JP6679361B2 - エアブリーザ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、車両に搭載されるエンジンや、トランスミッションないしトランスアクスル等に適用され、そのケースの内部と外部との通気を行うエアブリーザ装置に関する。

車両に搭載されるエンジンや、エンジンからのトルクを変換して伝達するトランスミッションやトランスアクスル等の本体のケースには、該ケース内の圧力を外部に解放するエアブリーザ装置が設けられる。エアブリーザ装置には、潤滑用のオイルやＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）が外部に吹き出す現象である所謂ブリーザ吹きを防止するためにオイルを一時的に貯留するブリーザチャンバが設けられる。

即ち、車両の走行距離に応じてＡＴＦの消泡性能が劣化する為、ブリーザチャンバを設けてＡＴＦの泡が液化したものがそこに暫時貯留されるようにしてブリーザー吹きを防止している。この場合、ブリーザチャンバの設置スペースが十分に確保されてブリーザチャンバのサイズが相応のものでないと、ブリーザ吹きの防止効果が不十分になってしまう。
このような問題を解決するためにブリーザチャンバをその内部に相互にリブを立てたラビリンス構造にした技術も提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−２２８１３７号公報

一般に、エアブリーザ装置におけるブリーザチャンバは当該ケースの内部と外部との通気を行う開口部を除いた部分では十分な気密性が確保される必要がある。更にまた、十分な気密性を確保しながら、組立性の良がことが要求される。しかしながら、特許文献１に開示されたエアブリーザ装置は、気密性を高水準に確保しながら、組立が容易なエアブリーザ装置を実現することについては別段の視点を持たず、従って、この視点からの技術開示がない。

本発明は、上述のような状況に鑑みてなされたものであり、十分な気密性を確保しながら、組立性が良いエアブリーザ装置を提供することを目的とする。

（１）車両に搭載される原動機ないし当該原動機に係る伝動機構（例えば、後述するトランスアクスル１００）のケース（例えば、後述するケース１０１）の内部と外部との通気をブリーザチャンバ（例えば、後述するブリーザチャンバ２）を通して行うエアブリーザ装置であって、前記ブリーザチャンバは、第１部材（例えば、後述する下半体１０）と前記第１部材に対応する第２部材（例えば、後述する上半体２０）とが溶着によって接合されたものであるエアブリーザ装置。

上記（１）のエアブリーザ装置は、全体として容器状をなすブリーザチャンバがそれぞれ製作しやすい第１部材と第２部材とによって構成され、それらが溶着によって接合されたものであるため、十分な気密性を確保しながら、組立性が良い。

（２）前記ブリーザチャンバは、その内部に、前記ケースの内部と連通する連通口（例えば、後述する連通口１４）から流入する流体を下方では液相で上方では気相で一時的に収容する液体収容室（例えば、後述する液体収容室３１）と、前記液体収容室に隣接して配置され前記液体収容室の上方に溜まった気体を受け入れて一時的に収容する気体収容室（例えば、後述する気体収容室３２）と、前記気体収容室に収容された気体を受け入れて前記ブリーザチャンバの外部に解放する大気開放室（例えば、後述する大気開放室３３）と、の３室を備え、更に、前記液体収容室と前記気体収容室との間を当該両室の上部で連通させる第１連通路（例えば、後述する第１連通路４１）と、前記気体収容室と前記大気開放室との間を当該両室の上部で連通させる第２連通路（例えば、後述する第２連通路４２）と、が設けられている、（１）のエアブリーザ装置。

上記（２）のエアブリーザ装置は、上記（１）のエアブリーザ装置において特に、前記ブリーザチャンバは、その内部に、前記ケースの内部と連通する連通口から流入する流体を下方では液相で上方では気相で一時的に収容する液体収容室と、前記液体収容室に隣接して配置され前記液体収容室の上方に溜まった気体を受け入れて一時的に収容する気体収容室と、前記気体収容室に収容された気体を受け入れて前記ブリーザチャンバの外部に解放する大気開放室と、の３室を備えている。更に、前記液体収容室と前記気体収容室との間は第１連通路によって当該両室の上部で連通し、前記気体収容室と前記大気開放室との間は第２連通路によって当該両室の上部で連通している。このため、伝動機構のケースの内部と連通する連通口から流入する流体は大部分の液相の部分が液体収容室に貯留され、液体のままで第１連通路を経て前記気体収容室に到ることは稀である。このためブリーザ吹きが効果的に抑止される。他方、液体収容室は大気開放室とは直接には連接せず、両室間に気体収容室が介在している。このため、大気開放室側から、外部の水やその他の混合流体などが第２連通路及び第１連通路を通って液体収容室側に浸入してしまうおそれが低減される。

（３）前記第１部材は、前記車両が平地にあるときの通常の姿勢で鉛直方向下側に位置し、底板部と前記底板部の周囲を囲む周壁部（例えば、後述する周壁部１２）とを有する収容部（例えば、後述する収容部１３）を持つ下半体（例えば、後述する下半体１０）を構成し、前記収容部は、その内部に、前記液体収容室と、前記気体収容室と、前記大気開放室と、の３室を仕切る下半体側仕切り壁を有し、
前記第２部材は、前記車両が平地にあるときの通常の姿勢で鉛直方向上側に位置し、前記周壁部に対向する周壁対向部を有する上半体（例えば、後述する上半体２０）を構成し、前記周壁部に対向する周壁対向部と、下半体側仕切り壁との大部分の対向部位で下方に突出して突出端が前記下半体側仕切り壁の上端に達して接合される上半体側対向凸部を有し、前記上半体側対向凸部は、対向する前記下半体側仕切り壁の上端から後退して前記第１連通路を構成する第１凹陥部と、対応する前記下半体側仕切り壁の頂部から後退して前記第２連通路を構成する第２凹陥部とを有する、（２）のエアブリーザ装置。

上記（３）のエアブリーザ装置は、上記（２）の何れか一のエアブリーザ装置において特に、前記第１部材は、前記車両が平地にあるときの通常の姿勢で鉛直方向下側に位置し、底板部と前記底板部の周囲を囲む周壁部とを有する収容部を持つ下半体を構成し、前記収容部は、その内部に、前記液体収容室と、前記気体収容室と、前記大気開放室と、の３室を仕切る下半体側仕切り壁を有している。また、前記第２部材は、前記車両が平地にあるときの通常の姿勢で鉛直方向上側に位置し、前記周壁部に対向する周壁対向部を有する上半体を構成し、前記周壁部に対向する周壁対向部と、下半体側仕切り壁との大部分の対向部位で下方に突出して突出端が前記下半体側仕切り壁の上端に達して接合される上半体側対向凸部を有している。更に、前記上半体側対向凸部は、対向する前記下半体側仕切り壁の上端から後退して前記第１連通路を構成する第１凹陥部と、対応する前記下半体側仕切り壁の頂部から後退して前記第２連通路を構成する第２凹陥部とを有している。
このため、エアブリーザ装置におけるブリーザチャンバは下半体と上半体とが下半体側の周壁部とこれに対向する上半体側の周壁対向部とで接合されて構成され、この中に、前記液体収容室と、前記気体収容室と、前記大気開放室と、の３室が所要の容積をもって配置される。この配置は、前記下半体側仕切り壁と前記上半体側対向凸部とが両者の対向当接部位で接合されて構成される。更に、前記上半体側対向凸部の第１凹陥部と第２凹陥部とに対応して、前記第１連通路と第２連通路とが構成されるため、前記第１連通路と前記第２連通路の位置は、前記下半体側仕切り壁の頂部位置近傍という相対的に高い位置を占める。このため、前記第１連通路及び前記第２連通路は共に液相の流体が通過し難く、従って、ブリーザ吹きが効果的に抑止される。また、外部からの水の浸入も効果的に抑止される。

（４）前記上半体は、前記下半体側の前記連通口と前記第１連通路との間に前記上半体の下面から前記下半体の前記底板部に臨む位置まで垂下した邪魔板（例えば、後述する邪魔板５０）を有する、（３）のエアブリーザ装置。

上記（４）のエアブリーザ装置は、上記（３）のエアブリーザ装置において特に、前記下半体側の前記連通口と前記第１連通路との間に前記上半体の下面から前記下半体の前記底板部に臨む位置まで垂下した邪魔板が配置される。従って、連通口から前記第１連通路に正面から向かおうとする流体の流れに対し邪魔板が障壁として作用する。このため、流体の流れは邪魔板を迂回する。従って、第１連通路にはそこを正面から通過する流れが生じ難くなり、流体が液体のままで第１連通路を潜り抜けるおそれが低減される。このためブリーザ吹きを起こすおそれを効果的に抑制することができる。更に邪魔板は上半体から垂下するように形成されているため、ブリーザチャンバ内の適所に邪魔板を配置する構造を採っても、組立性が良好である。

（５）前記液体収容室は、前記気体収容室よりも底面積が大きい、（２）から（４）の何れか一のエアブリーザ装置。

上記（５）のエアブリーザ装置は、上記（２）から（４）の何れか一のエアブリーザ装置において特に、液体収容室は、前記気体収容室よりも底面積が大きい。このため、液体収容室の内部に収容した液体に作用する加速度による液位の変化を少なくすることができる。このため、液位が第１連通路の位置（高さ）に達して液体が気体収容室に漏れ出すおそれを効果的に低減でき、ひいてはブリーザ吹きを抑制することができる。

（６）前記液体収容室は、前記連通口よりも前記車両の前進方向の部分の容積が、前記連通口よりも前記車両の後退方向の部分の容積よりも大きい（１）から（５）の何れか一のエアブリーザ装置。

上記（６）のエアブリーザ装置は、上記（１）から（５）の何れか一のエアブリーザ装置において特に、前記液体収容室は、前記連通口よりも前記車両の前進方向の部分の容積が、前記連通口よりも前記車両の後退方向の部分の容積よりも大きい。このため、一般的には前進加速時よりも相対的に大きい加速度が作用する急ブレーキなどによる減速時に液体収容室内の液位の変化を緩和して、ブリーザ吹きを起こすおそれを効果的に抑制することができる。

（７）前記ブリーザチャンバは、全体として鉛直方向の厚み寸法よりも水平方向の広がりである幅寸法が大きい平型の容器を構成している（１）から（６）の何れか一のエアブリーザ装置。

上記（７）のエアブリーザ装置は、上記（１）から（６）の何れか一のエアブリーザ装置において特に、前記ブリーザチャンバは、全体として鉛直方向の厚み寸法よりも水平方向の広がりである幅寸法が大きい平型の容器であるため、車両に搭載する場合の設置スペースが高さ寸法において特段に制限されるという条件にも十分に適合し得る。

本発明によれば、十分な気密性を確保しながら、組立性が良いエアブリーザ装置を提供することができる。

本発明の一実施形態としてのエアブリーザ装置をトランスアクスルに取付けた状態を示す模式図である。 図１のエアブリーザ装置を拡大して示す斜視図である。 図２のエアブリーザ装置のブリーザチャンバを構成する上半体及び下半体を表す図であり、（ａ）はブリーザチャンバの上半体の内側を示す平面図、（ｂ）はブリーザチャンバの下半体の内側を示す平面図である。 図３の上半体及び下半体を接合してトランスアクスルに取付けた状態でＬ４-Ｌ４線に沿って示す断面図である。 図３の上半体及び下半体を接合してトランスアクスルに取付けた状態でＬ５-Ｌ５線に沿って示す断面図である。 図３の上半体及び下半体で構成されるブリーザチャンバ内における、液体収容室と、気体収容室と、大気開放室との３室の区分を図３（ａ）の上半体の内側面上で表す図である。 図３の上半体及び下半体で構成されるブリーザチャンバ内の第１連通路及び邪魔板を図５の矢線視で示す図である。 図３の上半体及び下半体で構成されるブリーザチャンバ内の流体に作用する加速度を概念的に表す図である。 図３の上半体及び下半体で構成されるブリーザチャンバ内の流体に加速度が作用した場合に図３（ｂ）の液体収容室で生じる液体の偏り方を図３（ｂ）の下半体の内側面上で概念的に表す図である。 図３の上半体及び下半体で構成されるブリーザチャンバに加速度が作用した場合に生じる流体の偏りを許容するための液体収容領域の分布を図３（ｂ）の液体収容室上で表す模式図であり、（ａ）は車両が増速する場合を表す図、（ｂ）は車両が減速する場合を表す図、（ｃ）は車両が右旋回する場合を表す図、（ｄ）は車両が左旋回する場合を表す図である。

図１は、本発明の一実施形態としてのエアブリーザ装置を車両（不図示）のトランスアクスルに取付けた状態を示す模式図である。このエアブリーザ装置１は、トランスアクスル１００のケース１０１の上方の所定部位に取付けられている。このトランスアクスル１００は矢線方向にエンジンと結合される。
トランスアクスル１００のケース１０１内には、トルクコンバータとデファレンシャルギヤが格納され、トルクコンバータにはＡＴＦが貯留されている。
エアブリーザ装置１は、トランスアクスル１００のケース１０１内のＡＴＦがその消泡性能の低下等によりブリーザ吹きを生じることを防止しつつ、トランスアクスル１００のケース１０１の内部と外部との通気を行う装置である。詳細には、この通気は、ブリーザ吹きを防止するためにブリーザチャンバ２を通して行われるように構成されている。

図２は、図１のエアブリーザ装置１を拡大して示す斜視図である。トランスアクスル１００のケース１０１の上方の所定部位に設けられた孔（図２では見えない）に、ブリーザチャンバ２の構成要素である下半体１０から下方に延びた概略管状の接続管がＯリングパッキンなどの封止部材で液密状態が保たれるようにして差し込まれている。ブリーザチャンバ２の下半体１０に対応する構成要素である上半体２０は、本実施形態では、２箇所の固定部２０ａ、２０ｂでケース１０１の所定部にボルト１０２ａ、１０２ｂで取付けられている。
ブリーザチャンバ２は、本体部分が容器状の下半体１０と、これに対応する蓋状の上半体２０が上下に接合されて構成されている。厳密に言えば、ブリーザチャンバ２は、車両が平地にあるときの通常の姿勢で鉛直方向下側に位置する下半体１０と鉛直方向上側に位置する上半体２０とが接合されて構成されている。
このブリーザチャンバ２は、後述するように下半体１０から下方に突出した接続部を含まずに見れば、全体として鉛直方向の厚み寸法よりも水平方向の広がりである幅寸法が大きい平型の、例えば樹脂製の、容器である。

次に、図３、図４及び図５を参照してエアブリーザ装置１について更に説明する。
図３は、図２のエアブリーザ装置１のブリーザチャンバ２を構成する上半体２０及び下半体１０を表す図であり、（ａ）はブリーザチャンバ２の上半体２０の内側を示す平面図、（ｂ）はブリーザチャンバ２の下半体１０の内側を示す平面図である。
図４は、図３の上半体２０及び下半体１０を接合してトランスアクスル１００に取付けた状態でＬ４-Ｌ４線に沿って示す断面図である。
図５は、図３の上半体２０及び下半体１０を接合してトランスアクスル１００に取付けた状態でＬ５-Ｌ５線に沿って示す断面図である。
図３、図４及び図５において、図１及び図２との対応部には同一の符号が附されている。

図３（ａ）には、図２の斜視図において外形が示されたブリーザチャンバ２の上半体２０の内側が平面図で示されている。また、図３（ｂ）には、図２において外周面の一部が示されたブリーザチャンバ２の下半体１０の内側が平面図で示されている。
図３における図３（ａ）と図３（ｂ）との間の上下方向の仮想線である境界線を軸にして折り返すように図３（ａ）の蓋状の上半体２０の左端側を持ち上げて反転させ、図３（ｂ）の容器状の下半体１０に被せて接合すると、図２のブリーザチャンバ２が構成される。

下半体１０は、底板部１１と底板部１１の周囲を囲む周壁部１２とを含む収容部１３を有する。また、底板部１１は、その所定部（本例では概略中央部）にトランスアクスル１００のケース１０１（図１）の内部と連通するための連通口１４を有する。
収容部１３は、その内部に、液体収容室３１と、気体収容室３２と、大気開放室３３との３室を仕切る下半体側仕切り壁１５を有する。液体収容室３１は、連通口１４から流入する流体を下方では液相で上方では気相で一時的に収容する。また、気体収容室３２は、液体収容室３１に隣接して配置され液体収容室３１の上方に溜まった気体を受け入れて一時的に収容する。さらに、大気開放室３３は、気体収容室３２に収容された気体を受け入れてブリーザチャンバ２の外部に解放する。また、大気開放室３３の底部には、内部に浸入した液体を排出するための排出穴３３ａが設けられている。

一方、上半体２９は、下半体１０の周壁部１２に対向する周壁対向部２２と、下半体側仕切り壁１５との大部分の対向部位で下方に突出して突出端が下半体側仕切り壁１５の上端に達して接合される上半体側対向凸部２１とを有する。
この上半体側対向凸部２１は、対向する下半体側仕切り壁１５の上端から後退して液体収容室３１と気体収容室３２との間を連通させる隙間である第１連通路４１を構成する第１凹陥部２１ａを有する。
また、上半体側対向凸部２１は、対応する下半体側仕切り壁１５の頂部から後退して気体収容室３２と大気開放室３３との間を連通させる隙間である第２連通路４２を構成する第２凹陥部２１ｂを有する。

ここで、図４及び図５と既述の図２及び図３（ｂ）とを併せ参照すると、下半体１０には底板部１１の概略中央の連通口１４の部位から下方に突出した管状の接続部１６が設けられている。接続部１６はトランスアクスル１００のケース１０１に形成された連通穴１０３に気密が保たれるように挿入されている。この気密を保持するために接続部１６にはその外周の所定部にＯリングパッキン１６ａが嵌装されている。
管状の接続部１６の内部に流体の流路１６ｂが形成され、この流路１６ｂが下半体１０の底板部１１に設けられた連通口１４に連なっている。

詳細には、下半体１０の底板部１１には、連通口１４の周辺の部位が所定の深さに凹陥した凹所１１ａが形成され、この凹所１１ａの底部に連通口１４が開口し、この開口の部位に、接続部１６の流路１６ｂが連なっている。従って、凹所１１ａは液体収容室３１と一体に連なって、液体収容室３１の容積を下部で拡張した容積拡張部を成している。

本実施形態における収容部１３の、液体収容室３１、気体収容室３２及び大気開放室３３との３室の区分とそれらが占有する底面積の比率は、視覚的には図６を参照すると容易に理解される。
図６は、図３の上半体２０及び下半体１０で構成されるブリーザチャンバ２内における、液体収容室３１と、気体収容室３２と、大気開放室３３との３室の区分を図３（ａ）の上半体１０の内側面上で表す図である。
図６において、既述の図３ないし図５との対応部は同一の符号により示されている。
図６は図３（ａ）と同じ視点で見た図である。従って、図３（ｂ）の視点で描かれた容器状の下半体１０に対して、内側が下となるように反転させ上部から被せて接合される蓋状の上半体２０を、その裏側から見た状態を表している。
図６から直ちに理解されるように、液体収容室３１はブリーザチャンバ２内において最大の底面積を占有し、気体収容室３２の底面積は液体収容室３１の底面積より小さく、大気開放室３３の底面積は気体収容室３２の底面積よりも小さい。
既述のとおり、液体収容室３１と気体収容室３２の間は、第１連通路４１によって連通されて通気可能であり、気体収容室３２と大気開放室３３の間は、第２連通路４２によって連通されて通気可能である。

図２ないし図６を参照して説明した構成において、下半体１０の周壁部１２の上端とこの上端に対向する上半体２０の周壁対向部２２とは、当接した部位で溶着により接合され、且つ、下半体側仕切り壁１５とこれに対向する上半体側対向凸部２１とは、当接した部位で溶着により接合されている。

ここで図３（ａ）、図４及び図５を参照すると、ブリーザチャンバ２の内部には邪魔板５０が配置されている。本実施形態における邪魔板５０は、下半体１９側の連通口１４から第１連通路４１までの空間部分の所定部に、上半体２０の下面から下半体１０の底板部１１に臨む位置まで垂下するように配置されている。換言すれば、上半体２０は、下半体１０側の連通口１４と第１連通路４１との間に上半体２０の下面から下半体１０の底板部１１に臨む位置まで垂下した邪魔板５０を有する。このような邪魔板５０の配置は、次の図７を参照すると理解が容易である。

図７は、図３の上半体及び下半体で構成されるブリーザチャンバ内の第１連通路及び邪魔板を図５の矢線視で示す図である。
既述のように、邪魔板５０は、上半体２０の下面から下半体１０の底板部１１に臨む位置まで垂下するように配置されているが、この邪魔板５０の位置は、上半体側対向凸部２１に形成された第１凹陥部２１ａによる隙間である第１連通路４１に正面から向かおうとする流体の流れに対し障壁となる位置である。

図８は、図３の上半体２０及び下半体１０で構成されるブリーザチャンバ２内の流体に作用する加速度を概念的に表す図である。
既述のように、図３の上半体２０及び下半体１０は正規の位置関係で接合されて図２に外形が示されたブリーザチャンバ２を構成する。
図８では、ブリーザチャンバ２を平面視しており、従って、ブリーザチャンバ２の上半体２０の上面が平面視される。
図８において、矢線８は、ブリーザチャンバ２を構成要素とするエアブリーザ装置１を搭載した車両（不図示）の進行方向を示している。
この仮定で、矢線８１は、車両の減速時にブリーザチャンバ２内の流体に作用する加速度の方向を表し、矢線８２は車両の増速時にブリーザチャンバ２内の流体に作用する加速度の方向を表している。この場合、減速、増速は、何れも車両が前方に進行する向きで速度の増減を見たものである。
更に、矢線８３は、車両が左旋回するときにブリーザチャンバ２内の流体に作用する加速度の方向を表し、矢線８４は車両の右旋回するときにブリーザチャンバ２内の流体に作用する加速度の方向を表している。

図９は、図３の上半体２０及び下半体１０で構成されるブリーザチャンバ２内の流体に加速度が作用した場合に図３（ｂ）の液体収容室３１で生じる液体の偏り方を図３（ｂ）の下半体１０の内側面上で概念的に表す図である。
既述の例では、ブリーザチャンバ２内の流体とは、連通口１４から浸入するＡＴＦであり、液体のまま液体収容室３１に浸入したり部分的に泡状になっているたり、凝縮して液体になる場合もある。
図９において、ブリーザチャンバ２の下半体１０に浸入した流体（ＡＴＦ）は、液体収容室３１に或る液位で溜まる。このように溜まったＡＴＦに対して、図８を参照して説明したような加速度が作用すると、液体収容室３１内に溜まったＡＴＦは偏った分布を呈する。
即ち、液体収容室３１内において、ＡＴＦは、車両の減速時には図８の矢線８１の加速度の作用により連通口１４よりも前方の領域９１に偏り、増速時には図８の矢線８２の加速度の作用により連通口１４よりも後方の領域９２に偏る。同様に、ＡＴＦは、車両の左旋回時には図８の矢線８３の加速度の作用により連通口１４よりも右方の領域９３に偏り、右旋回時には図８の矢線８４の加速度の作用により連通口１４よりも左方の領域９４に偏る。

図１０は、図３の上半体２０及び下半体１０で構成されるブリーザチャンバ２に加速度が作用した場合に生じる流体（ＡＴＦ）の偏り許容するための液体収容領域の分布を図３（ｂ）の液体収容室上で表す模式図であり、（ａ）は車両が増速する場合を表す図、（ｂ）は車両が減速する場合を表す図、（ｃ）は車両が右旋回する場合を表す図、（ｄ）は車両が左旋回する場合を表す図である。
図１０（ａ）の、車両が増速する場合では、液体収容室３１の底部の連通口１４よりも後側の液体収容領域３１ａで流体（ＡＴＦ）の偏りを許容する。
図１０（ｂ）の、車両が減速する場合では、液体収容室３１の底部の連通口１４よりも前側の液体収容領域３１ｂで流体（ＡＴＦ）の偏りを許容する。
図１０（ｃ）の、車両が右旋回する場合では、液体収容室３１の底部の連通口１４よりも左側の液体収容領域３１ｃで流体（ＡＴＦ）の偏りを許容する。
図１０（ｄ）の、車両が左旋回する場合では、液体収容室３１の底部の連通口１４よりも右側の液体収容領域３１ｄで流体（ＡＴＦ）の偏りを許容する。
本実施形態では、液体収容領域３１ａないし３１ｄの容積は、車両が左旋回する場合に対応する液体収容領域３１ｄが最も大きく、次いで、車両が減速する場合対応する液体収容領域３１ｂが大きく、車両が右旋回する場合に対応する液体収容領域３１ｃが最も小さく設定されている。

以上のように構成された本実施形態のエアブリーザ装置１の作用・効果について次に説明する。
エアブリーザ装置１は、ブリーザチャンバ２が全体として鉛直方向の厚み寸法よりも水平方向の広がりである幅寸法が大きい平型の容器である。このため、車両に搭載する場合の設置スペースが高さ寸法において特段に制限されるという条件にも十分に適合し得る。

また、ブリーザチャンバ２には、その連通口１４から、原動機ないし当該原動機に係る伝動機構（既述の例ではトランスアクスル１００）のケース１０１内部の潤滑油やＡＴＦなどの液体やそれが気化した気体などの流体が浸入する。浸入した流体は、先ず流体中の液体及び収容室３１で凝縮した液体が収容室３１の下方に、気体が上方に滞留する。液体収容室３１内の液体は、やがて自重によって元のケース１０１の内部に戻る。一方、液体収容室３１の上方に溜まった気体は、第１連通路４１を通って気体収容室３２に流れ込む。気体収容室３２に流れ込んだ気体は、第２連通路４２を通って大気開放室３３に移動し、大気に開放される。

液体収容室３１は、水平面内の広がりが相対的に大きい底板部１１によって底面が形成されているため、収容する液体の量が増えたり加速度が作用して偏りが生じても液位が上昇し難い。更に、第１連通路４１は、液体収容室３１と気体収容室３２との間を連通させる隙間として、ブリーザチャンバ２の下半体側仕切り壁１５の略上端に位置する。このため、液体収容室３１に一時的に収容された液体が加速度の作用で偏り第１連通路４１の水準位置に達し、第１連通路４１を通って気体収容室３２に流れ込んでしまうおそれは極めて少なくなる。従って、ブリーザー吹きを効果的に防止し得る。

他方、液体収容室３１は大気開放室３３とは直接には連接せず、両室間に気体収容室３２が介在している。このため、大気開放室側３３から、外部の水やその他の混合流体などが液体収容室３１側に浸入してしまうおそれが低減される。これは気体収容室３２と大気開放室３３との間を連通させる第２連通路４２を外部からの流体が通過することは稀であるからである。即ち、第２連通路４２は、下半体側仕切り壁１５の略上端に位置する比較的狭い隙間であため、水やその他の混合流体などの液位が第２連通路４２の位置まで達してここを通過することは難いからである。仮に、第２連通路４２をくぐって気体収容室３２に幾許かの水やその他の混合流体などが浸入しても、このように浸入した流体が、更に第１連通路４１を通して液体収容室３１にまで浸入するおそれは極小である。これは、第１連通路４１は、液体収容室３１と気体収容室３２との間を連通させるように下半体側仕切り壁１５の略上端に位置して設けられた比較的狭い隙間であり、浸入した流体などの液位が第１連通路４１まで達してここを通過することは極めて難いからである。

従って、ブリーザチャンバ２では、原動機ないし当該原動機に係る伝動機構（既述の例ではトランスアクスル１００）のケース１０１内部の潤滑油やＡＴＦなどの流体（液体）が、液体収容室３１→気体収容室３２→大気開放室３３の流れを呈して外部に解放される所謂ブリーザ吹きを起こすことは、極めて効果的に抑止される。一方、外部からの水やその他の混合流体などが、大気開放室３３→気体収容室３２→液体収容室３１の流れを呈して原動機ないし当該原動機に係る伝動機構（既述の例ではトランスアクスル１００）のケース１０１内部に浸入する不都合も極めて効果的に抑止される。

更に、エアブリーザ装置１は、特に、下半体１０の周壁部１２の上端とこの上端に対向する上半体２０の周壁対向部２２とは、当接した部位で溶着により接合され、且つ、下半体側仕切り壁１５とこれに対向する上半体側対向凸部２１とは、当接した部位で溶着により接合されている。このため、製造が容易で所要の気密性が十分に確保され、高品質のエアブリーザ装置を量産できる。

また、エアブリーザ装置１は、特に、下半体１０側の連通口１４と第１連通路４１との間に上半体２０の下面から下半体１０の底板部１１に臨む位置まで垂下した邪魔板５０が配置される。従って、連通口１４から第１連通路４１に正面から向かおうとする流体の流れに対し邪魔板５０が障壁として作用する。このため、流体の流れは邪魔板５０を迂回する。従って、第１連通路４１にはそこを正面から通過する流れが生じ難くなり、流体が液体のままで第１連通路４１を潜り抜けるおそれが低減される。さらに邪魔板５０は上半体２０から垂下するように形成されているため、ブリーザチャンバ２内の適所に邪魔板５０を配置する構造を採るについて、組立性が良好である。

また、エアブリーザ装置１は、特に、液体収容室３１は、気体収容室３２よりも底面積が大きいため、ブリーザチャンバ２が比較的小型であっても、内部に収容した液体に作用する加速度による液位の変化を比較的少なくすることができる。このため、液位が第１連通路４１の位置（高さ）に達して液体が空気室３２に漏れ出し、ひいてはブリーザ吹きを起こすおそれを効果的に抑制することができる。

更に、エアブリーザ装置１は特に、液体収容室３１は、連通口１４よりも車両の前進方向の部分（液体収容領域３１ｂ）の容積が、連通口１４よりも車両の後退方向の部分（液体収容領域３１ａ）の容積よりも大きい。このため、一般的には前進加速時よりも相対的に大きい加速度が作用する急ブレーキなどによる減速時に液体収容室３１内の液位の変化を緩和して、限られたブリーザチャンバ２の容積の中でブリーザ吹きを起こすおそれを効果的に抑制することができる。

上述のエアブリーザ装置１の作用効果について次に要約する。
（１）エアブリーザ装置１は、ブリーザチャンバ２が全体として鉛直方向の厚み寸法よりも水平方向の広がりである幅寸法が大きい平型の容器である。このため、車両に搭載する場合の設置スペースが高さ寸法において特段に制限されるという条件にも十分に適合し得る。

（２）また、ブリーザチャンバ２は、その内部に、ケース１０１の内部と連通する連通口１４から流入する流体を下方では液相で上方では気相で一時的に収容する液体収容室３１と、液体収容室３１に隣接して配置され液体収容室３１の上方に溜まった気体を受け入れて一時的に収容する気体収容室３２と、気体収容室３２に収容された気体を受け入れてブリーザチャンバ２の外部に解放する大気開放室３３と、の３室を備えている。更に、液体収容室３１と気体収容室３２との間は第１連通路４１によって当該両室３１，３２の上部で連通し、気体収容室３２と大気開放室３３との間は第２連通路４２によって当該両室３２，３３の上部で連通している。このため、伝動機構１００のケース１０１の内部と連通する連通口１４から流入する流体は大部分の液相の部分が液体収容室３１に貯留され、液体のままで第１連通路４１を経て気体収容室３２に到ることは稀である。このためブリーザ吹きが効果的に抑止される。他方、液体収容室３１は大気開放室３３とは直接には連接せず、両室３１，３３間に気体収容室３２が介在している。このため、大気開放室側３３から、外部の水やその他の混合流体などが第２連通路４２及び第１連通路４１を通って液体収容室３１側に浸入してしまうおそれが低減される。

（３）第１部材（ブリーザチャンバ２の一方の部分）は、車両が平地にあるときの通常の姿勢で鉛直方向下側に位置し、底板部１１と底板部１１の周囲を囲む周壁部１２とを有する収容部１３を持つ下半体１０を構成し、収容部１３は、その内部に、液体収容室３１と、気体収容室３２と、大気開放室３３と、の３室を仕切る下半体側仕切り壁１５を有している。また、第２部材（ブリーザチャンバ２の他方の部分）は、車両が平地にあるときの通常の姿勢で鉛直方向上側に位置し、周壁部１２に対向する周壁対向部２２を有する上半体２０を構成し、周壁部１２に対向する周壁対向部２２と、下半体側仕切り壁１５との大部分の対向部位で下方に突出して突出端が下半体側仕切り壁１５の上端に達して接合される上半体側対向凸部２１を有し、上半体側対向凸部２１は、対向する下半体側仕切り壁１５の上端から後退して第１連通路４１を構成する第１凹陥部２１ａと、対応する下半体側仕切り壁１５の頂部から後退して第２連通路４２を構成する第２凹陥部２１ｂとを有している。
即ち、エアブリーザ装置１におけるブリーザチャンバ２は下半体１０と上半体２０とが下半体１０側の周壁部１２とこれに対向する上半体２０側の周壁対向部２２とで接合されて構成される、このブリーザチャンバ２の中に、液体収容室３１と、３２気体収容室と、大気開放室３３と、の３室が所要の容積をもって配置される。この配置は、下半体側仕切り壁１５と上半体側対向凸部２１とが対向部位で接合されて構成される。更に、上半体側対向凸部２１の第１凹陥部２１ａと第２凹陥部２１ｂとに対応して、第１連通路４１と第２連通路４２とが構成されるため、第１連通路４１と第２連通路の位置は、下半体側仕切り壁１５の頂部位置近傍という相対的に高い位置を占める。このため、第１連通路４１及び第２連通路４２は共に液相の流体が通過し難く、従って、ブリーザ吹きが効果的に抑止される。また、外部からの水の浸入も効果的に抑止される。

（４）下半体１０側の連通口１４と第１連通路４１との間に上半体２０の下面から下半体１０の底板部１１に臨む位置まで垂下した邪魔板５０が配置される。従って、連通口から第１連通路４１に正面から向かおうとする流体の流れに対し邪魔板５０が障壁として作用する。このため、流体の流れは邪魔板５０を迂回する。従って、第１連通路４１にはそこを正面から通過する流れが生じ難くなり、流体が液体のままで第１連通路４１を潜り抜けるおそれが低減される。このためブリーザ吹きを起こすおそれを効果的に抑制することができる。更に邪魔板５０は上半体２０から垂下するように形成されているため、ブリーザチャンバ２内の適所に邪魔板５０を配置する構造を採っても、組立性が良好である。

（５）液体収容室３１は、気体収容室３２よりも底面積が大きい。このため、液体収容室３１の内部に収容した液体に作用する加速度による液位の変化を少なくすることができる。このため、液位が第１連通路４１の位置（高さ）に達して液体が気体収容室３２に漏れ出すおそれを効果的に低減でき、ひいてはブリーザ吹きを抑制することができる。

（６）液体収容室３１は、連通口１４よりも前記車両の前進方向の部分の容積が、連通口１４よりも前記車両の後退方向の部分の容積よりも大きい。このため、一般的には前進加速時よりも相対的に大きい加速度が作用する急ブレーキなどによる減速時に液体収容室３１内の液位の変化を緩和して、ブリーザ吹きを起こすおそれを効果的に抑制することができる。

（７）ブリーザチャンバ２は、全体として鉛直方向の厚み寸法よりも水平方向の広がりである幅寸法が大きい平型の容器であるため、車両に搭載する場合の設置スペースが高さ寸法において特段に制限されるという条件にも十分に適合し得る。

以上、本実施形態のエアブリーザ装置によれば、両に搭載する場合の設置スペースが高さ寸法において特段に制限される場合にも良く適合し、ブリーザー吹きを効果的に抑制できるエアブリーザ装置を提供することができる。
なお、本発明は、上述の態様の他にも種々変形変更して実施することができる。
例えば、ブリーザチャンバ２は、これが樹脂製である例を挙げたが、これに限られず金属製のものを適用することもできる。
また、図面を参照して説明したエアブリーザ装置１では、ブリーザチャンバ２の下半体１０の底板部１１の略中央部から下方に突出した接続部１６により対応するトランスアクスル１００のケース１０１にＯリングパッキン１６ａで気密を保持するようにして直接的に取付ける態様を採ったが、ブリーザチャンバはケースから多少離れて、ケースやシリンダブロック等に適宜のサポート部材で取付けられ、ブリーザホースでケースと連通する態様を採ることもできる。
また、ブリーザチャンバ２の下半体１０の連通口１４に連なる既述の凹所１１ａの容積を相応に大きくして、液体収容室３１の容積を下部で拡張した容積拡張部としての機能を増強させれば、方向を問わずに比較的大きな大きな加速度にも耐え得るような、ブリーザ吹きの抑制効果が更に強化されたエアブリーザ装置を実現することができる。

１…エアブリーザ装置
２…ブリーザチャンバ
１０…下半体
１２…周壁部
１３…収容部
１４…連通口
１５…下半体側仕切り壁
１１…底板部
１２…周壁部
１３…収容部
２０…上半体
２１…上半体側対向凸部
２１ａ…第１凹陥部
２１ｂ…第２凹陥部
３１…液体収容室
３２…気体収容室
３３…大気開放室
４１…第１連通路
４２…第２連通路

Claims (6)

1. 車両に搭載される原動機ないし当該原動機に係る伝動機構のケースの内部と外部との通気をブリーザチャンバを通して行うエアブリーザ装置であって、
   前記ブリーザチャンバは、第１部材と前記第１部材に対応する第２部材とが溶着によって接合され、且つ、
   前記ブリーザチャンバは、その内部に、
   前記ケースの内部と連通する連通口から流入する流体を下方では液相で上方では気相で一時的に収容する液体収容室と、
   前記液体収容室に隣接して配置され前記液体収容室の上方に溜まった気体を受け入れて一時的に収容する気体収容室と、
   前記気体収容室に収容された気体を受け入れて前記ブリーザチャンバの外部に解放する大気開放室と、
   の３室を備え、更に、
   前記液体収容室と前記気体収容室との間を当該両室の上部で連通させる第１連通路と、
   前記気体収容室と前記大気開放室との間を当該両室の上部で連通させる第２連通路と、
   が設けられている、
   エアブリーザ装置。
2. 前記第１部材は、前記車両が平地にあるときの通常の姿勢で鉛直方向下側に位置し、底板部と前記底板部の周囲を囲む周壁部とを有する収容部を持つ下半体を構成し、前記収容部は、その内部に、前記液体収容室と、前記気体収容室と、前記大気開放室と、の３室を仕切る下半体側仕切り壁を有し、
   前記第２部材は、前記車両が平地にあるときの通常の姿勢で鉛直方向上側に位置し、前記周壁部に対向する周壁対向部を有する上半体を構成し、前記周壁部に対向する周壁対向部と、下半体側仕切り壁との大部分の対向部位で下方に突出して突出端が前記下半体側仕切り壁の上端に達して接合される上半体側対向凸部を有し、前記上半体側対向凸部は、対向する前記下半体側仕切り壁の上端から後退して前記第１連通路を構成する第１凹陥部と、対応する前記下半体側仕切り壁の頂部から後退して前記第２連通路を構成する第２凹陥部とを有する、請求項１に記載のエアブリーザ装置。
3. 前記上半体は、前記下半体側の前記連通口と前記第１連通路との間に前記上半体の下面から前記下半体の前記底板部に臨む位置まで垂下した邪魔板を有する、請求項２に記載のエアブリーザ装置。
4. 前記液体収容室は、前記気体収容室よりも底面積が大きい、請求項１から３の何れか一項に記載のエアブリーザ装置。
5. 前記液体収容室は、前記連通口よりも前記車両の前進方向の部分の容積が、前記連通口よりも前記車両の後退方向の部分の容積よりも大きい、請求項１から４の何れか一項に記載のエアブリーザ装置。
6. 前記ブリーザチャンバは、全体として鉛直方向の厚み寸法よりも水平方向の広がりである幅寸法が大きい平型の容器を構成している請求項１から５の何れか一項に記載のエアブリーザ装置。

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