JP6632923B2

JP6632923B2 - 緩衝器

Info

Publication number: JP6632923B2
Application number: JP2016062593A
Authority: JP
Inventors: 大輔池田
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-03-25
Filing date: 2016-03-25
Publication date: 2020-01-22
Anticipated expiration: 2036-03-25
Also published as: JP2017172778A

Description

本発明は、油圧緩衝器に関する。

従来、油が封入されたシリンダと、当該シリンダの内周を上下方向に摺動可能に嵌合されたピストンと、当該ピストンが結着されているピストンロッドと、ピストンの摺動により生じる油の流れに応じて減衰力を発生させる減衰力発生装置とを備えた油圧緩衝器が知られている。一般に、このような油圧緩衝器は、ピストンロッドがシリンダ内に進入およびシリンダ内から退出する場合にピストンロッドの進入体積分および作動油の温度膨張分の油を補償するための油溜室を備える。

減衰力を発生させる絞りの上流側の流路から分岐させた流路に油溜室を連通させた場合、ピストンの摺動により生じる油の流れは、流路抵抗の大きい絞りよりも、流路抵抗の小さい油溜室に向かう。そのため、ピストンロッドの進入体積分の油のみを油溜室に流入させるためには、油溜室側に別途流路抵抗を設ける必要がある。この場合、油溜室と絞りとの間で流路抵抗の適切なバランスを取ることが重要であり、このバランス調整が難しいという問題がある。

そこで、絞りの下流側に油溜室を設けた油圧緩衝器が実現されている。このような油圧緩衝器では、油溜室には絞りにより絞られた後の油が流入されるため、油溜室と絞りとの間で流路抵抗のバランスを取る必要がない。したがって、油溜室内にピストンロッドの進入体積分の油を流入させることが容易となる。このような油圧緩衝器の構造を、本明細書ではバランスフリー構造と称する。

バランスフリー構造を有する油圧緩衝器は、例えば特許文献１に記載されている。特許文献１に記載の油圧緩衝器が備える減衰力発生装置は、ピストンの移動により生じた油の流れが圧側減衰バルブおよび伸側減衰バルブを通過することにより減衰力を発生させる。圧側減衰バルブおよび伸側減衰バルブは積層バルブであり、積層するバルブの組み合わせを変更することによってピストンの移動速度が中高速である場合における減衰力特性を調整することができる。また、前記減衰力発生装置は、圧側減衰バルブおよび伸側減衰バルブをそれぞれ迂回するバイパス流路の開口面積を調整する圧側減衰力調整弁および伸側減衰力調整弁を備えている。これら圧側減衰力調整弁および伸側減衰力調整弁によって、圧側減衰力および伸側減衰力を独立して調整することができる。

特開２０１４−１２２７１０号公報（２０１４年７月３日公開）

特許文献１に記載されている減衰力発生装置においては、初期設定として圧側減衰力および伸側減衰力のそれぞれについて、全体の調整をすることはできる。しかしながら、上記の調整によれば、ピストンの速度に対する減衰力特性のカーブ全体が変化することとなる。すなわち、上記の調整の影響は、ピストンの速度が高速である場合と、中速である場合との両方に影響を及ぼす。

このため、ピストンの速度が高速である場合における減衰力が適切であるように減衰力を調整した場合、ピストンの速度が中速である場合における減衰力が不足することがある。逆に、ピストンの速度が中速である場合における減衰力が適切であるように減衰力を調整した場合、ピストンの速度が高速である場合における減衰力が過大になることがある。

本発明は、前記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、バランスフリー構造を有する油圧緩衝器について、減衰力のセッティングの自由度を高めることを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明に係る緩衝器は、
油が封入されたシリンダと、
該シリンダ内に摺動自在に嵌装されたピストンと、
該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、
前記シリンダ内に前記ピストンロッドが進入する場合に前記ピストンロッドの進入体積分の油量を補償する油溜室と、
前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れに応じて減衰力を発生する減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、
前記減衰力発生装置は、
圧側行程時に減衰力を発生させる圧側減衰バルブと、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの下流側に設けられた圧側チェックバルブと、
伸側行程時に減衰力を発生させる伸側減衰バルブと、
伸側行程時に前記伸側減衰バルブの下流側に設けられた伸側チェックバルブと、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側から分岐して前記油溜室と連通すると共に、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側から分岐して前記油溜室と連通するバイパス流路と、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧を調整する圧側減衰力調整部と、
伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧を調整する伸側減衰力調整部とを備え、
前記圧側減衰バルブと前記圧側チェックバルブとの間が前記油溜室と連通され、
前記伸側減衰バルブと前記伸側チェックバルブとの間が前記油溜室と連通され、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧が所定値に達した場合に、前記圧側減衰力調整部は、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧が所定値に達した場合に、前記伸側減衰力調整部は、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、
前記バイパス流路は、圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側から分岐して油が流入し、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側から分岐して油が流入する開口部を有し、
前記圧側減衰力調整部は、圧側行程時に前記バイパス流路の前記開口部に離隔又は着座することにより、前記圧側減衰バルブの上流側と開閉自在に連通させる圧側調整弁を有し、
前記伸側減衰力調整部は、伸側行程時に前記バイパス流路の前記開口部に離隔又は着座することにより、前記伸側減衰バルブの上流側と開閉自在に連通させる伸側調整弁を有し、
前記圧側減衰力調整部は、エアが充填され、前記圧側調整弁の閉弁方向に付勢する所定値のエア圧に設定された圧側エア室をさらに有し、圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧が、前記圧側エア室のエア圧よりも大きくなった場合に、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、
前記伸側減衰力調整部は、エアが充填され、前記伸側調整弁の閉弁方向に付勢する所定値のエア圧に設定された伸側エア室をさらに有し、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧が、前記伸側エア室のエア圧よりも大きくなった場合に、前記バイパス流路に流れる油量を増加させる。
また、上記の課題を解決するために、本発明に係る緩衝器は、
油が封入されたシリンダと、
該シリンダ内に摺動自在に嵌装されたピストンと、
該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、
前記シリンダ内に前記ピストンロッドが進入する場合に前記ピストンロッドの進入体積分の油量を補償する油溜室と、
前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れに応じて減衰力を発生する減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、
前記減衰力発生装置は、
圧側行程時に減衰力を発生させる圧側減衰バルブと、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの下流側に設けられた圧側チェックバルブと、
伸側行程時に減衰力を発生させる伸側減衰バルブと、
伸側行程時に前記伸側減衰バルブの下流側に設けられた伸側チェックバルブと、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側から分岐して前記油溜室と連通すると共に、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側から分岐して前記油溜室と連通するバイパス流路と、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧を調整する圧側減衰力調整部と、
伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧を調整する伸側減衰力調整部とを備え、
前記圧側減衰バルブと前記圧側チェックバルブとの間が前記油溜室と連通され、
前記伸側減衰バルブと前記伸側チェックバルブとの間が前記油溜室と連通され、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧が所定値に達した場合に、前記圧側減衰力調整部は、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、
伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧が所定値に達した場合に、前記伸側減衰力調整部は、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、
前記バイパス流路は、圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側から分岐して油が流入し、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側から分岐して油が流入する開口部を有し、
前記圧側減衰力調整部は、圧側行程時に前記バイパス流路の前記開口部に離隔又は着座することにより、前記圧側減衰バルブの上流側と開閉自在に連通させる圧側調整弁を有し、
前記伸側減衰力調整部は、伸側行程時に前記バイパス流路の前記開口部に離隔又は着座することにより、前記伸側減衰バルブの上流側と開閉自在に連通させる伸側調整弁を有し、
前記バイパス流路の開口部は、圧側行程時に圧側調整弁が着座可能な圧側開口部と、伸側行程時に伸側調整弁が着座可能な伸側開口部とを有し、
前記バイパス流路は、管状体に形成され、
前記圧側開口部と前記伸側開口部とが、それぞれ前記バイパス流路の両端に設けられる。

本発明に係る緩衝器によれば、バランスフリー構造を有する油圧緩衝器について、減衰力のセッティングの自由度を高めることができる。

実施形態に係る緩衝器の圧側行程における油の流れを示す図である。実施形態に係る緩衝器の伸側行程における油の流れを示す図である。実施形態に係る緩衝器の具体的な構成の例を示す図である。圧側行程においてピストンの移動速度が中高速である場合の油の流れを示す図である。伸側行程においてピストンの移動速度が中高速である場合の油の流れを示す図である。圧側調整弁および圧側アジャスタの構造を示す分解斜視図である。実施形態に係る緩衝器の、ピストンの速度に対する減衰力特性を示すグラフである。減衰力発生装置の別の実施形態を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。

〔実施の形態１〕
（緩衝器１の概要）
図１は、本実施形態に係る緩衝器１の圧側行程における油の流れを示す図である。図２は、本実施形態に係る緩衝器１の伸側行程における油の流れを示す図である。図１および図２に示すように、緩衝器１は、シリンダ１０、ピストン１１、ピストンロッド１４、油溜室２５、および減衰力発生装置２０を備える。

シリンダ１０には、作動油が封入されている。ピストン１１は、シリンダ１０内に摺動自在に嵌装されている。シリンダ１０の内部は、ピストン１１により、ピストン側油室１２とロッド側油室１３とに仕切られている。ピストンロッド１４の一端はピストン１１に連結され、ピストンロッド１４の他端はシリンダ１０の外部へ延出されている。油溜室２５は、シリンダ１０内に出入りするピストンロッド１４の体積分および作動油の温度膨張分の油量を補償するための油を蓄えるタンクである。

（減衰力発生装置２０）
減衰力発生装置２０は、シリンダ１０内のピストン１１の摺動によって生じる流体の流れに応じて減衰力を発生する。図１および図２に示すように、減衰力発生装置２０は、圧側減衰バルブ２１、圧側チェックバルブ２２、伸側減衰バルブ２３、伸側チェックバルブ２４、圧側調整弁２６、および伸側調整弁２７を備える。

圧側減衰バルブ２１は、圧側行程時、特にピストンロッド１４が中高速度で作動するときに減衰力を発生させるバルブである。

圧側チェックバルブ２２は、圧側行程時に圧側減衰バルブ２１の下流側に設けられるチェックバルブである。

圧側調整弁２６は、圧側行程における減衰力を調整するための弁である。圧側調整弁２６が配されている開口部の開口度を調節することにより、前記開口部を油が通過するときに発生する減衰力を調整することができる。

伸側減衰バルブ２３は、伸側行程時、特にピストンロッド１４が中高速度で作動するときに減衰力を発生させるバルブである。

伸側チェックバルブ２４は、伸側行程時に伸側減衰バルブ２３の下流側に設けられるチェックバルブである。

伸側調整弁２７は、伸側行程における減衰力を調整するための弁である。伸側調整弁２７が配されている開口部の開口度を調節することにより、前記開口部を油が通過するときに発生する減衰力を調整することができる。

油溜室２５は、高圧化されたガスが充填されたブラダ（図示せず）を備えており、前記ブラダの収縮によって、ピストンロッド１４の進入体積分および作動油の温度膨張分の油量が補償される。この油溜室２５は、圧側減衰バルブ２１および伸側減衰バルブ２３の下流側に設けられている。すなわち、緩衝器１はバランスフリー構造を有する。このため、圧側行程から伸側行程への反転時における、減衰力のさぼりを回避できる。

（圧側行程における油の流れ）
図１を用いて圧側行程における油の流れを説明する。図１において、油の流れを実線の矢印で示す。矢印の太さは、油の流量に対応している。

圧側行程において、ピストンロッド１４がシリンダ１０に進入すると、ピストン側油室１２内の油はピストン１１によって押し出されて減衰力発生装置２０へ供給される。

ピストン側油室１２から減衰力発生装置２０へ供給された油は、主に圧側減衰バルブ２１および圧側チェックバルブ２２を経由する圧側流路を通ってロッド側油室１３へ流れ込む。油が圧側減衰バルブ２１を通過するときの流路抵抗により、圧側減衰力が発生する。

また、ピストン側油室１２から減衰力発生装置２０へ供給された油の一部は、圧側減衰バルブ２１を迂回して、圧側調整弁２６および圧側チェックバルブ２２を経由する圧側迂回流路を通ってロッド側油室１３へ流れ込む。このとき、油が圧側調整弁２６を通過するときの流路抵抗によっても圧側減衰力が発生する。

さらに、圧側減衰バルブ２１または圧側調整弁２６のいずれかを通過した油の一部は、油溜室２５へ流れ込む。これにより、ロッド側油室１３へ進入したピストンロッド１４の進入体積分の油が補償される。

（伸側行程における油の流れ）
図２を用いて伸側行程における油の流れを説明する。図２において、油の流れを破線の矢印で示す。矢印の太さは、油の流量に対応している。

ピストンロッド１４がシリンダ１０から退出する伸側行程においては、ロッド側油室１３内の油はピストン１１によって押し出されて減衰力発生装置２０へ供給される。

ロッド側油室１３から減衰力発生装置２０へ供給された油は、主に伸側減衰バルブ２３および伸側チェックバルブ２４を経由する伸側流路を通ってピストン側油室１２へ流れ込む。油が伸側減衰バルブ２３を通過するときの流路抵抗により、伸側減衰力が発生する。

また、ロッド側油室１３から減衰力発生装置２０へ供給された油の一部は、伸側減衰バルブ２３を迂回して、伸側調整弁２７および伸側チェックバルブ２４を経由する伸側迂回流路を通ってピストン側油室１２へ流れ込む。このとき、油が伸側調整弁２７を通過するときの流路抵抗によっても伸側減衰力が発生する。

さらに、伸側減衰バルブ２３または伸側調整弁２７のいずれかを通過した油に、油溜室２５からの油が合流し、ピストン側油室１２に流入する。これにより、ロッド側油室１３から退出したピストンロッド１４の退出体積分の油が補償される。

（減衰力発生装置２０の具体的構成）
図３は、減衰力発生装置２０の具体的な構成の例を示す図である。図３に示すように、減衰力発生装置２０は、筒状のバルブケース３０と、バルブケース３０の一端側に嵌着されたキャップ３５とを備える。そして、バルブケース３０は、一端側から他端側へ向かって、伸側減衰力調整部５０、バルブ部６０、および圧側減衰力調整部４０を軸方向に順次収容する。

（バルブ部６０）
バルブ部６０は、バルブケース３０の軸方向において、一端側から他端側へ向かって順に、圧側チェックバルブ２２、第２流路形成部材６２、伸側減衰バルブ２３、中間部材６３、圧側減衰バルブ２１、第１流路形成部材６１、および伸側チェックバルブ２４を備える。本実施形態において、圧側チェックバルブ２２、伸側減衰バルブ２３、圧側減衰バルブ２１、および伸側チェックバルブ２４は、ディスクバルブである。油は、圧側行程においては他端側から一端側へ流れ、伸側行程においては一端側から他端側へ流れる。

第１流路形成部材６１は、バルブケース３０の内周面に接する円盤状の部材である。バルブケース３０と第１流路形成部材６１との隙間は、シール部材６１ａ（図４参照）によってシールされている。第１流路形成部材６１は、圧側行程において油が流れる第１圧側流路６１ｂと、伸側行程において油が流れる第１伸側流路６１ｃとを備える。第１圧側流路６１ｂの下流側には、圧側減衰バルブ２１が設けられている。第１伸側流路６１ｃの下流側には、伸側チェックバルブ２４が設けられている。

第２流路形成部材６２は、バルブケース３０の内周面に接する円盤状の部材である。バルブケース３０と第２流路形成部材６２との隙間は、シール部材６２ａ（図４参照）によってシールされている。第２流路形成部材６２は、圧側行程において油が流れる第２圧側流路６２ｂと、伸側行程において油が流れる第２伸側流路６２ｃとを備える。第２圧側流路６２ｂの下流側には、圧側チェックバルブ２２が設けられている。第２伸側流路６２ｃの下流側には、伸側減衰バルブ２３が設けられている。

中間部材６３は、伸側減衰バルブ２３と圧側減衰バルブ２１との間に設けられ、バルブケース３０の内径よりも小さい径を有する円盤状の部材である。中間部材６３には、径方向に延びる複数の中間連絡路６３ａが設けられている。

バルブケース３０内において、第１流路形成部材６１より他端側の空間が、圧側油室Ｓ１となる。第２流路形成部材６２より一端側の空間が、伸側油室Ｓ３となる。第１流路形成部材６１と第２流路形成部材６２との間の空間が、中間油室Ｓ２となる。

すなわち、圧側油室Ｓ１は、圧側行程における圧側減衰バルブ２１の上流側の油室である。伸側油室Ｓ３は、伸側行程における伸側減衰バルブ２３の上流側の油室である。中間油室Ｓ２は、圧側減衰バルブ２１と圧側チェックバルブ２２との間の油室である。また、中間油室Ｓ２は、伸側減衰バルブ２３と伸側チェックバルブ２４との間の油室でもある。

バルブケース３０には、圧側流入口３１と、伸側流入口３２と、油溜室連通口３３とが設けられている。圧側流入口３１は、ピストン側油室１２と圧側油室Ｓ１とを連通させる。伸側流入口３２は、ロッド側油室１３と伸側油室Ｓ３とを連通させる。油溜室連通口３３は、中間油室Ｓ２と油溜室２５とを連通させる。

また、バルブ部６０は、管状体３４をさらに備える。管状体３４は筒状の部材であり、内部にバイパス流路３４ａが形成されている。バイパス流路３４ａは、圧側行程時に圧側減衰バルブ２１の上流側から分岐した油が流入する圧側開口部３４ｂを他端側に有すると共に、伸側行程時に伸側減衰バルブ２３の上流側から分岐した油が流入する伸側開口部３４ｃを一端側に有する。圧側開口部３４ｂには圧側調整弁２６が着座可能であり、伸側開口部３４ｃには伸側調整弁２７が着座可能である。

管状体３４は、中間連絡路６３ａと連通する中間開口部３４ｄをさらに備える。中間油室Ｓ２とバイパス流路３４ａとは、中間連絡路６３ａおよび中間開口部３４ｄを介して連通する。このため、バイパス流路３４ａは、圧側行程および伸側行程において中間油室Ｓ２と連通し、中間油室Ｓ２は油溜室２５と連通する。

管状体３４は、一端側から圧側チェックバルブ２２、第２流路形成部材６２、伸側減衰バルブ２３、中間部材６３、圧側減衰バルブ２１、第１流路形成部材６１、伸側チェックバルブ２４の順番にそれぞれを貫通している。すなわちバイパス流路３４ａは、これらのバルブを順番にそれぞれ貫通して設けられている。また、伸側調整弁２７、伸側開口部３４ｃ、圧側チェックバルブ２２、第２流路形成部材６２、伸側減衰バルブ２３、中間部材６３、圧側減衰バルブ２１、第１流路形成部材６１、伸側チェックバルブ２４、圧側開口部３４ｂ、および圧側調整弁２６は、一端側からこの順番に同軸上に設けられている。

また、管状体３４は、一端側に径が拡大された収容部３４ｅを有する。収容部３４ｅは、後述する伸側減衰力調整部５０を収容する部分である。収容部３４ｅは、キャップ３５に嵌入されている。また、収容部３４ｅには孔部３４ｆが設けられている。このため、油は収容部３４ｅの内部に入り込むことができ、伸側油室Ｓ３と収容部３４ｅの内部とは連通している。

（圧側減衰力調整部４０）
圧側減衰力調整部４０は、圧側行程において圧側油室Ｓ１の油圧が所定値よりも高まったときに、バイパス流路３４ａに流れる油量を増加させる機能を有している。この圧側減衰力調整部４０は、圧側キャップ４１と、圧側支持体４２と、圧側アジャスタ４３と、圧側調整弁２６とを備える。

圧側調整弁２６は、先端部２６ａが圧側開口部３４ｂに離隔又は着座することにより、圧側油室Ｓ１とバイパス流路３４ａとを開閉自在に連通させるニードルバルブである。圧側調整弁２６は、軸方向において一部に、径方向に突出している部分を有し、当該部分に雄ねじ２６ｂが形成されている。

圧側支持体４２は、圧側調整弁２６を支持する略円筒形状のピストンであり、バルブケース３０と同軸上に配されている。圧側支持体４２の内周面には、圧側調整弁２６の雄ねじ２６ｂと螺合する雌ねじ４２ｂが形成されている。また、圧側支持体４２の外周部に、止め輪４２ａが設けられている。

圧側キャップ４１は、バルブケース３０の他端側に嵌入される部材であり、圧側支持体４２が嵌入される圧側環状溝４１ｄを備える。

圧側環状溝４１ｄには段差４１ｂが形成されている。段差４１ｂに圧側支持体４２の止め輪４２ａが接触した状態が、圧側支持体４２が圧側キャップ４１に対して最も深く嵌入された状態となる。この状態において、圧側開口部３４ｂの開口面積が最大となる。

また、圧側キャップ４１の内周面における、段差４１ｂと対向する位置に、止め輪４１ａが設けられている。止め輪４１ａに圧側支持体４２の止め輪４２ａが接触した状態が、圧側支持体４２が圧側キャップ４１に対して最も浅く嵌入された状態となる。

圧側環状溝４１ｄは、内周および外周にそれぞれ設けられたシール部材４１ｅおよび４１ｆ（図４参照）によりシールされている。圧側環状溝４１ｄおよび圧側支持体４２により囲まれた閉鎖空間である圧側エア室４４が、圧側調整弁２６の開弁側に設けられる。圧側エア室４４には、圧側調整弁２６を閉弁方向（圧側調整弁２６を圧側開口部３４ｂに着座させる方向）に付勢する所定値のエア圧（高圧）に設定されたエアが充填されている。圧側環状溝４１ｄの底部には、圧側エア室４４内のエア圧を調整するための、圧側エア調整部４１ｃが設けられている。圧側エア調整部４１ｃにより圧側エア室４４内のエア圧を調整できる。

通常時には、圧側エア室４４内のエア圧は圧側油室Ｓ１内の油圧より高いため、圧側支持体４２は、止め輪４２ａが止め輪４１ａに接触した状態で固定される。圧側油室Ｓ１内の油圧が圧側エア室４４内のエア圧よりも高くなると、止め輪４２ａは止め輪４１ａから離れ、圧側開口部３４ｂの開口面積が圧側油室Ｓ１内の油圧に応じて拡大する。すなわち、圧側支持体４２が後退することで、圧側調整弁２６の開度が増大する。この動作によりバイパス流路３４ａへ流入する油量が増加し、圧側減衰バルブ２１を通過する油量は減少する。その結果、圧側減衰バルブ２１において発生する減衰力の増大が抑制される。

圧側開口部３４ｂの開口面積（開度）は、先端部２６ａの位置によって決まる。圧側開口部３４ｂの開口面積を調整することにより、圧側減衰力調整部４０は、圧側減衰力を調整することができる。

圧側アジャスタ４３は、圧側開口部３４ｂの開口面積をユーザが調整するための部材である。圧側アジャスタ４３は、圧側キャップ４１の、バルブケース３０の中心軸上に位置し、圧側キャップ４１の外部へ露出するように設けられる。圧側アジャスタ４３は、外周部にシール部材４３ｂ（図４参照）を備え、圧側キャップ４１との間にシール面を形成している。圧側アジャスタ４３による圧側開口部３４ｂの開口面積の調整機構については後述する。

（伸側減衰力調整部５０）
伸側減衰力調整部５０は、伸側行程において伸側油室Ｓ３の油圧が所定値よりも高まったときに、バイパス流路３４ａに流れる油量を増加させる機能を有している。この伸側減衰力調整部５０は、伸側キャップ５１と、伸側支持体５２と、伸側アジャスタ５３と、伸側調整弁２７とを備える。

伸側調整弁２７は、伸側行程時に先端部２７ａが伸側開口部３４ｃに離隔又は着座することにより、伸側油室Ｓ３とバイパス流路３４ａとを開閉自在に連通させるニードルバルブである。伸側調整弁２７は、軸方向において一部に、径方向に突出している部分を有し、当該部分に雄ねじ２７ｂが形成されている。

伸側支持体５２は、伸側調整弁２７を支持する略円筒形状のピストンであり、バルブケース３０と同軸上に配されている。伸側支持体５２の内周面には、伸側調整弁２７の雄ねじ２７ｂと螺合する雌ねじ５２ｂが形成されている。また、伸側支持体５２の外周部に、止め輪５２ａが設けられている。

伸側キャップ５１は、収容部３４ｅに嵌入される部材であり、伸側支持体５２が嵌入される伸側環状溝５１ｄを備える。

伸側環状溝５１ｄには段差５１ｂが形成されている。段差５１ｂに伸側支持体５２の止め輪５２ａが接触した状態が、伸側支持体５２が伸側キャップ５１に対して最も深く嵌入された状態となる。この状態において、伸側開口部３４ｃの開口面積が最大となる。

また、伸側キャップ５１の内周面における、段差５１ｂと対向する位置に、止め輪５１ａが設けられている。止め輪５１ａに伸側支持体５２の止め輪５２ａが接触した状態が、伸側支持体５２が伸側キャップ５１に対して最も浅く嵌入された状態となる。

伸側環状溝５１ｄは、内周および外周にそれぞれ設けられたシール部材５１ｅおよび５１ｆ（図４参照）によりシールされている。伸側環状溝５１ｄおよび伸側支持体５２により囲まれた閉鎖空間である伸側エア室５４が、伸側調整弁２７の開弁側に設けられる。伸側エア室５４には、伸側調整弁２７を閉弁方向（伸側調整弁２７を伸側開口部３４ｃに着座させる方向）に付勢する所定値のエア圧に設定されたエアが充填されている。ここでいう所定値のエア圧は、圧側エア室４４における所定値のエア圧と同じであっても異なっていてもよい。伸側環状溝５１ｄの底部には、伸側エア室５４内のエア圧を調整するための、伸側エア調整部５１ｃが設けられている。伸側エア調整部５１ｃにより伸側エア室５４内のエア圧を調整できる。

通常時には、伸側エア室５４内のエア圧は伸側油室Ｓ３内の油圧より高いため、伸側支持体５２は、止め輪５２ａが止め輪５１ａに接触した状態で固定される。伸側油室Ｓ３内の油圧が伸側エア室５４内のエア圧よりも高くなると、止め輪５２ａは止め輪５１ａから離れ、伸側開口部３４ｃの開口面積が伸側油室Ｓ３内の油圧に応じて拡大する。すなわち、伸側支持体５２が後退することで、伸側調整弁２７の開度が増大する。この動作によりバイパス流路３４ａへ流入する油量が増加し、伸側減衰バルブ２３を通過する油量は減少する。その結果、伸側減衰バルブ２３において発生する減衰力の増大が抑制される。

伸側開口部３４ｃの開口面積（開度）は、先端部２７ａの位置によって決まる。伸側開口部３４ｃの開口面積を調整することにより、伸側減衰力調整部５０は、伸側減衰力を調整することができる。

伸側アジャスタ５３は、伸側開口部３４ｃの開口面積をユーザが調整するための部材である。伸側アジャスタ５３は、伸側キャップ５１の、バルブケース３０の中心軸上に位置し、伸側キャップ５１の外部へ露出するように設けられる。伸側アジャスタ５３は、外周部にシール部材５３ｂ（図４参照）を備え、伸側キャップ５１との間にシール面を形成している。伸側アジャスタ５３による伸側開口部３４ｃの開口面積の調整機構については後述する。

（ピストン速度が設定値より小さい場合における油の流れ）
ピストン１１の移動速度が設定値よりも小さく、圧側油室Ｓ１および伸側油室Ｓ３の油圧がそれぞれ圧側エア室４４および伸側エア室５４のエア圧以下である場合における、減衰力発生装置２０内での油の流れを、図３を参照して説明する。ここで、ピストン１１の移動速度について「設定値」とは、圧側行程においては、圧側油室Ｓ１内の油圧が圧側エア室４４内のエア圧よりも大きくなり、圧側支持体４２の止め輪４２ａが止め輪４１ａから離れ、圧側開口部３４ｂの開口面積が拡大を開始する速度のことである。また、伸側行程においては、伸側油室Ｓ３内の油圧が伸側エア室５４内のエア圧よりも大きくなり、伸側支持体５２の止め輪５２ａが止め輪５１ａから離れ、伸側開口部３４ｃの開口面積が拡大を開始する速度のことである。図３において、圧側行程における油の流れは実線の矢印で示され、伸側行程における油の流れは破線の矢印で示されている。また、矢印の太さは油の流量に対応している。

（圧側行程）
圧側行程においては、ピストン側油室１２内の油が圧側流入口３１から圧側油室Ｓ１へ流れ込む。圧側油室Ｓ１へ流れ込んだ油は、第１圧側流路６１ｂを通り、圧側減衰バルブ２１を押し開いて中間油室Ｓ２へ流れ込む。このときに、圧側減衰バルブ２１における流路抵抗により減衰力が発生する。また、一部の油は圧側油室Ｓ１から圧側開口部３４ｂを通り、バイパス流路３４ａを介して中間油室Ｓ２に流れる。圧側開口部３４ｂと圧側調整弁２６との間の隙間を油が通過するときに減衰力が発生する。この圧側行程において、圧側支持体４２は、止め輪４２ａが止め輪４１ａに接触した状態で固定されている。

中間油室Ｓ２からは、シリンダ１０に進入したピストンロッド１４の体積分の油が、油溜室連通口３３を通って油溜室２５へ流れる。その他の油は、第２圧側流路６２ｂから圧側チェックバルブ２２を通って伸側油室Ｓ３へ流れ、さらに伸側流入口３２を通ってロッド側油室１３へ流れる。

（伸側行程）
伸側行程においては、ロッド側油室１３内の油が伸側流入口３２から伸側油室Ｓ３へ流れ込む。伸側油室Ｓ３へ流れ込んだ油は、第２伸側流路６２ｃを通り、伸側減衰バルブ２３を押し開いて中間油室Ｓ２へ流れ込む。このときに、伸側減衰バルブ２３における流路抵抗により減衰力が発生する。また、一部の油は伸側油室Ｓ３から伸側開口部３４ｃを通り、バイパス流路３４ａを介して中間油室Ｓ２に流れる。伸側開口部３４ｃと伸側調整弁２７との間の隙間を油が通過するときに減衰力が発生する。この伸側行程において、伸側支持体５２は、止め輪５２ａが止め輪５１ａに接触した状態で固定されている。

このとき、シリンダ１０から退出したピストンロッド１４の体積分の油が、油溜室２５から油溜室連通口３３を通って中間油室Ｓ２へ流れる。中間油室Ｓ２の油は、第１伸側流路６１ｃから伸側チェックバルブ２４を通って圧側油室Ｓ１へ流れ、さらに圧側流入口３１を通ってピストン側油室１２へ流れる。

（ピストン速度が設定値以上である場合における油の流れ）
ピストン１１の移動速度が設定値（中高速）以上である場合の、減衰力発生装置２０内での油の流れを、図４、５を参照して説明する。

図４は、圧側行程においてピストン１１の移動速度が設定値以上である場合の油の流れを示す図である。この場合、図４に示すように、圧側調整弁２６が圧側開口部３４ｂから離隔する側（開弁側）へ移動し、バイパス流路３４ａを流れる油の量が増加する。これにより、圧側減衰バルブ２１を流れる油の量が減少するため、圧側減衰バルブ２１にて発生する減衰力が小さくなる。また、圧側減衰バルブ２１にかかる油圧が小さくなることで、圧側減衰バルブ２１が破損する虞が低減される。すなわち圧側減衰バルブ２１の耐久性が向上する。

また、図５は、伸側行程におけるピストン１１の移動速度が設定値以上である場合の油の流れを示す図である。この場合、図５に示すように、伸側調整弁２７が伸側開口部３４ｃから離隔する側（開弁側）へ移動し、バイパス流路３４ａを流れる油の量が増加する。これにより、伸側減衰バルブ２３を流れる油の量が減少するため、伸側減衰バルブ２３にて発生する減衰力が小さくなる。また、伸側減衰バルブ２３にかかる油圧が小さくなることで、伸側減衰バルブ２３が破損する虞が低減される。すなわち伸側減衰バルブ２３の耐久性が向上する。

（圧側調整弁２６および伸側調整弁２７の開口面積の調整）
図６は、圧側調整弁２６および圧側アジャスタ４３の構造を示す分解斜視図である。図６を用いて、圧側アジャスタ４３による圧側開口部３４ｂの開口面積の調整機構について説明する。

図６に示すように、圧側調整弁２６は、圧側アジャスタ４３に嵌入される嵌入部２６ｃを有する。嵌入部２６ｃは、略平板状の形状を有する。一方、圧側アジャスタ４３は、嵌入部２６ｃが嵌入される溝部４３ａを備える。嵌入部２６ｃを溝部４３ａに嵌入された圧側調整弁２６は、軸方向には自由に移動可能であり、軸周りにおける圧側アジャスタ４３に対する回転は規制される。換言すれば、圧側アジャスタ４３を圧側調整弁２６の軸周りにおいて回転させた場合、圧側調整弁２６も同様に回転する。

上述した通り、圧側調整弁２６は、圧側支持体４２に螺合している。このため、ユーザが圧側アジャスタ４３を回転させると、圧側調整弁２６は回転に伴って軸方向に移動する。これにより、圧側支持体４２に対する圧側調整弁２６の相対的な位置が調整され、止め輪４２ａが止め輪４１ａと接触している場合における圧側開口部３４ｂの開口面積が調整される。圧側調整弁２６の先端部２６ａが圧側開口部３４ｂに着座した場合に圧側開口部３４ｂが閉塞し、圧側減衰バルブ２１にて発生する圧側減衰力が最大となる。

また、伸側調整弁２７および伸側アジャスタ５３も同様の構造を有しており、ユーザが伸側アジャスタ５３を回転させると、伸側調整弁２７は回転に伴って軸方向に移動する。これにより、伸側支持体５２に対する伸側調整弁２７の相対的な位置が調整され、止め輪５２ａが止め輪５１ａと接触している場合における伸側開口部３４ｃの開口面積が調整される。伸側調整弁２７の先端部２７ａが伸側開口部３４ｃに着座した場合に伸側開口部３４ｃが閉塞し、伸側減衰バルブ２３にて発生する伸側減衰力が最大となる。

（減衰力発生装置２０の減衰力特性）
図７は、減衰力発生装置２０の減衰力特性を示すグラフである。図７において、横軸はピストン１１のピストン速度、縦軸は減衰力である。なお、ピストン１１の移動速度は、圧側油室Ｓ１または伸側油室Ｓ３における油圧に対応する。

ピストン１１について、圧側油室Ｓ１または伸側油室Ｓ３における油圧が圧側エア室４４または伸側エア室５４のエア圧と等しくなる移動速度をＶｔｈとする。ピストン１１の移動速度が低速域である場合には、減衰力の大きさは、主に圧側開口部３４ｂまたは伸側開口部３４ｃの開度により決定される。ピストン１１の移動速度が中高速域である場合には、減衰力の大きさは、主に圧側減衰バルブ２１または伸側減衰バルブ２３により決定される。すなわち、圧側減衰バルブ２１または伸側減衰バルブ２３により発生する減衰力の値は、ピストン１１の移動速度が中高速域である場合に大きくなる。このとき、圧側開口部３４ｂまたは伸側開口部３４ｃの開度による減衰力への影響は小さい。

またこのとき、圧側油室Ｓ１または伸側油室Ｓ３における油圧は増加する。しかし、ピストン１１の移動速度がＶｔｈより小さい場合、圧側支持体４２および伸側支持体５２は移動せず、圧側開口部３４ｂおよび伸側開口部３４ｃの開口面積は増加しない。

自動二輪車などが高速で走行している場合に、路面のギャップ（突起）等を乗り越えると、ピストン１１の移動速度が通常より大きくなる。このような場合において、従来の減衰力発生装置によれば、図７において（Ｂ）で示すように、過大な減衰力が発生し、乗り心地が悪くなる。また、この時、圧側油室Ｓ１または伸側油室Ｓ３の圧力が高くなることにより、圧側減衰バルブ２１または伸側減衰バルブ２３のたわみが大きくなり、圧側減衰バルブ２１または伸側減衰バルブ２３にかかる負荷が過大になる。そのため、圧側減衰バルブ２１および伸側減衰バルブ２３の耐久性が悪くなる。

一方、本実施形態に係る減衰力発生装置２０によれば、ピストン１１の移動速度がＶｔｈ以上になった場合、圧側支持体４２または伸側支持体５２が移動することにより圧側開口部３４ｂまたは伸側開口部３４ｃの開口面積が増加し、作動油を圧側油室Ｓ１または伸側油室Ｓ３から、より多くバイパス流路に流す。これに伴い、圧側減衰バルブ２１または伸側減衰バルブ２３を通過する油の量が減少し、図７において（Ａ）に示すように、圧側減衰バルブ２１または伸側減衰バルブ２３において発生する減衰力の増大が、図７における（Ｂ）の場合と比較して抑制される。

（減衰力発生装置２０の効果）
以上のように、減衰力発生装置２０によれば、ピストン１１の速度が所定の値に達した場合、すなわち圧側減衰バルブ２１または伸側減衰バルブ２３の上流側の油圧が所定の油圧に達した場合にのみ、当該圧力の一部を逃がす（ブローする）ことができる。このため、ピストン１１の速度が中速である場合における減衰力が適切であるように圧側減衰バルブ２１または伸側減衰バルブ２３において発生する減衰力を設定しても、ピストン１１の速度が高速である場合における減衰力が過大になることを防ぐことができる。したがって、ピストン１１の速度が中速である場合に発生する減衰力が好ましい大きさとなるよう、圧側減衰バルブ２１または伸側減衰バルブ２３の設定を行えばよい。すなわち、上記速度が高速である場合における減衰力については考慮する必要がない。

このように、減衰力発生装置２０では、ピストン１１の速度が中速である場合に適した減衰力の設定と、前記速度が高速である場合に適した減衰力の設定とを両立させることができ、減衰力のセッティングの自由度を高めることができる。

例えば、路面の凹凸により緩衝器１に入力された荷重が小さい場合、すなわちピストン１１の移動速度が所定の値より小さい場合には十分な減衰力を得ることができる。一方、路面から緩衝器１に入力された荷重が大きい場合、すなわちピストン１１の移動速度が所定の値以上である場合には、圧側減衰バルブ２１および伸側減衰バルブ２３において生じる減衰力が抑制される。このため、緩衝器１を備える二輪車等の乗り心地（凹凸の吸収性）が改善される。

また、減衰力発生装置２０によれば、緩衝器１に入力された荷重が大きい場合に圧側減衰バルブ２１および伸側減衰バルブ２３にかかる負荷が抑制される。これにより、圧側減衰バルブ２１および伸側減衰バルブ２３の耐久性を高めることができる。

また、緩衝器１において、バイパス流路３４ａは、圧側減衰バルブ２１の上流側および伸側減衰バルブ２３の上流側から分岐して油が流入する開口部（圧側開口部３４ｂ、伸側開口部３４ｃ）を有する。圧側減衰力調整部４０は、圧側行程時にバイパス流路３４ａの圧側開口部３４ｂに離隔又は着座することにより、圧側減衰バルブ２１の上流側とバイパス流路３４ａとを開閉自在に連通させる圧側調整弁２６を有する。伸側減衰力調整部５０は、伸側行程時にバイパス流路３４ａの伸側開口部３４ｃに離隔又は着座することにより、伸側減衰バルブ２３の上流側とバイパス流路３４ａとを開閉自在に連通させる伸側調整弁２７を有する。

このため、圧側調整弁２６により圧側減衰バルブ２１の上流側とバイパス流路３４ａとを開閉自在に連通させることができる。また、伸側調整弁２７により伸側減衰バルブ２３の上流側とバイパス流路３４ａとを開閉自在に連通させることができる。

また、緩衝器１において、バイパス流路３４ａの開口部は、圧側行程時に圧側調整弁２６が着座可能な圧側開口部３４ｂと、伸側行程時に伸側調整弁２７が着座可能な伸側開口部３４ｃとを有する。

このため、圧側減衰力調整部４０または伸側減衰力調整部５０により、圧側開口部３４ｂと伸側開口部３４ｃとをそれぞれ独立して調整することができる。

また、緩衝器１において、バイパス流路３４ａは、管状体３４に形成され、圧側開口部３４ｂと伸側開口部３４ｃとが、それぞれバイパス流路３４ａの両端に設けられる。このため、緩衝器１を簡易な構造とすることができる。

また、緩衝器１においては、バイパス流路３４ａにおける、圧側開口部３４ｂと伸側開口部３４ｃとが同軸上に設けられている。このため、緩衝器１を簡易な構造とすることができる。

また、緩衝器１において、バイパス流路３４ａは、圧側チェックバルブ２２、伸側減衰バルブ２３、圧側減衰バルブ２１、伸側チェックバルブ２４の順番にそれぞれを貫通して設けられる。また、伸側調整弁２７、伸側開口部３４ｃ、圧側チェックバルブ２２、伸側減衰バルブ２３、圧側減衰バルブ２１、伸側チェックバルブ２４、圧側開口部３４ｂ、圧側調整弁２６の順番に同軸上に設けられている。このため、緩衝器１を簡易な構造とすることができる。

また、緩衝器１において、圧側減衰力調整部４０は、エアが充填され、圧側調整弁２６の閉弁方向に付勢する所定値のエア圧に設定された圧側エア室４４をさらに有し、圧側行程時に圧側減衰バルブ２１の上流側の油圧が、圧側エア室４４のエア圧よりも大きくなった場合に、バイパス流路３４ａに流れる油量を増加させる。また、伸側減衰力調整部５０は、エアが充填され、伸側調整弁２７の閉弁方向に付勢する所定値のエア圧に設定された伸側エア室５４をさらに有し、伸側行程時に伸側減衰バルブ２３の上流側の油圧が、伸側エア室５４のエア圧よりも大きくなった場合に、バイパス流路３４ａに流れる油量を増加させる。

このため、減衰力発生装置２０によれば、圧側エア室４４のエア圧を調整することにより、圧側調整弁２６が開弁する圧側油室Ｓ１の油圧の所定値を容易に調整することができる。また、伸側エア室５４のエア圧を調整することにより、伸側調整弁２７が開弁する伸側油室Ｓ３の油圧の所定値を容易に調整することができる。

〔実施の形態２〕
上述した減衰力発生装置２０においては、バイパス流路３４ａは、圧側開口部３４ｂおよび伸側開口部３４ｃという２つの開口部を有する。しかし、本発明に係る緩衝器が備える減衰力発生装置においては、バイパス流路は単一の開口部のみを有していてもよい。

また、上述した減衰力発生装置２０においては、バイパス流路３４ａは管状体３４内に形成されていた。しかし、本発明に係る緩衝器が備える減衰力発生装置においては、バイパス流路は管状体以外に形成されていてもよい。

〔実施の形態３〕
また、上述した緩衝器１は、単独のシリンダ１０を備える。しかし、本発明に係る緩衝器は、内側シリンダおよび外側シリンダを備える緩衝器であってもよい。その場合には、上述した説明におけるシリンダ１０は内側シリンダに対応する。また、緩衝器１が内側シリンダおよび外側シリンダを備える場合には、内側シリンダが車軸側に設けられ、外側シリンダが車体側に設けられてもよいし、その逆であってもよい。このような緩衝器１は、例えば二輪車のフロントフォーク、またはリアクッションなどに用いられる。

〔実施の形態４〕
図８は、本発明に係る緩衝器が備える減衰力発生装置の別実施形態を示す図である。図８に示す減衰力発生装置２０Ａは、圧側エア室４４に代えて、圧側調整弁２６の開弁側に設けられると共に圧側調整弁２６を閉弁方向（圧側調整弁２６を圧側開口部３４ｂに着座させる方向）に付勢する圧側金属ばね４４Ａ（圧側弾性体）を有している。また、減衰力発生装置２０Ａは、伸側エア室５４に代えて、伸側調整弁２７の開弁側に設けられると共に伸側調整弁２７を閉弁方向（伸側調整弁２７を伸側開口部３４ｃに着座させる方向）に付勢する伸側金属ばね５４Ａ（伸側弾性体）を有している。

圧側行程時に圧側減衰バルブ２１の上流側の油圧による圧側調整弁２６の開弁側に作用する荷重が、圧側金属ばね４４Ａの弾性力による閉弁側に作用する荷重（付勢力）よりも大きくなった場合に、圧側調整弁２６の開度が増大し、バイパス流路３４ａに流れる油量が増加する。また、伸側行程時に伸側減衰バルブ２３の上流側の油圧による伸側調整弁２７の開弁側に作用する荷重が、伸側金属ばね５４Ａの弾性力による閉弁側に作用する荷重（付勢力）よりも大きくなった場合に、伸側調整弁２７の開度が増大し、バイパス流路３４ａに流れる油量が増加する。

減衰力発生装置２０Ａにおいて、圧側減衰力調整部４０は、圧側調整弁２６を閉弁方向に付勢する圧側金属ばね４４Ａを有する。圧側減衰力調整部４０は、圧側行程時に圧側減衰バルブ２１の上流側の油圧による圧側調整弁２６の開弁側に作用する荷重が、圧側金属ばね４４Ａの弾性力による閉弁側に作用する荷重よりも大きくなった場合に、バイパス流路３４ａに流れる油量を増加させる。

また、減衰力発生装置２０Ａにおいて、伸側減衰力調整部５０は、伸側調整弁２７を閉弁方向に付勢する伸側金属ばね５４Ａを有する。伸側行程時に伸側減衰バルブ２３の上流側の油圧による伸側調整弁２７の開弁側に作用する荷重が、伸側金属ばね５４Ａの弾性力による閉弁側に作用する荷重よりも大きくなった場合に、バイパス流路３４ａに流れる油量を増加させる。

減衰力発生装置２０Ａを備える緩衝器においては、圧側金属ばね４４Ａおよび伸側金属ばね５４Ａとして、適切な弾性力を有する金属ばねを選択することで、圧側調整弁２６および伸側調整弁２７の開度が増大を開始する圧側油室Ｓ１および伸側油室Ｓ３の油圧の、それぞれの所定値を調整することができる。なお、本実施形態に係る緩衝器が備える減衰力発生装置は、金属ばねとは異なる材質の弾性体によって圧側調整弁２６および伸側調整弁２７を閉弁方向に付勢する構成であってもよい。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１緩衝器
１０シリンダ
１１ピストン
１４ピストンロッド
２０減衰力発生装置
２１圧側減衰バルブ
２２圧側チェックバルブ
２３伸側減衰バルブ
２４伸側チェックバルブ
２５油溜室
２６圧側調整弁
２７伸側調整弁
３４管状体
３４ａバイパス流路
３４ｂ圧側開口部（開口部）
３４ｃ伸側開口部（開口部）
４０圧側減衰力調整部
４４圧側エア室
４４Ａ圧側金属ばね（圧側弾性体）
５０伸側減衰力調整部
５４伸側エア室
５４Ａ伸側金属ばね（伸側弾性体）

Claims

油が封入されたシリンダと、
該シリンダ内に摺動自在に嵌装されたピストンと、
該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、
前記シリンダ内に前記ピストンロッドが進入する場合に前記ピストンロッドの進入体積分の油量を補償する油溜室と、
前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れに応じて減衰力を発生する減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、
前記減衰力発生装置は、
圧側行程時に減衰力を発生させる圧側減衰バルブと、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの下流側に設けられた圧側チェックバルブと、
伸側行程時に減衰力を発生させる伸側減衰バルブと、
伸側行程時に前記伸側減衰バルブの下流側に設けられた伸側チェックバルブと、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側から分岐して前記油溜室と連通すると共に、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側から分岐して前記油溜室と連通するバイパス流路と、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧を調整する圧側減衰力調整部と、
伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧を調整する伸側減衰力調整部とを備え、
前記圧側減衰バルブと前記圧側チェックバルブとの間が前記油溜室と連通され、
前記伸側減衰バルブと前記伸側チェックバルブとの間が前記油溜室と連通され、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧が所定値に達した場合に、前記圧側減衰力調整部は、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、
伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧が所定値に達した場合に、前記伸側減衰力調整部は、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、
前記バイパス流路は、圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側から分岐して油が流入し、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側から分岐して油が流入する開口部を有し、
前記圧側減衰力調整部は、圧側行程時に前記バイパス流路の前記開口部に離隔又は着座することにより、前記圧側減衰バルブの上流側と開閉自在に連通させる圧側調整弁を有し、
前記伸側減衰力調整部は、伸側行程時に前記バイパス流路の前記開口部に離隔又は着座することにより、前記伸側減衰バルブの上流側と開閉自在に連通させる伸側調整弁を有し、
前記圧側減衰力調整部は、エアが充填され、前記圧側調整弁の閉弁方向に付勢する所定値のエア圧に設定された圧側エア室をさらに有し、圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧が、前記圧側エア室のエア圧よりも大きくなった場合に、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、
前記伸側減衰力調整部は、エアが充填され、前記伸側調整弁の閉弁方向に付勢する所定値のエア圧に設定された伸側エア室をさらに有し、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧が、前記伸側エア室のエア圧よりも大きくなった場合に、前記バイパス流路に流れる油量を増加させることを特徴とする緩衝器。
前記バイパス流路の開口部は、圧側行程時に圧側調整弁が着座可能な圧側開口部と、伸側行程時に伸側調整弁が着座可能な伸側開口部とを有することを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
油が封入されたシリンダと、
該シリンダ内に摺動自在に嵌装されたピストンと、
該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、
前記シリンダ内に前記ピストンロッドが進入する場合に前記ピストンロッドの進入体積分の油量を補償する油溜室と、
前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れに応じて減衰力を発生する減衰力発生装置とを備えた緩衝器であって、
前記減衰力発生装置は、
圧側行程時に減衰力を発生させる圧側減衰バルブと、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの下流側に設けられた圧側チェックバルブと、
伸側行程時に減衰力を発生させる伸側減衰バルブと、
伸側行程時に前記伸側減衰バルブの下流側に設けられた伸側チェックバルブと、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側から分岐して前記油溜室と連通すると共に、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側から分岐して前記油溜室と連通するバイパス流路と、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧を調整する圧側減衰力調整部と、
伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧を調整する伸側減衰力調整部とを備え、
前記圧側減衰バルブと前記圧側チェックバルブとの間が前記油溜室と連通され、
前記伸側減衰バルブと前記伸側チェックバルブとの間が前記油溜室と連通され、
圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧が所定値に達した場合に、前記圧側減衰力調整部は、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、
伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧が所定値に達した場合に、前記伸側減衰力調整部は、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、
前記バイパス流路は、圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側から分岐して油が流入し、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側から分岐して油が流入する開口部を有し、
前記圧側減衰力調整部は、圧側行程時に前記バイパス流路の前記開口部に離隔又は着座することにより、前記圧側減衰バルブの上流側と開閉自在に連通させる圧側調整弁を有し、
前記伸側減衰力調整部は、伸側行程時に前記バイパス流路の前記開口部に離隔又は着座することにより、前記伸側減衰バルブの上流側と開閉自在に連通させる伸側調整弁を有し、
前記バイパス流路の開口部は、圧側行程時に圧側調整弁が着座可能な圧側開口部と、伸側行程時に伸側調整弁が着座可能な伸側開口部とを有し、
前記バイパス流路は、管状体に形成され、
前記圧側開口部と前記伸側開口部とが、それぞれ前記バイパス流路の両端に設けられることを特徴とする緩衝器。
前記バイパス流路における、前記圧側開口部と前記伸側開口部とが同軸上に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の緩衝器。
前記バイパス流路は、前記圧側チェックバルブ、前記伸側減衰バルブ、前記圧側減衰バルブ、前記伸側チェックバルブの順番にそれぞれを貫通して設けられ、
前記伸側調整弁、前記伸側開口部、前記圧側チェックバルブ、前記伸側減衰バルブ、前記圧側減衰バルブ、前記伸側チェックバルブ、前記圧側開口部、前記圧側調整弁の順番に同軸上に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の緩衝器。
前記圧側減衰力調整部は、前記圧側調整弁を閉弁方向に付勢する圧側弾性体を有し、圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧による前記圧側調整弁の開弁側に作用する荷重が、前記圧側弾性体の弾性力による閉弁側に作用する荷重よりも大きくなった場合に、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、
前記伸側減衰力調整部は、前記伸側調整弁を閉弁方向に付勢する伸側弾性体を有し、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧による前記伸側調整弁の開弁側に作用する荷重が、前記伸側弾性体の弾性力による閉弁側に作用する荷重よりも大きくなった場合に、前記バイパス流路に流れる油量を増加させることを特徴とする請求項３〜５の何れか１項に記載の緩衝器。
前記圧側減衰力調整部は、エアが充填され、前記圧側調整弁の閉弁方向に付勢する所定値のエア圧に設定された圧側エア室をさらに有し、圧側行程時に前記圧側減衰バルブの上流側の油圧が、前記圧側エア室のエア圧よりも大きくなった場合に、前記バイパス流路に流れる油量を増加させ、
前記伸側減衰力調整部は、エアが充填され、前記伸側調整弁の閉弁方向に付勢する所定値のエア圧に設定された伸側エア室をさらに有し、伸側行程時に前記伸側減衰バルブの上流側の油圧が、前記伸側エア室のエア圧よりも大きくなった場合に、前記バイパス流路に流れる油量を増加させることを特徴とする請求項３〜５の何れか１項に記載の緩衝器。