JP6591645B1 - 樹脂製ペダルアーム - Google Patents

Abstract

【課題】更なる安全性の向上を図った樹脂製ペダルアームを提供すること。【解決手段】樹脂製ペダルアーム１０は、アーム本体２０と、アーム本体２０に設けられた踏面部２２とを備える。アーム本体２０は、第１リブ４４Ａと、第１リブ４４Ａに対向する第２リブ４４Ｂと、第１リブ４４Ａと第２リブ４４Ｂの間に設けられ、踏面部２２に所定値以上の荷重Ｆが作用したときに破壊することによって、第１リブ４４Ａが第２リブ４４Ｂに受けられた状態にする脆弱部４２Ａとを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、樹脂製ペダルアームに関するものである。

従来より、樹脂製ペダルアームに関し、種々の技術が提案されている。例えば、下記特許文献１に記載の技術は、筒形状の支持部を介してその筒形状の中心線である一直線まわりの回動可能に配設されるとともに、その一直線に対して略直角な方向へ延び出すように前記支持部に連続して一体にアーム部が設けられており、そのアーム部が前記一直線まわりに踏込み操作される、樹脂材料にて一体成形されている樹脂製ペダルにおいて、前記支持部は、それぞれ筒形状を成している内筒および外筒を有する二重筒構造を成しているとともに、その内筒および外筒は、その一直線と平行にその一直線まわりに多数設けられた軸方向リブを介して互いに一体に連結されており、前記アーム部はその外筒の外周面に一体に連結されている、ことを特徴とする。

このような特徴により、下記特許文献１に記載の技術においては、支持部が、多数の軸方向リブを介して互いに一体に連結された内筒および外筒から成る二重筒構造を成しており、その外筒の外周面にアーム部が連結されるため、支持部の肉厚を厚くして外径寸法を大きくした場合と同様に、支持部の剛性や強度が向上する。

特開２００１−１８４１３５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術には、安全性向上に関し、改善の余地があった。

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、更なる安全性の向上を図った樹脂製ペダルアームを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、樹脂製ペダルアームであって、アーム本体と、アーム本体に設けられた踏面部とを備え、アーム本体は、第１部位と、第１部位に対向する第２部位と、第１部位と第２部位の間に設けられ、踏面部に所定値以上の荷重が作用したときに破壊することによって、第１部位が第２部位に突き当たる状態にする脆弱部とを備え、アーム本体は、第１縁面部と、第１縁面部に対向する第２縁面部と、第１部位であって、第１縁面部と第２縁面部に連設された第１リブと、第２部位であって、第１縁面部と第２縁面部に連設されると共に、第１縁面部から第２縁面部に向かうに連れて、第１リブから離隔した状態で第１リブとの間隔が長くなることによって、側面視で第１リブとＶ字状をなす第２リブとを備え、脆弱部は、第２縁面部の一部であって、第１リブの連設位置と第２リブの連設位置との間に設けられることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、樹脂製ペダルアームであって、アーム本体と、アーム本体に設けられた踏面部とを備え、アーム本体は、第１部位と、第１部位に対向する第２部位と、第１部位と第２部位の間に設けられ、踏面部に所定値以上の荷重が作用したときに破壊することによって、第１部位が第２部位に突き当たる状態にする脆弱部とを備え、アーム本体は、第１部位であって、踏面部が踏み込まれた際にアーム本体の回転中心となるボスと、第２部位であって、ボスの周囲を取り囲む環状内壁面と、脆弱部であって、ボスと環状内壁面を繋ぐ連結部とを備えることを特徴とする。

本発明の樹脂製ペダルアームでは、更なる安全性の向上を図ることが可能である。

第１実施形態の樹脂製ペダルアームが表された側面図である。 同樹脂製ペダルアームが表された側面図である。 同樹脂製ペダルアームが表された側面図である。 第２実施形態の樹脂製ペダルアームが表された側面図である。 同樹脂製ペダルアームが表された側面図である。 第３実施形態の樹脂製ペダルアームが表された側面図である。 同樹脂製ペダルアームが表された側面図である。 第１実施形態の樹脂製ペダルアームの第１変更例が表された側面図である。 同第１変更例が表された側面図である。 同樹脂製ペダルアームの第２変更例が表された側面図である。 同第２変更例が表された側面図である。 第２実施形態の樹脂製ペダルアームの第１変更例が表された側面図である。 同樹脂製ペダルアームの第２変更例が表された側面図である。 第３実施形態の樹脂製ペダルアームの変更例が表された側面図である。 同変更例が表された側面図である。

以下、本発明に係る樹脂製ペダルアームについて、具体化した各実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。各実施形態において、本発明に係る樹脂製ペダルアームは、溶融樹脂を射出成形して製造された樹脂成形品であって、車両（不図示）に取り付けられることにより、ブレーキペダルとして使用されるものである。尚、以下の説明において、本発明に係る樹脂製ペダルアームが取り付けられる車両は、車両と略記する。

以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれており、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。また、各図における方向は、各図に記載された通りである。従って、各図において、紙面に対して直交する方向は、左右方向であり、本発明に係る樹脂製ペダルアームの幅方向、及び車両の幅方向（以下、「車幅方向」と言う。）と一致する。尚、以下の説明において、本発明に係る樹脂製ペダルアームの幅方向は、車幅方向と表記することがある。

（１）第１実施形態
先ず、本発明を具体化した第１実施形態について説明する。図１に表されたように、第１実施形態の樹脂製ペダルアーム１０は、アーム本体２０及び踏面部２２を有している。アーム本体２０の形状は、中空である。その詳細については、後述する。踏面部２２は、車幅方向に対して平行な平面等で構成されており、アーム本体２０の下端部の後方側に設けられている。

アーム本体２０の上端部には、第１円筒部２４、第２円筒部２６、及び第３円筒部２８が設けられている。第１円筒部２４、第２円筒部２６、及び第３円筒部２８の各中心軸は、車幅方向に対して平行である。

第１円筒部２４は、クレビスのピン（不図示）が差し込まれるものである。尚、クレビスは、車両のブレーキブースタ（不図示）から延出するオペレーティングロッド（不図示）の先端部を、アーム本体２０に対して回動可能に連結するものである。

第２円筒部２６は、アーム本体２０のボスであって、軸ピン（不図示）が差し込まれるものである。従って、第２円筒部２６の中心は、車両の運転者が踏面部２２を前方向へ踏み込んだ際の、アーム本体２０の回転中心Ｃとなる。

第３円筒部２８は、その空洞に第２円筒部２６が内在する形態で、アーム本体２０に形成されている。これにより、第３円筒部２８の内壁面２８Ａは、第２円筒部２６の周囲を取り囲んでいる。

第２円筒部２６と第３円筒部２８の間には、６個の円筒用リブ３０が等ピッチで放射状に渡し設けられている。これにより、第２円筒部２６は、アーム本体２０に固設されている。尚、各円筒用リブ３０の厚みは、後述する複数のリブ４４の厚みと同じである。

アーム本体２０は、第１縁面部４０、第２縁面部４２、及び複数のリブ４４を有している。第１縁面部４０及び第２縁面部４２は、車幅方向に対して平行な平面や曲面等で構成されており、第１円筒部２４と踏面部２２の間において、前後方向で対向している。第１縁面部４０及び第２縁面部４２の各下端部は、後方向へ折れ曲がった形状であり、踏面部２２に連なっている。これに対して、第１縁面部４０及び第２縁面部４２の各上端部は、第１円筒部２４の上方にて、湾曲した形態で連なっている。

第１縁面部４０と第２縁面部４２の間、及び踏面部２２と第２縁面部４２の間には、複数のリブ４４が渡し設けられている。更に、第３円筒部２８と第２縁面部４２の間には、２個のリブ４４が渡し設けられている。第３円筒部２８は、その後方側が第１縁面部４０に連なった状態で形成されると共に、その前方側が上述した２個のリブ４４を介して第２縁面部４２に連なった状態で形成されることによって、アーム本体２０に固設されている。これに対して、第１円筒部２４は、その外周面に連なって形成された側面部４６が、第３円筒部２８の外周面、第１縁面部４０の内壁面、及び第２縁面部４２の内壁面等に連なって形成されることによって、アーム本体２０に固設されている。

アーム本体２０には、第３円筒部２８の下方にて、上下方向で互いに向かい合った第１リブ４４Ａ及び第２リブ４４Ｂが、第１縁面部４０と第２縁面部４２の間に渡し設けられている。第１リブ４４Ａ及び第２リブ４４Ｂは、上記複数のリブ４４に含まれる。第１リブ４４Ａ及び第２リブ４４Ｂの間では、その上下方向の間隔Ｄが、第１縁面部４０から第２縁面部４２に向かうに連れて、つまり、前方向へ向かうに連れて長くなる。また、第２リブ４４Ｂには、その下方側において、第１リブ４４Ａへ向けて突出した支えリブ４８が設けられている。

第１リブ４４Ａが第２縁面部４２に連なる位置Ｐ１と、第２リブ４４Ｂが第２縁面部４２に連なる位置Ｐ２の間には、脆弱部４２Ａが設けられている。脆弱部４２Ａは、第２縁面部４２の一部である。脆弱部４２Ａは、その厚みが第２縁面部４２の厚みと比べて薄く形成されている。このような構成により、脆弱部４２Ａは、図２に表されたように、踏面部２２に所定値以上の荷重Ｆが前方向へ作用したときに、第２縁面部４２から分断する。

ここで、車両の運転者が踏面部２２を前方向へ踏み込む力を「踏力」と表記すると、所定値とは、脆弱部４２Ａが第２縁面部４２から分断した際の踏力の値であって、通常操作時の踏力の値よりも著しく大きな値を示している。更に詳しく言えば、所定値とは、通常操作時に踏面部２２の移動距離を最大にするために必要な踏力の値よりも大きな値であり、且つ、脆弱部４２Ａが設けられていない第２縁面部４２を有したアーム本体２０が分断する際の踏力の値よりも小さな値である。

以上より、第１実施形態の樹脂製ペダルアーム１０では、例えば、車両の運転者が踏面部２２を踏み込む操作（以下、「ブレーキ操作」と言う。）を行うことにより、所定値以上の荷重Ｆが踏面部２２に作用すると、脆弱部４２Ａが第２縁面部４２から分断する。更に、第１リブ４４Ａが、踏面部２２に作用する荷重Ｆによって、上方向へ移動する。このとき、第１実施形態の樹脂製ペダルアーム１０では、図３に表されたように、第１縁面部４０が第１リブ４４Ａと第２リブ４４Ｂの間で折れ曲がると共に、第１リブ４４Ａの前端部が支えリブ４８を介して第２リブ４４Ｂの下壁面に受け止められる。これにより、アーム本体２０の更なる変形が抑制されると共にアーム本体２０の分断が回避されるので、ブレーキ操作の維持が可能となる。そのため、車両の運転者は、ブレーキ操作時の違和感を通じて、樹脂製ペダルアーム１０の異常を知ることが可能であると共に、ブレーキ操作を続行することによって、車両のブレーキ機能の喪失を回避することが可能である。このようにして、第１実施形態の樹脂製ペダルアーム１０は、更なる安全性の向上を図っている。

特に、第１実施形態の樹脂製ペダルアーム１０では、第１リブ４４Ａが第２リブ４４Ｂに受け止められた状態になると、アーム本体２０の剛性が変化するので、車両の運転者は、樹脂製ペダルアーム１０の異常を確実に知ることができる。

尚、第２縁面部４２において、脆弱部４２Ａは、例えば、上記各位置Ｐ１，Ｐ２に形成される溝によって設けられてもよい。

（２）第２実施形態
次に、本発明を具体化した第２実施形態について説明する。尚、以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。第２実施形態では、第１実施形態の脆弱部４２Ａ及び支えリブ４８が設けられておらず、図４に表されたように、第２縁面部４２の厚みは均一である。

更に、第２実施形態の樹脂製ペダルアーム１２では、第２円筒部２６と第３円筒部２８の間において、複数のリブ４４の厚みよりも薄い６個の円筒用リブ３０が等ピッチで渡し設けられている。尚、ブレーキ操作時には、第２円筒部２６（内の軸ピン）の中心に対して、後方向の反力が作用する。

このような構成により、第２実施形態の樹脂製ペダルアーム１２では、図５に表されたように、踏面部２２に所定値以上の荷重Ｆが前方向へ作用すると、第２円筒部２６（内の軸ピン）の中心に作用する後方向の反力によって、６個の円筒用リブ３０が第２円筒部２６から分断する。

以上より、第２実施形態の樹脂製ペダルアーム１２では、例えば、車両の運転者がブレーキ操作を行うことにより、所定値以上の荷重Ｆが踏面部２２に作用すると、６個の円筒用リブ３０が第２円筒部２６から分断する。更に、第２円筒部２６が、その中心に対して作用する反力によって、後方向へ移動する。このとき、第２実施形態の樹脂製ペダルアーム１２では、第２円筒部２６が第３円筒部２８の内壁面２８Ａに受け止められる。これにより、アーム本体２０の分断が回避されるので、ブレーキ操作の維持が可能となる。そのため、車両の運転者は、ブレーキ操作時の違和感を通じて、樹脂製ペダルアーム１２の異常を知ることが可能であると共に、ブレーキ操作を続行することによって、車両のブレーキ機能の喪失を回避することが可能である。このようにして、第２実施形態の樹脂製ペダルアーム１２は、更なる安全性の向上を図っている。

特に、第２実施形態の樹脂製ペダルアーム１２では、第２円筒部２６が第３円筒部２８の内壁面２８Ａに受け止められた状態になると、アーム本体２０の回転中心Ｃが第３円筒部２８の空洞内を移動して不安定な状態になるので、車両の運転者は、樹脂製ペダルアーム１２の異常を確実に知ることができる。

（３）第３実施形態
次に、本発明を具体化した第３実施形態について説明する。尚、以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。第３実施形態では、第１実施形態の支えリブ４８が設けられていない。更に、第３実施形態では、第１実施形態の脆弱部４２Ａに対して、歪ゲージ６０が取り付けられている。歪ゲージ６０は、脆弱部４２Ａの歪を電気的信号に置き換えるものである。歪ゲージ６０から出力される電気的信号は、電子回路（不図示）等を通して、車両の運転状態を制御する制御装置（不図示）に伝達される。尚、脆弱部４２Ａが第２縁面部４２から分断したきには、歪が零であることを示す電気的信号が歪ゲージ６０から出力される。

従って、第３実施形態の樹脂製ペダルアーム１４では、例えば、車両の運転者がブレーキ操作を行うことにより、所定値以上の荷重Ｆが踏面部２２に作用すると、図７に表されたように、歪ゲージ６０を取り付けた脆弱部４２Ａが、第２縁面部４２から分断する。このとき、脆弱部４２Ａが第２縁面部４２から分断したことは、歪ゲージ６０で一層確実に検出され、更に、制御装置を介して車両の運転制御に反映されることによって、運転者に認識される。このようにして、第３実施形態の樹脂製ペダルアーム１４は、更なる安全性の向上を図っている。

尚、歪ゲージ６０に代えて、脆弱部４２Ａの分断によって破断するリード線を、脆弱部４２Ａに取り付けてもよい。そのような場合には、リード線の破断を検出したセンサからの電気的信号が、制御装置に伝達される。

（４）まとめ
以上詳細に説明した通り、各実施形態の樹脂製ペダルアーム１０，１２，１４では、更なる安全性の向上を図ることが可能である。

ちなみに、第１実施形態において、第１リブ４４Ａは、「第１部位」の一例である。第２リブ４４Ｂは、「第２部位」の一例である。第１リブ４４Ａと第２リブ４４Ｂの間隔Ｄは、「第１リブとの間隔」の一例である。第１リブ４４Ａが第２縁面部４２に連なる位置Ｐ１は、「第１リブの連設位置」の一例である。第２リブ４４Ｂが第２縁面部４２に連なる位置Ｐ２は、「第２リブの連設位置」の一例である。

第２実施形態において、第２円筒部２６は、「第１部位」及び「ボス」の一例である。第３円筒部２８の内壁面２８Ａは、「第２部位」及び「環状内壁面」の一例である。各円筒用リブ３０は、「脆弱部」及び「連結部」の一例である。

第３実施形態において、歪ゲージ６０は、「センサ」の一例である。
（５）その他
尚、本発明は、上記各実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、各実施形態の樹脂製ペダルアーム１０，１２，１４は、ブレーキペダル以外の車両のペダル（例えば、アクセルペダル又はクラッチペダル等）として使用されるものでもよい。

また、第１実施形態及び第３実施形態の各アーム本体２０は、第１リブ４４Ａと第２リブ４４Ｂと脆弱部４２Ａで囲まれた空間、第１円筒部２４、及び第２円筒部２６を除けば、中実状に形成されてもよい。また、第２実施形態のアーム本体２０は、第１円筒部２４、第２円筒部２６、及び第３円筒部２８を除けば、中実状に形成されてもよい。

（５−１）第１実施形態の第１変更例
次に、第１実施形態の第１変更例について説明する。尚、以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。第１実施形態の第１変更例では、第１実施形態の支えリブ４８が設けられていない。更に、第１実施形態の第１変更例では、第１実施形態の脆弱部４２Ａに代えて、図８に表されたように、リベット７０が設けられている。従って、第１実施形態の第１変更例である樹脂製ペダルアーム１０Ａでは、踏面部２２に所定値以上の荷重Ｆが前方向へ作用すると、リベット７０が破断する。

更に、樹脂製ペダルアーム１０Ａでは、第１リブ４４Ａが第２縁面部４２に連なる位置Ｐ１と、第２リブ４４Ｂが第２縁面部４２に連なる位置Ｐ２の間において、第２縁面部４２が、突片部７２とストッパ７４に分かれている。突片部７２は、第２縁面部４２において、上記の位置Ｐ１から上方向へ延出している。

ストッパ７４は、上記の位置Ｐ２から下方向へ延出している。ストッパ７４は、その下端が逆Ｖ字状に分岐しており、一対の内壁側面７４Ａ，７４Ａと、内壁上面７４Ｂを有している。内壁上面７４Ｂは、一対の内壁側面７４Ａ，７４Ａの各上端に連なっている。一対の内壁側面７４Ａ，７４Ａは、それらの間隔が下方向へ向かうに連れて広くなる形態で向かい合っている。一対の内壁側面７４Ａ，７４Ａのうち、前方にある内壁側面７４Ａには、突片部７２がリベット７０で接合されている。この接合により、突片部７２は、その先端がストッパ７４の内壁上面７４Ｂから離れた状態でストッパ７４に固定されている。

以上より、樹脂製ペダルアーム１０Ａでは、例えば、車両の運転者がブレーキ操作を行うことにより、所定値以上の荷重Ｆが踏面部２２に作用すると、リベット７０が破断する。更に、第１リブ４４Ａ及び突片部７２が、踏面部２２に作用する荷重Ｆによって、上方向へ移動する。このとき、樹脂製ペダルアーム１０Ａでは、図９に表されたように、第１縁面部４０が第１リブ４４Ａと第２リブ４４Ｂの間で折れ曲がると共に、突片部７２の先端がストッパ７４の一対の内壁側面７４Ａ，７４Ａ及び内壁上面７４Ｂで受け止められる。これにより、アーム本体２０の分断が回避される。

（５−２）第１実施形態の第２変更例
次に、第１実施形態の第２変更例について説明する。尚、以下の説明では、上記第１実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。第１実施形態の第２変更例では、第１実施形態の支えリブ４８に代えて、図１０に表されたように、第１リブ４４Ａへ向けて突出した一対の爪部５０が第２リブ４４Ｂに設けられている。一対の爪部５０の先端は、返し形状になっている。更に、第１リブ４４Ａには、その上方側から一対の爪部５０が貫入される一対の穴部５２が設けられている。

従って、樹脂製ペダルアーム１０Ｂでは、例えば、車両の運転者がブレーキ操作を行うことにより、所定値以上の荷重Ｆが踏面部２２に作用すると、脆弱部４２Ａが第２縁面部４２から分断する。更に、第１リブ４４Ａが、踏面部２２に作用する荷重Ｆによって、上方向へ移動する。このとき、樹脂製ペダルアーム１０Ｂでは、図１１に表されたように、第１縁面部４０が第１リブ４４Ａと第２リブ４４Ｂの間で折れ曲がると共に、第１リブ４４Ａの前端部が第２リブ４４Ｂの下壁面に受け止められる。更に、第２リブ４４Ｂの一対の爪部５０が、第１リブ４４Ａの一対の穴部５２に貫入する。これにより、第２リブ４４Ｂの一対の爪部５０が第１リブ４４Ａに係止されるので、アーム本体２０の分断が回避される。

（５−３）第２実施形態の第１変更例
次に、第２実施形態の第１変更例について説明する。尚、以下の説明では、上記第２実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。第２実施形態の第１変更例では、第２実施形態の第２円筒部２６、各円筒用リブ３０に代えて、図１２に表されたように、第４円筒部８０が設けられている。

第４円筒部８０は、前側円筒部８２、後側円筒部８４、及び連通口８６を有している。前側円筒部８２及び後側円筒部８４は、それらの中心軸が車幅方向に対して平行であり、それらの空洞が連通口８６を介して通し連なっている。前側円筒部８２の前方側及び後側円筒部８４の後方側は、第３円筒部２８に連なった状態で形成されている。これにより、第４円筒部８０は、アーム本体２０に固設されている。

第４円筒部８０の前側円筒部８２は、アーム本体２０のボスであって、軸ピン（不図示）が差し込まれるものである。従って、前側円筒部８２の中心は、車両の運転者が踏面部２２を前方向へ踏み込んだ際の、アーム本体２０の回転中心Ｃとなる。更に、踏面部２２に所定値以上の荷重Ｆが前方向へ作用すると、前側円筒部８２（内の軸ピン）の中心に対して、後方向の反力が作用する。その反力は、前側円筒部８２内の軸ピンを介して、連通口８６を形成する壁面に作用し、連通口８６の開口幅を拡張変形させる。これにより、前側円筒部８２内の軸ピンは、前側円筒部８２から後側円筒部８４に移動する。

従って、第２実施形態の第１変更例である樹脂製ペダルアーム１２Ａでは、例えば、車両の運転者がブレーキ操作を行うことにより、所定値以上の荷重Ｆが踏面部２２に作用すると、前側円筒部８２（内の軸ピン）の中心に対して作用する反力によって、前側円筒部８２内の軸ピンが、連通口８６の開口幅を拡張変形させつつ、後側円筒部８４に移動する。この結果、樹脂製ペダルアーム１２Ａでは、アーム本体２０の回転中心Ｃが、前側円筒部８２の中心から後側円筒部８４に移動する。

（５−４）第２実施形態の第２変更例
次に、第２実施形態の第２変更例について説明する。尚、以下の説明では、上記第２実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。第２実施形態の第２変更例では、第２実施形態の第１円筒部２４に代えて、図１３に表されたように、第５円筒部９０が設けられている。

第５円筒部９０は、前側円筒部９２、後側円筒部９４、及び連通口９６を有している。前側円筒部９２及び後側円筒部９４は、それらの中心軸が車幅方向に対して平行であり、それらの空洞が連通口９６を介して通し連なっている。更に、前側円筒部９２及び後側円筒部９４は、側面部４６及び第２縁面部４２に連なった状態で形成されている。これにより、第５円筒部９０は、アーム本体２０に固設されている。

尚、各円筒用リブ３０の厚みは、第１実施形態と同様にして、複数のリブ４４の厚みと同じである。

第５円筒部９０の後側円筒部９４は、クレビスのピン（不図示）が差し込まれるものである。更に、踏面部２２に所定値以上の荷重Ｆが前方向へ作用すると、後側円筒部９４内のピンに対して前方向の反力が作用する。その反力は、後側円筒部８４内のピンを介して、連通口９６を形成する壁面に作用し、連通口９６の開口幅を拡張変形させる。これにより、後側円筒部８４内のピンは、後側円筒部９４から前側円筒部９２に移動する。

従って、第２実施形態の第２変更例である樹脂製ペダルアーム１２Ｂでは、例えば、車両の運転者がブレーキ操作を行うことにより、所定値以上の荷重Ｆが踏面部２２に作用すると、後側円筒部９４内のピンに対して作用する反力によって、後側円筒部９４内のピンが、連通口９６の開口幅を拡張変形させつつ、前側円筒部９２に移動する。

（５−５）第３実施形態の変更例
次に、第３実施形態の変更例について説明する。尚、以下の説明では、上記第３実施形態と実質的に共通する部分には同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。第３実施形態の変更例では、第３実施形態の歪ゲージ６０に代えて、図１４に表されたように、スイッチ６２が設けられている。スイッチ６２は、その測定素子６２Ａが第１リブ４４Ａと向かい合うようにして、第２リブ４４Ｂに取り付けられている。スイッチ６２は、その測定素子６２Ａが変位すると、電気的信号を出力するものである。

従って、第３実施形態の変更例である樹脂製ペダルアーム１４Ａでは、例えば、車両の運転者がブレーキ操作を行うことにより、所定値以上の荷重Ｆが踏面部２２に作用すると、脆弱部４２Ａが第２縁面部４２から分断する。更に、第１リブ４４Ａが、踏面部２２に作用する荷重Ｆによって、上方向へ移動して、スイッチ６２の測定素子６２Ａに向かう。このとき、樹脂製ペダルアーム１４Ａでは、図１５に表されたように、第１縁面部４０が第１リブ４４Ａと第２リブ４４Ｂの間で折れ曲がると共に、第１リブ４４Ａの前端部が第２リブ４４Ｂの下壁面に受け止められる。

これにより、第１リブ４４Ａの前端部は、スイッチ６２の測定素子６２Ａを上方向へ押動して変位させる。そのため、脆弱部４２Ａが第２縁面部４２から分断したことは、スイッチ６２で検出される。

１０，１２，１４ 樹脂製ペダルアーム
２０ アーム本体
２２ 踏面部
２６ 第２円筒部
２８Ａ 第３円筒部の内壁面
３０ 円筒用リブ
４０ 第１縁面部
４２ 第２縁面部
４２Ａ 脆弱部
４４Ａ 第１リブ
４４Ｂ 第２リブ
６０ 歪ゲージ
Ｃ アーム本体の回転中心
Ｄ 第１リブと第２リブの間隔
Ｆ 所定値以上の荷重
Ｐ１ 第１リブが第２縁面部に連なる位置
Ｐ２ 第２リブが第２縁面部に連なる位置

Claims (2)

1. アーム本体と、
   前記アーム本体に設けられた踏面部とを備え、
   前記アーム本体は、
   第１部位と、
   前記第１部位に対向する第２部位と、
   前記第１部位と前記第２部位の間に設けられ、前記踏面部に所定値以上の荷重が作用したときに破壊することによって、該第１部位が該第２部位に突き当たる状態にする脆弱部とを備え、
   前記アーム本体は、
   第１縁面部と、
   前記第１縁面部に対向する第２縁面部と、
   前記第１部位であって、前記第１縁面部と前記第２縁面部に連設された第１リブと、
   前記第２部位であって、前記第１縁面部と前記第２縁面部に連設されると共に、該第１縁面部から該第２縁面部に向かうに連れて、前記第１リブから離隔した状態で該第１リブとの間隔が長くなることによって、側面視で該第１リブとＶ字状をなす第２リブとを備え、
   前記脆弱部は、前記第２縁面部の一部であって、前記第１リブの連設位置と前記第２リブの連設位置との間に設けられる
   ことを特徴とする樹脂製ペダルアーム。
2. アーム本体と、
   前記アーム本体に設けられた踏面部とを備え、
   前記アーム本体は、
   第１部位と、
   前記第１部位に対向する第２部位と、
   前記第１部位と前記第２部位の間に設けられ、前記踏面部に所定値以上の荷重が作用したときに破壊することによって、該第１部位が該第２部位に突き当たる状態にする脆弱部とを備え、
   前記アーム本体は、
   前記第１部位であって、前記踏面部が踏み込まれた際に前記アーム本体の回転中心となるボスと、
   前記第２部位であって、前記ボスの周囲を取り囲む環状内壁面と、
   前記脆弱部であって、前記ボスと前記環状内壁面を繋ぐ連結部とを備える
   ことを特徴とする樹脂製ペダルアーム。

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