングメンバの場合、ステーを、メンバ本体からほぼ真下へ延ばして、車体のフロアパネルに取付けることで、メンバ本体をステーによって車体のフロアパネルに支持させるようにしている。

しかし、近年、インストルメントパネルは薄型化される傾向にあり、ステーをメンバ本体からほぼ真下へ延ばすと、薄型化したインストルメントパネルからステーの下部が露出してしまうので、見栄えが悪くなる。そのため、ステーの下部の露出した部分をカバーで覆うなどの必要が生じるが、このように、カバーを設けると、カバーによってインストルメントパネルの足元の広々感が損なわれてしまう。

そこで、例えば、特許文献１では、ステーに相当する支持部材（以下、ステーと言う）を、メンバ本体から車両前方側に位置するダッシュパネルへ向け斜め下方に延ばして、ダッシュパネルの下部に接続させるようにしている。そして、メンバ本体を車両前後方向に支持するためにダッシュパネルとメンバ本体との間に設けられているポストブラケット（別の支持部材）を、メンバ本体から車両前方側へ向け斜め上方に延ばして、ダッシュパネルの上部に接続させるようにしている。これにより、ポストブラケットに、車両前後方向に対する支持機能に加えて、上下方向に対する支持機能の一部を持たせて、斜めにしたステーの不足分の支持機能をポストブラケットによって補わせるようにしている。これらによって、薄型化したインストルメントパネルからステーの下部が露出するのを防止できるようにしている。

ＵＳ２０１９／００３１２４７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたステアリングメンバ構造には、以下のような問題があった。
即ち、通常のメンバ本体から真下へ延びるステーの場合、接続されるフロアパネルは、車両前後方向に延びる面であり、加えて、センタートンネルなどの車両前後方向に対する補強構造を備えていることから（即ち、車両前後方向の入力に対して強い構造を備えていることから）、前突時における、ステーの下端部とフロアパネルとの接続部分の、車両後方側への移動量（後退量）が小さくて済む。

そのため、前突時には、メンバ本体とステーとの２つの部材が壁となって、ポストブラケットからの車両後方側への入力を受け止めることで、ポストブラケットを支障なく潰させて、衝撃吸収を行わせることができた。

これに対し、特許文献１の場合には、ステーの下端部とダッシュパネルとの接続部分は、ダッシュパネルとされており、ダッシュパネルが、車両前後方向とほぼ直交する面となっていることから（即ち、車両前後方向の入力に対してフロアパネルよりも弱い構造となっていることから）、通常のステーとフロアパネルとの接続部分よりも、前突時における接続部分の後退量（または後方移動量）が大きくなる。

そのため、前突時に、メンバ本体が、ポストブラケットとステーとの２つの部材からの車両後方側への入力を同時に受け止めることになり、メンバ本体のみを壁にして、ポストブラケットとステーとの両方を潰させて、衝撃吸収を行わせる必要がある。

特許文献１のものは、前突時にポストブラケットとステーとの２つの部材が車幅方向(横)へ膨らむように変形することで、メンバ本体への衝撃力を緩和させている。しかし、ステーの車幅方向の側方には、空調装置が配置されているので、ステーを車幅方向（横）へ屈曲させても空調装置と干渉して衝撃を吸収できず、メンバ本体の車室側への後退量についても十分に抑制することができない。

そこで、本発明は、かかる課題に鑑みて、ステーに相当する支持部材をダッシュパネルに接続する構造にした場合であっても、前突時に空調装置との干渉を避けて衝撃吸収させるためになされたものである。

上記課題を解決するために、本発明は、
車幅方向へ延びてステアリングコラムを支持するメンバ本体と、
車両前方側に位置するダッシュパネルに前記メンバ本体を接続して該メンバ本体を支持する支持部材とを備えたステアリングメンバ構造であって、
前記支持部材は、
前記メンバ本体から前記ダッシュパネルへ向け、斜め下方へ延びて前記ダッシュパネルに接続される第１支持部材と、
前記メンバ本体から車両前方側へ延び、前記第１支持部材より上方で前記ダッシュパネルに接続される第２支持部材と、を有し、
前記第１支持部材には、該第１支持部材を下方へ屈曲変形させるための脆弱部が形成され、
前記第２支持部材には、該第２支持部材を上方へ屈曲変形させるための脆弱部が形成され、
前記第１支持部材及び前記第２支持部材の側方には、空調装置が隣接配置され、
側面視において、前記第１支持部材及び前記第２支持部材が前記空調装置の一部と重複し、
前記第１支持部材と前記第２支持部材の間に前記空調装置のダクトが配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、上記構成によって、第１支持部材をダッシュパネルに接続する構造にした場合でも、前突時の衝撃吸収を空調装置との干渉を避けて行わせることができる。

実施例にかかるステアリングメンバの全体斜視図である。 図１のステアリングメンバの支持部材の位置における側面図（側方から見た縦断面図）である。 ステアリングコラムの上下回動を示す側面図である。 フロアパネルの斜視図である。 前突時における支持部材の取付位置の後退量を示す側面図である。 空調装置の配置を示す側面図である。 空調装置の取付状態を示す背面図である。 第１支持部材の各部の形状を示す図である。 メンバ取付部を示す部分拡大側面図である。このうち、（ａ）は溶接後の状態、（ｂ）は溶接前の状態である。 比較例にかかる支持部材の側面図である。 図１０の比較例の図５と同様の側面図である。

以下、本実施の形態を、図面を用いて詳細に説明する。
図１〜図１１は、この実施の形態を説明するためのものである。

＜構成＞以下、この実施例の構成について説明する。

図１は、この実施例のステアリングメンバ１の構造（ステアリングメンバ構造）を示す斜視図である。図中の方向は、車両前後方向Ｘ、車幅方向Ｙ、上下方向Ｚである。

図２の側面図に示すように、自動車などの車両２は、車室３内の前部にインストルメントパネル４などの内装パネルを備えている。このインストルメントパネル４の内部には、ほぼ車幅方向Ｙへ延びて左右の車体パネル（サイドパネル）間を連結する金属製のステアリングメンバ１（車体強度部材、図１）が車体強度部材として設置されている。

ステアリングメンバ１は、車幅方向Ｙへ延びてステアリングコラム５（図３）を支持するメンバ本体６と、メンバ本体６を支持する支持部材７とを備えている。

より詳細には、車室３の前部には、ダッシュパネル８が設けられている。ダッシュパネル８は、車体の前部に設けられたパネル部材であり、車体の一部を構成するものである。ダッシュパネル８は、エンジンルーム９と車室３とを前後に仕切る隔壁となっており、ほぼ車幅方向Ｙおよびほぼ上下方向Ｚに拡がるほぼ縦の面などとなっている。ダッシュパネル８は、ほぼフロントウィンドウ１０の下辺部の位置の下側などに設置される。そして、インストルメントパネル４は、ダッシュパネル８の後面を覆うように設置される。そのため、インストルメントパネル４は、フロントウィンドウ１０のほぼ下側の位置に設置される。

ダッシュパネル８の下縁部は、車室３の床を構成するフロアパネル１１（図４）の前縁部に接合されている。フロアパネル１１は、車体の一部を構成するパネル部材である。フロアパネル１１は、ほぼ車幅方向Ｙおよび車両前後方向Ｘに拡がるほぼ横の面などとなっており、車幅方向Ｙのほぼ中央部には、車両前後方向Ｘに延びるセンタートンネル１２などの凸状部分を形成することができる。このセンタートンネル１２は、フロアパネル１１にとって、車両前後方向Ｘに対する補強構造となる。そのため、フロアパネル１１は、車両前後方向Ｘの入力に対して強い構造を備えている。これに対し、ダッシュパネル８は、車両前後方向Ｘとほぼ直交する縦の面となっているため、車両前後方向Ｘの入力に対してはフロアパネル１１よりも弱くなっている。また、前突時のダッシュパネル８の後退量ｘ１（または後方移動量、図５）は、フロアパネル１１の後退量ｘ２よりも大きくなっている。このように、ダッシュパネル８の後退量ｘ１が大きくなるのは、前突時に車両２のエンジンが直接ダッシュパネル８に当接して、ダッシュパネル８を後方へ押圧するためであることは言うまでもない。なお、ダッシュパネル８の上部と下部の後退量ｘ１については、同じであるとは限らない。

ステアリングメンバ１は、ステアリングコラム５を支持するメンバ本体６によって主に構成されている。メンバ本体６は、ダッシュパネル８の後方に、ダッシュパネル８から離した状態で設置される。メンバ本体６は、ダッシュパネル８の上端部よりは低く、ダッシュパネル８の下端部よりも高い位置に設置される。例えば、メンバ本体６は、ダッシュパネル８の上下方向Ｚの中央部よりも高い位置などに、フロアパネル１１から上方へ離した状態で設置されている。

メンバ本体６は、ほぼ車幅方向Ｙへ延びる長尺部材である。メンバ本体６には、様々な形状や構造のものが存在しており、どのような形状や構造のメンバ本体６を用いても良いが、この実施例では、円形断面を有して車幅方向Ｙへほぼ一直線状に延びる中空の筒状部材となっている。これにより、メンバ本体６は、薄型のインストルメントパネル４の内部に設置するのに最も適したものとなる。

メンバ本体６は、図１に示すように、必要な強度の違いから運転席側が大径部１３とされ、助手席側が小径部１４とされている。大径部１３と小径部１４との間には、大径部１３から小径部１４へ向かって徐々に縮径する円錐状の縮径部１５が形成されている。大径部１３および小径部１４は、それぞれ内外径共に径寸法がほぼ一定で、滑らかな円筒面を有しており、また、それぞれ全長に亘ってほぼ一定の肉厚を有している。なお、メンバ本体６は、運転席側から助手席側までの全長に亘って内外径共に均一径で、均一断面で、均一肉厚のものなども存在しており、この実施例のメンバ本体６もそのようなものにしても良い。

メンバ本体６の両端部には、サイドブラケット１６がそれぞれ設けられており、サイドブラケット１６を左右の車体パネル（サイドパネル）に取付けることで、メンバ本体６は車体に設置される。即ち、メンバ本体６は、両端部が車体に対して固定される。

メンバ本体６の運転席側の部分（大径部１３）には、コラムブラケット１７が設けられており、ステアリングコラム５は、コラムブラケット１７によってメンバ本体６に取付けられる。ステアリングコラム５は、ステアリングホイールを有する車両２の操舵手段である。ステアリングコラム５は、メンバ本体６の下側に懸垂状態で取付けられる。

更に、メンバ本体６は、車幅方向Ｙの中間部を、支持部材７によって車体に支持させるようにしている。支持部材７は、メンバ本体６と車体との間に設置される。上記した支持部材７は、主にメンバ本体６の大径部１３の（小径部１４寄りの）位置に、コラムブラケット１７から離した状態で取付けられる。支持部材７については、以下に説明する。

上記のような構成に対し、この実施例のステアリングメンバ構造は、以下のような構成を備えることができる。

（１）図２に示すように、支持部材７は、
メンバ本体６から車両前方側に位置するダッシュパネル８へ向け、斜め下方へ延びてダッシュパネル８に接続される第１支持部材２１と、
メンバ本体６から車両前方側へ延び、第１支持部材２１より上方でダッシュパネル８に接続される第２支持部材２２と、を有している。
第１支持部材２１には、第１支持部材２１を下方へ屈曲変形させるための脆弱部２３が形成されている。
第１支持部材２１の側方には、空調装置２４（図６、図７）が隣接配置されている。

ここで、第１支持部材２１および第２支持部材２２は、それぞれ別部材として設けられ、メンバ本体６に対してそれぞれ取付けられる。

第１支持部材２１は、車体に対し、メンバ本体６の車幅方向Ｙの中間部（例えば、運転席側と助手席との間、または、運転席側の助手席寄りの部分）を、主に上下方向Ｚに支持させるためのステーとしての機能を有するものとされる。第１支持部材２１は、全体として前下がりの傾斜形状とされることで（傾斜部材）、メンバ本体６を車両前後方向Ｘに対して支持する機能も一部有するものとなる。

第１支持部材２１は、長手方向の中間部がメンバ本体６を支持する支持部となる。第１支持部材２１は、後述するように、先端部（下端部）がダッシュパネル８に取付けられ、後端部（上端部）がメンバ本体６（の大径部１３）に取付けられる。なお、第１支持部材２１の長手方向の中間部は、先端部と後端部以外の、先端部と後端部の間の部分のことである。

第２支持部材２２は、車体に対し、メンバ本体６の車幅方向Ｙの中間部（例えば、運転席側の助手席寄りの部分）を、主に車両前後方向Ｘに支持させるためのポストブラケットとしての機能を有するものとされる。なお、第２支持部材２２は、第１支持部材２１より上方でダッシュパネル８に接続されていれば良いが、第２支持部材２２は、メンバ本体６よりも上側の位置でダッシュパネル８に接続されるようにするのが好ましい。このように、第２支持部材２２を、メンバ本体６よりも上側の位置でダッシュパネル８に接続することで、メンバ本体６の上方への振動を効率良く抑えることができるようになる。また、第２支持部材２２は、全体として（前上がりまたは後ろ下がりの）傾斜形状とされることで（傾斜部材）、メンバ本体６を上下方向Ｚに対して支持する機能も一部有するものとなる。

第２支持部材２２は、長手方向の中間部がメンバ本体６を支持する支持部となる。第２支持部材２２は、全体として、第１支持部材２１よりも水平に近い傾きのものとされており、第２支持部材２２の中間部は第１支持部材２１の中間部よりも短くなっている。第２支持部材２２は、後述するように、先端部（上端部）がダッシュパネル８に取付けられ、後端部（下端部）がメンバ本体６（の大径部１３など）に取付けられる。なお、第２支持部材２２の長手方向の中間部は、先端部と後端部以外の、先端部と後端部の間の部分のことである。第２支持部材２２については、後述する。

なお、第２支持部材２２と同様の支持部材２５（図１）は、必要に応じて、メンバ本体６の運転席側（大径部１３）の端部近傍の位置や助手席側の位置（小径部１４）などに、適宜追加して設けることができる。

下方へ屈曲変形とは、第１支持部材２１の中間部が、前突時に上下方向Ｚの下方へ向かうように屈曲変形されることである（図５の破線）。前突時の第１支持部材２１の下方への屈曲変形は、車幅方向Ｙへの変形をほとんど伴わないものとするのが好ましい。なお、この実施例では、上方・下方は、ある位置からの方向を指す用語として使用し、上側・下側は、ある境界線に関してどちら側（上または下）に位置するかという領域を指す用語として使用している。よって、文脈によっては同じ意味・内容を指す場合もあるが、一般的には上方・下方は、上側・下側よりも指す内容が狭くなる。

脆弱部２３は、第１支持部材２１の中間部に設けられる脆弱な部位のことである。脆弱部２３は、通常時（平常時）には第１支持部材２１を屈曲変形させないが、前突時には第１支持部材２１を下方へ屈曲変形させられる程度の脆弱性を、第１支持部材２１に付与するものとされる。脆弱部２３は、どのようなものとしても良いが、この実施例の具体的な脆弱部２３については、後述する。

空調装置２４は、車室３内の温度を調整するための装置である。空調装置２４の本体（ＨＶＡＣユニット）は、例えば、車幅方向Ｙのほぼ中央部の位置などに設置される。第１支持部材２１は、車幅方向Ｙのほぼ中央部に設置された空調装置２４の運転席側の側面に対して、車幅方向Ｙに近接した状態で隣接配置される。第１支持部材２１は、助手席側の面が、空調装置２４へ向けられる。

（２）脆弱部２３は、第１支持部材２１を下方へ屈曲させた形状の屈曲部３１、または、下方へ湾曲させた形状の湾曲部を有しても良い。

ここで、脆弱部２３としての屈曲部３１または湾曲部は、第１支持部材２１の中間部（支持部）に構成される。第１支持部材２１が屈曲部３１または湾曲部を有することにより、第１支持部材２１の中間部を（屈曲部３１や湾曲部のない）単純な直線形状にした場合と比べて、第１支持部材２１を所望の強度となるように脆弱化することが可能となる。

下方へ屈曲させた形状、または、下方へ湾曲させた形状は、屈曲部３１または湾曲部を有することによって、第１支持部材２１の中間部（支持部）の全体を側方から見たときに、第１支持部材２１の中間部のほぼ全体が、側方から見て、第１支持部材２１の中間部の先端側（下端側）と後端側（上端側）とを結んだ直線３３よりも下側に位置するような形状（例えば、谷型）になっていることである。

屈曲部３１は、折れ曲がったような形状をしている部位のことである（但し、実際に曲げられたものということではない）。具体的には、少なくとも１つの角部を有する形状または部分のことである。第１支持部材２１は全体として一つの角部を有するものとしても良いし、多数の角部を有するものとしても良い。角部は、２つの辺の交点に形成される図形である、各辺は、例えば、直線であっても良いし、直線に近い曲線であっても良い。

湾曲部は、弓なりに曲がったような形状をしている部位のことである（但し、実際に曲げられたものということではない）。具体的には、少なくとも１つのアール部を有する形状または部分のことである。第１支持部材２１は全体として一つのアール部を有するものとしても良いし、多数のアール部を有するものとしても良い。また、湾曲部は、アール部の両側に直線や曲線状の辺を有していても良い。

なお、屈曲部３１と湾曲部とは、第１支持部材２１に同時に備えられても良い。

この実施例では、第１支持部材２１は、中間部（支持部）の長手方向（ほぼ車両前後方向Ｘ）のほぼ真ん中の位置に、１つの角部３４を有して下側へ屈曲された形状の屈曲部３１などとなっている。角部３４は、上側の角度が鈍角となっている。角部３４を構成する２つの辺は、ほぼ直線状の傾斜部３５，３６となっている。角部３４よりも前側の傾斜部３５は、比較的緩い前下がりの斜辺となっている。角部３４よりも後側の傾斜部３６は、前側の傾斜部３５よりも急な前下がりの斜辺となっている。なお、下方へ屈曲させた形状、または、下方へ湾曲させた形状は、第１支持部材２１の中間部（支持部）の全体を側方から見た場合の表現であり、前側の傾斜部３５を基準として見た場合には、後側の傾斜部３６は、上方へ屈曲または湾曲された形状となり、後側の傾斜部３６を基準として見た場合には、前側の傾斜部３５は、上方へ屈曲または湾曲された形状となる。

第１支持部材２１の中間部の全体を下方へ屈曲させた屈曲部３１とすることで、第１支持部材２１は角部３４を屈曲起点として下方へ向かって屈曲変形され易い形状になる（図５）。第１支持部材２１の屈曲部３１が下方へ屈曲変形される際には、角部３４の角度が小さくなることで、前側の傾斜部３５は、寝たような状態になると共に、後側の傾斜部３６は、立ち上がったような状態になる。

以下、主に、第１支持部材２１の中間部を屈曲部３１とした場合について説明するが、第１支持部材２１の中間部を湾曲部とする場合については、屈曲部３１を湾曲部と、角部３４をアール部と、それぞれ読み替えるものとする。また、その他の必要な読み替えも行うものとする。

（３）脆弱部２３は、少なくとも第１支持部材２１の下縁部に切欠部４１を有しても良い。

ここで、切欠部４１は、切り欠かれたような形状となっている部分のことである（但し、実際に切り欠いたものとする必要はない）。切欠部４１は、脆弱部２３の一つとして第１支持部材２１の中間部に設けられる。切欠部４１を設けることで、第１支持部材２１の中間部が脆弱化されて、前突時に第１支持部材２１が屈曲変形を起こし易く成る。

切欠部４１は、例えば、屈曲部３１または湾曲部が設けられていない直線形状をした第１支持部材２１の中間部の下縁部に対して単独で形成することもできる。これに対し、この実施例では、切欠部４１は、主たる脆弱部２３としての屈曲部３１または湾曲部が設けられた第１支持部材２１の中間部に、屈曲部３１または湾曲部による第１支持部材２１の脆弱性を所望の状態に調整するための補助的な脆弱部２３などとして、第１支持部材２１の中間部に単数または複数形成されている。

切欠部４１は、屈曲部３１の角部３４や湾曲部のアール部と同じ位置に形成して角部３４と共に１つの屈曲起点となるようにしても良いし、角部３４やアール部とは異なる位置に形成して単独で屈曲起点となるようにしても良いし、これらを組み合わせて形成しても良いが、この実施例のように少なくとも１つを屈曲部３１の角部３４や湾曲部のアール部と同じ位置に形成すると相乗効果が得られるので好ましい。

この実施例では切欠部４１は、屈曲部３１とされた第１支持部材２１の中間部における、角部３４と同じ位置に対して１箇所設けられている。より具体的には、切欠部４１は、屈曲部３１の角部３４の下側に、角部３４とほぼ向かい合った状態で設けられている。このように、切欠部４１を、角部３４と上下に向かい合わせに設けることで（または、角部３４の反対側を切欠いたような形状にすることで）、第１支持部材２１は下方へ向けての屈曲変形をより起こり易いものにできる。

ここで、第１支持部材２１についてより詳しく説明すると、第１支持部材２１は、ほぼ上下方向Ｚに向いた縦向きの面（縦面部４２）で主に構成されている。そして、この縦面部４２の上縁部から、（助手席側または運転席側へ向けて）ほぼ車幅方向Ｙへ延びる横向きの面（横面部４３）が一体に形成されることで、第１支持部材２１は、ほぼＬ字断面の部材とされている。

第１支持部材２１は、図８に示すように、縦面部４２の上縁部と横面部４３の一側縁部との繋ぎ部分がアール形状をしたコーナー部４４となっており、このコーナー部４４が少なくとも中間部の長手方向の全域に亘って連続されることによって、第１支持部材２１の長手方向に対する最低限の剛性が確保されると共に、車体から第１支持部材２１への入力をメンバ本体６に伝達できるようになっている。このような第１支持部材２１は、例えば、一枚の金属板を曲げ加工することなどによって製造できる。横面部４３および縦面部４２は、それぞれ、目立った凹凸や段差などがなく、滑らかに連続した面などによって構成されている。

そして、第１支持部材２１の縦面部４２は、側方から見た場合に、（切欠部４１などがなければ）全体として前側の幅が狭く、後側の幅が広くなるように、後方へ向かって幅が徐々に広くなる後拡がり（または、前狭まり）の概略形状を有している。

このような後拡がりの概略形状をした縦面部４２は、図２に示すように、中間部（支持部）を下側へ屈曲する屈曲部３１にするために、上縁部が、前後の傾斜部３５，３６と、傾斜部３５，３６の間に形成される角部３４とを有する谷型形状とされる。また、第１支持部材２１の横面部４３は、側方から見て、縦面部４２の上縁部（の傾斜部３５，３６や角部３４）に沿った谷折り形状などとされる。横面部４３は、ほぼ全長に亘ってほぼ一定の幅寸法に形成されている。

そして、縦面部４２の下縁部については、上記したように、屈曲部３１の角部３４とは反対側の対向する位置に切欠部４１が形成される。切欠部４１は、側方から見て、ほぼ逆Ｖ字状とされる。ほぼ逆Ｖ字状の切欠部４１は、頂部が比較的尖った形状となっている。そして、切欠部４１の後側には、切欠部４１と連続するように、側方から見て、ほぼＳ字状をした切込部４５が形成される。ほぼＳ字状をした切込部４５は、切欠部４１よりも上側の部分のほぼ半部以上の範囲に亘って長く形成される。

そのため、第１支持部材２１の中間部の縦面部４２は、側方から見て、後端側の部分が、最も幅寸法が広く、自然な後拡がり（または、前狭まり）形状を有する第一部分４２ａとされ、その前側の角部３４までの部分には、ほぼＳ字状の切込部４５によって、第一部分４２ａのほぼ半分でほぼ一定の幅寸法を有する第二部分４２ｂが形成され、角部３４の位置が、切欠部４１によってほぼアール形状のコーナー部４４のみとなる第三部分４２ｃとされ、角部３４から前端近傍までの部分が、第二部分４２ｂとほぼ同じかそれよりも若干幅の狭い、ほぼ一定の幅寸法の第四部分４２ｄとされる。第四部分４２ｄは第二部分４２ｂよりも若干車両前後方向Ｘに長く形成される。

なお、第一部分４２ａ〜第四部分４２ｄの間には、ほぼＳ字状をした切込部４５や、ほぼ逆Ｖ字状の切欠部４１などの切欠形状によって幅寸法が急変される移行部分４２ｅ〜４２ｈ（幅急変部分など）が複数形成される。これらの移行部分４２ｅ〜４２ｈは、幅寸法が急変されることで応力が集中し易くなっていることから、前突時に第１支持部材２１が角部３４で屈曲変形される際に、角部３４以外の屈曲起点になり易い（特に、移行部分４２ｅ）。

そして、図２に示すように、第１支持部材２１は、屈曲部３１とされた中間部（支持部）に対し、車両前後方向Ｘの前端部（下端部）にパネル取付部４６を有し、車両前後方向Ｘの後端部（上端部）にメンバ取付部４７を有している。パネル取付部４６はダッシュパネル８に後方側から前方へ向けてボルト固定され、メンバ取付部４７はメンバ本体６に対して溶接固定される。

パネル取付部４６はダッシュパネル８の下端側の位置８ａ（例えば、フロアパネル１１のセンタートンネル１２の頂部よりも高い位置８ａ、図４）に取付けられる。なお、上記した、第１支持部材２１の先端部（下端部）と後端部（上端部）とを結ぶ直線３３は、メンバ取付部４７とパネル取付部４６との最上部を結ぶ線とされる。

そして、第１支持部材２１のパネル取付部４６は、第１支持部材２１の前端部分を、ダッシュパネル８の面に沿ってほぼ垂直下方へ延びるように下へ向けて屈曲した当接部となっている。パネル取付部４６の横面部４３は、ダッシュパネル８の面に対して後方側から当接されボルト固定（ボルト４６ａ）される縦向きの当接面とされ、パネル取付部４６の縦面部４２は、当接面の一側部に位置してほぼ一定の幅寸法で上下方向Ｚに延設される。

そして、第１支持部材２１のパネル取付部４６と中間部（屈曲部３１）との間の屈曲部分４８は、上に凸の山型形状となっており、前突時に第１支持部材２１の屈曲部３１が下方へ屈曲変形される際に、屈曲部分４８が屈曲起点となって、屈曲部分４８の下側の角度が小さくなるように変形することで、屈曲部３１の前側の傾斜部３５の傾動中心になる。

この屈曲部分４８では、縦面部４２の上縁部および横面部４３が上に凸の山型形状となる。縦面部４２の下縁部には、前突時に曲がり易くするために、ほぼ逆Ｖ字状の切込部４９が形成されている。ほぼ逆Ｖ字状の切込部４９は、頂部が丸い円弧状になっている。このほぼ逆Ｖ字状の切込部４９によって縦面部４２は、屈曲部分４８の位置周辺が狭幅部となる。

一方、図９に示すように、第１支持部材２１のメンバ取付部４７は、主に、縦面部４２の第一部分４２ａの上端部分（後端部分）に形成される。第一部分４２ａの上端部分は、側方から見て、幅寸法が最も大きくなっており、メンバ本体６の径寸法とほぼ同じとされている。そして、第一部分４２ａの上端部分が、メンバ本体６の外周面とほぼ合致する径の円弧状に切り欠かれた形状とされて（円弧状切欠部５１）、円弧状切欠部５１がメンバ本体６の外周面の下部周辺の前寄りの位置に対し周方向に当接されると共に、周方向に溶接固定（溶接部５２）されている。

また、横面部４３は、第一部分４２ａの円弧状の切込部４５の位置よりも若干長くメンバ本体６の側へ延ばされて（延長部５３）、延長部５３がメンバ本体６の周面の前側中間部または前側上部に対して車幅方向Ｙに当接されると共に、車幅方向Ｙに溶接固定（溶接部５４）されている。

更に、第一部分４２ａでは、縦面部４２の下縁部に対しても横面部４３と同様の第二の横面部１４３を設けることで、第１支持部材２１は、縦面部４２と、上下一対の横面部４３および第二の横面部１４３とによって、部分的にほぼＣ字状の断面になっている。

そして、第二の横面部１４３は、第一部分４２ａの円弧状の切込部４５の位置よりも若干長くメンバ本体６側へ延ばされて（延長部５５）、延長部５５がメンバ本体６の周面の後側下部に対して車幅方向Ｙに当接されると共に、車幅方向Ｙに溶接固定（溶接部５６）されている。

この際、第二の横面部１４３（の溶接部５６）は、メンバ本体６の軸心位置５７を通るステアリングコラム５の上下回動の軌跡５８のうち、下側への軌跡５８と、メンバ本体６の表面との交点５９となる位置よりも車両後方側の位置にてメンバ本体６に溶接固定されるようにする。これにより、メンバ本体６の下側への振動をより効果的に抑制することが可能になる。ステアリングコラム５は、インストルメントパネル４内におけるステアリングホイールに一番近い位置に設けられているユニバーサルジョイント５ａ（図３）の位置を中心として、上下回動されるようになっている。

同様に、横面部４３（の溶接部５４）は、メンバ本体６の軸心位置５７を通るステアリングコラム５の上下回動の軌跡５８のうち、上側への軌跡５８と、メンバ本体６の表面との交点６０となる位置の近傍または交点６０よりも上側にてメンバ本体６に溶接固定されるようにするのが好ましい。

（４）図６（図７）に示すように、空調装置２４は、第１支持部材２１に対し取付点６１を介して固定されても良い。
第１支持部材２１と第２支持部材２２との間に、空調装置２４から吹出される空調風を導風する空調ダクト６３が設けられ（配索され）ても良い。
第１支持部材２１と空調装置２４との間の取付点６１は、脆弱部２３（屈曲部３１、湾曲部、切欠部４１など）よりも上側にのみ設けられていても良い。

ここで、取付点６１は、空調装置２４を車体に対して取付ける部分のことである。図７に示すように、取付点６１は、第１支持部材２１のメンバ取付部４７の周辺から空調装置２４の後面の後側へ向けて横へ延びる取付ブラケット６４に設けられる。そして、取付ブラケット６４の取付点６１に、空調装置２４の後面の運転席側の上部が、後方側から前方側へ向けてボルト固定される。

また、メンバ本体６の小径部１４における助手席側の位置には、第１支持部材２１との間で空調装置２４を間に挟み得る車幅方向Ｙの間隔を有して、ほぼ下方へ延びる取付ブラケット６５が取付けられ、取付ブラケット６５の上部と下部には、空調装置２４の後面の後側へ向けて横へ延びる上下の取付片６６，６７が上下に隔てて設けられる。そして、上下の取付片６６，６７にそれぞれ設けられた取付点６８に、空調装置２４の後面の助手席側の上部および下部が、後方側から前方側へ向けてそれぞれボルト固定される。これらにより、空調装置２４は、後面がメンバ本体６に３点で固定される。

なお、取付ブラケット６５には、上側の取付片６６と下側の取付片６７との間、または、上側取付片６６とメンバ本体６との間の位置に、第１支持部材２１の脆弱部２３の切欠部４１などと同様の脆弱部（切欠部など）などを設けても良い。この脆弱部（切欠部など）により、第一支持部材２１の変形時に、空調装置２４を介して取付ブラケット６５に荷重が作用しても、取付ブラケット６５に設けた脆弱部が変形することによって、第一支持部材２１を確実に変形させることができる。

空調風は、空調装置２４から車室３内に吹き出される温度調整用の風のことである。

空調ダクト６３は、図６に示すように、例えば、乗員の足元に空調風を送るためのフットダクトなどとされる。空調ダクト６３は、空調装置２４の側面に設けられた吹出口２４ａに上端部が接続され、第１支持部材２１と第２支持部材２２との間のスペースを横に通って、下端部が乗員の足元へ向けて下方へ導かれる。なお、第１支持部材２１と第２支持部材２２との間のスペースには、空調装置２４の側面からの突出物なども挿入され得るようになっている。空調装置２４の側面からの突出物は、例えば、空調装置２４の吹出口２４ａに設けられたドアを駆動するアクチュエータ６９などとすることができる。

脆弱部２３（屈曲部３１、湾曲部、切欠部４１）よりも上側は、脆弱部２３（屈曲部３１、湾曲部、切欠部４１）よりも高い位置にある部位のことであり、第１支持部材２１の長手方向の後端側の第一部分４２ａや第二部分４２ｂなどである。第一部分４２ａや第二部分４２ｂは、第１支持部材２１の中間部が下方へ屈曲変形する際の変位量が比較的小さい部位である。この実施例では、取付ブラケット６４は、第一部分４２ａに取付けられている。

（５）図２に示すように、第２支持部材２２は、メンバ本体６から車両前方側へ向け斜め上方へ延びて、ダッシュパネル８に接続されても良い。また、第２支持部材２２は、上方へ屈曲させた形状の屈曲部７１または上方へ屈曲させた湾曲部を有しても良い。

ここで、第２支持部材２２は、第１支持部材２１とは主となる支持方向が異なってはいるものの、基本的に第１支持部材２１と同様の支持部材７であるため、第１支持部材２１と同様の構成を備えることができる。

例えば、第２支持部材２２には、前突時に第２支持部材２２を上方へ屈曲変形させるための脆弱部７２を形成することができる。

上方へ屈曲変形とは、第２支持部材２２の中間部が、前突時に上下方向Ｚの上方へ向かうように屈曲変形されることである。前突時の第２支持部材２２の上方への屈曲変形は、車幅方向Ｙへの変形をほとんど伴わないものとするのが好ましい。

脆弱部７２は、第２支持部材２２の中間部に設けられる脆弱な部位のことである。脆弱部７２は、通常時には第２支持部材２２を屈曲変形させないが、前突時には第２支持部材２２を上方へ屈曲変形させられる程度の脆弱性を、第２支持部材２２に付与するものとされる。第２支持部材２２の脆弱部７２の内容については、第１支持部材２１の脆弱部２３とほぼ同様である。

そして、脆弱部７２は、第２支持部材２２を上方へ屈曲させた形状の屈曲部７１、または、上方へ湾曲させた形状の湾曲部となっていても良い。

ここで、脆弱部７２としての屈曲部７１または湾曲部は、第２支持部材２２の中間部（支持部）に構成される。第２支持部材２２に屈曲部７１または湾曲部を設けることにより、第２支持部材２２の中間部を単純な直線形状にした場合と比べて、第２支持部材２２を所望の強度となるように脆弱化することが可能となる。屈曲部７１および湾曲部の内容については、第１支持部材２１とほぼ同様である。この実施例では、第２支持部材２２の屈曲部７１は、第１支持部材２１の屈曲部３１よりも若干、車両前後方向Ｘの前側の位置に形成されている。

上方へ屈曲させた形状、または、上方へ湾曲させた形状は、第２支持部材２２の中間部（支持部）の全体を側方から見たときに、第２支持部材２２の中間部のほぼ全体が、第２支持部材２２の中間部の先端側（下端側）と後端側（上端側）とを結んだ直線７４よりも上側に位置するような形状（例えば、山型）になっていることである。

この実施例では、第２支持部材２２は、中間部（支持部）の長手方向（ほぼ車両前後方向Ｘ）のほぼ真ん中の位置に、１つの角部７５を有して上方へ屈曲された形状の屈曲部７１などとなっている。角部７５は、下側の角度が鈍角となっている。角部７５の両側の辺は、ほぼ直線状の緩傾斜部７６（または水平部７６）および傾斜部７７となっている。角部７５よりも前側の緩傾斜部７６は、水平面または水平に近い前上がりの斜辺となっている。角部７５よりも後側の傾斜部７７は、比較的緩い前上がりの斜辺となっている。なお、上方へ屈曲させた形状、または、上方へ湾曲させた形状は、第２支持部材２２の中間部（支持部）の全体を側方から見た場合の表現であり、前側の緩傾斜部７６を基準として見た場合には、後側の傾斜部７７は、下方へ屈曲または湾曲された形状となり、後側の傾斜部７７を基準として見た場合には、前側の緩傾斜部７６は、下方または前方へ屈曲または湾曲された形状となる。

第２支持部材２２の中間部の全体を上側へ屈曲された屈曲部７１とすることで、第２支持部材２２は角部７５を屈曲起点として上方へ向かって屈曲変形され易い形状になる。第２支持部材２２の屈曲部７１が上方へ屈曲変形される際には、角部７５の下側の角度が小さくなることで、前側の緩傾斜部７６と後側の傾斜部７７は、共に立ち上がったような状態になる。

以下、主に、第２支持部材２２の中間部を屈曲部７１とした場合について説明するが、第２支持部材２２の中間部を湾曲部とする場合については、屈曲部７１を湾曲部と、角部７５をアール部と、それぞれ読み替えるものとする。また、その他に必要な読み替えもできるものとする。

屈曲部７１または湾曲部には、切欠部７８が形成されていても良い。

ここで、切欠部７８は、切り欠かれたような形状となっている部分のことである（但し、実際に切り欠いたものとする必要はない）。切欠部７８は、脆弱部７２の一つとして第２支持部材２２の中間部に設けられる。切欠部７８を設けることで、第２支持部材２２の中間部が脆弱化されて、前突時に第２支持部材２２が屈曲変形を起こし易く成る。

切欠部７８は、例えば、屈曲部７１または湾曲部が設けられていない直線形状をした第２支持部材２２の中間部に対して単独で形成することもできる。これに対し、この実施例では、切欠部７８は、主たる脆弱部７２としての屈曲部７１または湾曲部が設けられた第２支持部材２２の中間部に、屈曲部７１または湾曲部による第２支持部材２２の脆弱性を所望の状態に調整するための補助的な脆弱部７２などとして、第２支持部材２２の中間部に単数または複数形成されている。

切欠部７８は、屈曲部７１の角部７５や湾曲部のアール部と同じ位置に形成して角部７５と共に１つの屈曲起点となるようにしても良いし、角部７５やアール部とは異なる位置に形成して単独で屈曲起点となるようにしても良いし、これらを組み合わせて形成しても良いが、この実施例のように少なくとも１つを屈曲部７１の角部７５や湾曲部のアール部と同じ位置に形成すると相乗効果が得られるので好ましい。

この実施例では切欠部７８は、屈曲部７１とされた第２支持部材２２の中間部における、角部７５と同じ位置に対して１箇所設けられている。より具体的には、切欠部７８は、屈曲部７１の角部７５の下側に、角部７５とほぼ向かい合った状態で設けられている。このように、切欠部７８を、角部７５と上下に向かい合わせに設けることで（または、角部７５の反対側を切欠いたような形状にすることで）、第２支持部材２２は上方へ向けての屈曲変形をより起こり易いものにできる。

ここで、第２支持部材２２についてより詳しく説明すると、第２支持部材２２は、ほぼ上下方向Ｚに向いた縦向きの面（縦面部８１）で主に構成されている。そして、この縦面部８１の上縁部から、（助手席側または運転席側へ向けて）ほぼ車幅方向Ｙへ延びる横向きの面（横面部８２）が一体に形成されることで、第２支持部材２２は、Ｌ字断面の部材とされている。

第２支持部材２２は、縦面部８１の上縁部と横面部８２の一側縁部との繋ぎ部分がアール形状をしたコーナー部８３となっており、このコーナー部８３が少なくとも中間部の長手方向の全域に亘って連続されることによって、第２支持部材２２の長手方向に対する最低限の剛性が確保されると共に、車体から第２支持部材２２への入力をメンバ本体６に伝達できるようになっている。このような第２支持部材２２は、例えば、一枚の金属板を曲げ加工することなどによって製造できる。横面部８２および縦面部８１は、それぞれ、目立った凹凸や段差などがなく、滑らかに連続した面などによって構成されている。

そして、第２支持部材２２の縦面部８１は、側方から見た場合に、（切欠部７８などがなければ）全体として前側の幅が狭く、後側の幅が広くなるように、後方へ向かって幅が徐々に広くなる後拡がり（または、前狭まり）の概略形状を有している。

なお、第２支持部材２２の縦面部８１は、全体として、第１支持部材２１の縦面部４２よりも若干幅寸法（上下方向Ｚの寸法）が広くなるように形成されている。このように、第２支持部材２２の縦面部８１の幅寸法を比較的大きめにすることで、通常時の第２支持部材２２によるメンバ本体６の車両前後方向Ｘおよび上下方向Ｚへの支持、および、前突時の第２支持部材２２の上方への屈曲変形の両方にとって最適な断面係数を確保できるようにしている。

このような後拡がりの概略形状をした縦面部８１は、中間部（支持部）を上側へ屈曲する屈曲部７１にするために、上縁部が、前後の緩傾斜部７６および傾斜部７７と、緩傾斜部７６および傾斜部７７の間に形成される角部７５とを有する山型形状とされる。また、第２支持部材２２の横面部８２は、側方から見て、縦面部８１の上縁部（の傾斜部３５，３６や角部７５）に沿った山折り形状などとされる。横面部８２は、ほぼ全長に亘ってほぼ一定の幅寸法に形成することができる。

そして、縦面部８１の下縁部については、上記したように、屈曲部７１の角部７５とは反対側の対向する位置に切欠部７８が形成される。切欠部７８は、側方から見て、ほぼ逆Ｖ字状とされる。ほぼ逆Ｖ字状の切欠部７８は、頂部が丸い円弧状になっている。そして、切欠部７８よりも後側の位置には、必要に応じて縦面部８１の内部に貫穴８４が形成される。貫穴８４は、切欠部７８よりも後側となる部分のほぼ全域に亘って形成することができる。

そのため、第２支持部材２２の中間部の縦面部８１は、側方から見て、後端側の部分が、最も幅寸法が広く、後拡がり（または、前狭まり）形状を有する第一部分８１ａとされ、その前側の角部７５の位置が、切欠部７８によって幅が狭くなる第二部分８１ｂとされ、角部７５から前端近傍までの部分が、第一部分８１ａよりも若干幅の狭い、ほぼ一定または後拡がりの幅寸法の第三部分８１ｃとされる。第二部分８１ｂは、第１支持部材２１の第三部分４２ｃよりは若干幅が広くなっている。

なお、第一部分８１ａ〜第三部分８１ｃの間には、頂部が丸い円弧状になったほぼ逆Ｖ字状の切欠部７８などの切欠形状によって幅寸法が急変される移行部分８１ｄ，８１ｅ（幅急変部分など）が複数形成される。

そして、第２支持部材２２は、屈曲部７１とされた中間部（支持部）に対し、車両前後方向Ｘの前端部（上端部）にパネル取付部８５を有し、車両前後方向Ｘの後端部（下端部）にメンバ取付部８６を有している。パネル取付部８５はダッシュパネル８に後方側から前方へ向けてボルト固定され、メンバ取付部８６はメンバ本体６に対して溶接固定される。

パネル取付部８５はダッシュパネル８の上端側の位置に取付けられる。なお、上記した、第２支持部材２２の先端部（下端部）と後端部（上端部）とを結ぶ直線７４は、メンバ取付部８６とパネル取付部８５との最下部を結ぶ線とされる。

そして、第２支持部材２２のパネル取付部８５は、第２支持部材２２の前端部分の横面部８２を、縦面部８１よりも前方に延長すると共に、延長部をダッシュパネル８の面に沿ってほぼ垂直下方へ延びるように下へ向けて屈曲した当接部となっている。パネル取付部８５の横面部８２（当接部）は、ダッシュパネル８の面に対して後方側から当接されボルト固定（ボルト８５ａ）される。

（６）第１支持部材２１と第２支持部材２２は、メンバ本体６の車幅方向Ｙの同一位置に設置されていても良い（図１）。

ここで、同一位置とは、第１支持部材２１のメンバ本体６に対する取付け位置と、第２支持部材２２のメンバ本体６に対する取付け位置とが、車幅方向Ｙに対して同じとなっていることである。

この際、図９に示すように、第２支持部材２２の後端部によって、メンバ本体６と第１支持部材２１の後端部との両方を同時に、前側から後斜め下方へ向けて係止させるようにしても良い。

これにより、通常時には、メンバ本体６および第１支持部材２１を同時に第２支持部材２２で車両前後方向Ｘおよび上下方向Ｚに支持することが可能になる。よって、通常時におけるメンバ本体６の上下振動に対する抑制効果を高めると共に、第１支持部材２１の塑性変形を抑制することができる。

または、第２支持部材２２の後端部を、メンバ本体６と第１支持部材２１の後端部との両方で、後側から前斜め上方へ向けて係止させるようにしても良い。これにより、前突時には、メンバ本体６および第１支持部材２１の後端部（屈曲変形時の後退量が比較的少ない部位）の２つの部材が壁となって、第２支持部材２２からの車両後方側への入力を受け止めることで、第２支持部材２２を潰させて、衝撃吸収を行わせることができる。

そのために、第２支持部材２２の後端部のメンバ取付部８６は、縦面部８１のほぼ上下方向Ｚの幅寸法ｗを、メンバ本体６の直径ｒの寸法よりも大きくする。例えば、縦面部８１の幅寸法ｗは、メンバ本体６の直径ｒの１．１倍〜１．５倍程度などとする。

そして、第２支持部材２２の縦面部８１の後端部の上側を、メンバ本体６の外周面とほぼ合致する径の円弧状部９１とし、縦面部８１の後端部の下側を、第１支持部材２１の後端部の上縁部や横面部４３と平行な直線状部９２とする。円弧状部９１は、メンバ本体６の外周のほぼ１／４程度に及ぶ大きさなどとされる。直線状部９２は、第１支持部材２１に対して上下方向Ｚに重複される重複部とされる。直線状部９２は、第２支持部材２２の後端部の幅寸法ｗとメンバ本体６の直径ｒとの差よりも大きく、メンバ本体６の直径ｒよりは小さいものとされる。

そして、円弧状部９１をメンバ本体６の外周面の前側上部に前側から当接係止させると共に、外周面に沿って周方向に溶接固定する（溶接部９３）。

また、横面部８２は、円弧状部９１の位置よりも若干長くメンバ本体６の側へ延ばされて（延長部８７）、延長部８７がメンバ本体６の周面の前側上部または後側上部に対して車幅方向Ｙに当接されると共に、車幅方向Ｙに溶接固定（溶接部９４）される。この際、横面部８２（の溶接部９４）は、メンバ本体６の軸心位置５７を通るステアリングコラム５の上下回動の軌跡５８のうち、上側への軌跡５８と、メンバ本体６の表面との交点６０となる位置よりも車両後方側の位置にてメンバ本体６に溶接固定されるようにする。これにより、メンバ本体６の上側への振動をより効果的に抑制することが可能になる。

また、直線状部９２を第１支持部材２１の後端部分の上縁部や横面部４３に前側から当接係止させると共に、第１支持部材２１の後端部分の上縁部に沿ってほぼ上下方向Ｚに溶接固定する（溶接部９５）。なお、第２支持部材２２の縦面部８１の下縁部は、第１支持部材２１の後端部分の上縁部に対して、力を有効に伝えられるように、９０度の角度でほぼ直角に突き当たるようにするのが好ましい。

＜作用＞以下、この実施例の作用について説明する。

ステアリングメンバ１は、車幅方向Ｙへ延びてステアリングコラム５を支持するメンバ本体６と、メンバ本体６を支持する支持部材７とを備えている。メンバ本体６は、両端部が車体の左右の側面パネルに固定されることで、車体の前側や車室３の前部を、主に車幅方向Ｙに補強する。また、メンバ本体６は、車幅方向Ｙの中間部を支持部材７によって車体に支持される。そして、ステアリングコラム５をメンバ本体６が支持し、メンバ本体６の車幅方向Ｙの中間部を支持部材７が車体に支持するようになっている。

通常の場合、図１０、図１１に示すように、支持部材７は、ほぼ上下方向Ｚへ延びるステー９７と、ほぼ車両前後方向Ｘへ延びるポストブラケット９８との２つの部材によって構成されている。ステー９７は、主にメンバ本体６をフロアパネル１１に対して上下方向Ｚに支持するものとされ、ポストブラケット９８は、主にメンバ本体６をダッシュパネル８に対して車両前後方向Ｘに支持するものとされている。ステー９７の下端部は、フロアパネル１１のセンタートンネル１２の側面の位置１２ａに横方向から固定されている。ステー９７の下側のインストルメントパネル４から露出する部分は、カバー９９（例えば、センターコンソールの前部など）によって覆われる。

これに対し、この実施例では、ステー９７に相当する第１支持部材２１およびポストブラケット９８に相当する第２支持部材２２の両方を、ダッシュパネル８に対して、それぞれ車両前後方向Ｘおよび上下方向Ｚに支持させるように取付構造を変更している。

これにより、第１支持部材２１は、下部が、フロアパネル１１へ向けて下方へ延びるものではなくなるので、例えば、薄型化したインストルメントパネル４から第１支持部材２１の下部が露出するのを防止できるようになり、第１支持部材２１の下部（の露出する部分）を覆うためのカバーなども不要となり、足元の広々感を得ることができる。

そして、通常時には、ダッシュパネル８が後退されないため、主に第１支持部材２１によって、また、補助的に第２支持部材２２によって、メンバ本体６が上下方向Ｚに支障なく支持される。更に、主に第２支持部材２２によって、また、補助的に第１支持部材２１によって、メンバ本体６が車両前後方向Ｘに支障なく支持される。

前突時に、ダッシュパネル８が後退した場合には、屈曲部３１を有する第１支持部材２１が下方へ向けて屈曲変形され、また、屈曲部７１を有する第２支持部材２２が上方へ向けて屈曲変形されることで、衝撃を吸収すると共に、メンバ本体６の後退量を少なくする。

＜効果＞この実施例によれば、以下のような効果を得ることができる。

（効果１）この実施例では、第１支持部材２１（ステー）を、メンバ本体６から車両前方側に位置するダッシュパネル８へ向け、斜め下方へ延びてダッシュパネル８に接続されるようにし、第２支持部材２２（ポストブラケット）を、メンバ本体６から車両前方側へ延び、第１支持部材２１より上方でダッシュパネル８に接続されるようにしている。これにより、メンバ本体６を上下方向Ｚおよび車両前後方向Ｘの両方向に対して支持することができる。

この際、第１支持部材２１が、ダッシュパネル８の下側の位置に接続されることで、メンバ本体６の下方への振動を効率良く抑えることができる。そして、第１支持部材２１と第２支持部材２２とダッシュパネル８との間には、トラス構造が形成される。このトラス構造でメンバ本体６を支持することによってメンバ本体６のダッシュパネル８に対する支持剛性を確保でき、走行振動などによるメンバ本体６の上下振動を抑制できる。

また、第１支持部材２１がダッシュパネル８へ向け斜め下方へ延びていることで、メンバ本体６の下側に足元空間を確保すると共に、インストルメントパネル４などの車室３前部の内装構造に対する造形自由度を向上できる。そして、支持部材７の下部がインストルメントパネル４から露出されないので、支持部材７の下部をカバーで覆うなどの必要がなくなり、インストルメントパネル４の足元の広々感を得ることができる。

更に、メンバ本体６がダッシュパネル８に対し、主に第２支持部材２２を介して車両前後方向Ｘに支持されており、第２支持部材２２がメンバ本体６の車両前後方向Ｘの変位を規制するため、第１支持部材２１の前端部をダッシュパネル８に接続し、第１支持部材２１の後端部をメンバ本体６に接続する構造（即ち、車両前後方向Ｘの入力の影響を受け易い構造）にしても、通常時（平常時）における車両前後方向Ｘの入力に対する第１支持部材２１の塑性変形が防止される。

そして、前突時においてダッシュパネル８が後退した場合に、第１支持部材２１に設けた脆弱部２３によって、第１支持部材２１が干渉物のない下方へと屈曲変形されることで、衝撃を吸収して第１支持部材２１からメンバ本体６への車両後方への入力を抑えるように機能する。これにより、衝突性能（前突時に必要とされる性能）が確保され、ステアリングメンバ１にとって必要な支持剛性と衝突性能という２つの相反する機能を両立できるようになる。また、前突時に、メンバ本体６のみにて、第１支持部材２１を受けて第１支持部材２１を潰す壁としての機能を果たすことができるようになる。そして、第１支持部材２１の屈曲変形によって、メンバ本体６の車両後方への変位（後退量）も抑制できるようになる。

この際、第１支持部材２１は、脆弱部２３によって干渉物のない下方へと確実に屈曲変形されるため、第１支持部材２１の側方に対して空調装置２４を隣接配置しても、第１支持部材２１は、屈曲変形によって空調装置２４に干渉することがない。よって、第１支持部材２１の側方に対して空調装置２４を支障なく隣接配置することが可能となる。または、前突時に屈曲変形されるように設定された第１支持部材２１による周囲のレイアウトへの影響をなくすことができる。

（効果２）脆弱部２３は、第１支持部材２１を下方へ屈曲させた形状の屈曲部３１、または、下方へ湾曲させた形状の湾曲部を有しても良い。このように、脆弱部２３が屈曲部３１または湾曲部を有することによって、前突時における、第１支持部材２１の屈曲変形の方向を、屈曲部３１または湾曲部によって、より確実に下方へ向かうように設定できる。

（効果３）脆弱部２３は、少なくとも第１支持部材２１の下縁部に切欠部４１を有しても良い。このように脆弱部２３が第１支持部材２１の下縁部に切欠部４１を有することによって、前突時における第１支持部材２１の屈曲変形方向を、切欠部４１によって、より確実に下方へ向かうように設定できる。

（効果４）空調装置２４は、第１支持部材２１に対し取付点６１を介して固定されても良い。このようにすることで、空調装置２４を、第１支持部材２１に設けた取付点６１に、物理的に固定できるようになる。

第１支持部材２１と第２支持部材２２との間に、空調装置２４から吹出される空調風を導風する空調ダクト６３が設けられても良い。このようにすることで、第１支持部材２１と第２支持部材２２との間に形成される上下方向Ｚのスペースを有効に利用して空調ダクト６３を効率的に設置できる。

第１支持部材２１と空調装置２４との間の取付点６１は、脆弱部２３よりも上方にのみ設けられても良い。このように、脆弱部２３よりも上側のみに取付点６１を設けることで、脆弱部２３よりも上方の位置は、屈曲変形時の第１支持部材２１の後退量が少ない部位なので、第１支持部材２１を脆弱部２３にて下方へ屈曲変形され易くすると共に、第１支持部材２１が脆弱部２３で下方へ屈曲変形された時の取付点６１の車両後方側への取付点６１の変位量を最小限に抑えることができる。

（効果５）第２支持部材２２は、メンバ本体６から車両前方側へ向け斜め上方へ延びて、ダッシュパネル８に接続されるようにしても良い。このように、第２支持部材２２を傾斜配置とすることによって、第２支持部材２２に、メンバ本体６に対する上下方向Ｚの支持機能と車両前後方向Ｘの支持機能との両方を持たせることができる。また、第２支持部材２２が、メンバ本体６より上側の位置でダッシュパネル８に接続されることで、メンバ本体６の上方への振動を効率良く抑えることができる。そして、上記した傾斜配置により、第１支持部材２１と第２支持部材２２とダッシュパネル８との間には、トラス構造が形成される。このトラス構造でメンバ本体６を支持することによってメンバ本体６のダッシュパネル８に対する支持剛性を確保でき、走行振動などによるメンバ本体６の上下振動を抑制できる。

そして、第２支持部材２２は、上方へ屈曲させた形状の屈曲部７１または上方へ湾曲させた湾曲部を有しても良い。このようにすることで、第２支持部材２２の屈曲変形が確実に上方へ向かうように設定でき、前突時にダッシュパネル８が後退した場合に、屈曲部７１または湾曲部が第２支持部材２２を干渉物のない上方へと屈曲変形させることで、衝撃を吸収して第２支持部材２２からメンバ本体６への車両後方への入力を抑えるように機能する。そして、第２支持部材２２が屈曲部７１または湾曲部によって上方へ屈曲変形されることで、前突時に、メンバ本体６のみにて、第２支持部材２２を受けて第２支持部材２２を潰す壁としての機能を果たすことなどもできるようになる。そして、第２支持部材２２が上方へ屈曲変形されることで、メンバ本体６の車両後方への変位も抑制できるようになる。

この際、第２支持部材２２は、屈曲部７１または湾曲部の位置で干渉物のない上方へと確実に屈曲変形されるため、第２支持部材２２の側方に対して空調装置２４を隣接配置しても、第２支持部材２２は、屈曲変形によって空調装置２４に干渉することがない。よって、第２支持部材２２の側方に対して空調装置２４を支障なく隣接配置することが可能となる。または、前突時に屈曲変形されるように設定された第２支持部材２２による周囲のレイアウトへの影響をなくすことができる。

（効果６）第１支持部材２１と第２支持部材２２は、メンバ本体６の車幅方向Ｙの同一位置に設置されても良い。このように、メンバ本体６の車幅方向Ｙの同一位置を、第１支持部材２１と第２支持部材２２との両方で同時に支持することで、第１支持部材２１と第２支持部材２２との協働作用によって、上下方向Ｚおよび車両前後方向Ｘに対するメンバ本体６の支持をより効率的に行わせることができる。また、第１支持部材２１と第２支持部材２２との協働作用によって、前突時における、第１支持部材２１の下方への屈曲変形や、第２支持部材２２の上方への屈曲変形を、よりスムーズに行わせることができる。

１ ステアリングメンバ
２ 車両
５ ステアリングコラム
６ メンバ本体
７ 支持部材
８ ダッシュパネル（車体）
１１ フロアパネル
２１ 第１支持部材
２２ 第２支持部材
２３ 脆弱部
２４ 空調装置
３１ 屈曲部
４１ 切欠部
６１ 取付点
６３ 空調ダクト
７１ 屈曲部
Ｘ 車両前後方向
Ｙ 車幅方向
Ｚ 上下方向

Claims (5)

1. 車幅方向へ延びてステアリングコラムを支持するメンバ本体と、
   車両前方側に位置するダッシュパネルに前記メンバ本体を接続して該メンバ本体を支持する支持部材とを備えたステアリングメンバ構造であって、
   前記支持部材は、
   前記メンバ本体から前記ダッシュパネルへ向け、斜め下方へ延びて前記ダッシュパネルに接続される第１支持部材と、
   前記メンバ本体から車両前方側へ延び、前記第１支持部材より上方で前記ダッシュパネルに接続される第２支持部材と、を有し、
   前記第１支持部材には、該第１支持部材を下方へ屈曲変形させるための脆弱部が形成され、
   前記第２支持部材には、該第２支持部材を上方へ屈曲変形させるための脆弱部が形成され、
   前記第１支持部材及び前記第２支持部材の側方には、空調装置が隣接配置され、
   側面視において、前記第１支持部材及び前記第２支持部材が前記空調装置の一部と重複し、
   前記第１支持部材と前記第２支持部材の間に前記空調装置のダクトが配置されていることを特徴とするステアリングメンバ構造。
2. 請求項１に記載のステアリングメンバ構造であって、
   前記第１支持部材の前記脆弱部は、前記第１支持部材を下方へ屈曲させた形状の屈曲部、または、下方へ湾曲させた形状の湾曲部を有し、
   前記第２支持部材の前記脆弱部は、前記第２支持部材を上方へ屈曲させた形状の屈曲部、または、上方へ湾曲させた形状の湾曲部を有することを特徴とするステアリングメンバ構造。
3. 請求項１に記載のステアリングメンバ構造であって、
   前記第１支持部材の前記脆弱部は、前記第１支持部材の下縁部に切欠部を有し、
   前記第２支持部材の前記脆弱部は、前記第２支持部材を上方へ屈曲させた形状の屈曲部、または、上方へ湾曲させた形状の湾曲部の一方、および、前記第２支持部材の下縁部に、切欠部を有していることを特徴とするステアリングメンバ構造。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載のステアリングメンバ構造であって、
   前記空調装置は、前記第１支持部材に対し取付点を介して固定されていると共に、
   前記第１支持部材と前記空調装置との間の前記取付点は、前記第１支持部材の前記脆弱部よりも上側にのみ設けられていることを特徴とするステアリングメンバ構造。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載のステアリングメンバ構造であって、
   前記第１支持部材と前記第２支持部材は、前記メンバ本体の前記車幅方向の同一位置に設置されていることを特徴とするステアリングメンバ構造。