JP4104940B2 - Drive control apparatus for hybrid vehicle - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、メインコンタクタがOFF作動したとしても、モータのベクトル制御を利用してメインコンタクタを速やかに再投入できるようにしたハイブリッド車両の駆動制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
例えば、ハイブリッド車両においては、高圧系のメインバッテリからインバータ装置を経由して走行用の3相の交流モータを駆動する場合に、メインバッテリからの電力の供給、遮断をメインコンタクタのON、OFF作動により行うことが知られている。上記インバータ装置には素子のON、OFFに伴う電源電圧変動防止のために大容量の平滑コンデンサが並列に設けられている(特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開2001−128305号公報
【0004】
このようなシステムにおいては、OFF状態にあるメインコンタクタをいきなりON作動させると平滑コンデンサの充電のために大電流が流れてメインコンタクタの許容電流を超えてしまうため、電流制限抵抗を介してメインコンタクタと並列にプリチャージコンタクタを設けることにより平滑コンデンサを充電するようにしている。
したがって、モータを駆動するにあたっては、プリチャージコンタクタをON状態にし平滑コンデンサが充電されて電圧が上昇し、メインコンタクタの両端電圧差が所定以下になったことなどでプリチャージ完了と判断してメインコンタクタをON作動している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記メインコンタクタは補機用の12Vバッテリから電力を供給されてON、OFF作動するため、何らかの原因で12Vバッテリの電圧が低下してメインコンタクタがOFF作動(開放)した場合には、インバータの一次側電圧(コンタクタの二次側電圧)とバッテリ電圧(コンタクタの一次側電圧)との差が一定値以下となるのを待ってメインコンタクタをON作動している。
ところが、両電圧差が一定値以下となるまでモータを駆動することができないため、例えば、バッテリ残容量が多くモータ走行可能な場合でもエンジン走行を余儀なくされ無駄な燃料を消費してしまい、燃費向上が図れないという問題がある。
【0006】
また、メインコンタクタがOFF作動(開放)した場合には、両電圧差が一定値以下となるまでメインコンタクタがON作動できないため、メインコンタクタの二次側に12Vバッテリとの間に電圧変換器であるDC−DCコンバータが接続されていて、このDC−DCコンバータの制御電源をメインバッテリから降圧して供給している場合には、このDC−DCコンバータへの制御電源が供給されない為、DC−DCコンバータのスイッチング動作を制御できず、DC−DCコンバータによる12Vバッテリの充電制御にも悪影響を及ぼしてしまう問題がある。
そこで、この発明は、モータを駆動するための電流制御を有効利用してインバータの一次側電圧を調整することによりインバータの一次側電圧とバッテリ電圧との差を一定値以下にし、メインコンタクタを速やかにON作動させることできるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供するものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、エンジン(例えば、実施形態におけるエンジン4)と、エンジンの駆動軸に連結してエンジンの駆動力により回転駆動されたり蓄電装置(例えば、実施形態におけるメインバッテリ1)からインバータ装置(例えば、実施形態におけるインバータ8)を経由して供給される電力で駆動される3相モータ(例えば、実施形態におけるモータ2)と、蓄電装置とインバータ装置の間に設けられ、蓄電装置とインバータ装置とを直接接続する励磁スイッチ手段(例えば、実施形態におけるコンタクタ10)と、インバータ装置の入力側に並列に接続された平滑コンデンサ(例えば、実施形態における平滑コンデンサ9)とを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、モータとインバータ装置間の各相の相電流をトルク軸電流(例えば、実施形態におけるq軸電流)と界磁軸電流(例えば、実施形態におけるd軸電流)とに変換して制御するベクトル制御手段(例えば、実施形態におけるモータ制御ユニット15)を備え、蓄電装置からモータへの電力供給時に励磁スイッチ手段が接点を開放(例えば、実施形態におけるOFF作動)した場合にエンジンが所定回転数以上の高回転で運転しているときには、平滑コンデンサの電圧(例えば、実施形態におけるインバータ一次側電圧V2)と蓄電装置の電圧(例えば、実施形態におけるバッテリ電圧V1)が所定範囲内に入るように弱め界磁制御を行って界磁軸電流を増減させ、励磁スイッチ手段を再投入し、エンジンが所定回転数以下の低回転で運転しているときには、平滑コンデンサの電圧と蓄電装置の電圧が所定範囲内に入るようトルク軸電流を増減し発電電圧を昇圧する回生制御を行って、励磁スイッチ手段を再投入することを特徴とする。
このように構成することで、ベクトル制御を有効利用して、励磁スイッチ手段が接点を開放した場合にエンジンが所定回転数以上の高回転で運転しているときには、弱め界磁制御により平滑コンデンサの電圧を低下させ平滑コンデンサの電圧と蓄電装置の電圧が所定範囲内に入るようにして励磁スイッチ手段の再投入を可能とする。
また、エンジンが所定回転数以下の低回転で運転しているときに、発電電圧を昇圧する回生制御により平滑コンデンサの電圧を上昇させ平滑コンデンサの電圧と蓄電装置の電圧が所定範囲内に入るようにして励磁スイッチ手段の再投入を可能とする。ここで、所定回転数とは蓄電装置の電圧相当の電圧をモータが出力できるエンジン回転数(例えば、実施形態におけるモータ回転数)を意味する。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。図1はこの発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。
このハイブリッド車両は内燃機関であるエンジン4、永久磁石式ロータを備えた3相の交流モータ2、図示しないトランスミッションを直列に直結した構造のものである。エンジン4とモータ2の少なくとも一方の動力をトランスミッションを介して図示しない出力軸に伝達し駆動輪を駆動する。また、車両減速時に駆動輪側からモータ2側に駆動力が伝達されると、モータ2は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、エンジン4にはスタータ5が設けられている。
【0011】
モータ2の駆動及び回生作動は、モータ制御ユニット(ベクトル制御手段)15からの制御指令を受けてインバータ8により行われる。インバータ(インバータ装置)8にはモータ2と電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル−水素型のメインバッテリ1が接続されている。ここで、モータ2の回転軸には磁極位置−角速度センサ3が取り付けられ、この磁極位置−角速度センサ3はモータ制御ユニット15に接続されている。尚、前記磁極位置−角速度センサ3は、モータ2の回転軸に連結されているが、エンジン4のクランクシャフトとモータ2の回転軸とが連結されているので、エンジン回転数の検出センサとしても機能する。
【0012】
ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための12Vバッテリ6が搭載され、この12Vバッテリ6はメインバッテリ1にDC−DCコンバータ11を介して接続される。モータ制御ユニット15により制御されるDC−DCコンバータ11は、メインバッテリ1の電圧を降圧して12Vバッテリ6を充電する。
12Vバッテリ6には、例えばヘッドライト、デフロスター、エアコン等の電装品7、スタータ5、及び後述するコンタクタ(励磁スイッチ手段)10が接続されている。
【0013】
インバータ8はモータ2の駆動及び回生作動、つまりモータ2へ供給する電力またはモータ2から取り出す電力量を制御するためのもので、入力側に平滑コンデンサ9を備えている。この平滑コンデンサ9は、メインバッテリ1からの2本の配線が接続されたインバータ8の2つの端子、すなわち+側端子8aと−側端子8bの間に設けられている。
インバータ8は、IGBTなどのスイッチング素子が2つ直列接続されたものが3つ並列接続された構成のもので、スイッチング素子はモータ制御ユニット15によってON、OFFされ、これによりモータ2の駆動時においてはメインバッテリ1からインバータ8に供給される直流電流を三相交流電流に変換し、変換した三相交流電流を三相線8u、8v、8wを介してモータ2に供給する。また、逆にモータ2の回生作動時においてはモータ2からの三相交流電流を直流電流に変換してメインバッテリ1に供給可能に構成されている。尚、三相線8u、8v、8wには電流センサ19u,19v,19wが取付られている。
【0014】
メインバッテリ1とインバータ8との間には、これらを直接接続しあるいは遮断するためにON、OFF作動するコンタクタ10が設けられている。このコンタクタ10は、メインコンタクタ10a、プリチャージコンタクタ10b、抵抗10cを内蔵している。プリチャージコンタクタ10bと抵抗10cとが直列に接続され、これがメインコンタクタ10aと並列に接続されている。プリチャージコンタクタ10bは、前記平滑コンデンサ9を初期充電する際にON状態にされ、この充電時には、抵抗10cによって充電電流が制限される。ここで、コンタクタ10に内蔵されたメインコンタクタ10a及びプリチャージコンタクタ10bの接点部は、このコンタクタ10に内蔵された電磁石(図示せず)によって動作し、これらの電磁石には前記12Vバッテリ6から電力が供給される。
【0015】
前記コンタクタ10とインバータ8との間には、電圧を変換するためのDC−DCコンバータ11が接続されている。このDC−DCコンバータ11は、前記メインバッテリ1からの出力、あるいは前記モータ2が発電機として動作するときの出力電圧を補機用に12Vの低電圧に降圧変換して前記12Vバッテリ6や電装品7等に供給する。
12Vバッテリ6の+側端子6aと−側端子6bとの間には、12Vバッテリ6の出力電圧V3を検出する電圧センサ6cが設けられている。また、12Vバッテリ6の+側端子6aには、イグニッションスイッチIGが接続されている。
【0016】
前記メインバッテリ1とコンタクタ10との間には、バッテリ電流センサ12a及びバッテリ電圧センサ12bが設けられている。バッテリ電流センサ12aは、メインバッテリ1から取り出され、あるいはこのメインバッテリ1に戻されるバッテリ電流I1を検出する。バッテリ電圧センサ12bは、メインバッテリ1の+側端子1aと−側端子1bとの間のバッテリ電圧(蓄電装置の電圧)V1を検出する。ここで、メインバッテリ1の+側端子1aの電位とコンタクタ10の一次側端子10dの電位とは同一である。
【0017】
前記コンタクタ10及びDC−DCコンバータ11と、インバータ8との間には、インバータ一次側電流センサ13a及びインバータ一次側電圧センサ13bが設けられている。インバータ一次側電流センサ13aは、インバータ8を経由してモータ2に送られ、あるいはモータ2からインバータ8を経由して取り出されるインバータ一次側電流I2を検出する。この電流は、前記バッテリ電流センサ12aで検出される電流と、DC−DCコンバータ11を流れる電流との和となる。インバータ一次側電圧センサ13bは、インバータ8の+側端子8aと−側端子8bとの間のインバータ一次側電圧(平滑コンデンサの電圧)V2を検出する。ここで、インバータ8の+側端子8aの電位とコンタクタ10の二次側端子10eの電位とは同一である。
【0018】
14はメインバッテリ1を制御するバッテリ制御ユニットであり、このバッテリ制御ユニット14には、前記バッテリ電流センサ12a及びバッテリ電圧センサ12bの出力が入力されている。また、このバッテリ制御ユニット14は、メインバッテリ1の残容量を算出する。
【0019】
モータ制御ユニット15には、前記バッテリ電流センサ12a、バッテリ電圧センサ12b、インバータ一次側電流センサ13a、インバータ一次側電圧センサ13b、電流センサ19u、19v、19w、回転数センサ3、及び電圧センサ6cからの信号が入力され、前記メインコンタクタ10a、プリチャージコンタクタ10b、インバータ8、DC−DCコンバータ11を制御している。尚、電流センサ19u、19v、19wは任意の2つのセンサからの検出値を用いることで他の電流値が求められるため2つ設ければよい。
また、16はエンジン制御ユニットを示し、このエンジン制御ユニット16は前記エンジン4及びこのエンジン4のスタータ5等を制御する。
【0020】
尚、前記バッテリ制御ユニット14、モータ制御ユニット15、エンジン制御ユニット16は、CPU(中央演算装置)及びメモリによって構成されているが、これらの各制御ユニットは、各制御ユニットの機能を実現するためのプログラムを実行することによりその機能を実現させる。
また、バッテリ制御ユニット14、モータ制御ユニット15、エンジン制御ユニット16は、前記12Vバッテリ6から電源を供給される。また、12Vバッテリ6とモータ制御ユニット15との間には、モータ制御ユニット15への電源供給を保持するためのIG保持回路20が設けられている。
【0021】
次に、図2に基づいてモータ制御ユニットを中心にしてハイブリッド車両の駆動制御装置を説明する。ここで、この駆動制御は前記モータ制御ユニット15のフィードバック制御部15aにより行われるが、走行中にメインコンタクタ10aがOFF作動した場合には、バッテリ電圧V1とインバータ一次側電圧V2とを比較部15cで比較した結果を前記モータ制御ユニット15のトルク演算部21に入力しベクトル制御部23からの信号に基づいて、前記モータ制御ユニット15の判定部15bで判定してメインコンタクタ10aをON作動する。
【0022】
フィードバック制御部15aはインバータ8の電力変換動作を制御しており、スイッチング指令としてU相交流電圧指令値*Vu及びV相交流電圧指令値*Vv及びW相交流電圧指令値*Vwをインバータ8に出力して、これらの各電圧指令値*Vu,*Vv,*Vwに応じたU相電流iu及びV相電流iv及びW相電流iwを、インバータ8からモータ2の各相へと出力する。尚、「*」は指令値を意味する。
【0023】
このため、フィードバック制御部15aには、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作等に関するアクセル操作量Acの信号と、モータ2に備えられた磁極位置−角速度センサ3から出力される磁極位置θre(電気角)及びモータ回転数Nの信号と、インバータ8とモータ2の間で例えばU相及びW相に供給される交流電流を検出する電流センサ19u,19wから出力されるU相電流iu及びW相電流iwの信号と、メインバッテリ1の+側端子1aと−側端子1bとの間のバッテリ電圧V1を検出するバッテリ電圧センサ12bから出力信号とが入力されている。尚、V相電流ivについては、U相とW相の電流検出結果から求められるので、この図2には電流センサ19vについては記載を省略する。
【0024】
さらに、フィードバック制御部15aは、トルク指令演算部21と、目標電流演算部22と、ベクトル制御部23とを備えている。
トルク指令演算部21は、アクセル操作量Ac及びモータ回転数Nに基づいて必要とされるトルク値を演算して、このトルク値をモータ2に発生させるためのトルク指令*Tを生成して目標電流演算部22へ出力する。
【0025】
目標電流演算部22は、トルク指令値*T及びモータ回転数Nに基づいて、インバータ8からモータ2に供給する各相電流iu,iv,iwを指定するための電流指令を演算しており、この電流指令は、回転する直交座標上でのd軸目標電流*id及びq軸目標電流*iqとして、ベクトル制御部23へ出力されている。
この回転直交座標をなすdq座標は、例えば界磁の磁束方向をd軸とし、このd軸と直交する方向をq軸としており、モータ2の回転子(図示略)とともに同期して電気角速度ωreで回転している。これにより、インバータ8からモータ2の各相に供給される交流信号に対する電流指令として、直流的な信号であるd軸目標電流*id及びq軸目標電流*iqを与えるようになっている。
【0026】
また、目標電流演算部22は、モータ回転数Nに比例して逆起電圧Erが増大して、この逆起電圧Erが、インバータ8からモータ2へ供給可能な最大電圧Vmax以上になると、この逆起電圧Erに応じてd軸目標電流*idを増大させて、等価的に界磁の磁束を弱めてd軸電機子反作用による弱め界磁制御を行う。
【0027】
ベクトル制御部23は、dq座標上で電流のフィードバック制御を行うものであり、d軸目標電流*id及びq軸目標電流*iqに基づいて、インバータ8へ出力する各電圧指令値*Vu,*Vv,*Vwを算出すると共に、実際にインバータ8からモータ2に供給される各相電流iu,iv,iwをdp座標上に変換して得たd軸電流(界磁軸電流)id及びq軸電流(トルク軸電流)iqと、d軸目標電流*id及びq軸目標電流*iqとの各偏差がゼロとなるように制御を行う。
【0028】
比較部15cは前記バッテリ電圧センサ12bにより検出されたバッテリ電圧V1とインバータ一次側電圧センサ13bにより検出されたインバータ一次側電圧V2を入力して比較し比較結果をベクトル制御部23に入力する。そして、バッテリ電圧V1とインバータ一次側電圧V2との差が規定値以下になるようにd軸、もしくはq軸の電流指令を制御し、ベクトル制御部23にてインバータ8へ出力する各電圧指令値*Vu,*Vv,*Vwを算出すると共に判定部15bにおいてバッテリ電圧V1とインバータ一次側電圧V2との差が規定値となった否かを判定し、規定値となった場合はメインコンタクタ10aをON作動させる。
【0029】
次に、図3に示すフローチャートに基づいてメインコンタクタ10aの再投入(ON作動指示)制御について説明する。この処理は車両走行中にメインコンタクタ10aがOFF作動した場合に、前記モータ制御ユニット15により行われる処理である。
【0030】
ステップS1においてメインコンタクタ1がONとなっているか否かを判定する。判定結果が「YES」である場合は処理を終了し、判定結果が「NO」である場合はステップS2に進む。尚、この判定は、例えばインバータ一次側電流センサ13aにより電流値が検出されるか否かで判定する。
ステップS2においては、バッテリ電圧V1とインバータ一次側電圧V2が共に所定範囲内(例えば、155V〜165V内)にあるか否か、つまりメインバッテリ1の電圧であるバッテリ電圧V1とインバータ8の入力側電圧であるインバータ一次側電圧V2との差が規定値(例えば、10V)以下か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS6に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS3に進む。
【0031】
ステップS6ではメインコンタクタ10aへON作動指示が与えられ12Vバッテリ6によりメインコンタクタ10aがON作動する。バッテリ電圧V1とインバータ一次側電圧V2との差が規定値以下であり、平滑コンデンサ9が充電されているので、メインコンタクタ10aをONしてもメインコンタクタ10aに大電流が流れないからである。
ステップS3においては、インバータ一次側電圧V2がバッテリ電圧V1より高いか否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS5に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS4に進む。
ここで、インバータ一次側電圧V2がバッテリ電圧V1より高い場合とは、現時点でのモータ回転数N(エンジン回転数)がバッテリ電圧V1を上回るのに十分高い回転数であることを意味している。
また、インバータ一次側電圧V2がバッテリ電圧V1より低い場合とは、現時点でのモータ回転数N(エンジン回転数)がバッテリ電圧V1に至るには不十分な回転数であることを意味している。
【0032】
ステップS5においては、d軸電流idを増減する弱め界磁制御によりステップS2においてバッテリ電圧V1とインバータ一次側電圧V2との差が規定値内に収まるまでV1を目標値としてフィードバック制御を行いステップS6に進んで処理を終了する。
ステップS4においては、q軸電流iqを増減する昇圧回生制御によりステップS2においてバッテリ電圧V1とインバータ一次側電圧V2との差が規定値内に収まるまでV1を目標値としてフィードバック制御を行いステップS6に進んで処理を終了する。
【0033】
したがって、上記実施形態によれば、図4にエンジン回転数が高い場合のタイムチャートとして示すように車両走行中にメインコンタクタ10aがOFF作動したことが検出された場合に(P点でOFF)、エンジン回転数(モータ回転数N)が高いため、実線で示すバッテリ電圧V1よりも破線で示すインバータ一次側電圧V2が大きく上回り(M点以降)両電圧差が大きい場合はその時点ではメインコンタクタ10aをON作動できないが、モータ2のベクトル制御を用い一定時間(時間T)d軸電流を増減させて調整しながら主として増加する弱め界磁制御を行うことによりインバータ一次側電圧V2を鎖線で示すように低く抑えることができる。その結果、両電圧差を小さくしてバッテリ電圧V1とインバータ一次側電圧V2が一致した(所定の電圧差の範囲に収めた)時点(A点)でメインコンタクタ10aを再度ON作動させることができる。
【0034】
逆に、図5にエンジン回転数が低い場合のタイムチャート図として示すようにメインコンタクタ10aがOFF作動したことが検出された場合に(P点でOFF)、エンジン回転数(モータ回転数N)が低いため、実線で示すバッテリ電圧V1よりも破線で示すインバータ一次側電圧V2が大きく下回り両電圧差が大きい場合はその時点ではメインコンタクタ10aをON作動できないが、モータ2のベクトル制御を用い一定時間(時間T)今度はq軸電流を増減させて調整しながら主として回生側に増加する昇圧回生制御を行うことによりインバータ一次側電圧V2を鎖線で示すように持ち上げることができる。その結果、両電圧差を小さくしてバッテリ電圧V1とインバータ一次側電圧V2が一致した(所定の電圧差の範囲に収めた)時点(A点)でメインコンタクタ10aを再度ON作動させることができる。
【0035】
よって、メインコンタクタ10aが車両走行中にOFF作動(開放)した場合でも、積極的にインバータ一次側電圧V2を制御して速やかにメインコンタクタ10aを再投入できるため、バッテリ電圧V1とインバータ一次側電圧V2との電圧差が一定以下になるのを待ってからメインコンタクタ10aをON作動させた場合のように、エンジン単独での走行を余儀なくされ無駄な燃料を消費してしまい燃料向上が図れなくなる不具合を解決することができる。
また、メインコンタクタ10aを速やかにONできるため、DC−DCコンバータ11の制御にも悪影響を及ぼすことはない。
そして、モータ2のベクトル制御を有効利用しているので、別途新たな制御装置を設けた場合に比較してコストダウンを図ることができる。
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、蓄電装置としてはメインバッテリに限らず大容量キャパシタにも適用できる。
【0036】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項1に記載した発明によれば、ベクトル制御を有効利用して、励磁スイッチ手段が接点を開放した場合にエンジンが所定回転数以上の高回転で運転しているときには、弱め界磁制御により平滑コンデンサの電圧を低下させ平滑コンデンサの電圧と蓄電装置の電圧が所定範囲内に入るようにして励磁スイッチ手段の再投入を可能とし、エンジンが所定回転数以下の低回転で運転しているときに、発電電圧を昇圧する回生制御により平滑コンデンサの電圧を上昇させ平滑コンデンサの電圧と蓄電装置の電圧が所定範囲内に入るようにして励磁スイッチ手段の再投入を可能とするため、エンジンとモータによるハイブリッド走行を行うことができ燃費向上を図ることができる効果がある。また、ベクトル制御を有効利用して励磁スイッチ手段が接点を開放した場合における、再投入の機会を付与することが可能となるため、別途新たな制御装置を設けた場合に比較してコストダウンを図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。図である。
【図2】 モータ制御ユニットを中心にしたハイブリッド車両の駆動制御装置の構成図である。
【図3】 この発明の実施形態のメインコンタクタの再投入制御のフローチャート図である。
【図4】 この発明の実施形態のエンジン回転数が高い場合のタイムチャート図である。
【図5】 この発明の実施形態のエンジン回転数が低い場合のタイムチャート図である。
【符号の説明】
1 メインバッテリ(蓄電装置)
2 モータ
4 エンジン
8 インバータ(インバータ装置)
9 平滑コンデンサ
10 コンタクタ(励磁スイッチ手段)
15 モータ制御ユニット(ベクトル制御手段)
V1 バッテリ電圧(蓄電装置の電圧)
V2 インバータ一次側電圧(平滑コンデンサの電圧)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a drive control apparatus for a hybrid vehicle that can quickly re-insert a main contactor using vector control of a motor even if the main contactor is turned off.
[0002]
[Prior art]
For example, in a hybrid vehicle, when a three-phase AC motor for driving is driven from a high-voltage main battery via an inverter device, power supply from the main battery is turned on and off. It is known to do by. The inverter device is provided with a large-capacity smoothing capacitor in parallel in order to prevent fluctuations in the power supply voltage associated with ON / OFF of elements (see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2001-128305 A
[0004]
In such a system, if the main contactor in the OFF state is suddenly turned ON, a large current flows to charge the smoothing capacitor and exceeds the allowable current of the main contactor. Therefore, the main contactor is connected via the current limiting resistor. The smoothing capacitor is charged by providing a precharge contactor in parallel.
Therefore, when driving the motor, the precharge contactor is turned on, the smoothing capacitor is charged and the voltage rises. The voltage difference between both ends of the main contactor is determined to be less than a predetermined value. The contactor is ON.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the main contactor is supplied with power from the auxiliary 12V battery and is turned ON / OFF. Therefore, when the voltage of the 12V battery is lowered for some reason and the main contactor is turned OFF (opened), the inverter The main contactor is turned on after waiting for the difference between the primary side voltage (secondary side voltage of the contactor) and the battery voltage (primary side voltage of the contactor) to become a certain value or less.
However, since the motor cannot be driven until the voltage difference becomes a certain value or less, for example, even when the remaining battery capacity is large and the motor can be driven, the engine is forced to run and wasteful fuel is consumed, improving fuel efficiency. There is a problem that cannot be achieved.
[0006]
In addition, when the main contactor is turned off (opened), the main contactor cannot be turned on until the voltage difference becomes a certain value or less, so a voltage converter is used between the secondary side of the main contactor and the 12V battery. When a certain DC-DC converter is connected and the control power of the DC-DC converter is stepped down from the main battery and supplied, the control power to the DC-DC converter is not supplied. There is a problem that the switching operation of the DC converter cannot be controlled and the charging control of the 12V battery by the DC-DC converter is adversely affected.
Therefore, the present invention effectively utilizes the current control for driving the motor to adjust the primary voltage of the inverter so that the difference between the primary voltage of the inverter and the battery voltage is less than a certain value, and the main contactor is quickly turned on. A drive control device for a hybrid vehicle that can be turned ON is provided.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, the invention described in
With this configuration, when the engine is operating at a high speed of a predetermined rotation speed or higher when the excitation switch means opens the contact using the vector control effectively, the voltage of the smoothing capacitor is reduced by field weakening control. The excitation switch means can be turned on again by reducing the voltage of the smoothing capacitor and the voltage of the power storage device within a predetermined range.
In addition, when the engine is operating at a low speed of a predetermined number of revolutions or less, the voltage of the smoothing capacitor and the voltage of the power storage device are within a predetermined range by increasing the voltage of the smoothing capacitor by regenerative control that boosts the generated voltage. Thus, the excitation switch means can be turned on again. Here, the predetermined rotational speed means an engine rotational speed (for example, the motor rotational speed in the embodiment) at which the motor can output a voltage corresponding to the voltage of the power storage device.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
This hybrid vehicle has a structure in which an
[0011]
The drive and regenerative operation of the
[0012]
The hybrid vehicle is equipped with a
The
[0013]
The
The
[0014]
Between the
[0015]
A DC-
Between the + side terminal 6a and the −
[0016]
A
[0017]
Between the
[0018]
[0019]
The
[0020]
The
The
[0021]
Next, based on FIG. 2, the drive control apparatus of a hybrid vehicle is demonstrated centering on a motor control unit. Here, the drive control is performed by the
[0022]
The
[0023]
For this reason, the
[0024]
Further, the
The torque
[0025]
The target
The dq coordinates forming the rotation orthogonal coordinates have, for example, the magnetic flux direction of the field as the d axis and the direction orthogonal to the d axis as the q axis, and the electric angular velocity ωre in synchronization with the rotor (not shown) of the
[0026]
Further, when the counter electromotive voltage Er increases in proportion to the motor rotation speed N and the counter electromotive voltage Er becomes equal to or higher than the maximum voltage Vmax that can be supplied from the
[0027]
The
[0028]
The
[0029]
Next, reintroduction (ON operation instruction) control of the
[0030]
In step S1, it is determined whether or not the
In step S2, whether or not both the battery voltage V1 and the inverter primary voltage V2 are within a predetermined range (for example, 155V to 165V), that is, the battery voltage V1 that is the voltage of the
[0031]
In step S6, an ON operation instruction is given to the
In step S3, it is determined whether or not the inverter primary side voltage V2 is higher than the battery voltage V1. When the determination result is “YES”, the process proceeds to step S5, and when the determination result is “NO”, the process proceeds to step S4.
Here, the case where the inverter primary side voltage V2 is higher than the battery voltage V1 means that the current motor speed N (engine speed) is high enough to exceed the battery voltage V1. .
Further, the case where the inverter primary side voltage V2 is lower than the battery voltage V1 means that the current motor rotation speed N (engine rotation speed) is insufficient to reach the battery voltage V1. .
[0032]
In step S5, feedback control is performed using V1 as a target value until the difference between the battery voltage V1 and the inverter primary voltage V2 falls within the specified value in step S2 by field weakening control to increase or decrease the d-axis current id, and the process proceeds to step S6. End the process.
In step S4, feedback control is performed using V1 as a target value until the difference between the battery voltage V1 and the inverter primary voltage V2 falls within a specified value in step S2 by step-up regeneration control that increases or decreases the q-axis current iq. Proceed and finish the process.
[0033]
Therefore, according to the above embodiment, when it is detected that the
[0034]
Conversely, when it is detected that the
[0035]
Therefore, even when the
Further, since the
Since the vector control of the
The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the power storage device is not limited to the main battery but can be applied to a large-capacity capacitor.
[0036]
【The invention's effect】
As described above, according to the invention described in
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. FIG.
FIG. 2 is a configuration diagram of a drive control apparatus for a hybrid vehicle centered on a motor control unit.
FIG. 3 is a flowchart of re-injection control of the main contactor according to the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a time chart when the engine speed is high according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a time chart when the engine speed is low according to the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Main battery (power storage device)
2 Motor
4 engine
8 Inverter (Inverter device)
9 Smoothing capacitor
10 Contactor (Excitation switch means)
15 Motor control unit (vector control means)
V1 battery voltage (voltage of power storage device)
V2 Inverter primary voltage (smoothing capacitor voltage)
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