JP6683540B2 - 自動二輪車及びそのダウンフォース発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車及びそのダウンフォース発生装置に関する。

特許文献１に開示された自動二輪車では、前輪の浮揚を防止するヒレ状板手段がフロントフォークに取り付けられている。ヒレ状板手段の上面に走行風が衝突して走行風が上方に偏向されることで下向き分力が発生し、前輪が下方に向けて押し付けられる。

特開昭４８−１８９３８号公報

しかし、特許文献１の構成は、走行風の衝突・偏向を利用するものであるため、下向き分力を大きくするほど走行抵抗が大きくなりやすく、車輪の接地力の向上と走行抵抗の抑制との両立を図りにくい。また、ヒレ状板手段の上面の面積が大きくなると、旋回時において車体に許容される傾斜角度（バンク許容角）を十分に確保しにくくなる。

そこで本発明は、自動二輪車のバンク許容角を十分に確保し且つ走行抵抗を抑制しながらも、車輪の接地力を向上させることを目的とする。

本発明の一態様に係る自動二輪車は、バネ下部材と、車幅方向から見た断面が逆翼型であるブレード部と、前記ブレード部の車幅方向の少なくとも一方の端部から下方に突出した少なくとも１つの案内壁部とを有し、前記バネ下部材に取り付けられたダウンフォース発生器と、を備える。

前記構成によれば、ブレード部が逆翼型に形成されており、ブレード部の上面に沿って流れる走行風とブレード部の下面に沿って流れる走行風との流速差に起因したブレード部の下面付近の圧力低下により、ダウンフォースが発生する。そのため、上面で走行風を偏向させてダウンフォースを得る従来の構造に比べ、接地力の増加に伴う走行抵抗の増加を抑制できる。更に、ダウンフォース発生器が案内壁部を有し、ブレード部の下面に沿って流れる走行風が車幅方向に拡散することが防がれる。そのため、ブレード部の下面に沿って流れる走行風の流速低下が抑えられ、ブレード部の上面側と下面側との間の圧力差の低下を防止できる。以上により、ブレード部の前方投影面積の大型化を防ぎ、バンク許容角を十分に確保して且つ走行抵抗を抑制にしながらも、ダウンフォースの発生により車輪の接地力を向上させることができる。

また、バネ下部材にダウンフォース発生器が設けられることで、バネ上部材にダウンフォース発生器が設けられる場合に比べて、サスペンションの伸縮の影響やバネ上部材の姿勢変化及び上下動の影響を受けることが防止され、ブレード部の上側及び下側を流れる各走行風の流速差を利用したダウンフォースの発生を安定化させることができる。

前記ダウンフォース発生器は、前記バネ下部材に上方から当接する当接面を有してもよい。

前記構成によれば、ダウンフォース発生時には当接面がバネ下部材を上方から下方に向けて押圧するため、バネ下部材に下方から上方に当接する場合に比べ、ダウンフォース発生器からバネ下部材に安定して力を伝えることができる。

前記ダウンフォース発生器は、締結部材によって前記バネ下部材に締結される締結部と、前記締結部から前後方向に離れた位置で前記バネ下部材に係合する係合部とを有し、前記締結部における締結方向と前記係合部における係合方向とが平行であってもよい。

前記構成によれば、締結方向と係合方向とが平行であるので、ダウンフォース発生器をバネ下部材に締結する作業を行うことで、ダウンフォース発生器のバネ下部材への係合も達成でき、ダウンフォース発生器の着脱作業を容易化できる。また、係合構造を採用することで、１点締結のみの構成に比べ、ダウンフォース発生器の走行風による回り止めを簡易に実現できる。

前記係合部は、車幅方向から見て、前記ブレード部と重なる位置に設けられてもよい。

前記構成によれば、ブレード部に作用するダウンフォースに起因して係合部に生じるモーメントが抑制されるので、ダウンフォース発生器を安定して支持できる。

前記少なくとも１つの案内壁部は、前記ブレード部の車幅方向内方の端部から下方に突出した内側案内壁部を含んでもよい。

前記構成によれば、ブレード部の車幅方向内側に車体による壁が存在しない場合でも、ブレード部の下面に沿って流れる走行風が車幅方向内側に拡散することが防がれる。そのため、ブレード部の下面に沿って流れる走行風の流速低下が抑えられ、ブレード部の上面側と下面側との間の圧力差の低下を防止できる。

前記内側案内壁部には、前記ダウンフォース発生器を前記バネ下部材に取り付けるための取付部が形成されてもよい。

前記構成によれば、ダウンフォース発生器をブレード部よりも下方で固定することができ、ブレード部の傾斜の自由度を向上しつつ、ダウンフォース発生器の取付構造を小さくできる。

前記バネ下部材は、前輪側の車軸と、前記車軸の後方に配置された前輪機能部品とを含み、前記ブレード部は、前後方向に延び、前記ダウンフォース発生器は、前記車軸と前記前輪機能部品との間の領域のうち前位置と後位置との２つの位置で前記バネ下部材に取り付けられてもよい。

前記構成によれば、ダウンフォース発生器が前後２つの位置で固定されるので、回り止めを図りつつ、ダウンフォース発生時にダウンフォース発生器に生じるモーメント力の発生を抑制できる。

前記前輪機能部品は、前記車軸の上方かつ後方に配置されたブレーキキャリパであり、前記ブレード部は、上方かつ後方に向けて延びるように傾斜し、前記ダウンフォース発生器は、前記バネ下部材のうち前記領域に配置される部品に固定されてもよい。

前記構成によれば、ブレード部に近い位置でダウンフォース発生器を支持できるので、取り付けのための部材が大型化することを防止できる。

前記バネ下部材は、前記前輪機能部品の取付位置を調整する交換可能な調整部材を含み、前記ダウンフォース発生器は、前記調整部材に固定されてもよい。

前記構成によれば、バネ下部材の前輪機能部品（例えば、キャリパ等）にダウンフォース発生器を固定する場合に比べ、前輪機能部品を新規に用意する必要がなく、汎用性を高めることができる。

本発明の一態様に係る自動二輪車のダウンフォース発生装置は、車幅方向から見た断面が逆翼断面であるブレード部と、前記ブレード部の車幅方向の少なくとも一方の端部から下方に突出した少なくとも１つの案内壁部とを有するダウンフォース発生器と、前記バネ下部材に設けられ、前輪機能部品の取付位置を調整する交換可能な調整部材と、を備え、前記ダウンフォース発生器は、前記調整部材に固定される。

前記構成によれば、ブレード部の前方投影面積の大型化を防ぎ、バンク許容角を十分に確保して且つ走行抵抗を抑制にしながらも、ダウンフォースにより車輪の接地力を向上させることができる。更に、前輪機能部品を新規に用意する必要がなく、汎用性を高めることができる。

本発明によれば、自動二輪車のバンク許容角を十分に確保し且つ走行抵抗を抑制しながらも、車輪の接地力を向上させることを目的とする。

第１実施形態に係る自動二輪車の要部の斜視図である。 図１に示す自動二輪車の要部の側面図である。 図２に示す自動二輪車の要部のダウンフォース発生器を取り外した状態の側面図である。 図２に示すダウンフォース発生器の車幅方向外方から見た断面図である。 図１に示す自動二輪車のブレーキキャリパ用スペーサ及びその近傍の前方から見た断面図である。 図１に示す自動二輪車の左側のディスタンスカラー及びその近傍の斜め上前方から見た断面図である。 図１に示す自動二輪車の右側のディスタンスカラー及びその近傍の斜め上前方から見た断面図である。 第２実施形態に係るダウンフォース発生器を左前方から見た斜視図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に乗車した運転者から見た方向を基準とする。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る自動二輪車の要部の斜視図である。図２は、図１に示す自動二輪車の要部の側面図である。図３は、図２に示す自動二輪車の要部のダウンフォース発生器を取り外した状態の側面図である。図１乃至３に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２及び原動機（図示せず）等を含むバネ上部材３と、前輪６側のバネ下部材４と、駆動輪である後輪側のバネ下部材（図示せず）とを備える。前輪６は操舵従動輪であり、後輪は駆動輪である。

バネ下部材は、車輪を支持するサスペンションよりも車輪寄りの部材であって、路面に近い位置に配置される部材である。例えば、前輪６側のバネ下部材４として、フロントフォーク下部、ブレーキキャリパブラケット、車軸、フロントフェンダなどが挙げられる。前輪側のバネ下部材４は、弾性及び減衰性をもって上下方向に伸縮するフロントサスペンションの一例であるフロントフォーク５を介してバネ上部材３に接続されている。後輪側のバネ下部材は、弾性及び減衰性をもって上下方向に伸縮するリヤサスペンション（図示せず）によりバネ上部材３に接続されている。

バネ下部材４は、前輪６と、車軸７（図６及び７参照）と、ブレーキディスク８と、フロントフォーク５の下部９と、フロントフェンダ１０と、ディスタンスカラー１１，１２と、ブレーキキャリパ１３と、スペーサ１４，１５とを含む。前輪６は、ホイール６ａと、ホイール６ａに取り付けられたタイヤ６ｂとを有する。車軸７は、ホイール６ａの中心孔に挿通されて左右方向に延びている。ブレーキディスク８は、本実施形態では前輪６の左右両側に配置されて、ホイール６ａに固定されている。

フロントフォーク５は、車体フレーム２に接続された上部１６と、車軸７に接続された下部９とを有する。フロントフォーク５は、上部１６に対して下部９が弾性及び減衰性をもって上下方向に進退することで伸縮する。フロントフォーク５の下部９には、前輪６を上方から覆うフロントフェンダ１０が取り付けられている。フロントフォーク５の下部９は、シリンダ９ａと、ホルダ９ｂと、サブタンク９ｃと、調整部９ｄとを有する。フロントフォーク５の下部９は、前輪機能部品の一例である。シリンダ９ａは、上下方向に延び、その内部にダンパーオイルが流通する。ホルダ９ｂは、ディスタンスカラー１１，１２と車軸７とが車幅方向（左右方向）に挿通される保持孔９ｂａを有し、ディスタンスカラー１１，１２を介して車軸７を支持する。サブタンク９ｃは、ホルダ９ｂ内の流路を介してシリンダ９ａと連通してダンパーオイルを貯留する。サブタンク９ｃは、シリンダ９ａよりも後方に配置され、シリンダ９ａに沿うようにホルダ９ｂから上方に突出する。調整部９ｄは、ユーザが操作してフロントフォーク５のサスペンション特性を調整するためのものである。調整部９ｄは、シリンダ９ａの後側において後方に向けて配置されている。

ディスタンスカラー１１，１２は、車軸７とフロントフォーク５のホルダ９ｂとの間に介設されている。ディスタンスカラー１１，１２は、ホルダ９ｂに対する車軸７の取付位置を調整する交換可能な調整部材である。ブレーキキャリパ１３は、油圧で駆動される摩擦パッド（図示せず）によりブレーキディスク８を押圧挟持することで、前輪６を制動する。ブレーキキャリパ１３は、スペーサ１４，１５を介してフロントフォーク５のホルダ９ｂに固定されている。ブレーキキャリパ１３は、車軸７の後方に配置された前輪機能部品の一例である。スペーサ１４，１５は、ホルダ９ｂに対するブレーキキャリパ１３の取付位置を調整する交換可能な調整部材である。上側のスペーサ１４は、車軸７よりも高い位置に配置され、下側のスペーサ１５は、車軸７よりも低い位置に配置されている。

バネ下部材４の左側及び右側には、走行風によりダウンフォースを発生させるダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂが設けられている。左側のダウンフォース発生器２０Ａと右側のダウンフォース発生器２０Ｂとは、前後方向に延びる車体中心線を基準として対称形状であるため、以下では、主に左側のダウンフォース発生器２０Ａについて説明する。

ダウンフォース発生器２０Ａは、ディスタンスカラー１１及びスペーサ１４に着脱可能に取り付けられている。即ち、ダウンフォース発生器２０Ａは、車軸７とブレーキキャリパ１３との間の領域のうち前位置と後位置との２つの位置でバネ下部材４に取り付けられ、バネ下部材４のうち当該領域に配置される部品に固定されている。ダウンフォース発生器２０Ａは、前輪６の車幅方向外方に配置されている。ダウンフォース発生器２０Ａは、前輪６の上端よりも下方に配置されている。ダウンフォース発生器２０Ａは、フロントフェンダ１０よりも下方に配置されている。

ダウンフォース発生器２０Ａの上端は、ブレーキディスク８の上端よりも下方に位置し、前輪６のホイール６ａのハブの上端よりも下方に位置すると好ましい。ダウンフォース発生器２０Ａは、車軸７の中心よりも前方に突出する部分を有する。即ち、ダウンフォース発生器２０Ａの前端は、車軸７の中心よりも前方に位置する。ダウンフォース発生器２０Ａの後端は、ブレーキキャリパ１３の後端よりも前方に位置する。ダウンフォース発生器２０Ａの下端は、ブレーキキャリパ１３の下端よりも上方に位置する。ダウンフォース発生器２０Ａの下端は、ホルダ９ｂの下端よりも上方に位置する。なお、前述したフロントフォーク５の調整部９ｄは、後方から見て、車幅方向においてダウンフォース発生器２０Ａとブレーキキャリパ１３との間に配置されている。

図４は、図２に示すダウンフォース発生器２０Ａの車幅方向外方から見た断面図である。図５は、図１に示す自動二輪車１のスペーサ１４及びその近傍の前方から見た断面図である。図６は、図１に示す自動二輪車１の左側のディスタンスカラー１１及びその近傍の斜め上前方から見た断面図である。なお、図４では、外側案内壁部２４を二点鎖線で図示している。図１，４及び５に示すように、ダウンフォース発生器２０Ａは、ブレード部２１，２２と、内側案内壁部２３と、外側案内壁部２４とを有する。なお、本実施形態では、ダウンフォース発生器２０Ａのブレード部２１，２２は２つとしたが、１つのみとしてもよい。

ブレード部２１，２２は、それぞれ前後方向に延び、前後に並んで配置されている。ブレード部２１，２２の各々は、車幅方向から見た断面が逆翼型である。ここで、「逆翼型」は、下面が上面よりも大きい曲率で下方に突出する曲面に形成された形状を意味する。言い換えると、「逆翼型」は、車幅方向に垂直な断面において、下面の輪郭線の線長が、上面の輪郭線の線長よりも長くなる形状を意味する。

ブレード部２１，２２の各々は、その下面に走行風を導くように迎え角が設定される。ブレード部２１，２２の各々は、上方かつ後方に向けて延びるように水平面に対して傾斜し、後側のブレード部２２は、前側のブレード部２１よりも大きく傾斜している。前側のブレード部２１は、後側のブレード部２２よりも前後方向に長い。前側のブレード部２１の後端は、後側のブレード部２２の前端よりも下方に位置する。前側のブレード部２１の後端は、後側のブレード部２２の前端よりも後方に位置する。前側のブレード部２１の前端は、車軸７の中心よりも前方に位置する。

内側案内壁部２３は、ブレード部２１，２２の車幅方向内方の端部から下方に突出している。外側案内壁部２４は、ブレード部２１，２２の車幅方向外方の端部から下方に突出している。ブレード部２１，２２からの内側案内壁部２３及び外側案内壁部２４の下方突出量は、後方にいくにつれて大きくなる。ブレード部２１，２２からの外側案内壁部２４の下方突出量は、ブレード部２１，２２からの内側案内壁部２３の下方突出量よりも大きい。

外側案内壁部２４は、その下端部が車幅方向内側に向けて湾曲したフック形状を有する。内側案内壁部２３及び外側案内壁部２４の前端は、車幅方向から見て、前側のブレード部２１の中心と前端との間の部分に位置する。内側案内壁部２３及び外側案内壁部２４の後端は、後側のブレード部２２の後端よりも後方に位置する。内側案内壁部２３及び外側案内壁部２４は、ブレード部２１，２２の車幅方向両方の端部から上方にも突出している。但し、内側案内壁部２３及び外側案内壁部２４の上方突出量は、内側案内壁部２３の下方突出量よりも小さい。

ダウンフォース発生器２０Ａは、締結部材３０（例えば、ボルト）によってバネ下部材４に締結される締結部２５と、締結部２５から前後方向に離れた位置でバネ下部材４に係合する係合部２６とを更に有する。即ち、締結部２５及び係合部２６は、ダウンフォース発生器２０Ａをバネ下部材４に取り付けるための取付部の役目を果たす。締結部２５は、内側案内壁部２３に形成された締結孔である。係合部２６は、ブレード部２１又は内側案内壁部２３から車幅方向内方に突出した突起である。係合部２６は、車幅方向から見て、ブレード部２１と重なる位置に設けられている。

締結部２５における締結方向と係合部２６における係合方向とは、互いに平行であり、ブレード部２１，２２が延びる方向に沿って設定されている。即ち、締結部材３０の挿入方向と係合部２６の挿入方向とは、互いに平行であり、車幅方向に一致する。外側案内壁部２４には、締結部材３０の軸線の延長線Ｘ上に作業孔２４ａが形成されている。車幅方向から見て、作業孔２４ａは、締結部材３０よりも大径であり、締結部材３０の全体を包含する位置に形成されている。

図３及び５に示すように、スペーサ１４は、ホルダ９ｂとブレーキキャリパ１３との間に挟まれたスペーサ部１４ａと、スペーサ部１４ａから突出したブラケット部１４ｂとを一体に有する。ブラケット部１４ｂの車幅方向外側の端面には、締結部材３０が締結される雌ネジ穴１４ｃが形成されている。雌ネジ穴１４ｃは、スペーサ部１４ａよりも下方かつ車幅方向外方に位置している。

図３及び６に示すように、左側のディスタンスカラー１１は、車軸７とホルダ９ｂとの間に差し込まれたカラー部１１ａと、カラー部１１ａの車幅方向外側の端部からフランジ状に突出したフランジ部１１ｂと、フランジ部１１ｂから車幅方向外方に突出したボス部１１ｃとを一体に有する。車軸７は、パイプ状であり、その左端部の外周面に雄ネジ７ａが形成されている。カラー部１１ａの内周面には、雌ネジ１１ａａが形成されており、車軸７の雄ネジ７ａが螺合されている。フランジ部１１ｂは、フロントフォーク５のホルダ９ｂの左側面に当接している。ボス部１１ｃの車幅方向外側の端面には、係合部２６が凹凸嵌合により係合される被係合部１１ｄが形成されている。即ち、被係合部１１ｄは、車幅方向外方に向けて開放された穴である。被係合部１１ｄは、カラー部１１ａに対して上方かつ後方に位置する。ディスタンスカラー１１の被係合部１１ｄは、スペーサ１４の雌ネジ穴１４ｃよりも下方に位置する。

ダウンフォース発生器２０Ａをバネ下部材４に取り付ける際には、先ず、ダウンフォース発生器２０Ａの係合部２６をディスタンスカラー１１の被係合部１１ｄに係合（嵌合）する。なお、ダウンフォース発生器２０Ａの係合部２６の下面は、ディスタンスカラー１１の被係合部１１ｄの底面に上方から当接する当接面２６ａとなる。そして、ダウンフォース発生器２０Ａの締結部２５（締結孔）をスペーサ１４の雌ネジ穴１４ｃに合致させ、締結部材３０を締結部２５に通して雌ネジ穴１４ｃに締結することで、締結部２５をスペーサ１４に固定する。その際、締結部材３０の締結作業は、外側案内壁部２４の作業孔２４ａを通じて行う。

図７は、図１に示す自動二輪車１の右側のディスタンスカラー１２及びその近傍の斜め上前方から見た断面図である。図７に示すように、右側のディスタンスカラー１２は、車軸７とホルダ９ｂとの間に差し込まれたカラー部１２ａと、カラー部１２ａの車幅方向外側の端部からフランジ状に突出したフランジ部１２ｂと、フランジ部１２ｂから車幅方向外方に突出したボス部１２ｃとを一体に有する。カラー部１２ａの内周面は、非ネジ面（雌ネジの形成されていない滑面）である。フランジ部１２ｂは、フロントフォーク５のホルダ９ｂの右側面に当接している。ボス部１２ｃの車幅方向外側の端面には、右側のダウンフォース発生器２０Ｂの係合部２６が凹凸嵌合により係合される被係合部１２ｄが形成されている。車軸７の右端部には、フランジ部７ｂが形成されており、車軸７のフランジ部７ｂが、ディスタンスカラー１２のフランジ部１２ｂに対向している。

以上に説明した構成によれば、ブレード部２１，２２が逆翼型に形成されており、ブレード部２１，２２の上面に沿って流れる走行風とブレード部２１，２２の下面に沿って流れる走行風との流速差に起因したブレード部２１，２２の下面付近の圧力低下により、ダウンフォースが発生する。そのため、上面で走行風を偏向させてダウンフォースを得る従来の構造に比べ、接地力の増加に伴う走行抵抗の増加を抑制できる。更に、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂが内側案内壁部２３及び外側案内壁部２４を有し、ブレード部２１，２２の下面に沿って流れる走行風が車幅方向に拡散することが防がれる。そのため、ブレード部２１，２２の下面に沿って流れる走行風の流速低下が抑えられ、ブレード部２１，２２の上面側と下面側との間の圧力差の低下を防止できる。以上により、ブレード部２１，２２の前方投影面積の大型化を防ぎ、バンク許容角を十分に確保して且つ走行抵抗を抑制にしながらも、ダウンフォースの発生により前輪６の接地力を向上させることができる。

また、ダウンフォース発生時には係合部２６の当接面がバネ下部材４を上方から下方に向けて押圧するため、バネ下部材４に下方からのみ当接する場合に比べ、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂからバネ下部材４に安定して力を伝えることができる。

また、締結部２５における締結方向と係合部２６における係合方向とが平行であるので、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂをバネ下部材４に締結する作業を行うことで、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂのバネ下部材４への係合も達成でき、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂの着脱作業を容易化できる。また、係合構造を採用することで、１点締結のみの構成に比べ、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂの走行風による回り止めを簡易に実現できる。

また、係合部２６は、車幅方向から見て、ブレード部２１と重なる位置に設けられるので、ブレード部２１に作用するダウンフォースに起因して係合部２６に生じるモーメントが抑制されるので、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂを安定して支持できる。

また、ブレード部２１，２２の車幅方向内方の端部から下方に突出した内側案内壁部２３が設けられるので、ブレード部２１，２２の車幅方向内側に車体による壁が存在しない場合でも、ブレード部２１，２２の下面に沿って流れる走行風が車幅方向内側に拡散することが防がれる。そのため、ブレード部２１，２２の下面に沿って流れる走行風の流速低下が抑えられ、ブレード部２１，２２の上面側と下面側との間の圧力差の低下を防止できる。

また、内側案内壁部２３には、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂをバネ下部材４に取り付けるための取付部である締結部２５が形成されているので、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂをブレード部２１，２２よりも下方で固定することができ、ブレード部２１，２２の傾斜の自由度を向上しつつ、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂの取付構造を小さくできる。更に、ブラケットを用いずにダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂをバネ下部材４に取り付けることができるので、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂをコンパクトにして振動を抑制できる。

また、外側案内壁部２４には、内側案内壁部２３の締結部２５を挿通する締結部材３０の軸線の延長線上に作業孔２４ａが形成されているので、外側案内壁部２４により空力性能を安定させながら、作業孔２４ａによりダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂの着脱作業性も良好に保つことができる。

また、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂが前後２つの位置で固定されるので、回り止めを図りつつ、ダウンフォース発生時にダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂに生じるモーメント力の発生を抑制できる。

また、ブレード部２１，２２は、上方かつ後方に向けて延びるように傾斜し、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂは、バネ下部材４のうち車軸７とブレーキキャリパ１３との間の領域に配置される部品に固定されるので、ブレード部２１，２２に近い位置でダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂを支持でき、取り付けのための部材が大型化することを防止できる。

また、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂは、調整部材であるディスタンスカラー１１，１２及びスペーサ１４に固定されるので、バネ下部材４のうちフロントフォーク５の下部９やブレーキキャリパ１３等にダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂを固定する場合に比べ、フロントフォーク５やブレーキキャリパ１３等を新規に用意する必要がなく、汎用性を高めることができる。例えば、バネ下部材４のうちフロントフォーク５及びブレーキキャリパ１３等の主要部品を既存のままとし、小部品であるディスタンスカラー１１，１２及びスペーサ１４を交換するだけで、簡単かつ低コストにダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂを既存の自動二輪車に適用できる。

また、前輪６近傍の方が後輪近傍よりも乱れの少ない走行風が流れ、前輪６の接地感の方が後輪の接地感よりもライダーのフィーリングに影響しやすいので、前輪６側のバネ下部材４にダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂが取り付けられることで、ダウンフォースを安定して発生させやすく、ライダーに接地感を与えやすい効果がある。

また、バネ下部材４にダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂが設けられることで、バネ上部材３にダウンフォース発生器が設けられる場合に比べて、フロントフォーク５の伸縮による上下動の影響を受けることが防がれ、前輪６の接地力を安定的に高めることができる。また、接地力を高めることによって路面からの反力が大きくなっても、フロントフォーク５の緩衝作用によって当該反力の車体フレーム２への伝達を抑えることができる。また、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂは、フロントフォーク５の緩衝によって、バネ上部材３のピッチング振動及び上下振動の影響を受けることが抑えられる。即ち、車体の姿勢変化及び上下動によるダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂの姿勢変化及び上下動を抑えて、ダウンフォースの発生が不安定化するのを防止できる。

また、締結部２５が係合部２６よりも車軸７から離れて配置され、締結部材３０と車軸７付近の部材との千渉が防がれるので、締結面積を増やして締結力を高めることができる。また、側面視において車軸７から離れた位置でダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂを支持することで、車軸７の取付け又は取外しの作業にあって、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂが邪魔するのを防止できる。

また、ブレード部２１，２２が、ブレーキディスク８の外形よりも径方向内側に配置されて路面近くに配置されるので、乱れの少ない走行風をブレード部２１，２２に導くことができる。また、ブレード部２１，２２の車幅方向内側に内側案内壁部２３が設けられるので、前輪６の回転による走行風の乱れによって、ブレード部２１，２２に沿って流れる走行風が乱れることを抑制できる。また、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂが車軸７の近傍に位置することで、旋回走行時に車体をバンクさせたときに、片側のダウンフォース発生器が路面に近づくので、発生するダウンフォースを高めることができる。また、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂは、２つのスペーサ１４，１５のうち上側のスペーサ１４に取り付けられるので、下側のスペーサ１５に取り付ける場合に比べ、バンク許容角を大きく確保できる。

また、ディスタンスカラー１１の被係合部１１ｄとして凹部を形成することで、凸部を形成する場合に比べて、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂを取り外して走行する場合の重量増加を抑えることができる。また、調整部材や支持部材のように機能部品とは別に交換可能な部材にダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂが取り付けられるので、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂを取り外して走行する場合には、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂとともに、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂが取り付けられる部材を取り外して交換することができる。また、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂが取り付けられる部材を形状の異なるものに交換して、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂの取付角度や取付位置を異ならせることで、ライダーの運転特性に応じてダウンフォースを調整することもできる。

また、フロントフォーク５の調整部９ｄは、ダウンフォース発生器２０Ａ及びブレーキキャリパ１３に対して車幅方向に間隔をあけて配置され、調整部９ｄが配置される空間は、後方に向けて開放されているので、ダウンフォース発生器２０Ａが車体に取り付けられた状態で、調整部９ｄが向く方向である後方から工具を調整部９ｄにアクセスさせることができる。よって、ダウンフォース発生器２０Ａを取り外すことなく、フロントフォーク５のサスペンション特性を容易に調整できる。

また、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂの上端が、ホイール６ａの上端よりも下方で、更にはブレーキディスク８の上端よりも下方に配置されることで、フロントフォーク５の収縮時にバネ上部材３との干渉を防止できる。また、ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂとフロントフォーク５との連結部分が、ブレーキキャリパ１３の上端よりも下方に配置されることで、当該連結部分が、フロントフォーク５の収縮時にバネ上部材３との干渉を防止できる。

（第２実施形態）
図８は、第２実施形態に係るダウンフォース発生器１２０を左前方から見た斜視図である。図８に示すように、ダウンフォース発生器２０Ａは、ブレード部１２１と、内側案内壁部１２３と、外側案内壁部１２４とを有する。ブレード部１２１は、車幅方向から見た断面が逆翼型である。ブレード部１２１は、上方かつ後方に向けて延びるように水平面に対して傾斜している。ブレード部１２１は、内側案内壁部１２３から車幅方向外方に突出する内側部１２１ａと、内側部１２１ａから車幅方向外側に連続する中間部１２１ｂと、中間部１２１ｂから車幅方向外側に連続する外側部１２１ｃとを有する。

内側部１２１ａは、中間部１２１ｂの前縁部分１２１ｂａよりも前方に突出している。内側部１２１ａは、中間部１２１ｂの前縁部分１２１ｂａよりも前方かつ下方に配置されて車幅方向外方に向いた案内面１２１ａａを有する。外側部１２１ｃは、中間部１２１ｂの前縁部分１２１ｂａよりも前方に突出しているが、その突出量は内側部１２１ａよりも小さい。外側部１２１ｃは、中間部１２１ｂの前縁部分１２１ｂａよりも前方かつ下方に配置されて車幅方向内方に向いた案内面１２１ｃａを有する。

案内面１２１ａａ，１２１ｃａは、車幅方向から見ると、後方にいくにつれて中間部１２１ｂの前縁部分１２１ｂａに対して鉛直方向に近づくように傾斜している。案内面１２１ａａ，１２１ｃａは、上方から見ると、後方にいくにつれて中間部１２１ｂの前縁部分１２１ｂａに対して車幅方向に近づくように傾斜している。案内面１２１ａａ，１２１ｃａは、前方からの走行風を案内することで、前後方向の成分を含む方向を軸方向とする軸周りに旋回して中間部１２１ｂの下面に沿って後方に流れる旋回流を生じさせる旋回流発生部としての機能を有する。

内側案内壁部１２３は、ブレード部１２１の車幅方向内方の端部から下方に突出している。外側案内壁部１２４は、ブレード部１２１の車幅方向外方の端部から下方に突出している。ダウンフォース発生器１２０は、締結部材（例えば、ボルト）によってバネ下部材４（図１参照）に締結される締結部１２５と、締結部１２５から前後方向に離れた位置でバネ下部材４に係合する係合部１２６とを更に有する。締結部１２５は、内側案内壁部１２３に形成された締結孔である。係合部１２６は、ブレード部１２１又は内側案内壁部１２３から車幅方向内方に突出した突起である。係合部１２６は、車幅方向から見て、ブレード部１２１と重なる位置に設けられている。

前記したダウンフォース発生器１２０によれば、案内面１２１ａａ，１２１ｃａにより発生される旋回流が中間部１２１ｂの下面に沿って後方に流れることにより、中間部１２１ｂの下方を流れる走行風の指向性を高めることができ、走行風がブレード部１２１から剥離することが防止される。よって、ブレード部１２１に与えられるダウンフォースの走行風の剥離に起因する低下を抑え、空力特性の向上が図られる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。ダウンフォース発生器は、バネ下部材の機能部品自体や機能部品を支持するブラケットに取り付けられてもよい。例えば、ダウンフォース発生器は、フロントフォーク自体に取り付けられてもよい。ダウンフォース発生器は、後輪側のバネ下部材に取り付けられてもよい。ダウンフォース発生器の係合部は、ディスタンスカラーではなく車軸に挿入されてもよい。ダウンフォース発生器において、係合部を前側に配置し、締結部を後側に配置する代わりに、係合部を後側に配置し、締結部を前側に配置してもよい。

ダウンフォース発生器の係合部を突起とし、バネ下部材の被係合部を穴とした構成の代わりに、ダウンフォース発生器の係合部を穴とし、バネ下部材の被係合部を突起とした構成にしてもよい。ダウンフォース発生器は、内側案内壁部又は外側案内壁部のいずれか一方のみを設けたものとしてもよい。

ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂは、車輪の左右両側に配置したが、左右のいずれか一方のみに配置されてもよい。前輪６は、車体フレーム２に対してフロントフォークを介して接続されたが、車体フレームに対して車幅方向に延びるピボット軸周りに揺動するフロントアームに前輪６が接続される方式でもよい。

ダウンフォース発生器の締結方向及び係合方向は、車幅方向に限らず、鉛直方向など他の方向に設定されてもよい。ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂは、上側のスペーサ１４に取り付けたが、下側のスペーサ１５に取り付けてもよい。上側のスペーサ１４と下側のスペーサ１５とを一体に形成し、その一体形成されたスペーサにダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂを取り付けてもよい。

締結部２５の位置と係合部２６の位置とは、互いに逆転させてもよい。締結部材３０は、ボルトではなくナットでもよい。その場合、スペーサ１４には、ボルトが設けられる。また、ブレード部２１，２２は、中空として締結部材が挿入される形状にしてもよい。

ダウンフォース発生器２０Ａ，２０Ｂは、フロントフォーク５、サブタンク９ｃ、フロントフェンダ１０、ブレーキキャリパ１３、車軸７、車軸ナット、車輪速センサ及びそれらのブラケット等に取り付けられてもよい。例えば、ダウンフォース発生器は、車軸に形成される中空空間に挿入係止されることで取り付けられてもよい。

１ 自動二輪車
４ バネ下部材
９ フロントフォークの下部（前輪機能部品）
１１，１２ ディスタンスカラー
１２ ディスタンスカラー（調整部材）
１３ ブレーキキャリパ（前輪機能部品）
１４，１５ スペーサ（調整部材）
２０Ａ，２０Ｂ ダウンフォース発生器
２１，２２ ブレード部
２３ 内側案内壁部
２４ 外側案内壁部
２５ 締結部（取付部）
２６ 係合部（取付部）
２６ａ 当接面
３０ 締結部材

Claims (9)

1. バネ下部材と、
   車幅方向から見た断面が逆翼型であるブレード部と、前記ブレード部の車幅方向の少なくとも一方の端部から下方に突出した少なくとも１つの案内壁部とを有し、前記バネ下部材に取り付けられたダウンフォース発生器と、を備え、
   前記少なくとも１つの案内壁部は、前記ブレード部の車幅方向内方の端部から下方に突出した内側案内壁部を含む、自動二輪車。
2. 前記ダウンフォース発生器は、前記バネ下部材に上方から当接する当接面を有する、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記ダウンフォース発生器は、締結部材によって前記バネ下部材に締結される締結部と、前記締結部から前後方向に離れた位置で前記バネ下部材に係合する係合部とを有し、
   前記締結部における締結方向と前記係合部における係合方向とが平行である、請求項１又は２に記載の自動二輪車。
4. 前記係合部は、車幅方向から見て、前記ブレード部と重なる位置に設けられている、請求項３に記載の自動二輪車。
5. 前記内側案内壁部には、前記ダウンフォース発生器を前記バネ下部材に取り付けるための取付部が形成されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
6. 前記バネ下部材は、前輪側の車軸と、前記車軸の後方に配置された前輪機能部品とを含み、
   前記ブレード部は、前後方向に延び、
   前記ダウンフォース発生器は、前記車軸と前記前輪機能部品との間の領域のうち前位置と後位置との２つの位置で前記バネ下部材に取り付けられている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
7. 前記前輪機能部品は、前記車軸の上方かつ後方に配置されたブレーキキャリパであり、
   前記ブレード部は、上方かつ後方に向けて延びるように傾斜し、
   前記ダウンフォース発生器は、前記バネ下部材のうち前記領域に配置される部品に固定されている、請求項６に記載の自動二輪車。
8. 前記バネ下部材は、前記前輪機能部品の取付位置を調整する交換可能な調整部材を含み、
   前記ダウンフォース発生器は、前記調整部材に固定されている、請求項６又は７に記載の自動二輪車。
9. 車幅方向から見た断面が逆翼型であるブレード部と、前記ブレード部の車幅方向の少なくとも一方の端部から下方に突出した少なくとも１つの案内壁部とを有するダウンフォース発生器と、
   バネ下部材に設けられ、前輪機能部品の取付位置を調整する交換可能な調整部材と、を備え、
   前記ダウンフォース発生器は、前記調整部材に固定される、自動二輪車のダウンフォース発生装置。

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