JP6683041B2 - 電気自動車 - Google Patents

Description

本発明は、電気自動車に関する。本明細書における「電気自動車」には、モータとエンジンの双方を備えるハイブリッド車や、燃料電池を電源とする電気自動車を含む。

電気自動車は、バッテリや燃料電池などの電源の電力を走行用モータの駆動電力に変換する電力制御ユニットを備えている（例えば特許文献１）。特許文献１の電力制御ユニットには、電源の電圧（電流）を平滑化するコンデンサ（平滑コンデンサ）が備えられている。電源の電圧は１００ボルトを越え、電流は数十アンペアに達する。そのような大電力の電圧（電流）を平滑化するには大容量のコンデンサが用いられる。平滑コンデンサには大電力が蓄えられるため、車両が衝突した際には速やかに平滑コンデンサを放電することが望ましい。特許文献１の電力制御ユニットには、平滑コンデンサを放電する放電回路が備えられている。電力制御ユニットの上位コントローラがエアバックのセンサから衝突検知信号を受信すると、電力制御ユニットへ放電指令を送信する。なお、電力制御ユニットの中にはローカルコントローラがあり、そのローカルコントローラが上位コントローラからの放電指令を受け、放電回路を駆動する。

特開２０１２−０９０４２４号公報

ところで、車載の多くのデバイス（特にコントローラを備えるデバイス）は、相互に通信可能に接続されており、特定のデバイスとの間で通信不良が生じた他のデバイスは、その特定のデバイスで不具合が生じたと判断してその特定のデバイスを使用しないモードに自身を切り換える。あるいは、いくつかのデバイスは、自身に不具合が生じると、そのことを通知する不具合発生信号を他のデバイスに送信する。不具合発生信号を受信した他のデバイスは、不具合発生信号を送信したデバイスを使用しないモードに自身を切り換える。不具合が解消して機能が回復したデバイス（通信が回復したデバイス）は、機能が回復した旨を知らせるリセット信号を他のデバイスに送信する。リセット信号を受信した他のデバイスは、回復したデバイスを再び利用できるようになる。

一つのデバイスからリセット信号が何度も送信されると、リセット信号そのものの信頼性が怪しくなる。そこで、車載のデバイスは、所定回数以上のリセット信号を送信したデバイスは信頼性が低いとして使わないようにする機能（低信頼デバイス除外機能）が備えられている。電力制御ユニット、及び、電力制御ユニットに指令を送る上位コントローラは、低信頼デバイス除外機能を有している。

通常の走行中は、低信頼デバイス除外機能が働くことで車両全体の信頼性が保たれる。衝突時、上位コントローラが電力制御ユニットのローカルコントローラから所定回数以上のリセット信号を受信すると、低信頼デバイス除外機能により上位コントローラは放電指令を出さなくなる。衝突時は、様々な要因でリセット信号が出力される可能性があるが、走行時と異なり、放電回路が利用できる可能性があれば、上位コントローラから電力制御ユニットのローカルコントローラへ放電指令を送信することが望ましい。本明細書は、リセット信号が多数回発生し得る衝突時においては、放電回路が利用可能である可能性が高い不具合に対するリセット信号は無視し、できるだけ電力制御ユニットにて放電を実施させることのできる技術を提供する。

衝突時に生じ得るリセット信号発生の典型は、電力制御ユニットのローカルコントローラに電力を供給する電力線を共有している別のデバイスで短絡を生じ、電力線の電圧が一時的に低下した場合である。なお、ここでいう電源は、モータ駆動用の高電圧電源とは別の、電力制御ユニットのローカルコントローラを駆動する低電圧の電源である。以下、両者を区別するため、モータ駆動用の電源をメイン電源と称し、ローカルコントローラや上位コントローラなどを駆動するための電源であってメイン電源より低電圧の電源をサブ電源と称する。

サブ電源の電力線の電圧が低下すると、電力制御ユニットのローカルコントローラは動作不安定になり不具合発生信号を送信する。あるいは、ローカルコントローラは、電力線の電圧低下の動作不安定化により、上位コントローラとの通信が正常に行えなくなる可能性がある。その場合、上位コントローラはローカルコントローラで不具合が発生したと判断する。短絡を生じたデバイスでヒューズが切れると電力線の電圧が回復し、電力制御ユニットのローカルコントローラも機能が回復する。電力制御ユニットのローカルコントローラはリセット信号を送信する。電力制御ユニットを含む複数のデバイスがサブ電源の電力線に接続されているため、デバイスの短絡とヒューズ切断が生じるたびに電力線の電圧低下と回復が生じる。電力線の電圧低下と回復のたびに電力制御ユニットのローカルコントローラからリセット信号が送信される。短絡したデバイスの数だけ電力制御ユニットのローカルコントローラからリセット信号が送信されることになるが、その場合、電力制御ユニットの放電回路は無事である可能性が高い。しかし、走行中と同様に低信頼デバイス除去機能が働いてしまうと上位コントローラは電力制御ユニットへ放電指令を出さない可能性がある。本明細書が開示する電気自動車の上位コントローラは、電力線の電圧低下と回復を伴うリセット信号を受信回数にカウントしない。この処理によって、上位コントローラが低信頼デバイス除外機能によって放電指令の送信を中止する可能性を減らし、できるかぎり電力制御ユニットで平滑コンデンサを放電させるようにすることができる。

本明細書が開示する電気自動車の一態様は、メイン電源とサブ電源と電力制御ユニットと上位コントローラを備える。電力制御ユニットは、メイン電源の電力を走行用モータの駆動電力に変換する。電力制御ユニットは、メイン電源の電流を平滑化するコンデンサと、コンデンサを放電する放電回路と、放電回路を制御するローカルコントローラを備えている。サブ電源は、電力線を介して、電力制御ユニットのローカルコントローラにメイン電源より低い電圧の電力を供給する。上位コントローラは、衝突検知センサから衝突信号を受信した場合、コンデンサを放電させる放電指令を電力制御ユニットのローカルコントローラへ送信する。電力制御ユニットのローカルコントローラは、電力制御ユニットにて不具合が発生した後にその不具合が解消されて機能が復帰した場合にリセット信号を上位コントローラへ送信する。上位コントローラは、電力制御ユニットのローカルコントローラからのリセット信号の受信回数をカウントしており、衝突信号の受信後、放電指令を送信するまでにカウントされた受信回数が所定回数以上のときには放電指令の送信を中止する低信頼デバイス除外機能を有している。上位コントローラは、電力線の電圧をモニタしており、衝突信号を受信した後は、電力線の電圧低下と回復を伴うリセット信号は受信回数にカウントしない。

上記した電気自動車は、衝突時、放電機能が維持されている可能性が高いリセット信号は、受信回数にカウントしない。そうして、上位コントローラが低信頼デバイス除外機能によって放電指令の送信を中止する可能性を減らし、できるかぎり電力制御ユニットで平滑コンデンサを放電させるようにする。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例の電気自動車の電力系のブロック図である。 図２（Ａ）は、衝突時のリセット信号カウント処理のフローチャートである。図２（Ｂ）は、衝突時の低信頼デバイス除外処理のフローチャートである。 衝突時の上位コントローラの処理のタイムチャートである。図３（Ａ）は、衝突検知信号の変化を示す。図３（Ｂ）は、モニタしている電力線の電圧の変化を示す。図３（Ｃ）は、受信するリセット信号の変化を示す。図３（Ｄ）は、カウントされる受信回数の変化を示す。図３（Ｅ）は放電指令信号の変化を示す。

図面を参照して実施例の電気自動車２を説明する。図１に、電気自動車２の電力系のブロック図を示す。実施例の電気自動車２は、メインバッテリ３、サブバッテリ６、電力制御ユニット１０、走行用のモータ５、上位コントローラ７、エアバックコントローラ８、エアバックセンサ９、補機群３０ａ−３０ｃを備える。電力制御ユニット１０は、メインバッテリ３の直流電力を走行用のモータ５の駆動電力に変換するデバイスである。以下では、説明を簡単にするため、電力制御ユニット１０をＰＣＵ１０（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と称する。

ＰＣＵ１０は、電圧コンバータ回路１３とインバータ回路１４と平滑コンデンサ１５、１６、ＭＧコントローラ１２を備える、電圧コンバータ回路１３は、メインバッテリ３の直流電力を昇圧してインバータ回路１４へ供給する。インバータ回路１４は、供給された
直流電力を、モータ５の駆動に適した３相交流電力に変換してモータ５へ供給する。電圧コンバータ回路１３の前段に平滑コンデンサ１５が並列に接続されており、電圧コンバータ回路１３とインバータ回路１４の間に、平滑コンデンサ１６が並列に接続されている。平滑コンデンサ１５、１６は、メインバッテリ３の電圧（電流）を平滑化するために備えられている。メインバッテリ３の最大出力は、例えば３００ボルト、３０アンペアである。そのような大電力の電圧（電流）を平滑化する平滑コンデンサ１５、１６には、大容量のものが採用される。大電力を蓄える平滑コンデンサ１５、１６は、車両衝突時に速やかに放電されることが望ましい。

電圧コンバータ回路１３とインバータ回路１４は、多数の電力変換用のトランジスタを含んでいる。それらのトランジスタは、ＭＧコントローラ１２によって制御される。即ち、ＭＧコントローラ１２は、電圧コンバータ回路１３とインバータ回路１４を制御する。ＭＧコントローラ１２は、衝突の際、上位コントローラ７からの放電指令を受けると、電圧コンバータ回路１３とインバータ回路１４を使って平滑コンデンサ１５、１６を放電する。具体的には、電圧コンバータ回路１３にはリアクトルが含まれており、平滑コンデンサ１５、１６に蓄えられた電力の一部をリアクトルに流すように、ＭＧコントローラ１２が電圧コンバータ回路１３のトランジスタを制御する。リアクトルの発熱と損失により、平滑コンデンサ１５、１６に蓄えられた電気エネルギの一部が消費される。また、ＭＧコントローラ１２は、平滑コンデンサ１５、１６に蓄えられた電力の残部がモータ５に供給されるようにインバータ回路１４のトランジスタを制御する。その際、ＭＧコントローラ１２は、モータ５を回転させない３相交流を出力するようにインバータ回路１４のトランジスタを制御する。モータ５のコイルの発熱と損失により、平滑コンデンサ１５、１６に蓄えられた電気エネルギの残部が消費される。通常はモータ５の駆動電力を生成する電圧コンバータ回路１３とインバータ回路１４が衝突時には放電回路として機能する。

ＰＣＵ１２のＭＧコントローラ１２は、通常は、メインバッテリ３の電力をモータ５の駆動電力に変換するように電圧コンバータ回路１３とインバータ回路１４を制御する。上位コントローラ７から放電指令を受けると、ＭＧコントローラ１２は、先に述べたように、平滑コンデンサ１５、１６を放電するように電圧コンバータ回路１３とインバータ回路１４を制御する。

上位コントローラ７とＰＣＵ１０（ＭＧコントローラ１２）は、通信線２２で接続されており、互いに通信可能である。上位コントローラ７は、走行中は、アクセル開度やメインバッテリ３の残量に基づいてモータ５の目標出力を算出し、ＭＧコントローラ１２へ送信する。上位コントローラ７は、エアバックコントローラ８を介してエアバックセンサ９から車両が衝突したことを示す信号を受信すると、平滑コンデンサ１５、１６を放電させる放電指令を、通信線２２を介してＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２へ送信する。エアバックセンサ９は、加速度センサであり、車両衝突に匹敵する加速度を検知すると、その旨（即ち、車両が衝突した旨）を通知する信号（衝突検知信号）をエアバックコントローラ８へ送信する。エアバックコントローラ８は、衝突検知信号を受信すると、不図示のエアバックを膨張させるとともに、その衝突検知信号を上位コントローラ７へ転送する。

メインバッテリ３とＰＣＵ１２の間にはシステムメインリレー４が接続されている。衝突の際、上位コントローラ７がシステムメインリレー４を開放し、メインバッテリ３とＰＣＵ１０の間を遮断する。衝突時、メインバッテリ３がＰＣＵ１０から切り離されることで、平滑コンデンサ１５、１６への電力供給が止まり、平滑コンデンサ１５、１６の放電が実行可能となる。

上位コントローラ７、エアバックコントローラ８、ＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２は、メインバッテリ３の電圧よりも低い電圧で動作する。上位コントローラ７、エアバックコントローラ８、ＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２には、サブバッテリ６が電力を供給する。１００ボルトを超えるメインバッテリ３の電圧に対して、サブバッテリ６の電圧は例えば１４ボルトである。サブバッテリ６と上位コントローラ７、エアバックコントローラ８、ＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２は、電力線２１で接続されている。電力線２１と上位コントローラ７はヒューズ２３を介して接続されている。上位コントローラ７やエアバックコントローラ８も、ヒューズ２３を介して電力線２１に接続されている。電力線２１を介してサブバッテリ６から上位コントローラ７等へ電力が供給される。ＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２も、ヒューズ２３を介して電力線２１に接続されている。

電力線２１には、その他の補機群３０ａ〜３０ｃも接続されている。「補機」とは、サブバッテリ６の電圧で動作するデバイスの総称である。ルームランプ、ヘッドランプ、オーディオ、ナビゲーション装置、ラジオ、ワイパ、空気清浄器などが補機に該当する。図１では、符号３０ａが示す補機を第１補機と称し、符号３０ｂが示す補機を第２補機と称し、符号３０ｃが示す補機を第３補機と称する。補機群３０ａ〜３０ｃの夫々も、ヒューズ２３を介して電力線２１に接続されている。上位コントローラ７、エアバックコントローラ８、ＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２も、「補機」に該当する。サブバッテリ６の負極はグランドに接続されており、各補機の電力負極端も不図示のグランドに接続されている。それゆえ、図１では、サブバッテリ６と各補機は、１本の電力線２１（正極の電力線）のみで接続されるように描かれている。

補機が短絡を生じると、電力線２１の電圧が低下するが、短絡した補機へ過電流が流れるとヒューズ２３が切れる。短絡した補機と電力線２１の間のヒューズ２３が切れると短絡した補機が電力線２１から切り離され、電力線２１の電圧が回復する。

ここからは、低信頼デバイス除外機能について説明する。ＰＣＵ１０、及び、いくつかの補機（デバイス）は、内部で不具合が発生すると不具合発生を示す信号（不具合発生信号）を上位コントローラ７へ送信する。また、上位コントローラ７は、他の補機との通信に異常を検知すると、相手の補機で不具合が生じたと判断する。ＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２は、他の補機が短絡して電力線２１の電圧が下がると、動作不安定になり、上位コントローラ７との通信が正常でなくなる。上位コントローラ７は、ＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２との間の通信に異常を検知するとＭＧコントローラ１２で不具合が発生したと判断してＭＧコントローラ１２（ＰＣＵ１０）を使わないモードに切り換わる。あるいは、ＭＧコントローラ１２は、電圧コンバータ回路１３やインバータ回路１４のトランジスタの温度が閾値以上になると、不具合発生信号を上位コントローラ７へ送信する。上位コントローラ７は、ＭＧコントローラ１２から不具合発生信号を受信すると、ＰＣＵ１０を使わないモードに切り換わる。

不具合の種類によっては不具合が解消し、補機がその機能を回復する場合がある。不具合が発生した後に機能が回復した補機は、機能回復を上位コントローラ７へ通知する信号（リセット信号）を送信する。上位コントローラ７は、リセット信号を受信すると、リセット信号を送信した補機を再び利用する。例えば、ＭＧコントローラ１２は、トランジスタの過熱を検知して不具合発生信号を送信した後、トラジスタの温度が正常範囲に戻ると、リセット信号を上位コントローラ７へ送信する。あるいは、他の補機の短絡とヒューズ切れによって電力線２１の電圧が低下した後に回復すると、ＭＧコントローラ１２は、電圧低下による動作不安定化の後に回復し、リセット信号を上位コントローラ７へ送信する。ＭＧコントローラ１２からのリセット信号を受信した上位コントローラ７は、再びＭＧコントローラ１２（ＰＣＵ１０）を利用する。

上位コントローラ７は、同一の補機からのリセット信号の受信回数をカウントしており、所定期間内に同一の補機から３回以上のリセット信号を受信すると、たとえリセット信号を受信したとしても、その補機は信頼性が低いとして利用しない。この機能を低信頼デバイス除外機能と称する。通常の走行中は、上位コントローラ７は、ＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２から所定期間内にリセット信号を３回以上受信すると、ＰＣＵ１０を使わないモードに切り換わる。

次に、衝突時の平滑コンデンサ１５、１６の放電と、低信頼デバイス除外機能との関係を説明する。先に述べたように、上位コントローラ７は、衝突信号を受信すると、ＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２へ、放電信号を送信する。ただし、放電信号の送信前に、ＭＧコントローラ１２からリセット信号を３回以上受信していると、上位コントローラ７は、低信頼デバイス除外機能が働き、放電信号の送信を中止する。しかし、衝突後は、多くの補機で短絡とヒューズ切断を生じる可能性があり、先に述べた電力線２１の電圧低下と電圧回復に伴うリセット信号がＭＧコントローラ１２から幾度か送信される可能性がある。電力線２１の電圧低下に起因するＭＧコントローラ１２の不具合は、放電機能を損なわない可能性が高い。即ち、電力線２１の電圧低下と回復に起因するリセット信号を複数回受信しても、ＰＣＵ１２の放電機能は健在である可能性が高い。そこで、上位コントローラ７は、電力線２１の電圧をモニタしており、衝突信号を受信した後は、電力線２１の電圧低下と回復を伴うリセット信号は受信回数にカウントしない。この処理により、衝突後のＭＧコントローラ１２からのリセット信号の受信回数（カウントされる受信回数）は、他の補機の短絡とヒューズ切れでは増加しない。他の補機の短絡とヒューズ切れに起因してＭＧコントローラ１２に対して低信頼デバイス除外機能が働くことがなくなる。それゆえ、上位コントローラ７は、ＭＧコントローラ１２に対して放電指令の送信を中止する可能性は低くなる。電気自動車２は、放電機能が維持されている可能性が高い不具合に対するリセット信号（別の補機の短絡とヒューズ切れに起因する電圧低下と回復に伴うリセット信号）は無視し、ＰＣＵ１０で放電が実施される可能性を高める。

上記した処理を、図２のフローチャートを参照して再度説明する。図２（Ａ）は、上位コントローラ７によるリセット信号のカウント処理のフローチャートである。上位コントローラ７は、通常は、ＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２からリセット信号を受信すると、リセット信号の受信回数をカウントアップする（Ｓ２：ＮＯ、Ｓ４）。一方、上位コントローラ７は、電力線２１の電圧をモニタしており、既に衝突検知信号を受信している場合、電力線２１の電圧低下及び回復とほぼ同時にリセット信号を受信した場合は、その受信はカウントせず、受信回数を保持する。即ち、上位コントローラ７は、衝突検知信号の受信後は、電力線２１の電圧低下と回復を伴うリセット信号はカウントしない（Ｓ２：ＹＥＳ、Ｓ３：ＹＥＳ、Ｓ５）。上位コントローラ７は、衝突検知信号の受信後であっても、電力線２１の電圧低下と回復を伴わないリセット信号は受信回数にカウントする（Ｓ２：ＹＥＳ、Ｓ３：ＮＯ、Ｓ４）。図３（Ａ）の処理により、衝突信号検知後は、電力線２１の電圧低下と回復を伴うリセット信号では受信回数は増加しない。

図２（Ｂ）は、低信頼デバイス除外処理を、衝突後の放電指令送信に適用したときのフローチャートである。上位コントローラ７は、ＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２からのリセット信号の受信回数をカウントしている。衝突信号を受信後、放電信号の送信までにカウントされた受信回数が３回未満の場合は、放電指令を送信する（Ｓ１２：ＮＯ、Ｓ１３）。一方、衝突信号を受信後、放電指令の送信までにカウントされた受信回数が３回以上の場合、上位コントローラ７は、放電指令の送信を中止する（Ｓ１２：ＹＥＳ、Ｓ１４）。上位コントローラ７は、衝突検知信号の受信から放電指令の送信までの間、カウントされた受信回数が３回以上の場合は、ＰＣＵ１０は信頼性が低いとして、放電指令の送信を中止する。ただし、図２（Ａ）の処理により、電力線２１の電圧低下と回復を伴うリセット信号を複数回受信しても、上位コントローラ７はＰＣＵ１０のＭＧコントローラ１２へ放電指令を送信する。図２（Ａ）、（Ｂ）の処理により、衝突時にＰＣＵ１０で平滑コンデンサ１５、１６を放電できる可能性が高まる。

図３に衝突時の上位コントローラ７の処理のタイムチャートを示す。図３（Ａ）は、受信する衝突検知信号の変化を示す。図３（Ｂ）は、モニタしている電力線２１の電圧の変化を示す。図３（Ｃ）は、受信するリセット信号の変化を示す。図３（Ｄ）は、カウントされた受信回数の変化を示す。図３（Ｅ）は放電指令信号の変化を示す。横軸は時間を示す。時刻Ｔ１に上位コントローラ７はエアバックセンサ９（エアバックコントローラ８）から衝突検知信号を受信したとする（矢印Ｐａ）。

図１に示したように、サブバッテリ６の電力線２１には複数の補機３０ａ−３０ｃが接続されており、それら補機のいくつかは衝突の衝撃で短絡する可能性がある。補機が短絡すると過電流が流れるため、その補機に付随するヒューズ２３が切れる。補機が短絡すると電力線２１の電圧が低下するが、ヒューズが切れると電力線２１の電圧は回復する。図３の矢印ＰｂとＰｃが示す箇所が、補機の短絡とヒューズ切れによって生じる電力線２１の電圧低下とその回復を表す。電力線２１の電圧が低下してＭＧコントローラ１２が動作不良になり、電力線２１の電圧が回復すると、ＭＧコントローラ１２は機能を回復し、リセット信号を送信する。矢印Ｐｄが示すリセット信号は、矢印Ｐｂが示す電圧低下と回復を原因として送信されるリセット信号である。矢印Ｐｅが示すリセット信号は、矢印Ｐｃが示す電圧低下と回復を原因として送信されるリセット信号である。上位コントローラ７は、電力線２１の電圧低下と回復を伴うリセット信号はカウントしないので、図３（Ｄ）に示すように、矢印ＰｄとＰｅのリセット信号に対して受信回数は増加しない。例えば、インバータ回路１４のトランジスタの過熱した場合には、ＭＧコントローラ１２は、上位コントローラ７へ不具合発生の信号を送信する。トランジスタの過熱が解消した場合、ＭＧコントローラ１２は上位コントローラ７へリセット信号を送信する。そのような、電力線２１の電圧低下と回復を伴わないリセット信号（例えば図３の矢印Ｐｆ）に対しては、上位コントローラ７は、受信回数をカウントアップする（図３の矢印Ｐｇ）。図３の例では、衝突検知信号の受信からリセット信号が３回送信されているが、上位コントローラ７はそのうちの１回のみを受信回数にカウントする。その結果、放電信号の送信までの間にカウントされた受信回数は３回未満となり、上位コントローラ７は時刻Ｔ６にて放電指令信号を送信する（矢印Ｐｈ）。

衝突検知信号の受信から放電指令の送信までは、例えば１００［ｍｓｅｃ］を要する。図３の時刻Ｔ１から時刻Ｔ６までの間が例えば１００［ｍｓｅｃ］である。衝突時は瞬時に様々なことが生じる。例えば１００［ｍｓｅｃ］の間に複数の補機で短絡とヒューズ切断が生じたり、ＰＣＵ１０のトランジスタの温度センサが故障して一時的にトランジスタの過熱を示す信号を送信する可能性がある。

以上説明したように、実施例の電気自動車２の上位コントローラ７は、衝突信号を受信した後は、ＭＧコントローラ１２に電力を供給する電力線２１の電圧低下と回復を伴うリセット信号は受信回数にカウントしない。そのような処理により、衝突時にＰＣＵ１０で平滑コンデンサ１５、１６を放電できる可能性を高めることができる。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。実施例では、衝突後にＭＧコントローラ１２が電力線２１の電圧低下と回復を伴わないリセット信号を３回以上送信したときの平滑コンデンサ１５、１６の放電については言及しなかった。電気自動車２は、ＰＣＵ１０にて平滑コンデンサ１５、１６の放電ができないときのために、バックアップの放電回路を有していることが望ましい。実施例では、低信頼デバイス除外処理の受信回数の閾値は３回であった。３回という閾値は例示であり、閾値は２回あってもよく、４回以上であってもよい。

実施例のＭＧコントローラ１２が請求項の「ローカルコントローラ」の一例に相当する。実施例のメインバッテリ３が請求項の「メイン電源」の一例に相当する。メイン電源は、燃料電池であってもよい。実施例のエアバックセンサ９が請求項の「衝突検知センサ」の一例に相当する。衝突検知センサは、エアバックセンサ９（加速度センサ）に限られない。衝突検知センサは、前方の障害物との衝突が不可避であることを示す信号を送信するセンサであってもよい。衝突時に平滑コンデンサ１５、１６を放電するデバイスとして利用される電圧コンバータ回路１３とインバータ回路１４が、請求項の「放電回路」の一例に相当する。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：電気自動車
３：メインバッテリ
４：システムメインリレー
５：モータ
６：サブバッテリ
７：上位コントローラ
８：エアバックコントローラ
９：エアバックセンサ
１０：電力制御ユニット（ＰＣＵ）
１２：ＭＧコントローラ
１３：電圧コンバータ回路
１４：インバータ回路
１５、１６：平滑コンデンサ
２１：電力線
２２：通信線
２３：ヒューズ
３０ａ−３０ｃ：補機

Claims (1)

1. メイン電源の電力を走行用モータの駆動電力に変換する電力制御ユニットであって、前記メイン電源の電流を平滑化するコンデンサと、前記コンデンサを放電する放電回路と、前記放電回路を制御するローカルコントローラと、を備えている電力制御ユニットと、
   前記ローカルコントローラに、前記メイン電源より低い電圧の電力を、電力線を介して供給するサブ電源と、
   衝突検知センサから衝突信号を受信した場合、前記コンデンサを放電させる放電指令を前記ローカルコントローラへ送信する上位コントローラと、
   を備えており、
   前記ローカルコントローラは、前記電力制御ユニットにて不具合が発生した後にその不具合が解消されて機能が復帰した場合にリセット信号を前記上位コントローラへ送信し、
   前記上位コントローラは、
   前記ローカルコントローラからの前記リセット信号の受信回数をカウントしており、衝突信号の受信後、前記放電指令を送信するまでにカウントされた前記受信回数が所定回数以上のときには前記放電指令の送信を中止する低信頼デバイス除外機能を有しているとともに、
   前記電力線の電圧をモニタしており、前記衝突信号を受信した後は、前記電力線の電圧低下と回復を伴うリセット信号は前記受信回数にカウントしないことを特徴とする電気自動車。

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