JP6714483B2 - パークロックデバイス - Google Patents

Description

本発明は、パークロックデバイスに関する。

車両のパークロックを行うパークロックデバイスが知られている。特許文献１では、油圧アクチュエータによりパークロッドを移動させる油圧作動式の車両用パーキングロック装置が開示されている。

特開２０１４−８０１１０号公報

坂道などでは、駆動輪からパーキングギヤにトルクが付加される。この状態で、パークロック解除側にパークロッドを移動させようとすると、パークロッドにはパーキングギヤに付加されたトルクに応じた分だけ大きな摩擦力が発生する。このため、パークロッドを移動させる油圧アクチュエータには、その摩擦力を上回る推力が求められる。

ところが、パークロック解除によってパーキングギヤのロックが解除された瞬間には、油圧アクチュエータにかかる負荷が急減する。結果、油圧アクチュエータの制御油圧が急減して不安定になるとともに、安定した状態に回復するまでに時間がかかる虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、パークロック解除に必要な力を発揮しつつ、パークロック解除の際に制御油圧が急減することを改善可能なパークロックデバイスを提供することを目的とする。

本発明のある態様のパークロックデバイスは、第１受圧室と、第２受圧室と、前記第１受圧室内の第１受圧面と、前記第２受圧室内の第２受圧面と、を有するピストンと、前記第１受圧室へ油圧を供給する油圧供給部と、を有し、前記第１受圧室内の油圧が所定圧以上のとき、前記第１受圧室と前記第２受圧室とが連通し、前記第１受圧室内の油圧が前記所定圧未満になると、前記第１受圧室と前記第２受圧室とが分離される構成とされる。

この態様によれば、第１受圧室内の油圧が高いときには、第１受圧室及び第２受圧室が油で満たされるので、パークロッドに強い力を与えることができる。したがって、パークロック解除に必要な力を発揮することができる。

また、第１受圧室内の油圧が低下すると第２受圧室が分離され、供給が必要な総油量が第１受圧室の容量分とされる。これにより、第１受圧室の油圧が上昇するので、パークロック解除の際に発生する油圧低下を抑制できる。したがって、油圧供給部から供給される油圧、つまり制御油圧が急減することも抑制できる。

パークモジュールの概略構成図の第１図である。 パークモジュールの概略構成図の第２図である。 パークロック動作の説明図である。 パークロック解除動作の第１の例の説明図の第１図である。 パークロック解除動作の第１の例の説明図の第２図である。 パークロック解除動作の第１の例の説明図の第３図である。 第１の例に応じた本実施形態のパラメータ変化の一例を示す図である。 第１の例に応じた比較例のパラメータ変化の一例を示す図である。 パークロック解除動作の第２の例を説明する図である。 第２の例に応じた本実施形態のパラメータ変化の一例を示す図である。 第２の例に応じた比較例のパラメータ変化の一例を示す図である。 第２実施形態のパークロック解除動作の説明図の第１図である。 第２実施形態のパークロック解除動作の説明図の第２図である。 第２実施形態のパークロック動作の説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１、図２は、パークモジュール１Ａの概略構成図である。図１では、パークロック状態でパークモジュール１Ａを示す。図２では、パークロック解除状態でパークモジュール１Ａを示す。

パークモジュール１Ａは、パークロックデバイスであり、変速機とともに車両に設けられ変速機の出力軸を機械的にロックする。パークモジュール１Ａは、パーキングギヤ２と、パーキングポール３と、パークロッド４と、カム５と、スリーブ６と、リンクレバー７と、パークアクチュエータ８と、ロック機構９と、油圧回路１０Ａとを備える。

パーキングギヤ２は、変速機の出力軸に固定され、出力軸と共に回転または停止する。パーキングギヤ２には、パーキングポール３が係合する。

パーキングポール３は、パークロッド４の動きに応じて揺動する。パーキングポール３が揺動すると、パーキングギヤ２とパーキングポール３との係合状態が変更される。

図１に示すように、パーキングギヤ２とパーキングポール３とが係合した状態では、パーキングギヤ２が機械的にロックされ、出力軸もロックされる。これにより、パークモジュール１Ａがパークロック状態になり、車両の移動が規制される。

図２に示すように、パーキングギヤ２とパーキングポール３との係合が解除された状態では、パーキングギヤ２及び出力軸のロックが解除され、パーキングギヤ２及び出力軸が回転可能となる。これにより、パークモジュール１Ａがパークロック解除状態になり、車両の移動規制が解除される。

パークロッド４は、パークアクチュエータ８によって、図１に示されるパークロックポジションと、図２に示される非パークロックポジションとに移動される。

パークロッド４の一端側には、カム５が取り付けられる。カム５は、パーキングポール３に接触し、パークロッド４の動きに応じてパーキングポール３を揺動させる。カム５は、パークロッド４が図１に示されるパークロックポジションにある場合に、パーキングギヤ２とパーキングポール３とを係合させる。カム５は、パークロッド４が図２に示される非パークロックポジションにある場合に、パーキングギヤ２とパーキングポール３との係合を解除する。

カム５は、第１テーパ部５ａと第２テーパ部５ｂとを有する。第１テーパ部５ａは、パークロッド４が図１に示されるパークロックポジションにある場合に、パーキングポール３と接触する。第２テーパ部５ｂは、パークロッド４の一端側から第１テーパ部５ａに連なる。第１テーパ部５ａ及び第２テーパ部５ｂはともに、パークロッド４の他端側から一端側に向かって次第に縮径される。第２テーパ部５ｂのテーパ角は、第１テーパ部５ａのテーパ角よりも小さく設定される。

スリーブ６は、パークロッド４に対しパーキングポール３とは反対側に設けられる。スリーブ６は、パーキングポール３とは反対側からカム５又はパークロッド４に当接することで、パーキングポール３とカム５又はパークロッド４との接触状態を保持する当接部材として不動に設けられる。

パークロッド４の他端側には、リンクレバー７の一端部が接続される。リンクレバー７は、パークアクチュエータ８の力をパークロッド４に伝達する。リンクレバー７の中間部には、回転軸が設けられる。リンクレバー７は、回転軸周りに回転することで、パークアクチュエータ８の伸長動作時にパークロッド４をパークロック解除方向に移動させ、パークアクチュエータ８の短縮動作時にパークロッド４をパークロック方向に移動させる。

パークアクチュエータ８は、パークロッド４を駆動する。パークアクチュエータ８は、パーキングレンジが選択された場合に、パークロッド４を図１に示されるパークロックポジションに駆動し、パーキングレンジ以外のレンジが選択された場合に、パークロッド４を図２に示される非パークロックポジションに駆動する。以下では、パーキングレンジをＰレンジと称し、パーキングレンジ以外のレンジをｎｏｔＰレンジと称す。

パークアクチュエータ８は具体的には、油圧シリンダで構成され、シリンダ８１と、ピストン８２と、第１受圧室８３と、第２受圧室８４と、スプリング８５とを有する。

シリンダ８１は、ピストン８２を収容する。シリンダ８１は、段付きシリンダであり、段差部８１ａと、縮径部８１ｂと、拡径部８１ｃとを有する。段差部８１ａは、第１受圧室８３が設けられる側でその反対側よりもシリンダ８１を縮径する。縮径部８１ｂは、段差部８１ａに連なる２つのシリンダ部分のうち径が小さいほうの部分であり、拡径部８１ｃは、段差部８１ａに連なる２つのシリンダ部分のうち径が大きいほうの部分である。縮径部８１ｂには、段差部８１ａの反対側からシリンダ８１の底部が連なる。

ピストン８２は、シリンダ８１に摺動可能に設けられる。ピストン８２は、第１ピストン部８２１と、第２ピストン部８２２と、ロッド部８２３とを有する。ピストン８２は単一の部材で構成される。ピストン８２は、複数の部材の組み合わせで構成されてもよい。

第１ピストン部８２１は、縮径部８１ｂに収容され、縮径部８１ｂに対して摺動可能に設けられる。第１ピストン部８２１の軸方向の長さは、縮径部８１ｂの軸方向の長さよりも長く設定される。

第１ピストン部８２１は、第１受圧室８３に面する第１受圧面８２ａを有する。ピストン８２はこのような態様で、第１受圧室８３内に第１受圧面８２ａを有した構成とされる。第１ピストン部８２１には、縮径部８１ｂとの間のクリアランスをシールするシール部材を設けることができる。

第２ピストン部８２２は、第１受圧室８３の反対側から第１ピストン部８２１に連なる。第２ピストン部８２２は、拡径部８１ｃに収容され、拡径部８１ｃに対して摺動可能に設けられる。第２ピストン部８２２の外径は、第１ピストン部８２１部の外径よりも大きく設定される。第２ピストン部８２２には、拡径部８１ｃとの間のクリアランスをシールするシールリングを設けることができる。

第２ピストン部８２２は、第２受圧室８４に面する第２受圧面８２ｂを有する。ピストン８２はこのような態様で、第２受圧室８４内に第２受圧面８２ｂを有した構成とされる。

ロッド部８２３は、第１受圧室８３の反対側から第２ピストン部８２２に連なる。ロッド部８２３の外径は、第２ピストン部８２２の外径よりも小さく設定される。ロッド部８２３は、シリンダ８１から外部に突出するように設けられる。ロッド部８２３のうち図１に示すパークロック状態でシリンダ８１から外部に突出する部分には、リンクレバー７の他端部が接続される。

ロッド部８２３には、係合部８２ｃが設けられる。係合部８２ｃは、ロッド部８２３のうち図２に示すパークロック解除状態でシリンダ８１から外部に突出する部分に設けられる。係合部８２ｃには、図２に示すパークロック解除状態でロック機構９が係合する。換言すれば、係合部８２ｃには、パークロッド４が図２に示される非パーキングポジションに位置するときに、ロック機構９が係合する。

第１受圧室８３及び第２受圧室８４は、シリンダ８１及びピストン８２で形成される。第１受圧室８３は縮径部８１ｂに形成され、第２受圧室８４は拡径部８１ｃに形成される。第２受圧室８４は、図１に示すパークロック状態でも、第１ピストン部８２１の軸方向の長さを縮径部８１ｂの軸方向の長さよりも長く設定することで形成される。

スプリング８５は、ピストン８２のリターンスプリングであり、ピストン８２を第１受圧室８３側に向けて付勢する。

ロック機構９は、図２に示すパークロック解除状態で係合部８２ｃに係合する。これにより、ピストン８２がパークロック解除位置でロックされ、パークロッド４の移動が制止される。結果、パークモジュール１Ａがパークロック解除状態でロックされる。ロック機構９は、電子制御可能なアクチュエータを有して構成される。

油圧回路１０Ａは、油圧供給部１１と、制御油路１２と、連通油路１３と、補填油路１４と、排出油路１５と、ソレノイドバルブ１６と、リリーフ弁１７と、第１チェック弁１８と、第２チェック弁１９と、油貯留部２０とを有する。

油圧供給部１１は、第１受圧室８３へ油圧を供給する。油圧供給部１１は具体的には、オイルポンプと、オイルポンプが供給する油を元にライン圧ＰＬを生成及び調整するライン圧調整弁とを含む構成とされ、第１受圧室８３へライン圧ＰＬを供給する。ライン圧ＰＬは、パークアクチュエータ８の制御油圧を構成する。

制御油路１２は、油圧供給部１１と第１受圧室８３と接続を接続する。制御油路１２は、シリンダ８１の底部を貫通してシリンダ８１内に開口する。制御油路１２には、ソレノイドバルブ１６が設けられる。ソレノイドバルブ１６は、制御油路１２を連通する連通状態と、制御油路１２を遮断する遮断状態との間で油の流通経路を切り替える。図２に示すように、ソレノイドバルブ１６は連通状態で、制御油路１２を介して第１受圧室８３に油を供給可能な供給状態とされる。

図１に示すように、ソレノイドバルブ１６が遮断状態とされると、制御油路１２が分断される。この場合、ソレノイドバルブ１６はさらに、第１受圧室８３と油貯留部２０とを連通する。このため、ソレノイドバルブ１６は遮断状態で、第１受圧室８３から油をドレン可能なドレン状態とされる。油貯留部２０は、パークアクチュエータ８等からドレンされた油を貯留する。

連通油路１３は、第１受圧室８３と第２受圧室８４とを連通する。連通油路１３は具体的には、制御油路１２のうちソレノイドバルブ１６よりも第１受圧室８３側の部分と第２受圧室８４とを接続するように設けられる。

連通油路１３には、リリーフ弁１７が設けられる。リリーフ弁１７は、第１受圧室８３内の油圧Ｐ１が所定圧ＰＡ以上のときに開く。所定圧ＰＡは、パークロック解除の際にパークアクチュエータ８にかかる負荷の急減により油圧Ｐ１が低下したか否かを規定するための値である。所定圧ＰＡは、実験等により予め設定することができる。

補填油路１４は、第２受圧室８４と油貯留部２０とを連通する。補填油路１４は具体的には、第２受圧室８４と油貯留部２０とを接続するように設けられる。補填油路１４は、油貯留部２０において開口部が油没するように設けられる。補填油路１４には第１チェック弁１８が設けられる。第１チェック弁１８は、油貯留部２０から第２受圧室８４へ向かう方向の油の流通を許容し、その反対方向の油の流通を阻止する。

排出油路１５は、ソレノイドバルブ１６が遮断状態の場合に、ソレノイドバルブ１６を介して第２受圧室８４と油貯留部２０とを連通する。排出油路１５は具体的には、補填油路１４のうち第１チェック弁１８よりも第２受圧室８４側の部分と、連通油路１３のうちリリーフ弁１７よりも第１受圧室８３側の部分とを接続するように設けられる。

排出油路１５には、第２チェック弁１９が設けられる。第２チェック弁１９は、第２受圧室８４から油貯留部２０へ向かう方向の油の流通を許容し、その反対方向の油の流通を阻止する。

パークモジュール１Ａは、コントローラによって制御される。コントローラは例えば、変速機を制御する変速機コントローラであり、選択レンジがＰレンジとｎｏｔＰレンジとの間で変更された場合に、パークモジュール１Ａを制御することで、パークロック、パークロック解除を行う。

この際、ロック機構９は、コントローラの制御のもと、ピストン８２のロック・ロック解除を行う。また、ソレノイドバルブ１６は、コントローラの制御のもと、油の流通経路を切り替える。

図３は、パークモジュール１Ａのパークロック動作の説明図である。図３では、パークロック動作開始時の状態を示す。パークロック動作開始時には、ロック機構９がロック解除状態とされるとともに、ソレノイドバルブ１６が遮断状態とされドレン状態とされる。これにより、第１受圧室８３の油がソレノイドバルブ１６を介して油貯留部２０にドレンされる。また、ソレノイドバルブ１６がドレン状態とされると第２チェック弁１９が開き、第２受圧室８４の油が、排出油路１５及びソレノイドバルブ１６を介してドレンされる。

次に、パークモジュール１Ａのパークロック解除動作について説明する。

図４から図６は、パークモジュール１Ａのパークロック解除動作の第１の例の説明図である。図４から図６では、パークモジュール１Ａの状態を状態Ｓ１から状態Ｓ６で示す。図４から図６では、比較例としてパークモジュール１´を併せて示す。比較例は、シリンダ８１´及びピストン８２´によって単一の受圧室８３´が形成される一般的なパークアクチュエータ８´を備える場合を示す。比較例では、パークアクチュエータ８´に対応させて油圧回路１０´が設けられる。油圧回路１０´は、制御油路１２、ソレノイドバルブ１６及び油貯留部２０を備える構成とされる。

また、図７Ａ、図７Ｂは、第１の例に応じた各種パラメータの変化の一例を示す図である。図７Ａでは本実施形態の場合を示し、図７Ｂでは比較例の場合を示す。

状態Ｓ１は、パークロック状態であり、ピストン８２はパークロック位置に位置する。ピストン８２´も同様である。ソレノイドバルブ１６はドレン状態とされ、第１受圧面８２ａ及び第２受圧面８２ｂには、大気圧の油圧が作用する。ロック機構９はロック解除状態とされる。

状態Ｓ１では、パークロックが坂道で行われている。このため、パーキングギヤ２には、駆動輪からトルクが付加される。パーキングギヤ２に付加されたトルクは、パーキングポール３を介してカム５に負荷を作用させる。

状態Ｓ１で選択レンジがＰレンジからＮｏｔＰレンジに変更されると、ソレノイドバルブ１６は連通状態となり供給状態となって、状態Ｓ２に移行する。状態Ｓ２は、負荷最大時であり、図４ではピストン作動開始時の状態を示す。状態Ｓ１から状態Ｓ２には具体的には、次のように移行する。

図７Ａに示すように、ソレノイドバルブ１６が供給状態になると、まずタイミングＴ１で第１受圧室８３内の油圧Ｐ１が上昇する。そして、油圧Ｐ１がタイミングＴ２で所定圧ＰＡになるとリリーフ弁１７が開くので、第１受圧室８３と第２受圧室８４とが連通する。結果、第２受圧室８４内の油圧Ｐ２が上昇する。油圧Ｐ２が所定圧ＰＡになるまでは、油圧Ｐ１は所定圧ＰＡに維持される。

油圧Ｐ２がタイミングＴ３で所定圧ＰＡになると、油圧Ｐ１及び油圧Ｐ２がともに上昇し始める。そして、ピストン８２の推力がパークアクチュエータ８にかかる負荷に打ち勝つと、タイミングＴ４でピストン８２が動き始める。

状態Ｓ２では、カム５が第１テーパ部５ａでパーキングポール３と接触しているので、カム５及びパーキングポール３間で大きな摩擦力が発生し、パークアクチュエータ８にかかる負荷が最大となる。

さらにこの例では、パーキングギヤ２に付加されたトルクに応じた分だけ大きな摩擦力が発生する。このため、パークロッド４を移動させるパークアクチュエータ８は、その摩擦力を上回る推力を発生させることで、ピストン８２を作動させる。

比較例の場合、図７Ｂに示すように、受圧室８３´内の油圧Ｐ１´がタイミングＴ１´から上昇し始め、タイミングＴ２´でピストン８２´の推力がパークアクチュエータ８´にかかる負荷に打ち勝つと、ピストン８２´が動き始める。状態Ｓ２は、タイミングＴ３´まで継続する。

状態Ｓ３は、負荷最小時であり、状態Ｓ３では、カム５が第１テーパ部５ａでパーキングポール３と接触しなくなった状態で、パークロック解除が進行する。カム５が第１テーパ部５ａでパーキングポール３と接触しなくなると、パーキングギヤ２のロックが解除されるので、パークアクチュエータ８にかかる負荷が急減し最小となる。結果、図７Ａに示すように、タイミングＴ５で油圧Ｐ１及び油圧Ｐ２が低下する。

油圧Ｐ１が所定圧ＰＡよりも低下すると、リリーフ弁１７が閉じ、第１受圧室８３と第２受圧室８４とが分離される。結果、油圧Ｐ２は大気圧まで低下する。油圧Ｐ２が大気圧まで低下すると、図５の状態Ｓ３に示すように、補填油路１４から第２受圧室８４に油が補充される。補填油路１４は、第２受圧室８４の容積増加分の油量を補填する。

パークモジュール１´の場合、パークアクチュエータ８´に供給が必要な総油量は、受圧室８３´の容量分のままである。パークモジュール１Ａの場合、リリーフ弁１７が閉じると、パークアクチュエータ８に供給が必要な総油量は、第１受圧室８３の容量分で済む。

このため、図７Ａ、図７Ｂに示すように、油圧Ｐ１´はタイミングＴ３´で大幅に低下する一方で、油圧Ｐ１は、油圧Ｐ１´のように大幅に低下することはない。結果、ライン圧ＰＬの大幅な低下も回避される。油圧Ｐ１´は低下直後からほとんど上昇しないのに対して、油圧Ｐ１及びライン圧ＰＬは、低下直後のタイミングＴ６から大きく上昇する。

状態Ｓ４は、ピストン８２がパークロック解除位置に位置するパークロック解除状態である。図７Ａに示すように、油圧Ｐ１は、タイミングＴ７でパークロック解除状態になると、より大きな度合いで上昇する。そして、タイミングＴ８で油圧Ｐ１が所定圧ＰＡまで上昇すると、状態Ｓ４から状態Ｓ５に移行する。比較例の場合、図７Ｂに示すように、タイミングＴ４´から受圧室８３´の油圧Ｐ１´が急上昇し始める。

状態Ｓ５では、リリーフ弁１７が開く。図７Ａに示すように、リリーフ弁１７が開くと第２受圧室８４内の油圧Ｐ２が上昇し、タイミングＴ９で所定圧ＰＡとなる。この状態から、ライン圧ＰＬが目標油圧ＰＴに向かって上昇し回復しようとすると、油圧Ｐ１及び油圧Ｐ２も上昇する。比較例の場合、状態Ｓ４、状態Ｓ５で油圧Ｐ１´は上昇中である。

状態Ｓ６では、ライン圧ＰＬが目標油圧ＰＴになる。状態Ｓ６では、ロック機構９がピストン８２をロックする。これにより、油圧Ｐ１及び油圧Ｐ２に関わらず、パークロック解除状態が保持される。

図７Ｂに示すように、比較例の場合、状態Ｓ３で油圧Ｐ１´が大幅に低下し、状態Ｓ４から急上昇し始める。このため、タイミングＴ５´及び状態Ｓ６の直前にライン圧ＰＬが回復し始めるタイミングＴ４´間で、ライン圧ＰＬの油圧差ΔＰが大きくなる。結果、タイミングＴ５´でライン圧ＰＬが目標油圧ＰＴになっても、ライン圧ＰＬが上昇を続けて目標油圧ＰＴをオーバーシュートしてしまい、その後目標油圧ＰＴに収束するまでに時間を要することになる。

図７Ａに示すように、パークモジュール１Ａでは、状態Ｓ３でライン圧ＰＬの低下が抑制され、ライン圧ＰＬは低下直後のタイミングＴ６から上昇し始める。このため、状態Ｓ６及び状態Ｓ６の直前にライン圧ＰＬが回復し始めるタイミングＴ９間で、油圧差ΔＰが小さくなる。結果、状態Ｓ６でライン圧ＰＬが目標油圧ＰＴになると、ライン圧ＰＬはそのまま一定となり、油圧Ｐ１及び油圧Ｐ２も一定になる。

パークモジュール１Ａはパークアクチュエータ８にかかる負荷によっては、パークロック解除時に次に説明するように動作する。

図８は、パークモジュール１Ａのパークロック解除動作の第２の例の説明図である。図９Ａ、図９Ｂは、第２の例に応じた各種パラメータの変化の一例を示す図である。図９Ａでは本実施形態の場合を示し、図９Ｂでは比較例の場合を示す。以下では、主に上述した第１の例と異なる部分について説明する。

第２の例では、パークロックが平坦路で行われている。このため、図８の状態Ｓ１に示すように、パーキングギヤ２には駆動輪からトルクが付加されず、パークロック解除に要する推力は、第１の例の場合よりも小さくなる。結果、図９Ａに示すように、油圧Ｐ１が所定圧ＰＡになる前に、状態Ｓ１から状態Ｓ２に移行する。

但しこの場合も、パークアクチュエータ８に供給が必要な総油量は第１受圧室８３の容量分で済む。このため、油圧Ｐ１は、図９Ｂに示す油圧Ｐ１´のように、大幅に低下することはない。したがって、ライン圧ＰＬの大幅な低下が回避される。

状態Ｓ３から状態Ｓ６は、本実施形態及び比較例の場合ともに、前述した第１の例と同様、図５、図６に示す状態になる。但し、第２の例では、状態Ｓ４までリリーフ弁１７は開いておらず、図９Ａに示すように、状態Ｓ４で油圧Ｐ１がより大きな度合いで上昇する結果、リリーフ弁１７が開いて状態Ｓ５、さらには状態Ｓ６に移行する。

図９Ｂに示すように、比較例の場合、状態Ｓ４で油圧Ｐ１´が急上昇し始める。このため、第２の例でも第１の例と同様、油圧差ΔＰは大きくなる。結果、状態Ｓ６でライン圧ＰＬが目標油圧ＰＴになっても、ライン圧ＰＬが上昇を続けて目標油圧ＰＴをオーバーシュートしてしまい、その後目標油圧ＰＴに収束するまでに時間を要することになる。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

パークモジュール１Ａは、第１受圧室８３と、第２受圧室８４と、第１受圧室８３内の第１受圧面８２ａと第２受圧室８４内の第２受圧面８２ｂとを有するピストン８２と、第１受圧室８３へライン圧ＰＬを供給する油圧供給部１１と、を有する。パークモジュール１Ａでは、第１受圧室８３内の油圧Ｐ１が所定圧ＰＡ以上のとき、第１受圧室８３と第２受圧室８４とが連通し、油圧Ｐ１が所定圧ＰＡ未満になると、第１受圧室８３と第２受圧室８４とが分離される。

このような構成によれば、油圧Ｐ１が高いときには、第１受圧室８３及び第２受圧室８４が油で満たされるので、パークロッド４に強い力を与えることができる。したがって、パークロック解除に必要な力を発揮することができる（請求項１に対応する効果）。

また、第１受圧室８３内の油圧Ｐ１が低下すると第２受圧室８４が分離され、供給が必要な総油量が第１受圧室８３の容量分とされる。これによりの油圧Ｐ１が上昇するので、パークロック解除の際に発生する油圧低下を抑制できる。したがって、ライン圧ＰＬが急減することも抑制できる。これにより、例えばライン圧ＰＬをクラッチ締結に使用する場合に、締結に時間がかかることを抑制できる（請求項１に対応する効果）。

パークモジュール１Ａは、第１受圧室８３と第２受圧室８４とが分離されているときに、第２受圧室８４の容積増加分の油量を補填する補填油路１４を有する。

このような構成によれば、第１受圧室８３と第２受圧室８４とを分離した後に第２受圧室８４の容積が増加しても、容積増加分の油量を補填できるので、ピストン８２が移動する際の負荷が増大しないようにすることができる（請求項２に対応する効果）。

（第２実施形態）
図１０Ａ、図１０Ｂは、パークモジュール１Ｂのパークロック解除動作を説明する図である。図１０Ａでは負荷最大時の状態を示し、図１０Ｂでは負荷最小時の状態を示す。本実施形態にかかるパークモジュール１Ｂは、油圧回路１０Ａの代わりに油圧回路１０Ｂを備える点で、パークモジュール１Ａと異なる。

油圧回路１０Ｂは、油圧供給部１１と、制御油路１２と、連通油路１３と、油貯留部２０と、第１ソレノイドバルブ２１と、第２ソレノイドバルブ２２とを有する。第１ソレノイドバルブ２１は、第１実施形態で説明したソレノイドバルブ１６と同じである。第２ソレノイドバルブ２２は、連通油路１３に設けられる。第２ソレノイドバルブ２２は、連通油路１３を連通する連通状態と連通油路１３を遮断する遮断状態とで油の流通経路を切り替える。

図１０Ａに示すように、負荷最大時には第２ソレノイドバルブ２２は連通状態とされる。第２ソレノイドバルブ２２が連通状態とされると、第１受圧室８３と第２受圧室８４とが連通され、第２受圧室８４に油を供給可能な供給状態とされる。このため、ライン圧ＰＬは第１受圧室８３及び第２受圧室８４に供給される。

図１０Ｂに示すように、負荷最小時には第１ソレノイドバルブ２１が連通状態とされ、第２ソレノイドバルブ２２が遮断状態とされる。第２ソレノイドバルブ２２は例えば、ライン圧ＰＬが所定圧ＰＡよりも低下した場合に、コントローラによって遮断状態とすることができる。ライン圧ＰＬは、ライン圧ＰＬを検出する油圧センサからの出力に基づき検出することができる。

第２ソレノイドバルブ２２が遮断状態とされると、連通油路１３が分断される。この場合、第２ソレノイドバルブ２２はさらに、第２受圧室８４と油貯留部２０とを連通する。これにより、第２ソレノイドバルブ２２は、第２受圧室８４に油を補填可能な補填状態、或いは第２受圧室８４から油をドレン可能なドレン状態とされる。

負荷最小時には、パークロック解除動作で第２受圧室８４の容積が増加するので、遮断状態とされた第２ソレノイドバルブ２２は補充状態となる。結果、油貯留部２０から第２受圧室８４に油が補填される。連通油路１３のうち第２ソレノイドバルブ２２よりも第２受圧室８４側の部分油路１３ａは、補填油路を構成する。

図１１は、パークモジュール１Ｂのパークロック動作を説明する図である。図１１では、パークロック動作開始時のパークモジュール１Ｂを示す。

図１１に示すように、パークロック動作開始時には、第１ソレノイドバルブ２１及び第２ソレノイドバルブ２２が遮断状態とされる。したがって、第１受圧室８３と第２受圧室８４とが分離された状態で、第２受圧室８４の容積が減少する。

結果、遮断状態とされた第２ソレノイドバルブ２２はドレン状態となり、第２受圧室８４から油貯留部２０に油がドレンされる。このため、部分油路１３ａは、第１受圧室８３と第２受圧室８４とが分離されているときに、第２受圧室８４の容積減少分の油量を排出する排出油路を兼ねる。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

パークモジュール１Ｂは、第１受圧室８３と第２受圧室８４とが分離されているときに、第２受圧室８４の容積減少分の油量を排出する部分油路１３ａを排出油路として有する。

このような構成によれば、第１受圧室８３と第２受圧室８４とを分離した後に第２受圧室８４の容積が減少する場合でも、容積減少分の油量を排出できるので、ピストン８２が移動する際の負荷が増大しないようにすることができる（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１Ａ パークモジュール（パークロックデバイス）
１Ｂ パークモジュール（パークロックデバイス）
４ パークロッド
５ カム
５ａ 第１テーパ部
５ｂ 第２テーパ部
８ パークアクチュエータ
８１ シリンダ
８２ ピストン
８２ａ 第１受圧面
８２ｂ 第２受圧面
８３ 第１受圧室
８４ 第２受圧室
９ ロック機構
１０Ａ 油圧回路
１０Ｂ 油圧回路
１１ 油圧供給部
１２ 制御油路
１３ 連通油路
１３ａ 部分油路（補填油路、排出油路）
１４ 補填油路
１５ 排出油路

Claims (3)

1. 第１受圧室と、
   第２受圧室と、
   前記第１受圧室内の第１受圧面と、前記第２受圧室内の第２受圧面と、を有するピストンと、
   前記第１受圧室へ油圧を供給する油圧供給部と、を有し、
   前記第１受圧室内の油圧が所定圧以上のとき、前記第１受圧室と前記第２受圧室とが連通し、
   前記第１受圧室内の油圧が前記所定圧未満になると、前記第１受圧室と前記第２受圧室とが分離される、
   ことを特徴とするパークロックデバイス。
2. 請求項１に記載のパークロックデバイスであって、
   前記第１受圧室と前記第２受圧室とが分離されているときに、前記第２受圧室の容積増加分の油量を補填する補填油路を有する、
   ことを特徴とするパークロックデバイス。
3. 請求項１又は２に記載のパークロックデバイスであって、
   前記第１受圧室と前記第２受圧室とが分離されているときに、前記第２受圧室の容積減少分の油量を排出する排出油路を有する、
   ことを特徴とするパークロックデバイス。

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