JP6631777B2

JP6631777B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP6631777B2
Application number: JP2015146814A
Authority: JP
Inventors: 真吾入方; 宗義難波
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2015-07-24
Filing date: 2015-07-24
Publication date: 2020-01-15
Anticipated expiration: 2035-07-24
Also published as: JP2017028575A

Description

本発明は、車載通信機の暗電流を低減させる装置に関する。

近年、車両に搭載された機器を遠隔操作により作動させるための制御装置が開発されている。このような車両用制御装置は、スマートフォン等の外部通信機により、車両外からエンジンの始動停止、空調装置の作動制御、ドアロック及びアンロックの切換え等を行なう装置である。この車両用制御装置には、車両に通信機（車載通信機）を備えており、スマートフォン等の外部通信機から信号を受けて、空調装置等の車載機器の作動制御を行なう。

このような車両用制御装置では、車両の電源をオフにしていても、車載通信機が受信可能な状態にしておかなければならない。したがって、例えば長期間駐車した際に、車載通信機による電力消費、所謂暗電流によってバッテリ上がりを招く虞がある。
そこで、特許文献１では、車載通信機に間欠的に通電するとともに、曜日や時間帯に基づいてこの車載通信機への通電周期を変更する技術が提案されている。例えば、車両の使用機会が少ない深夜では通電周期を長くすることで、車載通信機の暗電流を低減させ、電力消費を抑えることができる。

特開２００２−８１２３９号公報

しかしながら、特許文献１のように時間帯に基づいて車載通信機の通電周期を変更したとしても、長期間の駐車によって、依然としてバッテリ上がりを招く可能性はある。通電周期を更に長くしたり、昼間においても通電周期を長くしたりすれば、暗電流を更に低減することはできるものの、通電周期を長くした時間帯で車両用遠隔操作装置を使用した場合、通電が行なわれるまで待機しなければならず車両用制御装置の応答性が低下して使用性の低下したものとなってしまう。

本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、使用性を確保しつつ暗電流を抑えることを可能とした車両用制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、外部通信機から送信された制御信号に基づいて車載機器を作動制御する車載通信機を備えた車両用制御装置であって、車両位置を検出する位置検出部と、車両の使用者を設定する使用者設定部と、前記車両位置及び前記使用者に基づいて、前記車両の電源オフ状態で前記車載通信機の通電周期を変更設定する起動制御部と、を備えたことを特徴とする。

また、好ましくは、前記起動制御部は、更に車両位置に対応した前記車載機器の作動履歴を記憶する履歴記憶部を有し、当該記憶された作動履歴に基づいて、前記車両位置に対応した前記車両の電源オフ状態での前記通電周期を設定するとよい。
また、好ましくは、前記起動制御部は、少なくとも前記車両位置に基づいて前記通電周期を連続的に変更設定するとよい。

本発明によれば、車両用制御装置における車載通信機の通電周期が車両の位置及び使用者に基づいて変化するので、車両位置及び使用者によって異なる車載機器の使用頻度に対応した車載通信機の通電周期にすることができる。
例えば自宅の駐車場のような駐車時間が比較的長く車載機器の使用頻度が少ない場所では、通電周期を長くすることで車載通信機の暗電流を低減させることができる。また、車両用制御装置による車載機器の使用頻度が多い場所では、通電周期を短くすることで、車載通信機の起動間隔を短縮し、車両用制御装置による車載機器の作動応答性を高めることができる。

このようにして、使用性を確保しつつ暗電流を抑えることを可能にした車両用制御装置が得られる。

本発明の実施形態に係る車両用制御装置の概略構成図である。通電周期の第１の設定例を示す表である。通電周期の第２の設定例を示す表である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用制御装置１の概略構成図であり、以下、図面に基づいて車両用制御装置１の構成を説明する。
本実施形態の車両用制御装置１は、車両２に搭載された車載通信機３と、例えばスマートフォンのような携帯端末４（外部通信機、使用者設定部）を備えて構成されている。

携帯端末４と車載通信機３とは、サーバー５を介して相互に通信可能に構成されている。
携帯端末４は、搭載されたアプリケーションによって、車両２の各種情報（車両情報）を取得及び表示できるとともに、車両２に搭載された機器（車載機器６）に対して作動指示信号を出力する機能を有している。

車載機器６は、空調装置、エンジン始動停止装置、車載バッテリ７の充電装置等のように、車両２に搭載され車外から遠隔操作を可能な機器である。
車両情報は、車載機器６の作動情報、車載バッテリ７の充電率、車内温度、車両位置等の車両２に関連する情報である。
車載通信機３は、サーバー５と通信を行なう通信部１０と、車載機器６の作動制御を行なう車載機器作動制御部１１とを備えている。

更に、本実施形態の車両用制御装置１は、車載通信機３の起動及び停止を制御する起動制御部１２と、ＧＰＳ装置８（位置検出部）とを備えている。
起動制御部１２は、車載通信機３と一体となって構成されている。起動制御部１２は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及び時計等を含んで構成されており、車載バッテリ７から車載通信機３、即ち通信部１０及び車載機器作動制御部１１への電力供給を制御して、通信部１０及び車載機器作動制御部１１の起動及び停止を制御する。

ＧＰＳ装置８は、車両２に搭載されており、車両２の現在位置情報（車両位置）を起動制御部１２に出力する機能を有している。
車載通信機３は、車両２の電源オン時においては車載バッテリ７から電力を供給されており、車載機器６やその他車両情報を取得して、携帯端末４に送信させるとともに、携帯端末４からの車載機器６の操作指示信号（制御信号）に基づいて、車載機器６の作動制御が可能となっている。

車載通信機３は、車両２の電源オフ状態においては、起動制御部１２により通電周期Ｔs毎に、車載バッテリ７から電力を供給されて起動する。また、ＧＰＳ装置８についても、車両２の電源オフ状態においては、起動制御部１２により通電周期Ｔs毎に、車載バッテリ７から電力を供給されて起動する。
そして、車両２の電源オフ状態では、車載通信機３は通電周期Ｔs毎に、携帯端末４への車両情報の送信と、携帯端末４からの操作指示信号に基づく車載機器６の起動停止を含む作動制御が可能となっている。

図２は通電周期Ｔsの設定用テーブルの一実施例である。図３は、通電周期Ｔsの設定用テーブルの他の実施例である。
本実施形態の車両用制御装置１では、起動制御部１２において、通電周期Ｔsを車両位置と車両使用者に基づいて設定する。
車両位置は、現在の車両位置であるが、車両２の電源オフ直前、あるいは前回の起動時においてＧＰＳ装置８から入力した直近の車両位置情報を使用すればよい。

車両使用者は、携帯端末４等にてあらかじめ設定された使用者、あるいは前回、車両用制御装置１によって遠隔操作した携帯端末４の使用者に設定すればよい。
起動制御部１２は、図２や図３に示すようなテーブルをあらかじめ記憶しており、車両２の電源オフ時に車両位置と車両使用者とに基づいて通電周期Ｔsを設定する。
起動制御部１２は、通電周期Ｔsについて、基準値Ｔsbをあらかじめ記憶している。通電周期Ｔsの基準値Ｔsbは、例えば１分程度にすればよい。

例えば図２に示すように、車両使用者は、Ａ（夫）、Ｂ（妻）、Ｃ（子供）の３人であり、車両位置は、Ａの会社、買い物先、自宅とする。なお、この場合、車両２は充電機能を有する電気自動車であって、Ａの会社や買い物先には、充電器が備えられている場合である。
車両使用者がＡであり車両位置がＡの会社である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより短く設定される。これは、Ａの会社において就業中に車両２を充電している状態を想定しており、社内で車載バッテリ７がどのくらい充電されたかを頻繁に確認することができるようにするためである。

車両使用者がＡであり車両位置が買い物先である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより短く設定される。これについても、買い物先において車両２を充電している状態を想定しており、車載バッテリ７がどのくらい充電されたかを頻繁に確認することができるようにするためである。
車両使用者がＡであり車両位置が自宅である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより短く設定される。これについては、自宅駐車後に、車両情報（その日の走行距離、燃費、走行ルート等）を車両２から携帯端末４によって入手することができるようにするためである。

車両使用者がＢであり車両位置がＡの会社である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより長く設定される。これは、ＢがＡの会社にＡを迎えに行って車内で待っている状態を想定しており、Ｂが車内にいるため車両用制御装置１を使用する機会がほとんどないためである。
車両使用者がＢであり車両位置が買い物先である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより短く設定される。これは、買い物先で買った食料品等を車内に残して更なる買い物のために車両２を離れた状態を想定しており、車内の食料品等が劣化しないように、必要に応じて車外からすぐに空調装置を作動できるようにするためである。

車両使用者がＢであり車両位置が自宅である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより長く設定される。これについては、自宅駐車後は、次の日の朝まで車両用制御装置１を使用する機会はほとんどないと思われるためである。
車両使用者がＣであり車両位置がＡの会社である場合には、通電周期Ｔsは基準値のままとする。これは、車両使用者ＣがＡの会社に行く機会はほとんどなく、通電周期Ｔsを変更する必要性がないためである。

車両使用者がＣであり車両位置が買い物先である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより短く設定される。これは、車両使用者Ｃが子供であることから、車内が高温あるいは低温である状態を嫌い、頻繁に車両用制御装置１で空調装置を使用する可能性が高いためである。
車両使用者がＣであり車両位置が自宅である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより短く設定される。これについても、車両使用者Ｃが、車内が高温あるいは低温である状態を嫌い、車両用制御装置１で空調装置を使用する可能性が高いためである。

また、図３に示すように、車両使用者及び車両位置に基づいて通電周期を設定してもよい。図３に示す例では、図２に示す例と同様に、車両使用者は、Ａ（夫）、Ｂ（妻）、Ｃ（子供）の３人であり、車両位置は、Ａの会社、買い物先、自宅とする。
図３に示すように、車両使用者がＡであり車両位置がＡの会社である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより長く設定される。これは、Ａが会社から帰宅する時刻が夜間の遅い時間帯であることから、車両用制御装置１により空調装置を作動させて車室内を冷やしておく必要性が低いためである。

車両使用者がＡであり車両位置が買い物先である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより長く設定される。これについては、Ａにおいては買い物時間が比較的短く、買い物が終わったらすぐに車両に戻ってくるので、車両用制御装置１により車載機器６を作動させる機会が少ないためである。
車両使用者がＡであり車両位置が自宅である場合には、図２の実施例と同様に、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより短く設定される。

車両使用者がＢであり車両位置がＡの会社である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより短く設定される。これは、ＢがＡの会社に迎えに行った状態を想定しており、Ａが自分の携帯端末４を使って車両位置を確認するためである。
車両使用者がＢであり車両位置が買い物先である場合には、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより短く設定される。これは、広い駐車場においてＢが駐車した位置を忘れてしまう虞のある場合に、車両用制御装置１によって車両位置を確認することを想定している。

車両使用者がＢであり車両位置が自宅である場合には、通電周期Ｔsは、基準値Ｔsbより長くする。これについては、Ｂが車両用制御装置１をほとんど、あるいは必要最低限しか使用しないことを想定している。
車両使用者がＣであり車両位置がＡの会社である場合には、図２と同様に、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbのままとする。

車両使用者がＣであり車両位置が買い物先である場合には、通電周期Ｔsは、基準値Ｔsbより長く設定する。これは、Ｃ（子）がＡやＢ（両親）から車両用制御装置１を使用しないように言われている場合を想定している。
車両使用者がＣであり車両位置が自宅である場合には、図２と同様に、通電周期Ｔsは基準値Ｔsbより短く設定される。

なお、以上の実施形態における通常周期Ｔsについて、基準値Ｔsbが１分程度である場合には、基準値Ｔsbより短い設定は３０秒程度、基準値Ｔsbより長い設定は数分程度にすればよい。
以上のように、上記実施形態では、車両用制御装置１における車載通信機３の通電周期Ｔsを変更設定できるようになっている。通電周期Ｔsを長く設定することで、電源オフ状態における車載通信機３の暗電流を低減させることができ、車載バッテリ７の電力消費を抑えることができる。一方、通電周期Ｔsを短くすることで、サーバー５と車載通信機３との通信間隔を短くすることができるので、車両情報を携帯端末４へ迅速に送信できるとともに、携帯端末４からの車載機器６の作動指示に対して車載機器６をレスポンスよく応答させることが可能となり、車両用制御装置１の使用性を向上させることができる。

特に本実施形態では、車両位置に基づいて通電周期Ｔsを変更設定できるので、各車両位置に応じて適切な通電周期Ｔsに設定することができ、車両用制御装置１の応答性を確保しつつ、車載通信機３の暗電流をより低減させ、車載バッテリ７の電力消費を更に抑えることができる。
また、車両使用者に基づいて通電周期Ｔsを変更設定できるので、車両使用者によって異なる車両用制御装置１の使用状況を反映させて、車両用制御装置１の使用性を確保するとともに暗電流を低減させることができる。

なお、通電周期Ｔsについては、上記図２、図３の設定に限定するものではない。図２、３における車両使用者や車両位置での通電周期Ｔsの設定をあらかじめ任意に入れ換えたものとしてもよい。また、携帯端末４等で通電周期Ｔsの設定を車両使用者や車両位置に基づいて任意に変更できるようにしてもよい。また、車両使用者や車両位置についてもその数や項目を任意に設定するようにしてもよい。

更には、起動制御部１２に、車両用制御装置１による車載機器６の作動履歴を記憶する作動履歴記憶部１３を備え、作動履歴に基づいて、車両使用者や車両位置に対する通電周期Ｔsを自動設定するようにしてもよい。作動履歴記憶部１３は、車両使用者や車両位置に対応した車両用制御装置１による車載機器６の作動履歴を記憶しておき、車両用制御装置１の作動頻度が低い場合には、その車両使用者や車両位置での通電周期Ｔsを基準値より長く、リ車両用制御装置１の作動頻度が高い場合には、その車両使用者や車両位置での通電周期Ｔsを基準値より短く、自動的に設定する。これにより、車両使用者や車両位置に対する通電周期Ｔsを自動的により適切に設定することができ、車両用制御装置１の使用性の向上及び車載通信機３の暗電流の低減効果をより得られることができる。

また、上記実施形態では、通電周期Ｔsが、基準値Ｔsbに対して長い、あるいは短いといった２段階に変更設定されるが、これらをより多段階にあるいは連続的に変更設定するようにしてもよい。これによっても、車両用制御装置１の使用性の向上及び車載通信機３の暗電流の低減効果を更に得られることができる。
また、車両使用者や車両位置の他に、更に時間帯に基づいて通電周期Ｔsが設定されるようにしてもよい。例えば、車両位置が自宅にある場合には、深夜時間帯では車両用制御装置１を使用する機会が少なくなるので、通電周期Ｔsをより長く設定することで、車載通信機３の暗電流を更に低減させることができる。

本発明は、少なくとも車両位置及び使用者に基づいて通電周期Ｔsが変更設定されればよく、各種車両において広く適用することができる。

１車両用制御装置
２車両
３車載通信機
４携帯端末（外部通信機、使用者設定部）
６車載機器
８ＧＰＳ装置（位置検出部）
１０通信部
１１車載機器作動制御部
１２起動制御部
１３作動履歴記憶部（履歴記憶部）

Claims

外部通信機から送信された制御信号に基づいて車載機器を作動制御する車載通信機を備えた車両用制御装置であって、
車両位置を検出する位置検出部と、
車両の使用者を設定する使用者設定部と、
前記車両位置及び前記使用者に基づいて、前記車両の電源オフ状態で前記車載通信機の通電周期を変更設定する起動制御部と、
を備えたことを特徴とする車両用制御装置。
前記起動制御部は、更に車両位置に対応した前記車載機器の作動履歴を記憶する履歴記憶部を有し、当該記憶された作動履歴に基づいて、前記車両位置に対応した前記車両の電源オフ状態での前記通電周期を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
前記起動制御部は、少なくとも前記車両位置に基づいて前記通電周期を連続的に変更設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制御装置。