JP6717118B2 - Vehicle battery cooling device - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載されたバッテリを冷却する冷却装置に関し、特にその制御に関する。 The present invention relates to a cooling device that cools a battery mounted on a vehicle, and particularly relates to its control.

車両を駆動する原動機として電動機を備えた電気車両やハイブリッド車両が知られている。これらの車両には、電動機の電源としてバッテリが搭載されている。バッテリは充放電時に発熱するため、車両はバッテリを冷却するための冷却装置を備えている。 BACKGROUND ART Electric vehicles and hybrid vehicles equipped with an electric motor are known as prime movers for driving vehicles. In these vehicles, a battery is installed as a power source for the electric motor. Since the battery generates heat during charging and discharging, the vehicle is equipped with a cooling device for cooling the battery.

下記特許文献１には、バッテリを送風により冷却する冷却ブロア（１２）を備えたバッテリの冷却システムが開示されている。冷却ブロア（１２）は、駆動モータ（２４）で回転駆動されるファンユニット（２６）を備えている。なお、（ ）内の符号は下記特許文献１で用いられた符号であり、本願の実施形態の説明で用いられる符号とは関連しない。 Patent Document 1 below discloses a battery cooling system including a cooling blower (12) for cooling a battery by blowing air. The cooling blower (12) includes a fan unit (26) that is rotationally driven by a drive motor (24). The reference numerals in parentheses are the reference numerals used in Patent Document 1 below, and are not related to the reference numerals used in the description of the embodiments of the present application.

特開２０１３−９５１１号公報JP, 2013-9511, A

エアガンなどにより気流を吹き付けてファンユニットを清掃することがある。この気流によりファンユニットは、外部から回転させられる。ファンユニットの駆動モータが永久磁石モータであると、外部から回転されることにより駆動モータが発電機として動作し、駆動モータに逆起電力が発生する。この逆起電力の電圧が高くなると、回路素子を損傷する場合がある。 The air unit may be blown to clean the fan unit. This airflow causes the fan unit to rotate from the outside. When the drive motor of the fan unit is a permanent magnet motor, the drive motor operates as a generator by being rotated from the outside, and a counter electromotive force is generated in the drive motor. If the voltage of this counter electromotive force becomes high, the circuit element may be damaged.

本発明は、ファンユニットが外部から回転させられたときに発生する電圧を抑えることを目的とする。 An object of the present invention is to suppress the voltage generated when the fan unit is rotated from the outside.

本発明は、車載バッテリの冷却装置であって、車載バッテリに送られる冷却風を生成するインペラを回転駆動する永久磁石モータと、永久磁石モータに電力を供給する電力供給部と、永久磁石モータの回転速度を検出する回転速度検出部と、回転速度指令に基づき電力供給部の動作を制御して永久磁石モータの回転速度を制御する制御部と、を有する。制御部は、回転速度指令が０、かつ回転速度検出部により検出された回転速度の絶対値が所定のしきい値以上であるとき、電力供給部に対し弱め界磁制御を行う。 The present invention relates to a vehicle-mounted battery cooling device, comprising a permanent magnet motor that rotationally drives an impeller that generates cooling air that is sent to the vehicle battery, a power supply unit that supplies power to the permanent magnet motor, and a permanent magnet motor. A rotation speed detection unit that detects the rotation speed and a control unit that controls the operation of the power supply unit based on the rotation speed command to control the rotation speed of the permanent magnet motor are provided. The control unit performs the field weakening control on the power supply unit when the rotation speed command is 0 and the absolute value of the rotation speed detected by the rotation speed detection unit is equal to or greater than a predetermined threshold value.

弱め界磁制御により逆起電力が抑制され、逆起電力の電圧を抑えることができる。 By the field weakening control, the counter electromotive force is suppressed, and the voltage of the counter electromotive force can be suppressed.

ハイブリッド車両の要部構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the principal part structure of a hybrid vehicle. バッテリ冷却装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of a battery cooling device. ファン制御部の機能を説明するための図である。It is a figure for explaining the function of a fan control part. バッテリ冷却装置の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating operation|movement of a battery cooling device.

以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態に係る車載バッテリの冷却装置（バッテリ冷却装置１０）およびこれが搭載されたハイブリッド車両１２の構成を例示する模式図である。なお、図１では、簡略化のため、本実施形態に係るバッテリ冷却装置１０との関連性の低い構成については適宜図示を省略している。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the configuration of a vehicle-mounted battery cooling device (battery cooling device 10) according to the present embodiment and a hybrid vehicle 12 equipped with the same. It should be noted that in FIG. 1, for simplification, a configuration having a low relevance to the battery cooling device 10 according to the present embodiment is appropriately omitted.

図１に示すハイブリッド車両１２は、駆動用の原動機として内燃機関１４と２機の電動機１６，１８を有する。２機の電動機１６，１８は、発電機としても機能する。さらに、ハイブリッド車両１２は、電動機１６，１８の電源となる駆動用バッテリ２０を搭載している。駆動用バッテリ２０から電動機１６，１８に電力が供給され、また電動機１６，１８が発電機として動作した場合には、発電された電力が駆動用バッテリ２０に充電される。駆動用バッテリ２０からの直流電力は、昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ２２により昇圧され、さらに駆動用インバータ２４によって三相交流電力に変換されて電動機１６，１８に供給される。電動機１６，１８により発電された三相交流電力は、駆動用インバータ２４により直流電力に変換され、昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ２２により降圧されて駆動用バッテリ２０に充電される。２機の電動機１６，１８は、互いに独立して制御され、一方のみ運転すること、また一方は電動機として、他方は発電機として運転することも可能である。 The hybrid vehicle 12 shown in FIG. 1 has an internal combustion engine 14 and two electric motors 16 and 18 as driving prime movers. The two electric motors 16 and 18 also function as generators. Further, the hybrid vehicle 12 is equipped with a drive battery 20 that serves as a power source for the electric motors 16 and 18. Electric power is supplied from the drive battery 20 to the electric motors 16 and 18, and when the electric motors 16 and 18 operate as generators, the generated electric power is charged in the drive battery 20. The DC power from the driving battery 20 is boosted by the step-up/down DC/DC converter 22, further converted into three-phase AC power by the driving inverter 24, and supplied to the electric motors 16 and 18. The three-phase AC power generated by the electric motors 16 and 18 is converted into DC power by the drive inverter 24, stepped down by the step-up/step-down DC/DC converter 22, and charged into the drive battery 20. The two electric motors 16 and 18 are controlled independently of each other, and it is possible to operate only one of them, or one of them as an electric motor and the other as a generator.

内燃機関１４、２機の電動機１６，１８は、動力分配機構２６を介して接続されており、電動機１８には、減速ギア列、差動装置等を介して駆動輪２８が接続されている。３機の原動機１４，１６，１８を車両状況に応じて制御してハイブリッド車両１２が駆動される。例えば、内燃機関１４と電動機１８の動力によりハイブリッド車両１２を駆動することができる。このとき、内燃機関１４の動力の一部で電動機１６を駆動し、電動機１６により発電することができる。また、電動機１８のみにより走行することも可能である。さらに、ハイブリッド車両１２の慣性により電動機１８を駆動して電動機１８により発電を行うことも可能である。 The electric motors 16 and 18 of the internal combustion engines 14 and 2 are connected via a power distribution mechanism 26, and the drive wheels 28 are connected to the electric motor 18 via a reduction gear train, a differential device, and the like. The hybrid vehicle 12 is driven by controlling the three prime movers 14, 16 and 18 according to the vehicle conditions. For example, the hybrid vehicle 12 can be driven by the power of the internal combustion engine 14 and the electric motor 18. At this time, the electric motor 16 can be driven by a part of the power of the internal combustion engine 14 to generate electric power. It is also possible to drive only by the electric motor 18. Further, it is possible to drive the electric motor 18 by the inertia of the hybrid vehicle 12 and generate electric power by the electric motor 18.

駆動用バッテリ２０は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。駆動用バッテリ２０は、バッテリケース３０に収められている。バッテリケース３０内にバッテリ冷却装置１０から冷却風が送られ、これにより駆動用バッテリ２０が冷却される。駆動用バッテリ２０には、さらに、降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して補機バッテリ３４が接続されている。補機バッテリ３４は、駆動用バッテリ２０からの電力、または電動機１６，１８が発電した電力により充電される。補機バッテリ３４は、イグニッションスイッチの操作に応じてオンオフするイグニッションリレー３６を介してバッテリ冷却装置１０に接続されている。補機バッテリ３４は、バッテリ冷却装置１０、さらに前照灯などの灯火類、音響機器、経路誘導装置等の電装品の電源となる。
となる。 The drive battery 20 is a secondary battery such as a nickel hydrogen battery or a lithium ion battery. The drive battery 20 is housed in a battery case 30. Cooling air is sent from the battery cooling device 10 into the battery case 30, whereby the driving battery 20 is cooled. An auxiliary battery 34 is further connected to the driving battery 20 via a step-down DC/DC converter 32. The auxiliary battery 34 is charged with electric power from the driving battery 20 or electric power generated by the electric motors 16 and 18. The auxiliary battery 34 is connected to the battery cooling device 10 via an ignition relay 36 that is turned on/off in response to an operation of an ignition switch. The auxiliary battery 34 serves as a power source for the battery cooling device 10 and for electrical equipment such as headlights and other lighting, audio equipment, route guidance devices and the like.
Becomes

ハイブリッド車両１２は、内燃機関１４、電動機１６，１８およびバッテリ冷却装置１０を制御する車両制御部３８を有する。車両制御部３８は、アクセルペダル４０やブレーキペダル４２の操作量から運転者の要求を取得し、また車速を取得し、それらに応じて内燃機関１４、電動機１６，１８の制御を行う。さらに、車両制御部３８は、駆動用バッテリ２０の状態、例えば蓄電量や温度に応じて内燃機関１４、電動機１６，１８およびバッテリ冷却装置１０の制御を行う。例えば、駆動用バッテリ２０の蓄電量が少なければ、内燃機関１４により電動機１６を駆動し、発電を行って駆動用バッテリ２０の充電を行う。また、蓄電量が多ければ、制動時における電動機１８の発電を抑制する。また、駆動用バッテリ２０の温度によって、充放電量を増減する制御を行う。さらに、駆動用バッテリ２０の温度が高いとき、バッテリ冷却装置１０を動作させて、駆動用バッテリ２０の冷却を行う。車両制御部３８の電源も補機バッテリ３４である。イグニッションスイッチがオン状態において、補機バッテリ３４の電力が車両制御部３８に供給され、車両制御部３８が動作する。 The hybrid vehicle 12 includes a vehicle control unit 38 that controls the internal combustion engine 14, the electric motors 16 and 18, and the battery cooling device 10. The vehicle control unit 38 acquires the driver's request from the operation amount of the accelerator pedal 40 and the brake pedal 42, and also acquires the vehicle speed, and controls the internal combustion engine 14 and the electric motors 16 and 18 according to them. Further, the vehicle control unit 38 controls the internal combustion engine 14, the electric motors 16 and 18, and the battery cooling device 10 according to the state of the drive battery 20, for example, the amount of stored electricity and the temperature. For example, if the amount of electricity stored in the drive battery 20 is small, the internal combustion engine 14 drives the electric motor 16 to generate electric power and charge the drive battery 20. If the amount of stored electricity is large, the electric power generation of the electric motor 18 during braking is suppressed. Further, control is performed to increase/decrease the charge/discharge amount depending on the temperature of the driving battery 20. Further, when the temperature of the driving battery 20 is high, the battery cooling device 10 is operated to cool the driving battery 20. The power source of the vehicle control unit 38 is also the auxiliary battery 34. In the ON state of the ignition switch, the electric power of auxiliary battery 34 is supplied to vehicle control unit 38, and vehicle control unit 38 operates.

図１および図２を参照してバッテリ冷却装置１０について説明する。バッテリ冷却装置１０は、駆動用バッテリ２０に対し冷却風を送るファン４４を有する。ファン４４は、ファンモータ４６により回転駆動されるインペラ４８を有する。インペラ４８が回転すると、ファン４４は車室内の空気を吸い込み、駆動用バッテリ２０に向けて冷却風を送り出す。冷却風は、ダクト５０を通ってバッテリケース３０内に送られ、駆動用バッテリ２０を冷やす。ファンモータ４６は、ロータに永久磁石を備えた永久磁石モータである。ファンモータ４６には、補機バッテリ３４からの直流電力がファン用インバータ５２により三相交流電力に変換されて供給される。ファン用インバータ５２は、永久磁石モータであるファンモータ４６に電力を供給する電力供給部として機能する。ファン用インバータ５２に並列してコンデンサ５４およびファン制御部用電源５６が設けられている。ファン制御部５８は、車両制御部３８からの回転速度指令とファンモータ４６の回転速度に基づき、ファン用インバータ５２を動作を制御し、ファンモータ４６の制御を行う。ファンモータ４６の回転速度は、ファンモータ４６の回転角度を検出する回転角度センサ６０の出力に基づき算出される。 The battery cooling device 10 will be described with reference to FIGS. 1 and 2. The battery cooling device 10 has a fan 44 that sends cooling air to the driving battery 20. The fan 44 has an impeller 48 that is rotationally driven by a fan motor 46. When the impeller 48 rotates, the fan 44 draws in the air inside the vehicle compartment and sends out cooling air toward the drive battery 20. The cooling air is sent into the battery case 30 through the duct 50 and cools the drive battery 20. The fan motor 46 is a permanent magnet motor having a rotor provided with a permanent magnet. The DC power from the auxiliary battery 34 is supplied to the fan motor 46 after being converted into three-phase AC power by the fan inverter 52. The fan inverter 52 functions as a power supply unit that supplies power to the fan motor 46 that is a permanent magnet motor. A capacitor 54 and a fan controller power supply 56 are provided in parallel with the fan inverter 52. The fan control unit 58 controls the operation of the fan inverter 52 and controls the fan motor 46 based on the rotation speed command from the vehicle control unit 38 and the rotation speed of the fan motor 46. The rotation speed of the fan motor 46 is calculated based on the output of the rotation angle sensor 60 that detects the rotation angle of the fan motor 46.

ファン制御部５８の動作電圧は補機バッテリ３４の端子電圧より低く、ファン制御部用電源５６は、補機バッテリ３４の電圧を降圧してファン制御部５８に供給する。補機バッテリ３４の端子電圧は例えば１２Ｖであり、ファン制御部５８の動作電圧は例えば５Ｖである。ファン制御部５８は、所定の電圧が供給されることにより動作を開始する。 The operating voltage of the fan controller 58 is lower than the terminal voltage of the auxiliary battery 34, and the fan controller power supply 56 steps down the voltage of the auxiliary battery 34 and supplies it to the fan controller 58. The terminal voltage of the auxiliary battery 34 is, for example, 12V, and the operating voltage of the fan controller 58 is, for example, 5V. The fan controller 58 starts its operation when a predetermined voltage is supplied.

図３は、ファン制御部５８の機能ブロック図である。ファン制御部５８は、回転速度指令に従い、フィードバック制御にてファンモータ４６の制御を行う。回転速度指令は、例えば、車両制御部３８から送信される。車両制御部３８は、例えば駆動用バッテリ２０の温度に基づき、ファンモータ４６の回転速度を決定し、これに応じた回転速度指令をファン制御部５８に送出する。また、ファン制御部５８が、駆動用バッテリ２０の温度情報を受信し、ファン制御部５８にて回転速度指令を生成してもよい。この回転速度指令から実際の回転速度を減算し、この結果がＰＩ制御部６４に入力される。実際の回転速度は、回転角度センサ６０の出力を微分演算部６２にて微分して得られる。回転角度センサ６０と微分演算部６２がファンモータ４６の回転速度を検出する回転速度検出部として機能する。ＰＩ制御部６４では、回転速度指令と実際の回転速度の差分に基づき指令電圧Ｖｄ＊,Ｖｑ＊ が算出され、更に２相−３相変換部６６にて３相電圧信号Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに変換される。ＰＷＭ生成部６８では、３相電圧信号Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに基づいてＵ相、Ｖ相、Ｗ相のＰＷＭ信号が生成され、ファン用インバータ５２に送られる。このＰＷＭ信号によって、ファン用インバータ５２の各スイッチング素子がオンオフ制御され、補機バッテリ３４の直流電力が三相交流電力に変換されてファンモータ４６に供給される。 FIG. 3 is a functional block diagram of the fan control unit 58. The fan control unit 58 controls the fan motor 46 by feedback control according to the rotation speed command. The rotation speed command is transmitted from the vehicle control unit 38, for example. The vehicle control unit 38 determines the rotation speed of the fan motor 46 based on, for example, the temperature of the drive battery 20, and sends a rotation speed command corresponding to this to the fan control unit 58. Further, the fan control unit 58 may receive the temperature information of the driving battery 20 and the fan control unit 58 may generate the rotation speed command. The actual rotation speed is subtracted from this rotation speed command, and the result is input to the PI control unit 64. The actual rotation speed is obtained by differentiating the output of the rotation angle sensor 60 by the differentiator 62. The rotation angle sensor 60 and the differential calculator 62 function as a rotation speed detector that detects the rotation speed of the fan motor 46. In the PI control unit 64, the command voltages Vd * , Vq * are calculated based on the difference between the rotation speed command and the actual rotation speed, and the two-phase/three-phase conversion unit 66 converts them into three-phase voltage signals Vu, Vv, Vw. To be converted. The PWM generator 68 generates U-phase, V-phase, and W-phase PWM signals based on the three-phase voltage signals Vu, Vv, Vw, and sends the PWM signals to the fan inverter 52. The PWM signal controls ON/OFF of each switching element of the fan inverter 52, converts the DC power of the auxiliary battery 34 into three-phase AC power, and supplies the three-phase AC power to the fan motor 46.

ファン制御部５８は、さらに、回転速度指令と、微分演算部６２の出力、つまり実際の回転速度とに基づいて弱め界磁制御の実行を指令する弱め界磁指令部７０を有する。弱め界磁制御は、永久磁石モータの永久磁石の磁束を減少させるようにモータのステータにより磁界を発生させる制御であり、ロータの回転に伴う逆起電力を減少させることができる。 The fan control unit 58 further includes a field weakening command unit 70 that commands execution of field weakening control based on the rotation speed command and the output of the differential operation unit 62, that is, the actual rotation speed. The field weakening control is control for generating a magnetic field by the stator of the motor so as to reduce the magnetic flux of the permanent magnet of the permanent magnet motor, and can reduce the counter electromotive force accompanying the rotation of the rotor.

ファン４４を清掃する際に、エアガン等により空気を吹き付け、付着したほこりを除去することが行われる。この気流により、インペラ４８が回転すると、ファンモータ４６のロータが回転し、逆起電力が発生し、コンデンサ５４が充電される。インペラ４８の回転速度が速くなると充電電圧が高くなり、この電圧がコンデンサ５４自身やファン用インバータ５２などの素子の耐電圧を超える場合がある。ファン制御部５８は、弱め界磁制御を行うことで、逆起電力を減少させ、コンデンサ５４への充電電圧が高くなることを防止する。 When cleaning the fan 44, air is blown by an air gun or the like to remove the attached dust. When the impeller 48 rotates due to this air flow, the rotor of the fan motor 46 rotates, counter electromotive force is generated, and the capacitor 54 is charged. As the rotation speed of the impeller 48 increases, the charging voltage increases, and this voltage may exceed the withstand voltage of elements such as the capacitor 54 itself and the fan inverter 52. The fan control unit 58 performs the field weakening control to reduce the counter electromotive force and prevent the charging voltage to the capacitor 54 from increasing.

図４は、ファン制御部５８の動作説明図である。通常、ファン制御部５８は、運転者等のイグニッションスイッチ操作により起動する。イグニッションスイッチがオンに操作されると、イグニッションリレー３６がオンになり（Ｓ１００）、補機バッテリ３４によりコンデンサ５４が充電される（Ｓ１０２）。コンデンサ５４の端子電圧が所定値に達すると、ファン制御部用電源５６がファン制御部５８に電圧を印加し、これによりファン制御部５８が起動する（Ｓ１０４）。 FIG. 4 is an operation explanatory diagram of the fan control unit 58. Normally, the fan control unit 58 is activated by the driver operating an ignition switch. When the ignition switch is turned on, the ignition relay 36 is turned on (S100), and the auxiliary battery 34 charges the capacitor 54 (S102). When the terminal voltage of the capacitor 54 reaches a predetermined value, the fan controller power supply 56 applies a voltage to the fan controller 58, which activates the fan controller 58 (S104).

ファン４４の清掃は、一般的にはイグニッションスイッチがオフ状態で行われる。エアガン等によりインペラ４８が回転させられると、ファンモータ４６が回転する（Ｓ１０６）。この逆起電力により、コンデンサ５４が充電される（Ｓ１０８）。コンデンサ５４の端子電圧が所定値に達すると、ファン制御部用電源５６がファン制御部５８に電圧を印加し、これによりファン制御部５８が起動する（Ｓ１０４）。 Cleaning of the fan 44 is generally performed with the ignition switch off. When the impeller 48 is rotated by an air gun or the like, the fan motor 46 rotates (S106). The back electromotive force charges the capacitor 54 (S108). When the terminal voltage of the capacitor 54 reaches a predetermined value, the fan controller power supply 56 applies a voltage to the fan controller 58, which activates the fan controller 58 (S104).

ファン制御部５８は、起動すると回転速度指令が０であるかを判断する（Ｓ１１０）。回転速度指令が０でなければ、車両制御部３８が起動している、すなわちイグニッションスイッチがオン状態であると判断できる。この場合は、走行時の制御であり、入力された回転速度指令に基づきファンモータ４６を回転駆動制御する（Ｓ１１２）。 When started, the fan control unit 58 determines whether the rotation speed command is 0 (S110). If the rotation speed command is not 0, it can be determined that the vehicle control unit 38 is activated, that is, the ignition switch is on. In this case, the control is during traveling, and the fan motor 46 is rotationally controlled based on the input rotational speed command (S112).

ステップＳ１１０で回転速度指令が０である場合、インペラ４８の回転による逆起電力によりファン制御部５８が起動した可能性がある。ステップＳ１１０で回転速度指令が０であった場合、次に実際のファンモータ４６の回転速度の絶対値が所定のしきい値以上であるかが判断される（Ｓ１１４）。このしきい値は、ファンモータ４６の逆起電力によるコンデンサ５４の充電電圧が回路素子の耐電圧となる回転速度に基づき定められる。しきい値は、耐電圧となる回転速度より低い速度に設定することができ、このしきい値に達した後、弱め界磁制御が開始されるまでの間に回転が更に速くなって充電電圧が更に上昇し耐電圧を超えてしまうことを防ぐことができる。ファンモータ４６は、正逆の両方に回転させられることが考えられるので、これに対応するために回転速度の絶対値がしきい値と比較される。ステップＳ１１４で、実際の回転速度がしきい値以上でない場合、ステップＳ１１０に戻る。実際の回転速度がしきい値以上となったら、ファン用インバータ５２に対し弱め界磁制御を開始する（Ｓ１１６）。 If the rotation speed command is 0 in step S110, the fan control unit 58 may have been activated by the counter electromotive force generated by the rotation of the impeller 48. If the rotation speed command is 0 in step S110, then it is determined whether the absolute value of the actual rotation speed of the fan motor 46 is equal to or greater than a predetermined threshold value (S114). This threshold value is determined based on the rotation speed at which the charging voltage of the capacitor 54 due to the back electromotive force of the fan motor 46 becomes the withstand voltage of the circuit element. The threshold value can be set to a speed lower than the rotation speed that is the withstand voltage, and after reaching this threshold value, the rotation speed becomes faster until the field weakening control is started and the charging voltage further increases. It is possible to prevent the voltage from rising and exceeding the withstand voltage. Since it is conceivable that the fan motor 46 can be rotated in both forward and reverse directions, the absolute value of the rotational speed is compared with a threshold value in order to accommodate this. If the actual rotation speed is not higher than the threshold value in step S114, the process returns to step S110. When the actual rotation speed becomes equal to or higher than the threshold value, field weakening control is started for the fan inverter 52 (S116).

弱め界磁制御を行うことで、ファンモータ４６のロータの永久磁石による磁界の一部が打ち消され、逆起電力が減少する。これにより、逆起電力によって回路素子に印加される電圧が減少し、回路素子が保護される。 By performing the field weakening control, a part of the magnetic field generated by the permanent magnet of the rotor of the fan motor 46 is canceled and the counter electromotive force is reduced. This reduces the voltage applied to the circuit element by the back electromotive force, and protects the circuit element.

１０ バッテリ冷却装置、１２ ハイブリッド車両、１４ 内燃機関、１６ 電動機、１８ 電動機、２０ 駆動用バッテリ、２２ 昇降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ、２４ 駆動用インバータ、２６ 動力分配機構、２８ 駆動輪、３０ バッテリケース、３２ 降圧ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４ 補機バッテリ、３６ イグニッションリレー、３８ 車両制御部、４０ アクセルペダル、４２ ブレーキペダル、４４ ファン、４６ ファンモータ、４８ インペラ、５０ ダクト、５２ ファン用インバータ（電力供給部）、５４ コンデンサ、５６ ファン制御部用電源、５８ ファン制御部、６０ 回転角度センサ（回転速度検出部）、６２ 微分演算部（回転速度検出部）、６４ ＰＩ制御部、６６ ２相−３相変換部、６８ ＰＷＭ制御部、７０ 弱め界磁指令部。 10 battery cooling device, 12 hybrid vehicle, 14 internal combustion engine, 16 electric motor, 18 electric motor, 20 drive battery, 22 step-up/down DC/DC converter, 24 drive inverter, 26 power distribution mechanism, 28 drive wheel, 30 battery case, 32 step-down DC/DC converter, 34 auxiliary battery, 36 ignition relay, 38 vehicle control unit, 40 accelerator pedal, 42 brake pedal, 44 fan, 46 fan motor, 48 impeller, 50 duct, 52 fan inverter (power supply unit) ), 54 condenser, 56 power supply for fan control section, 58 fan control section, 60 rotation angle sensor (rotational speed detection section), 62 differential calculation section (rotational speed detection section), 64 PI control section, 66 2 phase-3 phase Conversion unit, 68 PWM control unit, 70 Field weakening command unit.

Claims (1)

車載バッテリに送られる冷却風を生成するインペラを回転駆動する永久磁石モータと、
前記永久磁石モータに電力を供給する電力供給部と、
前記永久磁石モータの回転速度を検出する回転速度検出部、
回転速度指令に基づき前記電力供給部の動作を制御して前記永久磁石モータの回転速度を制御する制御部と、
を有し、
前記制御部は、前記回転速度指令が０であり、かつ前記回転速度検出部により検出された回転速度の絶対値が所定のしきい値以上であるとき、前記電力供給部に対し弱め界磁制御を行う、
車載バッテリの冷却装置。 A permanent magnet motor that rotationally drives an impeller that generates cooling air that is sent to an on-vehicle battery;
A power supply unit for supplying power to the permanent magnet motor,
Rotational speed detecting section for detecting a rotational speed of the permanent magnet motor,
And a control unit based on the rotation speed command to control the operation of the power supply unit for controlling the rotational speed of the permanent magnet motor,
Have
Wherein the control unit, the rotational speed command is 0, and when the absolute value of the rotational speed detected by the rotational speed detection unit is equal to or greater than a predetermined threshold, performing the field weakening control to the power supply unit ,
Vehicle battery cooling device.
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