JP6719955B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、釜抜け性を改善して歩留まりを改善できるタイヤに関する。

従来、トレッド表面に形成された陸部ブロックの踏面にサイプを有するタイヤにおいて、陸部ブロックの剛性の改善が図られている。トレッド表面の踏面上だけで形状を変化させたサイプに比べて、タイヤ径方向において形状を変化させたサイプ（例えば、特許文献１）は、サイプ数を増加させた陸部ブロックの剛性を高められ、陸部ブロック倒れによる接地面積減少を抑制することができ、タイヤの性能向上に有効である。

特開平１０−１８１３１５号公報

タイヤ径方向において形状を変化させたサイプは、タイヤ径方向における形状が複雑化する傾向にあり、このサイプを形成するモールドのブレードの形状も複雑化する。このため、タイヤ径方向において形状を変化させたサイプを形成したタイヤは、製造時における加硫後の釜抜け時に、ブレードの引き抜き抵抗が増大して釜抜け性が悪化する傾向にある。

本発明者は、タイヤ径方向において形状を変化させたサイプを形成した場合の釜抜け性改善に向けて鋭意研究を重ねた。その結果、タイヤ径方向において屈曲部を有し、サイプにおける陸部ブロック表面側の最浅端と、タイヤ径方向内部側の最深端とを結んだサイプ中心線が、タイヤ径方向に対して傾斜しているサイプを少なくとも陸部ブロックの端部に備えるタイヤの製造において、釜抜け性が悪化する傾向が強いことを見出した。このタイヤは、加硫後の釜抜け時に、特に陸部ブロックの端部にかかる歪が大きくなることにより、釜抜け性が悪化することを見出した。

本発明は、タイヤ径方向において屈曲部を有し、サイプの陸部ブロック表面側の最浅端と、タイヤ径方向内部側の最深端とを結んだサイプ中心線を、タイヤ径方向に対して傾斜させているサイプを備えていても、製造時における釜抜け性を改善して歩留まりを改善できるタイヤを提供することを目的とする。

(１) 本発明に係るタイヤは、トレッドの表面に、タイヤ周方向に沿って形成された周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に形成されたラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画された陸部ブロックと、前記陸部ブロックに形成されたサイプとを備えたタイヤであって、前記サイプの内、少なくとも前記陸部ブロックにおける前記サイプの踏面での延在方向とは異なる方向の端部側に位置するサイプは、タイヤ径方向において屈曲部を有すると共に、前記陸部ブロックの表面側の最浅端とタイヤ径方向内部側の最深端とを結んだサイプ中心線がタイヤ径方向に対して傾斜しており、前記端部側に位置する一のサイプにおける前記サイプ中心線のタイヤ径方向に対する傾斜方向をサイプ中心線傾斜方向とすると、前記陸部ブロックの前記端部側の壁面は、前記端部側に位置する一のサイプと対向する部分において、前記サイプ中心線傾斜方向に沿って延びる傾斜面を有することを特徴とする。
(２) 上記(１)に記載のタイヤであって、前記端部側に位置する一のサイプにおける前記サイプ中心線のタイヤ径方向に対する傾斜角度をサイプ中心線傾斜角度とすると、前記傾斜面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、前記サイプ中心線傾斜角度と同じ角度であることを特徴とする。
(３) 上記(１)に記載のタイヤであって、前記端部側に位置する一のサイプの最浅位置にある屈曲部と前記最浅端との間を最浅側サイプ部とすると、前記傾斜面は、前記最浅側サイプ部と対向する部分において、前記最浅側サイプ部のタイヤ径方向に対する傾斜方向に沿って延びる最浅側傾斜部を有することを特徴とする。
(４) 上記(３)に記載のタイヤであって、前記最浅側傾斜部のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、前記最浅側サイプ部のタイヤ径方向に対する傾斜角度と同じ角度であることを特徴とする。
(５) 上記(１)に記載のタイヤであって、前記端部側に位置する一のサイプの最深位置にある屈曲部と前記最深端との間を最深側サイプ部とすると、前記傾斜面は、前記最深側サイプ部と対向する部分において、前記最深側サイプ部のタイヤ径方向に対する傾斜方向に沿って延びる最深側傾斜部を有することを特徴とする。
(６) 上記(５)に記載のタイヤであって、前記最深側傾斜部のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、前記最深側サイプ部のタイヤ径方向に対する傾斜角度と同じ角度であることを特徴とする。
(７) 上記(１)に記載のタイヤであって、前記陸部ブロックの前記端部側の壁面は、前記端部側に位置する一のサイプと対向する部分において、前記端部側に位置する一のサイプの前記壁面との対向面と、タイヤ径方向に対する傾斜角度及び形状が同一である面を有することを特徴とする。

本発明によれば、タイヤ径方向に屈曲部を有し、サイプの陸部ブロック表面側の最浅端と、タイヤ径方向内部側の最深端とを結んだサイプ中心線を、タイヤ径方向に対して傾斜させているサイプを備えていても、製造時における釜抜け性を改善して歩留まりを改善できるタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態におけるトレッドパターンを示す図である。 図２は、第１実施形態におけるトレッドの要部斜視図である。 図３は、第１実施形態におけるサイプの配置例を示す図である。 図４は、第１実施形態におけるサイプの傾斜方向を示す図である。 図５は、第２実施形態におけるサイプの配置例を示す図である。 図６は、第２実施形態における壁面の傾斜面とサイプの傾斜方向とを示す図である。 図７は、第３実施形態におけるサイプの配置例を示す図である。 図８は、第３実施形態における壁面の傾斜面とサイプの傾斜方向とを示す図である。 図９は、第４実施形態におけるサイプの配置例を示す図である。 図１０は、第４実施形態における壁面の傾斜面とサイプの傾斜方向とを示す図である。 図１１は、第４実施形態における陸部ブロックの斜視図である。 図１２は、第５実施形態における陸部ブロックの斜視図である。 図１３は、第１実施形態における壁面とサイプとの間隔を示す図である。 図１４は、従来例における壁面とサイプとの間隔を示す図である。

以下に、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。

図１に、第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す。図２に、第１実施形態におけるトレッド要部の斜視図を示す。

トレッド１１の表面に、タイヤ周方向に沿って延長するように形成された複数の周方向溝１２と、周方向溝１２に交差する方向に沿って延長するように形成された複数の横溝(ラグ溝)１３と、周方向溝１２と横溝１３とにより区画された複数の陸部ブロック１４とを備えている。各陸部ブロック１４は、踏面側(陸部ブロック１４の表面側)に、複数のサイプ１５（１５１〜１５６）を備えている。なお、図１の符合ＣＬはタイヤの幅方向中心を示すセンターラインである。なお、周方向溝１２はタイヤ周方向に沿って延長していれば、タイヤ周方向に対して傾斜していてもよく、横溝１３もタイヤ幅方向に対して傾斜していてもよい。

サイプ１５は、陸部ブロック１４の表面(踏面)においてはタイヤ幅方向を延在方向としており、タイヤ幅方向に垂直な面内においてはタイヤ径方向に形状を変化させた３Ｄサイプである。

陸部ブロック１４の表面(踏面)におけるサイプ１５の形状は、ここでは一例として、タイヤ幅方向に平行な直線状とする。なお、陸部ブロック１４の表面におけるサイプ１５の形状は、鋸歯状波、台形状波等でもよい。

サイプの配置例を示す図(陸部ブロックのタイヤ周方向に沿った断面を示す図)である図３に示すように、サイプ１５（１５１〜１５６）は、いずれも、タイヤ径方向に第１及び第２の屈曲部１５ｓ，１５ｔを有するサイプである。陸部ブロック１４の表面(踏面)１４ｋへの開口端であるサイプ最浅部(最浅端)１５ｕを始端としてタイヤ径方向に対して直線状に傾斜して第１の屈曲部１５ｓにて終端する第１の傾斜部１５ｐと、第１の屈曲部１５ｓを始端として第２の屈曲部１５ｔにて終端する第２の傾斜部１５ｑと、第２の屈曲部１５ｔを始端として当該サイプ１５のタイヤ径方向最内部であるサイプ最深部(最深端)１５ｖを終端とする第３の傾斜部１５ｒとを備える。ここでは、第１の屈曲部１５ｓが最浅位置にある屈曲部であり、第２の屈曲部１５ｔが最深位置にある屈曲部であり、第１の傾斜部１５ｐが最浅側サイプ部であり、第３の傾斜部１５ｒが最深側サイプ部である。

また、サイプ１５１〜１５６は、サイプ最浅部１５ｕとサイプ最深部１５ｖとを結ぶ直線であるサイプ中心線ｌ₁〜ｌ₆が、同図の上下方向であるタイヤ径方向ｌ₀に対して傾斜している。以下、サイプ中心線ｌ₁〜ｌ₆のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜方向(サイプ中心線がタイヤ径方向から倒れていく方向)ａ1，ｂ1をサイプ中心線傾斜方向とし、サイプ中心線ｌ₁〜ｌ₆のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度α，βをサイプ中心線傾斜角度とする。

本実施形態では、陸部ブロック１４のタイヤ周方向(このタイヤ周方向はサイプ１５の延在方向とは異なる方向)の端部Ｐ側及び端部Ｑ側に位置するサイプ（以下、端部サイプという）１５１，１５６、及び、陸部ブロック１４の中央側に位置するサイプ（以下、中央側サイプという）１５２〜１５５を、ともに、サイプ中心線がタイヤ径方向に対して傾斜しているように形成した。サイプ１５は端部サイプ１５１，１５６のみ、タイヤ径方向に対して傾斜しているように形成してもよい。また、本実施形態では、端部サイプ１５１，１５６のサイプ中心線傾斜角度αを中央側サイプ１５２〜１５５のサイプ中心線傾斜角度βよりも大きくなるように形成した。なお、サイプ１５のサイプ中心線傾斜角度α，βは等しくてもよく、角度βが角度αより大きくてもよい。

本実施形態では、図３に示すように、端部サイプ１５１，１５６の第１及び第３の傾斜部１５ｐ，１５ｒのタイヤ径方向に対して傾く側を、サイプ中心線のタイヤ径方向に対して傾く側と同一の側としている。また、中央側サイプ１５２〜１５５の第１及び第３の傾斜部１５ｐ，１５ｒのタイヤ径方向に対して傾く側を、サイプ中心線のタイヤ径方向に対して傾く側と逆の側になるようにしている。なお、中央側サイプ１５２〜１５５の第１及び第３の傾斜部１５ｐ，１５ｒのタイヤ径方向に対して傾く側を、サイプ中心線のタイヤ径方向に対して傾く側と同じ側になるようにしてもよい。

図４にサイプの傾斜方向を示す。図４(a)に示すように、端部サイプ１５１，１５６では、第１の傾斜部(最浅側サイプ部)１５ｐはタイヤ径方向ｌ₀に対して角度γ1傾斜しており、第３の傾斜部(最深側サイプ部)１５ｒはタイヤ径方向ｌ₀に対して角度γ2傾斜しており、第２の傾斜部１５ｑはタイヤ径方向ｌ₀に対して角度γ3傾斜している。

図４(b)に示すように、中央側サイプ１５２〜１５５では、第１の傾斜部１５ｐはタイヤ径方向ｌ₀に対して角度γ4傾斜しており、第３の傾斜部１５ｒはタイヤ径方向ｌ₀に対して角度γ5傾斜しており、第２の傾斜部１５ｑはタイヤ径方向ｌ₀に対して角度γ6傾斜している。

本実施形態においては、図２、図３に示すように、陸部ブロック１４の端部Ｐ側(タイヤ周方向端側)の壁面１４１は、端部Ｐに位置する端部サイプ１５１と対向する部分において、傾斜面１４１ａを有している。傾斜面１４１ａのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜方向は、端部サイプ１５１のサイプ中心線傾斜方向ａ1に沿った方向であり、傾斜面１４１ａのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１のサイプ中心線傾斜角度αと同じとする。なお、本明細書では、角度Ａが角度Ｂと同じとは、角度Ａが角度Ｂの±２０度の範囲内の角度であることとする。よって、傾斜面１４１ａのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１のサイプ中心線傾斜角度αの±２０度の範囲内の角度である。本実施形態では、傾斜面１４１ａのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度が、端部サイプ１５１のサイプ中心線傾斜角度αと同一の値のものを図示した。

陸部ブロック１４の端部Ｑ側(タイヤ周方向端側)の壁面１４２も同様に、端部Ｑに位置する端部サイプ１５６と対向する部分において、傾斜面１４２ａを有している。傾斜面１４２ａのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜方向は、端部サイプ１５６のサイプ中心線傾斜方向ａ1に沿った方向であり、傾斜面１４２ａのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５６のサイプ中心線傾斜角度αと同じとする。よって、傾斜面１４２ａのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５６のサイプ中心線傾斜角度αの±２０度の範囲内の角度である。本実施形態では、傾斜面１４２ａのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度が、端部サイプ１５６のサイプ中心線傾斜角度αと同一の値のものを図示した。

このように、陸部ブロック１４の壁面１４１、１４２に、それぞれ端部サイプ１５１、１５６のサイプ中心線傾斜方向ａ1に沿って延びる傾斜面１４１ａ、１４２ａを設けたことにより、タイヤ製造時における釜抜け性を改善できる。これについて以下に説明する。

従来のタイヤでは、図１４に示すように、陸部ブロック２４の壁面２４１、２４２がタイヤ径方向ｌ₀に沿って形成されている、例えば、タイヤ径方向ｌ₀に略平行な方向に形成されているものが多い。この陸部ブロック２４の表面に、端部サイプとして、上述のサイプ１５１、１５６が形成されているものとする。この場合、サイプ１５１側の壁面２４１とサイプ１５１との間隔t1は、タイヤ径方向において大きく変化する。サイプ１５６側の壁面２４２とサイプ１５６との間隔t2も同様に、タイヤ径方向において大きく変化する。

これに対して、本実施形態は、壁面１４１(１４２)の端部サイプ１５１(１５６)と対向する部分を、傾斜面１４１ａ(１４２ａ)としている。この傾斜面１４１ａ(１４２ａ)は、端部サイプ１５１(１５６)のサイプ中心線傾斜方向ａ1に沿って延び、タイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度を、端部サイプ１５１(１５６)のサイプ中心線傾斜角度αと同じとしている。

これにより、本実施形態は、図１３に示すように、壁面１４１(１４２)と端部サイプ１５１(１５６)との間隔t3のタイヤ径方向における変化を、前述の従来のタイヤと比べて大幅に縮小できる。この間隔t3のタイヤ径方向における変化を縮小できたことにより、本実施形態は、タイヤ径方向に屈曲部を有しサイプ中心線をタイヤ径方向に対して傾斜させているサイプを陸部ブロックの端部に備えていても、加硫後の釜抜け時に、陸部ブロック１４の端部Ｐ、Ｑにかかる歪を従来のタイヤよりも減少させることができ、釜抜け性を改善できる。

なお、傾斜面１４１ａ(１４２ａ)のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１(１５６)のサイプ中心線傾斜角度αと同一の値でなくともよく、傾斜面１４１ａ(１４２ａ)は、端部サイプ１５１(１５６)のサイプ中心線傾斜方向ａ1に沿って延びる傾斜面として形成されればよい。この時、傾斜面１４１ａ(１４２ａ)のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１(１５６)のサイプ中心線傾斜角度αに対して、±２０度の範囲内の角度であると好適である。より好適には、±１０度の範囲内の角度であり、さらに好適には、±５度の範囲内の角度であり、それよりも一層好適には、サイプ中心線傾斜角度αと同一の値の角度である。

次に、第２実施形態について、図５、図６と共に説明する。図５は、第２実施形態におけるサイプの配置例を示す図(陸部ブロックのタイヤ周方向に沿った断面を示す図)であり、図６は、第２実施形態における陸部ブロック壁面の傾斜面とサイプの傾斜方向とを示す図である。第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付す。ここでは、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

第２実施形態は、壁面１４１(１４２)における端部サイプ１５１(１５６)の第１の傾斜部(最浅側サイプ部)１５ｐと対向する部分を、最浅側傾斜部である傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)としている。この傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)は、端部サイプ１５１(１５６)における第１の傾斜部１５ｐのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜方向ａ2に沿って延びる。そして、傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)は、タイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度を、端部サイプ１５１(１５６)における第１の傾斜部１５ｐのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ1と同じとしている。よって、傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１(１５６)における第１の傾斜部１５ｐのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ1の±２０度の範囲内の角度である。本実施形態では、傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１(１５６)における第１の傾斜部１５ｐのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ1と同一の値のものを図示した。

壁面１４１(１４２)における端部サイプ１５１(１５６)の第２の傾斜部１５ｑ、第３の傾斜部１５ｒと対向する部分は、第１実施形態と同一の傾斜面１４１ａ(１４２ａ)である。

この第２実施形態は、端部サイプ１５１(１５６)の第１の傾斜部１５ｐと傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)との間隔を、タイヤ径方向において変化させずに一定の値に保てる。よって、第２実施形態は、壁面１４１(１４２)と端部サイプ１５１(１５６)との間隔のタイヤ径方向における変化を、第１実施形態よりもさらに縮小できる。従って、第２実施形態は、第１実施形態よりも、陸部ブロック１４の端部Ｐ、Ｑにかかる歪をより一層減少させることができ、釜抜け性、特に陸部ブロックのタイヤ径方向外部側での釜抜け性をより一層改善できる。

なお、傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１(１５６)の第１の傾斜部１５ｐのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ1と同一の値でなくともよい。傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)は、端部サイプ１５１(１５６)の第１の傾斜部１５ｐのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜方向ａ2に沿って延びる傾斜面として形成されればよい。この時、傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１(１５６)の第１の傾斜部１５ｐのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ1に対して、±２０度の範囲内の角度であると好適である。より好適には、±１０度の範囲内の角度であり、さらに好適には、±５度の範囲内の角度であり、それよりも一層好適には、端部サイプ１５１(１５６)の第１の傾斜部１５ｐのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ1と同一の値の角度である。

次に、第３実施形態について、図７、図８と共に説明する。図７は、第３実施形態におけるサイプの配置例を示す図(陸部ブロックのタイヤ周方向に沿った断面を示す図)であり、図８は、第３実施形態における陸部ブロック壁面の傾斜面とサイプの傾斜方向とを示す図である。第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付す。ここでは、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

第３実施形態は、壁面１４１(１４２)における端部サイプ１５１(１５６)の第３の傾斜部(最深側サイプ部)１５ｒと対向する部分を、最深側傾斜部である傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)としている。この傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)は、端部サイプ１５１(１５６)における第３の傾斜部１５ｒのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜方向ａ3に沿って延びる。そして、傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)は、タイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度を、端部サイプ１５１(１５６)における第３の傾斜部１５ｒのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ2と同じとしている。よって、傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１(１５６)における第３の傾斜部１５ｒのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ2の±２０度の範囲内の角度である。本実施形態では、傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１(１５６)における第３の傾斜部１５ｒのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ2と同一の値のものを図示した。

壁面１４１(１４２)における端部サイプ１５１(１５６)の第１の傾斜部１５ｐ、第２の傾斜部１５ｑと対向する部分は、第１実施形態と同一の傾斜面１４１ａ(１４２ａ)である。

この第３実施形態は、端部サイプ１５１(１５６)の第３の傾斜部１５ｒと傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)との間隔を、タイヤ径方向において変化させずに一定の値に保てる。よって、第３実施形態は、壁面１４１(１４２)と端部サイプ１５１(１５６)との間隔のタイヤ径方向における変化を、第１実施形態よりもさらに縮小できる。従って、第３実施形態は、第１実施形態よりも、陸部ブロック１４の端部Ｐ、Ｑにかかる歪をより一層減少させることができ、釜抜け性、特に陸部ブロックのタイヤ径方向内部側での釜抜け性をより一層改善できる。

なお、傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１(１５６)の第３の傾斜部１５ｒのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ2と同一の値でなくともよい。傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)は、端部サイプ１５１(１５６)の第３の傾斜部１５ｒのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜方向ａ3に沿って延びる傾斜面として形成されればよい。この時、傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)のタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度は、端部サイプ１５１(１５６)の第３の傾斜部１５ｒのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ2に対して、±２０度の範囲内の角度であると好適である。より好適には、±１０度の範囲内の角度であり、さらに好適には、±５度の範囲内の角度であり、それよりも一層好適には、第３の傾斜部１５ｒのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ2と同一の値の角度である。

次に、第４実施形態について、図９〜図１１と共に説明する。図９は、第４実施形態におけるサイプの配置例を示す図(陸部ブロックのタイヤ周方向に沿った断面を示す図)、図１０は、第４実施形態における陸部ブロック壁面の傾斜面とサイプの傾斜方向とを示す図、図１１は、第４実施形態における陸部ブロックの斜視図である。第１〜第３実施形態と同一の部分には同一の符号を付す。ここでは、第１〜第３実施形態との相違点を中心に説明する。

第４実施形態は、壁面１４１(１４２)の端部サイプ１５１(１５６)と対向する部分に、タイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度及び形状を端部サイプ１５１(１５６)と同一とする面を形成したものである。即ち、壁面１４１(１４２)の端部サイプ１５１(１５６)と対向する部分において、端部サイプ１５１(１５６)の壁面１４１(１４２)との対向面１５１ｅ(１５６ｅ)と、タイヤ径方向に対する傾斜角度及び形状が同一である面を有するものである。

第４実施形態は、壁面１４１(１４２)における端部サイプ１５１(１５６)の第１の傾斜部(最浅側サイプ部)１５ｐと対向する部分を、第２実施形態と同様の傾斜角度γ1の傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)としている。壁面１４１(１４２)における端部サイプ１５１(１５６)の第３の傾斜部(最深側サイプ部)１５ｒと対向する部分を、第３実施形態と同様の傾斜角度γ2の傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)としている。さらに、壁面１４１(１４２)における端部サイプ１５１(１５６)の第２の傾斜部１５ｑと対向する部分を、傾斜面１４１ｄ(１４２ｄ)としている。この傾斜面１４１ｄ(１４２ｄ)は、タイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度を、端部サイプ１５１(１５６)における第２の傾斜部１５ｑのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜角度γ3と同一の値としている。さらに、傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)の形状は、端部サイプ１５１(１５６)の第１の傾斜部１５ｐの形状と同一であり、傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)の形状は、端部サイプ１５１(１５６)の第３の傾斜部１５ｒの形状と同一であり、傾斜面１４１ｄ(１４２ｄ)の形状は、端部サイプ１５１(１５６)の第２の傾斜部１５ｑの形状と同一である。

この第４実施形態は、端部サイプ１５１(１５６)の第１の傾斜部１５ｐと傾斜面１４１ｂ(１４２ｂ)との間隔、端部サイプ１５１(１５６)の第２の傾斜部１５ｑと傾斜面１４１ｄ(１４２ｄ)との間隔、端部サイプ１５１(１５６)の第３の傾斜部１５ｒと傾斜面１４１ｃ(１４２ｃ)との間隔を、タイヤ径方向において変化させずに同一の一定の値に保てる。よって、第４実施形態は、壁面１４１(１４２)と端部サイプ１５１(１５６)との間隔のタイヤ径方向における変化を、第１〜第３実施形態よりもさらに縮小できる。従って、第４実施形態は、第１〜第３実施形態よりも、陸部ブロック１４の端部Ｐ、Ｑにかかる歪をより一層減少させることができ、サイプ１５１〜１５６の最深側から最浅側までの全域にわたる釜抜け性をより一層改善できる。

ここで、第４実施形態のタイヤにおけるトレッドパターンの１セクタ分相当のモールド(金型)と、図１４に示す従来のタイヤにおけるトレッドパターンの１セクタ分相当のモールドとを用いて、タイヤ原料ゴムを加硫した後、各モールドの引き抜け力を計測した。その結果、従来のトレッドパターン用のモールドの引き抜け力を１００とすると、第４実施形態のトレッドパターン用のモールドの引き抜け力は８８となり、第４実施形態においては、１２％の釜抜け力低減効果が得られた。

なお、第１〜第４実施形態では、サイプ１５１〜１５６のサイプ中心線傾斜方向ａ1，ｂ1を全て同じ側の向きにしたが、図９(ｂ)に示すように、サイプ１５１〜１５６のサイプ中心線傾斜方向を、陸部ブロック１４のタイヤ周方向の中心線３１に対して対称となるようにしてもよい。この場合、サイプ１５１〜１５３の各サイプ中心線傾斜方向と、サイプ１５４〜１５６の各サイプ中心線傾斜方向とは、陸部ブロック１４のタイヤ周方向の中心線３１に対して対称である。また、壁面１４１の各傾斜面１４１ｂ、１４１ｃ、１４１ｄのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜方向と、壁面１４２の各傾斜面１４２ｂ、１４２ｃ、１４２ｄのタイヤ径方向ｌ₀に対する傾斜方向とは、中心線３１に対して対称となる。端部サイプ１５６と壁面１４２の各傾斜面１４２ｂ、１４２ｃ、１４２ｄとの関係は、第４実施形態と同様である。

陸部ブロック１４の表面(踏面)におけるサイプ１５の形状は、第４実施形態では、一例として、タイヤ幅方向に平行な直線状としたが、鋸歯状波状等の他の形状でもよい。陸部ブロック１４の表面におけるサイプ１５の形状を、タイヤ幅方向に平行な直線部とタイヤ幅方向に対して傾斜する斜面部とを有する台形波状とした第５実施形態における陸部ブロックの斜視図を図１２に示す。この第５実施形態は、第４実施形態から、陸部ブロック１４の表面におけるサイプ１５の形状のみを変更したものである。第５実施形態も第４実施形態と同様の効果が得られる。

なお、第１〜第５実施形態では、陸部ブロックの両端部の壁面１４１、１４２にそれぞれ傾斜面を設けたが、壁面１４１、１４２のどちらか一方にのみ傾斜面を設けるようにしてもよい。

また、第１〜第５実施形態では、端部Ｐ(Ｑ)側に１本のサイプを有する例で説明したが、端部Ｐ(Ｑ)側に形成するサイプの本数を増やしてもよい。端部Ｐ(Ｑ)側にサイプを複数本形成した場合、最も壁面１４１(１４２)側に位置するサイプを、壁面１４１(１４２)の傾斜面１４１ａ〜１４１ｄ(１４２ａ〜１４２ｄ)を形成する際の傾斜方向、傾斜角度の基となるサイプとすると釜抜け性の改善効果が大きい。端部Ｐ(Ｑ)側の他のサイプを、壁面１４１の傾斜面１４１ａ〜１４１ｄ(１４２ａ〜１４２ｄ)を形成する際の傾斜方向、傾斜角度の基となるサイプとしても、従来のタイヤに比べ釜抜け性の改善効果が得られる。

第１〜第５実施形態では、サイプ１５は陸部ブロック１４の表面においてタイヤ幅方向に沿って延在するようにしたが、サイプ１５は、陸部ブロック１４の表面においてタイヤ周方向に沿って延在してもよい。この場合には、陸部ブロック１４のタイヤ幅方向両端の壁面、もしくはどちらか一方の壁面に、第１〜第５実施形態と同様の傾斜面を設ければよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

１１ トレッド
１２ 周方向溝
１３ 横溝(ラグ溝)
１４ 陸部ブロック
１４ｋ 陸部ブロックの表面(踏面)
１５，１５１〜１５６ サイプ
１５ｐ 第１の傾斜部(最浅側サイプ部)
１５ｑ 第２の傾斜部
１５ｒ 第３の傾斜部(最深側サイプ部)
１５ｓ 第１の屈曲部
１５ｔ 第２の屈曲部
１５ｕ サイプ最浅部(最浅端)
１５ｖ サイプ最深部(最深端)
１４１，１４２ 壁面
１４１ａ，１４２ａ 傾斜面
１４１ｂ，１４２ｂ 傾斜面(最浅側傾斜部)
１４１ｃ，１４２ｃ 傾斜面(最深側傾斜部)
１５１ｅ，１５６ｅ 対向面
ａ1，ｂ1 サイプ中心線傾斜方向
ａ2，ａ3 傾斜方向
ｌ₀ タイヤ径方向
ｌ₁〜ｌ₆ サイプ中心線
Ｐ，Ｑ 端部
α，β サイプ中心線傾斜角度

Claims (4)

1. トレッドの表面に、タイヤ周方向に沿って形成された周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に形成されたラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画された陸部ブロックと、前記陸部ブロックに形成されたサイプとを備えたタイヤであって、
   前記サイプの内、少なくとも前記陸部ブロックにおける前記サイプの踏面での延在方向とは異なる方向の端部側に位置するサイプは、タイヤ径方向において屈曲部を有すると共に、前記陸部ブロックの表面側の最浅端とタイヤ径方向内部側の最深端とを結んだサイプ中心線がタイヤ径方向に対して傾斜しており、
   前記端部側に位置する一のサイプにおける前記サイプ中心線のタイヤ径方向に対する傾斜方向をサイプ中心線傾斜方向とすると、
   前記陸部ブロックは、前記端部側において、前記端部側に位置する一のサイプをタイヤ径方向内部側に向かって形成するサイプ面と対向し、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる傾斜面を備えた壁面を有し、
   前記端部側に位置する一のサイプにおける前記サイプ中心線のタイヤ径方向に対する傾斜角度をサイプ中心線傾斜角度とし、
   前記端部側に位置する一のサイプの最浅位置にある屈曲部と前記最浅端との間を最浅側サイプ部とし、
   前記端部側に位置する一のサイプの最深位置にある屈曲部と前記最深端との間を最深側サイプ部とすると、
   前記傾斜面は、前記最浅側サイプ部における前記サイプ面と対向する部分において、タイヤ径方向に対する傾斜角度が、前記最浅側サイプ部のタイヤ径方向に対する傾斜角度と同一角度である最浅側傾斜面と、
   前記傾斜面は、前記最深側サイプ部における前記サイプ面と対向する部分において、タイヤ径方向に対する傾斜角度が、前記サイプ中心線傾斜角度の±２０度の範囲内の角度である最深側傾斜面とを有することを特徴とするタイヤ。
2. 前記最深側傾斜面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、前記サイプ中心線傾斜角度と同一角度であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. トレッドの表面に、タイヤ周方向に沿って形成された周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に形成されたラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画された陸部ブロックと、前記陸部ブロックに形成されたサイプとを備えたタイヤであって、
   前記サイプの内、少なくとも前記陸部ブロックにおける前記サイプの踏面での延在方向とは異なる方向の端部側に位置するサイプは、タイヤ径方向において屈曲部を有すると共に、前記陸部ブロックの表面側の最浅端とタイヤ径方向内部側の最深端とを結んだサイプ中心線がタイヤ径方向に対して傾斜しており、
   前記端部側に位置する一のサイプにおける前記サイプ中心線のタイヤ径方向に対する傾斜方向をサイプ中心線傾斜方向とすると、
   前記陸部ブロックは、前記端部側において、前記端部側に位置する一のサイプをタイヤ径方向内部側に向かって形成するサイプ面と対向し、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる傾斜面を備えた壁面を有し、
   前記端部側に位置する一のサイプにおける前記サイプ中心線のタイヤ径方向に対する傾斜角度をサイプ中心線傾斜角度とし、
   前記端部側に位置する一のサイプの最浅位置にある屈曲部と前記最浅端との間を最浅側サイプ部とし、
   前記端部側に位置する一のサイプの最深位置にある屈曲部と前記最深端との間を最深側サイプ部とすると、
   前記傾斜面は、前記最浅側サイプ部における前記サイプ面と対向する部分において、タイヤ径方向に対する傾斜角度が、前記サイプ中心線傾斜角度の±２０度の範囲内の角度である最浅側傾斜面と、
   前記傾斜面は、前記最深側サイプ部における前記サイプ面と対向する部分において、タイヤ径方向に対する傾斜角度が、前記最深側サイプ部のタイヤ径方向に対する傾斜角度と同一角度である最深側傾斜面とを有することを特徴とするタイヤ。
4. 前記最浅側傾斜面のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、前記サイプ中心線傾斜角度と同一角度であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。

Images