JP6587082B2 - 締結ユニット、および自転車用タイヤ - Google Patents

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Description

本願は、自転車用リム（ｒｉｍ）へのタイヤの締結のための締結ユニットに関する。
近年、環境への優しさ、低炭素運動に対する認識が拡大されるにつれ、都市型、山岳型自転車等の普及が広く拡散されている。通常用いられているチューブ内蔵型空気タイヤの場合は、パンクの恐れが高く、時間が長く経過するほどチューブに注入された空気が漏れて、空気をまた注入しなければならない等の不便さがある。
このような問題を解消するために、近年、空気タイヤの代わりにソリッドタイヤ（ｓｏｌｉｄ ｔｉｒｅ）への需要が増加している。ソリッドタイヤは、空気でないゴムだけからなるタイヤであって、空気タイヤに比べて長期使用が可能で、パンクの危険がないという長所があり、このようなタイヤは、固定用ピン（言い換えれば、リム固定部、締結ユニット等）によってリムに装着（または取り付け、固定）できる。
ところが、このようなタイヤをリムに取り付けて走行するにあたって、タイヤに加えられる衝撃が左右方向のいずれかの方向に偏る場合は、タイヤの固定用ピンがリムから離脱することでタイヤがリムから分離されて安全事故の問題につながり得る。従って、このような問題を解消できる技術に対する開発が要求される。
本願の背景となる技術は、大韓民国登録特許公報第０９４３３３１号に開示されている。前記大韓民国登録特許公報は、ストッパーによりタイヤがリムに取り付けられる構造について開示しているが、リムとタイヤの脱着を防止するためにストッパーが持っていなければならない形状の条件または物性の条件等に対しては全く認識できていない問題がある。
本願は、前述した従来の技術の問題点を解決するためのものであって、自転車リムに取り付けられたタイヤに外部衝撃等が加えられても、タイヤがリムから離脱しないようにする締結ユニットを提供することを目的とする。
本願は、前述した従来の技術の問題点を解決するためのものであって、タイヤがリムから分離されることで引き起こされる安全事故問題を防止できるようにするリムへのタイヤの締結のための締結ユニットを提供することを目的とする。
ただし、本願の実施例が解決しようとする技術的課題は、前述のような技術的課題に限定されず、また他の技術的課題が存在し得る。
上述の技術的課題を達成するための技術的手段であって、本願の第１側面に係る締結ユニットは、上面、下面および側面部を含み、前記締結ユニットの最大長さは、前記リムの両フック間の距離より長く、前記側面部は、前記リムへの前記締結ユニットの挿入進行状態で締結ユニットがリムの中に容易に挿入されるように前記リムのフックに対する摺動が可能な摺動領域を含み、前記リムへの前記締結ユニットの挿入完了状態で、前記上面の少なくとも一部は、前記フックの底面に接触して前記締結ユニットがリムから離脱することを防止し、下記数１〜数３を満たし得る。
ここで、数１は、
であり、数１において、Ｌは、締結ユニットの最大長さ、ＬＲは、リムのフック間の長さ、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さ、Ｒは、フック厚さの１／２、ｈは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さ、および、ＨＲは、フランジ内壁の高さを示す。
また、数２は、
であり、数２において、ｈは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さ、および、ＨＲは、フランジ内壁の高さを示す。
また、数３は、
であり、数３において、ｌは、側面部間の最小長さ、ＬＲは、リムのフック間の長さ、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さ、Ｒは、フック厚さの１／２、ｂは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さおよび０．５×（締結ユニットの最大長さ−側面部間の最小長さ）のうち長いものを示す。
上述の技術的課題を達成するための技術的手段であって、本願の第２側面に係る締結ユニットは、中間部材、前記中間部材から左側に延びる左側部材、および前記中間部材から右側に延びる右側部材を含み、前記左側部材および前記右側部材は、第１側面部および第２側面部を含み、前記第２側面部は、前記リムへの前記締結ユニットの挿入進行状態で締結ユニットがリムの中に容易に挿入されるように前記リムのフックに対する摺動が可能な摺動領域を含み、前記締結ユニットの最大長さは、前記左側部材の第１側面部の少なくとも一部が左側のリムフランジ内壁に面接触し、前記右側部材の第１側面部の少なくとも一部が右側のリムフランジ内壁に面接触した進入完了状態で前記締結ユニットに弾性反り変形が発生するように、リムフランジ内壁間の距離より長く、前記左側部材の第１側面部および／または前記右側部材の第１側面部は、前記弾性反り変形により作用される弾性反り復元力によりリムフランジ内壁に面接触するように備えられ得る。
上述の技術的課題を達成するための技術的手段であって、本願の第３側面に係る締結ユニットは、中間部材、前記中間部材から左側に延びる左側部材、および前記中間部材から右側に延びる右側部材を含み、前記中間部材の上面には、中央部分の左側部分に一つ以上の左側溝が形成され、および／または、中央部分の右側部分に一つ以上の右側溝が形成され得る。
本願の第４側面に係る自転車用タイヤは、前記の締結ユニットによりリムとタイヤが結合され得る。
上述の課題の解決手段は、単に例示的なものであって、本願を制限しようとする意図で解釈されてはならない。上述の例示的な実施例の他にも、図面および発明の詳細な説明にさらなる実施例が存在し得る。
前述した本願の課題の解決手段によれば、リムへの締結ユニットの挿入進行状態では、締結ユニットがリムの中に容易に挿入されるようにし、挿入完了状態では、締結ユニットの上面の少なくとも一部がフックの底面に接触するようにする締結ユニットを提供することで、タイヤに外部衝撃等が加えられても締結ユニットがリムから離脱することを防止できる効果がある。
前述した本願の課題の解決手段によれば、タイヤとリムが結合したとき、リムの内部に余裕空間を確保できる効果がある。
前述した本願の課題の解決手段によれば、締結ユニットを通してタイヤがリムから分離されることで引き起こされる安全事故問題を防止できる効果がある。
前述した本願の課題の解決手段によれば、リムへの締結ユニットの挿入進行状態では締結ユニットがリムの中に容易に挿入されるようにし、左側部材の第１側面部および／または右側部材の第１側面部が弾性反り復元力によりリムフランジ内壁に面接触するように備えられることで、タイヤに外部衝撃等が加えられても締結ユニットがリムから離脱することを防止できる効果がある。
また、左側部材の第１側面部および／または右側部材の第１側面部が弾性反り復元力によりリムフランジ内壁に面接触するように備えられることで、前記リムと前記締結ユニットとの間の接着力が強くなり、これによって、リムと前記締結ユニットとの間の摩擦により発生する騒音等が減少する効果が達成できる。
前述した本願の課題の解決手段によれば、締結ユニットがリムの内部に余裕空間が確保されるようにユニットがリムフランジ内壁に面接触することで、タイヤとリムとの間の結合力を向上させ、締結ユニットに対する取り替えが要求されるとき、締結ユニットをリムから容易に抜けるようにすることができる効果がある。
前述した本願の課題の解決手段によれば、中間部材の上面に形成された左側溝および／または前記右側溝により、同一の曲げ力に対して中央部分の反り変形量より左側部分および／または前記右側部分の反り変形量が大きくなることで、リムへの締結ユニットの取り付けは容易になりながらも、リムに締結ユニットが挿入完了した以後には、リムへの締結ユニットの脱着力が減少するようにすることができる効果がある。
前述した本願の課題の解決手段によれば、左側部材および／または右側部材の摺動領域により、リムへの締結ユニットの挿入進行状態では、締結ユニットがリムの中に容易に挿入されるようにし、リムへの締結ユニットの挿入完了状態では、締結ユニットの上面の少なくとも一部がフックの底面に接触するようにする締結ユニットを提供することで、締結ユニットをリムに容易に挿入するとともに、タイヤに外部衝撃等が加えられても締結ユニットがリムから離脱することを防止できる効果がある。
前述した本願の課題の解決手段によれば、リムへの締結ユニットの挿入完了状態で締結ユニットの摺動領域の少なくとも一部がリムのフランジ内壁に面接触して結合されることで締結ユニットがフランジ内壁に対して所定の固定力を有することにより、リムと締結ユニットとの間の摩擦により発生する騒音を減少させることができる効果がある。
ただし、本願から得ることができる効果は、上述されたような効果に限定されず、また他の効果が存在し得る。
本願の一具現例に係る締結ユニットがリムから分離された状態を示す図である。 側面部に傾斜のない締結ユニットと側面部に傾斜のある締結ユニットに対して、締結ユニットがリムに挿入される時の過程を概略的に示す図である。 本願の他の一具現例に係る締結ユニットの形状の例を示す図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットがリムに挿入された以後にリムから離脱することを防止するための条件を説明するための図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットがリムに挿入されたとき、リム内に余裕空間を確保するための条件を説明するための図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットが摺動を通してリムに挿入されるための条件を説明するための図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットの摺動領域の長さを説明するための図である。 本願の一実施例に係る締結ユニットに対して遂行されたシミュレーション結果を示す図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットに対する物性条件を説明するための図である。 本願の一実施例に係る締結ユニットの屈曲弾性率の範囲に対するシミュレーション結果を示す図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットによりリムとタイヤが結合された自転車用タイヤの断面を概略的に示す図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットがリムから分離された状態およびリムに結合された状態を示す図である。 （ａ）側面部に傾斜のない締結ユニットと、（ｂ）側面部に傾斜のある本願の一具現例に係る締結ユニットに対して、締結ユニットがリムに挿入される時の過程を概略的に示す図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットがリム内に挿入完了した状態でリム内に余裕空間がない場合の状態を示す図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットがリム内に挿入完了した状態で締結ユニットが厚くてリム内に余裕空間がない場合の状態を示す図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットがリムに挿入された以後にリムから離脱することを防止するための条件を説明するための図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットがリムに挿入されたとき、リム内に余裕空間を確保するための条件を説明するための図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットが摺動を通してリムに挿入されるための条件を説明するための図である。 本願の一実施例に係る締結ユニットに対して遂行されたシミュレーション結果を示す図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットに対する物性条件を説明するための図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットによりリムとタイヤが結合された自転車用タイヤの断面を概略的に示す図である。 本願の一具現例に係る締結ユニットがリムから分離された状態を示す図である。 本願の他の一具現例に係る締結ユニットの上面に形成される左側溝および右側溝を示す図である。
以下においては、添付の図面を参照して本願の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に実施できるように本願の実施例を詳細に説明する。しかし、本願は、様々な異なる形態で具現され得、ここで説明する実施例に限定されない。そして、図面において本願を明確に説明するために説明と関係のない部分は省略し、明細書全体を通して類似した部分に対しては、類似した図面符号を付している。
本願明細書の全体において、ある部分が他の部分と「連結」されているとするとき、それは、「直接的に連結」されている場合だけでなく、その中間に他の素子を挟んで「電気的に連結」または「間接的に連結」されている場合も含む。
本願明細書の全体において、ある部材が他の部材の「上に」、「上部に」、「上段に」、「下に」、「下部に」、「下段に」位置しているとするとき、それは、ある部材が他の部材に接している場合だけでなく、両部材の間にまた他の部材が存在する場合も含む。
本願明細書の全体において、ある部分がある構成要素を「含む」とするとき、それは、特に反対となる記載がない限り、他の構成要素を除くのではなく、他の構成要素をさらに含むことができることを意味する。
本願は、リム（ｒｉｍ）へのタイヤの締結のための締結ユニットにおいて、締結のために締結ユニットがリムに挿入中の状態では、締結ユニットがリムの中に容易に挿入されるようにし、リムに挿入が完了した状態では、締結ユニットが外部衝撃等によりリムから離脱することを防止できるようにする締結ユニットに関する。
以下においては、本願の第１側面に係る締結ユニットについて具体的に説明する。
図１は、本願の一具現例に係る締結ユニットがリムから分離された状態を示す図である。
図１を参照すると、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、自転車用リム（ｒｉｍ）２０へのタイヤの締結のための締結ユニット、即ち、タイヤをリム２０に締結させるために利用されるユニットを意味し得る。締結ユニット１０は、言い換えれば、固定用ピン、リム固定部等と呼ばれることがあり、これに限定されるものではない。
具体的な説明に先立ち、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、締結ユニット１０をリム２０に挿入するとき、締結ユニット１０がリム２０の中に容易に挿入され得るように締結ユニット１０の両側面部が所定の傾斜をなすように形成され得る。このとき、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の場合は、側面部と上面がなす角が０゜＜ｘ＜９０゜を満たし得る。これは、図２ａを参照してより容易に理解され得る。
図２ａは、側面部に傾斜がない場合、即ち、締結ユニットの側面部と上面がなす角度（ｘ）が９０゜である締結ユニットと側面部に傾斜のある（０゜＜ｘ＜９０゜）締結ユニットに対して、締結ユニットがリムに挿入される時の過程を概略的に示す図である。具体的に、図２ａの（ａ）は、側面部に傾斜のない締結ユニットがリムに挿入される時の過程を示し、図２ａの（ｂ）は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０のように側面部に傾斜のある締結ユニットがリムに挿入される時の過程を示す。
図２ａを参照すると、（ａ）のように側面部に傾斜のない締結ユニットは、（ｂ）のように側面部に傾斜のある締結ユニットに比べて、相対的に締結ユニットがリムのフックの内側に進入するとき、締結ユニットに多くの変形が現れることを確認することができる。
言い換えれば、締結ユニットをリムに挿入するためには、側面部に傾斜のない締結ユニットが側面部に傾斜のある締結ユニットに比べて遥かに多く反らなければならないことを確認することができる。これは、リムに締結ユニットを挿入するにあたって、側面部に傾斜のある締結ユニットより側面部に傾斜のない締結ユニットにさらに多くの力が加えられなければならないことを意味し、または側面部に傾斜のある締結ユニットより側面部に傾斜のない締結ユニットがさらに大きな柔軟性を有しなければならないことを意味する。従って、締結ユニットをリムに挿入するにあたって、側面部に傾斜のない締結ユニットは、側面部に傾斜のある締結ユニットに比べて相対的にさらに大きな力を要し、作製条件がややこしい短所がある。仮に、締結ユニットが相当な柔軟性を有する場合は、リムに容易に挿入できるが、挿入された以後に締結ユニットが容易に離脱し得、安全性に劣る問題がある。
従って、側面部と上面がなす角が９０゜以上である締結ユニットは、リム内に挿入するのに困難が伴うので、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、側面部と上面がなす角が０゜＜ｘ＜９０゜を満たす締結ユニットを提供することにより、大きな力を入れることなく締結ユニット１０をリムに容易に挿入することができ、所定の柔軟性を要するので作製に容易である長所がある。また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、所定の柔軟性を有することにより、リムに容易に挿入できながらも、挿入が完了した状態では、締結ユニットがリムから容易に離脱しないようにしてより安全性を向上させることができる長所がある。より具体的な説明は、次のとおりである。
図１を参照すると、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０に挿入され得、上面１１、下面１２および側面部１３、１４を含むことができる。ここで、側面部１３、１４は、図１の図面を基準に、締結ユニットの左側に形成される左側面部１３および締結ユニットの右側に形成される右側面部１４を含むことができる。
前記リムへの前記締結ユニットの挿入完了状態で、前記上面１１は、リム２０のフック２１ａ、２１ｂの底面に接触して前記締結ユニットがリムから離脱することを防止する。そこで、前記上面１１は、リムとタイヤの結合状態で、前記フック２１ａ、２１ｂの底面に接触する一部を含む一面であってよい。前記上面１１上には、リムとタイヤの結合力を増加させるための追加部材が形成され得る。
締結ユニット１０の最大長さＬは、リム２０の両フック２１ａ、２１ｂ間の距離ＬＲより長くてよい。ここで、図１に示された締結ユニット１０の形状は、本願の理解を助けるための一つの具現例であるだけで、これに限定されるものではなく、一例として、締結ユニット１０の両側面部１３、１４の形状は多様に具現され得る。これは、図２ｂを参照してより容易に理解され得る。
図２ｂは、本願の他の一具現例に係る締結ユニットの形状の例を示す図である。
図２ｂを参照して簡単に検討すると、本願の他の一具現例に係る締結ユニットの側面部は、図２ｂの（ａ）のように二重角をなす形状であってよく、または図２ｂの（ｂ）のように締結ユニットの上面に対して陽角をなす線と曲線が共に混ざり合った形状であってよい。また、本願の他の一具現例に係る締結ユニットの側面部は、図２ｂの（ｃ）のように外側方向に突出した形状であってよく、図２ｂの（ｄ）のように締結ユニットの上面に対して突出した突起形状であってよく、図２ｂの（ｅ）のように側面部に別途の切断可能な部材が結合された形状であってよい。先の具現例は、本願の理解を助けるための例示であるだけで、これに限定されるものではなく、より多様に具現可能である。これによれば、先に述べた締結ユニットの最大長さまたは後述する締結ユニットに対する下面から上面の最上部までの長さ等は、各形状に応じてその長さが決定され得る。
再び図１を参照すると、側面部１３、１４は、リム２０への締結ユニット１０の挿入進行状態で締結ユニット１０がリム２０の中に容易に挿入されるように、リム２０のフック２１ａ、２１ｂに対する摺動が可能な摺動領域を含むことができる。また、リム２０への締結ユニット１０の挿入完了状態では、締結ユニット１０の上面１１の少なくとも一部がフック２１ａ、２１ｂの底面に接触することで、締結ユニット１０がリム２０から離脱することが防止され得る。
このように、摺動を通して締結ユニット１０がリム２０に容易に挿入され、リム２０に挿入された締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱することを防止するために、締結ユニット１０は、後述する条件を満たさなければならず、より詳細な説明は、次のとおりである。
図３は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０がリム２０に挿入された以後にリム２０から離脱することを防止するための条件を説明するための図である。
図３を参照すると、締結ユニット１０がリム２０に挿入完了した状態で、外部等の衝撃によって締結ユニット１０がリム２０から離脱することを防止するためには、締結ユニット１０の最大長さが下記数１を満たし得る。
ここで、Ｌは、締結ユニット１０の最大長さを示し、ＬＲは、リム２０の両フック２１ａ、２１ｂ間の長さを示す。また、Ｐは、リム２０のフランジ内壁から左側のフック２１ａまたは右側のフック２１ｂが突出した最大長さ、Ｒは、フック２１ａ、２１ｂ厚さの１／２、ｈは、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さを示し、ＨＲは、リム２０でフランジ内壁の高さを示す。
仮に、締結ユニット１０の最大長さＬが前記数１の条件を満たさない場合（即ち、最大長さＬが数１の条件より小さい場合）は、自転車が移動中の時にタイヤに加えられる外力によってリム２０内に挿入された締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱し得る。従って、締結ユニット１０の最大長さＬは、前記数１の条件を満たすことが好ましい。
一方、図４は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０がリム２０に挿入されたとき、リム２０内に余裕空間を確保するための条件を説明するための図であって、図４は、締結ユニット１０がリム２０に挿入完了した状態を示す。
図４を参照すると、リム２０への締結ユニット１０の挿入完了状態では、締結ユニット１０の上面１１の少なくとも一部がリム２０の両フック２１ａ、２１ｂの底面に接触することで、外部衝撃等により締結ユニット１０がリム２０から離脱することを防止することができる。ここで、締結ユニット１０がリム２０に挿入されるにあたって、タイヤとリム２０の結合以後にリム２０内に余裕空間を確保するためには、締結ユニット１０の最大高さが下記数２を満たし得る。
ここで、ｈは、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さを示し、ＨＲは、リム２０のフランジ内壁の高さを示す。
これによれば、リム２０内の余裕空間確保のために、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さｈは、フランジ内壁の高さＨＲより小さいか同じであってよい。
仮に、リム２０内に締結ユニット１０が挿入完了した状態で、締結ユニット１０の下面とリム２０の下面の内側面間に余裕空間が存在しない場合は、例えば、締結ユニット１０を取り替えようとするとき、締結ユニット１０をリム２０から取り出すことが難しい問題がある。また、リム２０内に挿入完了した締結ユニット１０によりリム２０内に余裕空間が存在しない場合は、締結ユニット１０の下面の外側面を囲むタイヤが存在できなくなるにつれ、タイヤがリム２０にまともに結合できなくなることがある。このような場合、締結ユニットをリム２０内に挿入したにもかかわらず、タイヤがリム２０から容易に分離され得る。従って、締結ユニット１０の最大高さｈは、前記数２の条件を満たすことが好ましい。
図５は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が摺動を通してリム２０に挿入されるための条件を説明するための図である。
図５を参照すると、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、摺動を通してリム２０に挿入されるために、側面部１３、１４間の最小長さが下記数３を満たし得る。
ここで、ｌは、締結ユニット１０の両側面部１３、１４間の最小長さを示し、ＬＲは、リム２０の両フック２１ａ、２１ｂ間の長さを示し、Ｐは、リム２０のフランジ内壁からフック２１ａ、２１ｂが突出した最大長さ、Ｒは、フック厚さの１／２を示す。また、ｂは、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さｈと、締結ユニット１０の最大長さＬから側面部１３、１４間の最小長さｌを引いた長さの半分に該当する長さのうち長いものを示し得る。言い換えれば、ｂは、「ｈ」値と「０．５×（Ｌ−ｌ）（言い換えれば、（Ｌ−ｌ）／２）」値のうちさらに大きな値を示し得る。
仮に、締結ユニット１０の両側面部１３、１４間の最小長さｌが前記数３の条件を満たさず長すぎる場合は、先に述べた図２ａの（ａ）のように、締結ユニット１０が多く反るか、または挿入時に大きな力を要するようになるにつれ、締結ユニット１０をリム２０内に挿入するのに困難が伴うことがあり、または挿入自体が不可能になり得る。また、最小長さｌが長すぎる場合は、締結ユニット１０がリム２０内に挿入完了した状態でリム２０内に余裕空間が存在しなくなる問題がある。従って、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の両側面部１３、１４間の最小長さｌは、前記数３の条件を満たすことが好ましい。
加えて、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０内に容易に挿入されるために、先に述べたように、締結ユニット１０の上面１１と側面部１３、１４との間の角度ｘが０゜＜ｘ＜９０゜を満たすように形成され得る。
一方、図６は、本願の一具現例に係る締結ユニットの摺動領域の長さを説明するための図である。
図６を参照すると、先に述べたように、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の側面部１３、１４は、図１のように直線形状であってよいが、これに限定されるものではなく、図６のように曲線形状を有する締結ユニット１０'であってよい。一例として、図６のように側面部と上面が突起形状を有する締結ユニット１０'では、側面部の摺動領域ｃの長さが、締結ユニットの上面の最上部から下面までつながる楕円形曲線の長さを意味し得る。
これによれば、本願の一具現例に係る締結ユニット１０、１０'において、摺動領域の長さｃは、下記数４を満たし得る。
ここで、Δａは、下面１２の末端から上面１１の最上部の水平延長仮想線と締結ユニット１０、１０'の最長部の一末端の垂直延長仮想線の交差点まで水平方向に延びた長さを示し、Δｂは、下面１２の末端から上面１１の最上部の水平延長仮想線と締結ユニット１０、１０'の最長部の一末端の垂直延長仮想線の交差点まで垂直方向に延びた長さを示し得る。
一方、リム２０への締結ユニット１０の挿入完了状態で、締結ユニット１０の摺動領域の少なくとも一部は、リム２０のフランジ内壁間に摩擦によってフランジ内壁に対して所定の固定力を有することができる。ここで、締結ユニット１０がリム２０に挿入された図４のような状態で締結ユニット１０がリム２０内で該当位置での固定力を有するためには、締結ユニット１０が「Ｌ＞ＬＲ＋２Ｐ」の条件を満たし得る。即ち、締結ユニット１０の最大長さＬは、リム２０の両フック間の長さＬＲに両側のフック２１ａ、２１ｂそれぞれがリム２０のフランジ内壁から突出した最大長さ（即ち、２Ｐ）を足した値より大きく設定されることで、締結ユニット１０は、リム２０内で所定の固定力を有することができる。
このように、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、前記の数１〜数３、加えて数４を満たす形状を有することで、締結ユニット１０をリム２０に挿入する時には大きな力を入れることなく容易に挿入することができ、締結ユニット１０がリム２０内に挿入された以後には締結ユニット１０がリム２０から離脱しないようにリム２０内に固定することができる。
図７は、本願の一実施例に係る締結ユニット１０に対して遂行されたシミュレーション結果を示す図である。具体的に、図７は、締結ユニット１０の適合性を判定するために、締結ユニット１０が数１〜数３それぞれの条件を満たすか否かによるシミュレーション結果を示す。図７において、数値は、ｍｍ単位の値を示す。
図７を参照すると、本願の一実施例に係る締結ユニット１０に対するシミュレーション結果、締結ユニット１０が数１〜数３に対する条件の少なくともいずれか一つの条件を満たさない場合（即ち、数１〜３のいずれか一つでもＸである場合）は、リム２０へのタイヤの締結用ユニットとしての適合性判定に対する総合判定結果がＸであること、即ち、該当締結ユニット１０がタイヤ締結用ユニットとして不適なものと示されることを確認することができる。
これに対し、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が数１〜３に対する全ての条件を満たす場合は、リム２０へのタイヤの締結用ユニットとしての適合性判定に対する総合判定結果がＯであること、即ち、該当締結ユニット１０がタイヤ締結用ユニットとして適しているものと示されることを確認することができる。
ここで、総合判定結果に対する意味を簡単に検討すると、締結ユニット１０が数１の条件を満たさないということ（即ち、数１がＸである場合）は、締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱し得るということを意味し、締結ユニット１０が数２の条件を満たさないということ（即ち、数２がＸである場合）は、締結ユニット１０がリム２０に挿入完了したとき、リム２０内に余裕空間がないということを意味し得る。また、締結ユニット１０が数３の条件を満たさないということ（即ち、数３がＸである場合）は、締結ユニット１０を摺動を通してリム２０内に容易に挿入できないということを意味し得る。
従って、総合判定結果がＯであるとは、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が数１〜数３の条件を全て満たすものであることを意味するものであって、これは、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が、リム２０内に締結ユニット１０を容易に挿入することができながら、リム２０内に挿入完了した状態では、リム２０内に余裕空間を確保するとともに締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱することを防止できる形状であることを意味するところ、該当締結ユニット１０がタイヤ締結用ユニットとして適しているものと理解され得る。
一方、図８は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０に対する物性条件を説明するための図である。
図８を参照すると、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の場合、リム２０とタイヤとの間の結合以後に締結ユニット１０に加えられる荷重Ｆにより反らないようにするために、締結ユニットの屈曲弾性率Ｅｂｅｎｄは、１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を含むことができる。即ち、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、荷重により反らないようにするために、屈曲弾性率Ｅｂｅｎｄが１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を含むようにする物性条件を満たし得る。これは、図９を参照してより容易に理解され得る。
図９は、本願の一実施例に係る締結ユニット１０の屈曲弾性率の範囲に対するシミュレーション結果を示す図である。
図９を参照すると、本願の一実施例に係る締結ユニット１０に対する屈曲弾性率に対するシミュレーション結果、締結ユニット１０の屈曲弾性率が１４０Ｍｐａ以下である場合は、締結ユニット１０があまりにもよく反ってリム２０から容易に抜けるものと示され、締結ユニット１０の屈曲弾性率が７６００Ｍｐａ以上である場合は、締結ユニット１０があまりにも反らないことで、一例として、締結ユニット１０を取り替えようとする場合、取り替えが不可能であるものと示された。
従って、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が荷重によりあまりにも反るか、またはあまりにも反らないようにしないための条件として、締結ユニット１０の屈曲弾性率が１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を有するように形成され得る。
ここで、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０の両フック間の距離Δｈが２０ｍｍであり、締結ユニット１０の最大長さＬが２１．５ｍｍであり、締結ユニット１０の幅ｗが５ｍｍであり、締結ユニット１０の高さｈは２．５ｍｍであり、荷重Ｆが２０ｋｇｆ（１９６Ｎ）である条件下での屈曲弾性率が最も好ましいものと示された。
一方、図１０は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０によりリム２０とタイヤ３０が結合された自転車用タイヤの断面を概略的に示す図である。
図１０を参照すると、本願の一具現例によれば、本願は、先に説明した本願の一具現例に係る締結ユニット１０によりリム２０とタイヤ３０が結合された自転車用タイヤを提供することができる。
ここで、締結ユニット１０の側面部１３、１４の少なくとも一部は、リム２０のフランジ内壁の面に接触して結合され得、言い換えれば、側面部１３、１４の少なくとも一部は、フランジ内壁に面接触して結合され得る。
また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、ナイロン（Ｎｙｌｏｎ）、ポリエチレン（ＰｏｌｙＥｔｈｙｌｅｎｅ、ＰＥ）、ポリプロピレン（Ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ、ＰＰ）、アセタール（ａｃｅｔａｌ）、アクリロニトリルブタジエンスチレン（ａｃｒｙｌｏｎｉｔｒｉｌｅ−ｂｕｔａｄｉｅｎｅ−ｓｔｙｒｅｎｅ）、ポリカーボネート（Ｐｏｌｙｃａｒｂｉｎａｔｅ、ＰＣ）、ポリアセタール（Ｐｏｌｙａｃｅｔａｌ）、ＰＢＴ、フルオロ樹脂（Ｆｌｕｏｒｏｒｅｓｉｎ）、およびこれらの組み合わせからなる群から選択された合成樹脂を含むことができ、各成分についてのより具体的な説明は省略する。
また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０によりリム２０に結合されるタイヤ３０は、射出発泡工法で製造されるソリッドタイヤを含むことができ、これにのみ限定されるものではない。
本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０内に挿入する時には容易に挿入されるようにしながら、リム２０内に挿入完了した状態ではリム２０から容易に離脱しない形状であり、また、リム２０内に余裕空間が確保されるようにリム２０に挿入されることでタイヤ３０の一部が締結ユニット１０の下面の外側面を囲むようになるので、該当自転車がより安定して走行できるようにすることができる。
以下においては、本願の第２側面に係る締結ユニットについて具体的に説明する。
図１１は、本願の一具現例に係る締結ユニットがリムから分離された状態を示す図である。
図１１を参照すると、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、自転車用リム（ｒｉｍ）２０へのタイヤの締結のための締結ユニット、即ち、タイヤをリム２０に締結させるために利用されるユニットを意味し得る。締結ユニット１０は、言い換えれば、固定用ピン、リム固定部等と呼ばれることがあり、これに限定されるものではない。
本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、締結ユニット１０をリム２０に挿入するとき、締結ユニット１０がリム２０の中に容易に挿入され得るように締結ユニット１０の両側面部（即ち、両側部材であって、後述する左側部材１３と右側部材１４）が締結ユニット１０の上面に対して所定の傾斜をなすように形成され得る。より詳細には、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の場合、左側部材１３は、第１側面部１３ａおよび第２側面部１３ｂを含み、右側部材１４は、第１側面部１４ａおよび第２側面部１４ｂを含むことができる。このとき、左側部材１３は、言い換えれば、左側面部１３といえ、右側部材１４は、言い換えれば、右側面部１４といえる。また、第１側面部１３ａ、１４ａと上面１１がなす角度、即ち、左側の第１側面部１３ａと上面１１がなす角度および／または右側の第１側面部１４ａと上面１１がなす角度であるθａは、０゜＜θａ＜９０゜を満たし得る。また、第１側面部１３ａ、１４ａと上面１１がなす角θａと、第２側面部１３ｂ、１４ｂと上面１１がなす角θｂは、θａ＞θｂの関係を満たし得る。一方、第１側面部１３ａ、１４ａと上面がなす角度および／またはθａとθｂとの間の関係が前記の条件を満たすことによる効果は、図１２を参照してより容易に理解され得る。
図１２は、側面部に傾斜のない締結ユニット（即ち、締結ユニットの側面部と上面がなす角度が９０゜である締結ユニット）と側面部に傾斜のある締結ユニット（即ち、本願の一具現例に係る締結ユニットのように、第１側面部１３ａ、１４ａと上面がなす角度θａは０゜＜θａ＜９０゜であり、θａがθｂより大きな締結ユニット）に対して、締結ユニットがリムに挿入される時の過程を概略的に示す図である。具体的に、図１２（ａ）は、側面部に傾斜のない締結ユニットがリムに挿入される時の過程を示し、図１２（ｂ）は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０のように、側面部に傾斜のある締結ユニットがリムに挿入される時の過程を示す。
図１２を参照すると、図１２（ａ）のように側面部に傾斜のない締結ユニットは、図１２（ｂ）のように側面部に傾斜のある締結ユニットに比べて、相対的に締結ユニットがリムのフックの内側に進入するとき、締結ユニットに多くの変形が現れることを確認することができる。
言い換えれば、締結ユニットをリムに挿入するためには、側面部に傾斜のない締結ユニットが側面部に傾斜のある締結ユニットに比べて遥かに多く反らなければならないことを確認することができる。これは、リムに締結ユニットを挿入するにあたって、側面部に傾斜のある締結ユニットより側面部に傾斜のない締結ユニットにさらに多くの力が加えられなければならないことを意味し、または側面部に傾斜のある締結ユニットより側面部に傾斜のない締結ユニットがさらに大きな柔軟性を有しなければならないことを意味する。従って、締結ユニットをリムに挿入するにあたって、側面部に傾斜のない締結ユニットは、側面部に傾斜のある締結ユニットに比べて相対的にさらに大きな力を要し、作製条件がややこしい短所がある。仮に、締結ユニットが相当な柔軟性を有する場合は、リムに容易に挿入できるが、挿入された以後に締結ユニットが容易に離脱し得、安全性に劣る問題がある。
従って、側面部と上面がなす角が９０゜以上である締結ユニットは、リム内に挿入するのに困難が伴うので、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、第１側面部１３ａ、１４ａと上面１１がなす角θａが０゜＜θａ＜９０゜を満たし、第１側面部１３ａ、１４ａと上面１１がなす角θａと第２側面部１３ｂ、１４ｂと上面１１がなす角θｂがθａ＞θｂの関係を満たす締結ユニットを提供することにより、大きな力を入れることなく締結ユニット１０をリムに容易に挿入することができ、所定の柔軟性を要するので作製に容易である長所がある。
また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、所定の柔軟性を有することにより、リムに容易に挿入できながらも、挿入が完了した状態では、締結ユニットがリムから容易に離脱しないようにしてより安全性を向上させることができる長所がある。より具体的な説明は、次のとおりである。
図１１を参照すると、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、自転車用リム２０に挿入され得、中間部材、中間部材から左側に延びる左側部材１３および中間部材から右側に延びる右側部材１４を含むことができる。ここで、左側部材１３は、図１１の図面上で締結ユニット１０の左側面に形成された部材を意味するものであって、言い換えれば、左側面部といえる。また、右側部材１４は、図１１の図面上で締結ユニット１０の右側面に形成された部材を意味するものであって、言い換えれば、右側面部といえる。また、締結ユニット１０は、上面１１と下面１２を含むことができ、中間部材は、上面１１と下面１２に対応する部材の少なくとも一部を意味し得る。また、中間部材、左側部材１３および右側部材１４は、同じ物質からなり得るが、これに限定されるものではない。
左側部材１３は、第１側面部１３ａおよび第２側面部１３ｂを含み、右側部材１４は、第１側面部１４ａおよび第２側面部１４ｂを含むことができる。また、第２側面部１３ｂ、１４ｂは、リム２０への締結ユニット１０の挿入進行状態で締結ユニット１０がリム２０の中に容易に挿入されるように、リム２のフック２１ａ、２１ｂに対する摺動が可能な摺動領域を含むことができる。ここで、一例としては、第２側面部１３ｂ、１４ｂが摺動領域を含むといっただけであるが、これに限定されるものではなく、第１側面部１３ａ、１４ａもまた摺動領域を含むことができる。
また、締結ユニット１０がリム２０内に挿入完了した状態では、締結ユニット１０の上面１１の少なくとも一部がフック２１ａ、２１ｂの底面に接触することで、締結ユニット１０がリム２０から離脱することが防止され得る。このとき、摺動を通して締結ユニット１０がリム２０の中に容易に挿入されるようにするためには、締結ユニット１０の両側部材１３、１４の間の最小長さｌ、即ち、下面１２の最小長さが後述する条件を満たさなければならず、また、リム２０内に挿入された締結ユニット１０が外部等の衝撃によってリム２０から離脱することを防止するためには、締結ユニット１０の最大長さＬが後述するまた他の条件を満たさなければならず、これについての説明は、後述してより詳細に説明する。
前記リムへの前記締結ユニットの挿入完了状態で、前記上面１１は、リム２０のフック２１ａ、２１ｂの底面に接触して前記締結ユニットがリムから離脱することを防止する。そこで、前記上面１１は、リムとタイヤの結合状態で、前記フック２１ａ、２１ｂの底面に接触する一部を含む一面であってよい。前記上面１１上には、リムとタイヤの結合力を増加させるための追加部材が形成され得る。
一方、図１１に示された締結ユニット１０の形状は、本願の理解を助けるための一つの具現例であるだけで、これに限定されるものではなく、一例として、締結ユニット１０の両側面部、即ち、左側部材１３と右側部材１４の形状は、図１に示された締結ユニットの形状や図２ｂにおいて（ｂ）〜（ｅ）に示された形状で多様に具現され得る。これによって、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の最大長さまたは後述する締結ユニットに対する下面から上面までの最大高さ等は、各形状に応じてその長さが決定され得る。
締結ユニット１０の最大長さは、左側部材１３の第１側面部１３ａの少なくとも一部が左側のリムフランジ内壁に面接触し、右側部材１４の第１側面部１４ａの少なくとも一部が右側のリムフランジ内壁に面接触した進入完了状態で締結ユニット１０に弾性反り変形が発生するように、リムフランジ内壁間の距離より長くてよい。即ち、締結ユニット１０の最大長さＬは、リムフランジ内壁間の距離「ＬＲ＋２Ｐ」より大きくてよい。ここで、ＬＲは、リム２０の両フック２１ａ、２１ｂ間の長さを示し、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さを示す。
このように、締結ユニット１０が「Ｌ＞ＬＲ＋２Ｐ」の条件を満たすことで、締結ユニット１０の両側部材１３、１４の第１側面部１３ａ、１４ｂそれぞれの少なくとも一部は、締結ユニット１０がリム２０内に挿入完了した状態でリム２０のフランジ内壁に面接触し得る。
言い換えれば、締結ユニット１０が「Ｌ＞ＬＲ＋２Ｐ」の条件を満たすことで、リム２０への締結ユニット１０の挿入完了状態で、締結ユニット１０の第１側面部１３ａ、１４ａの少なくとも一部は、リム２０のフランジ内壁間に摩擦によってフランジ内壁に対して所定の固定力（または結着力）を有することができる。即ち、締結ユニット１０の最大長さＬは、リム２０の両フック２１ａ、２１ｂ間の長さＬＲに両側のフック２１ａ、２１ｂそれぞれがリム２０のフランジ内壁から突出した最大長さ（即ち、２Ｐ）を足した値より大きく設定されることで、締結ユニット１０は、リム２０内で所定の固定力を有することができる。
また、左側部材１３の第１側面部１３ａまたは右側部材１４の第１側面部１４ａは、弾性反り変形により作用される弾性反り復元力によりリム２０のフランジ内壁に面接触するように備えられ得る。このとき、弾性反り復元力により締結ユニット１０の第１側面部１３ａ、１４ａの少なくとも一部がリム２０のフランジ内壁に面接触することで、締結ユニット１０は、先に述べたように、フランジ内壁に対して所定の固定力（または結合力）を有することができ、前記の固定力によって締結ユニット１０がリム２０内で揺れなくなることにより、自転車に乗るとき、締結ユニット１０による騒音発生を効果的に減らすことができる。また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の屈曲弾性率Ｅｂｅｎｄは、１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を含むことができ、これについての説明は、後述してより詳細に説明する。
一方、締結ユニット１０がリム２０内に挿入完了した状態では、締結ユニット１０の下面１２の外側面とリム２０下面の内側面との間に所定の余裕空間が必要である。これは、図１３を通してより容易に理解され得る。
図１３は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０がリム内に挿入完了した状態でリム内に余裕空間がない場合の状態を示す図である。
図１３を参照すると、仮に、締結ユニット１０の最大長さＬが長すぎて、リム２０内に締結ユニット１０が挿入完了した状態で、締結ユニット１０の下面とリム２０の下面の内側面間に余裕空間が図１３のように存在しない場合は、例えば、締結ユニット１０を取り替えようとするとき、締結ユニット１０をリム２０から取り出すことが難しい問題がある。また、リム２０内に挿入完了した締結ユニット１０によりリム２０内に余裕空間が存在しない場合は、締結ユニット１０の下面の外側面を囲むタイヤが存在しなくなり、タイヤがリム２０にまともに結合できないことがある。このような場合、締結ユニットをリム２０内に挿入したにもかかわらず、タイヤがリム２０から容易に分離され得る。従って、締結ユニット１０がリム２０内に挿入されたとき、リム２０内に余裕空間を確保するためには、締結ユニット１０の最大長さＬが下記数５の条件を満たし得る。
ここで、数５が導出される過程は、次のとおりである。図１３を参照すると、ＬＲは、リム２０の両フック２１ａ、２１ｂ間の長さを示し、Ｐは、リム２０のフランジ内壁から左側のフック２１ａまたは右側のフック２１ｂが突出した最大長さを示す。また、ｈは、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さを示し、ＨＲは、リム２０のフランジ内壁の高さを示す。ここで、図１３において点線で表示された三角形の三辺の長さａ、ｂ、ｃそれぞれは、
、
ｂ＝ｃ−（ＨＲ−ｈ）、ｃは、ａとｂによって
と表現され得る。従って、算出されたｃの値を基盤として、締結ユニット１０の最大長さＬが導出され得る。一方、数５において、
は、図１３においてｃとｂとの間の角度を示す。
また、締結ユニット１０の厚さが厚すぎる場合にも、締結ユニット１０がリム２０内に挿入されたとき、リム２０内に余裕空間が存在しなくなるので、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の最大高さｈ（即ち、最大厚さ）は、次の条件を満たし得る。これは、図１４を通してより容易に理解され得る。
図１４は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０がリム内に挿入完了した状態で締結ユニットが厚くてリム内に余裕空間がない場合の状態を示す図である。
図１４を参照すると、先に述べた締結ユニット１０の最大長さが長すぎる場合だけでなく、締結ユニット１０の最大高さ（または最大厚さ）が厚すぎる場合にも、締結ユニット１０がリム２０内に挿入されたとき、リム２０内に余裕空間がないことがある。従って、締結ユニット１０がリム２０内に挿入されたとき、リム２０内に余裕空間を確保するためには、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さが下記数６を満たし得る。
ここで、Ｌは、締結ユニット１０の最大長さを示し、ＬＲは、リム２０の両フック２１ａ、２１ｂ間の長さを示し、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さを示し、ｈは、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さを示し、ＨＲは、リム２０のフランジ内壁の高さを示す。
より具体的には、図１４を参照すると、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの高さｈは、リム２０フランジ内壁の高さＨＲからｈ'に対応する長さを引いた値より小さいか同じであってよい。ここで、図１４の拡大部分Ａを参照すると、ｃの長さが締結ユニット１０の上面１１の長さ（即ち、締結ユニットがリムに挿入完了した状態で曲線をなす上面１１の長さ）の半分である
より若干短いと仮定（例えば、１０％程度短いと仮定）すれば、ｈ'の長さは、
と表現され得る。これに基づくと、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の最大高さｈは、前記数６の条件を満たすことによって、締結ユニット１０がリム２０内に挿入完了したとき、リム２０内に余裕空間が確保され得、これを通して締結ユニット１０に対する取り替えが容易であり、リム２０へのタイヤの固定力を高めることができる。
また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、摺動を通してリム２０内に容易に挿入され、リム２０内に挿入完了した後にはリム２０から容易に離脱しないように、後述する条件を満たし得る。より詳細な説明は、次のとおりである。
図１５は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０がリム２０に挿入された以後にリム２０から離脱することを防止するための条件を説明するための図である。
図１５を参照すると、締結ユニット１０がリム２０に挿入完了した状態で、外部等の衝撃によって締結ユニット１０がリム２０から離脱することを防止するためには、締結ユニット１０の最大長さが下記数７を満たし得る。
ここで、Ｌは、締結ユニット１０の最大長さを示し、ＬＲは、リム２０の両フック２１ａ、２１ｂ間の長さを示す。また、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さを示し、Ｒは、フック厚さの１／２、ｈは、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さを示し、ＨＲは、リム２０でフランジ内壁の高さを示す。
仮に、締結ユニット１０の最大長さＬが前記数７の条件を満たさない場合（即ち、最大長さＬが数７の条件より小さい場合）は、自転車が移動中の時にタイヤに加えられる外力によってリム２０内に挿入された締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱し得る。従って、締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱することを防止するためには、締結ユニット１０の最大長さＬが前記数７の条件を満たすことが好ましい。
図１６は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０がリム２０に挿入されたとき、リム２０内に余裕空間を確保するための条件を説明するための図であって、図１６は、締結ユニット１０がリム２０に挿入完了した状態を示す。
図１６を参照すると、リム２０への締結ユニット１０の挿入完了状態では、締結ユニット１０の上面１１の少なくとも一部がリム２０の両フック２１ａ、２１ｂの底面に接触することで、外部衝撃等により締結ユニット１０がリム２０から離脱することを防止することができる。ここで、締結ユニット１０がリム２０に挿入されるにあたって、タイヤとリム２０の結合以後にリム２０内に余裕空間を確保するためには、締結ユニット１０の最大高さが下記数８を満たし得る。
ここで、ｈは、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さを示し、ＨＲは、リム２０のフランジ内壁の高さを示す。
これによれば、リム２０内の余裕空間確保のために、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さｈは、フランジ内壁の高さＨＲより小さいか同じであってよい。このとき、締結ユニット１０の最大高さが数８の条件を満たす場合は、締結ユニット１０がリム２０内に挿入完了した状態で締結ユニット１０に反りがなかった時の場合と理解され得る。しかし、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０内に挿入完了した状態で第１側面部１３ａ、１４ａの少なくとも一部がリム２０のフランジ内壁に面接触するように備えられることが好ましいので、このような場合、締結ユニット１０に所定の反りが発生し得ることを考慮すると、締結ユニット１０の最大高さは、前記数６の条件を満たすことが好ましい。
図１７は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が摺動を通してリム２０に挿入されるための条件を説明するための図である。
図１７を参照すると、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、摺動を通してリム２０に挿入されるために、両側部材１３、１４間の最小長さ、具体的には、左側の第２側面部１３ｂと右側の第２側面部１４ｂとの間の最小長さが下記数９を満たし得る。
ここで、ｌは、締結ユニット１０の左側部材１３と右側部材１４との間の最小長さ、具体的には、両側の第２側面部１３ｂ、１４ｂ間の最小長さを示し、ＬＲは、リム２０の両フック２１ａ、２１ｂ間の長さを示し、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さ、Ｒは、フック厚さの１／２を示す。また、ｂは、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さｈと、締結ユニット１０の最大長さＬから左側部材１３と右側部材１４との間の最小長さｌを引いた長さの半分に該当する長さのうち長いものと示し得る。言い換えれば、ｂは、「ｈ」値と「０．５×（Ｌ−ｌ）（言い換えれば、（Ｌ−ｌ）／２）」値のうちさらに大きな値を示し得る。
仮に、締結ユニット１０の第２側面部１３ｂ、１４ｂ間の最小長さｌが前記数９の条件を満たさず長すぎる場合は、先に述べた図１２の（ａ）のように、締結ユニット１０が多く反るか、または挿入時に大きな力を要するようになるにつれ、締結ユニット１０をリム２０内に挿入するのに困難が伴うことがあり、または挿入自体が不可能になり得る。また、最小長さｌが長すぎる場合は、締結ユニット１０がリム２０内に挿入完了した状態でリム２０内に余裕空間が存在しなくなる問題がある。従って、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の第２側面部１３ｂ、１４ｂ間の最小長さｌは、前記数９の条件を満たすことが好ましい。
一方、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、両側部材１３、１４が図１１での具現例のように二重角をなす形状であってよいが、これに限定されるものではなく、本願の他の一具現例に係る締結ユニット１０'は、両側部材が図６のように曲線形状であってよい。一例として、締結ユニット１０'が図６のように両側部材と上面（上の面）が突起形状を有する場合、摺動領域ｃの長さは、締結ユニットの上面の最上部から下面までつながる楕円形曲線の長さを意味し得る。
これによれば、本願の一具現例に係る締結ユニット１０、１０'において摺動領域の長さｃは、前記の数４を満たし得る。数４についての説明は先に詳細に説明したので、以下、重複する説明は省略する。
本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、前記の数４〜数９を満たす形状を有することで、締結ユニット１０をリム２０に挿入する時には大きな力を入れることなく容易に挿入することができ、締結ユニット１０がリム２０内に挿入された以後には締結ユニット１０がリム２０から離脱しないようにリム２０内に固定することができる。
図１８は、本願の一実施例に係る締結ユニット１０に対して遂行されたシミュレーション結果を示す図である。具体的に、図１８は、締結ユニット１０の適合性を判定するために、締結ユニット１０が数５〜数９それぞれの条件を満たすか否かによるシミュレーション結果を示す。図１８において、θａおよびθｂは、角度単位（゜）であり、残りの変数は、ｍｍ単位を示す。
図１８を参照すると、本願の一実施例に係る締結ユニット１０に対するシミュレーション結果、締結ユニット１０が数５〜数９に対する条件の少なくともいずれか一つの条件を満たさない場合（即ち、数５〜９のいずれか一つでもＸである場合）は、リム２０へのタイヤの締結用ユニットとしての適合性判定に対する総合判定結果がＸであること、即ち、該当締結ユニット１０がタイヤ締結用ユニットとして不適なものと示されることを確認することができる。
これに対し、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が数５〜９に対する全ての条件を満たす場合は、リム２０へのタイヤの締結用ユニットとしての適合性判定に対する総合判定結果がＯであること、即ち、該当締結ユニット１０がタイヤ締結用ユニットとして適しているものと示されることを確認することができる。
ここで、総合判定結果に対する意味を簡単に検討すると、締結ユニット１０が数５の条件を満たさないということ（即ち、数５がＸである場合）は、締結ユニット１０の長さが長すぎて、締結ユニット１０がリム２０に挿入完了したとき、リム２０内に余裕空間がないということを意味し、数６または数８の条件を満たさないということ（即ち、数６または数８がＸである場合）は、締結ユニット１０の最大高さが長すぎて（即ち、厚すぎて）、締結ユニット１０がリム２０に挿入完了したとき、リム２０内に余裕空間がないということを意味する。また、締結ユニット１０が数７の条件を満たさないということ（即ち、数７がＸである場合）は、締結ユニット１０の長さが短すぎて締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱し得るということを意味し、締結ユニット１０が数９の条件を満たさないということ（即ち、数９がＸである場合）は、締結ユニット１０の左側部材と右側部材との間の最小長さが長すぎて、締結ユニット１０を摺動を通してリム２０内に容易に挿入できないということを意味し得る。
従って、総合判定結果がＯであるとは、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が数５〜数９の条件を全て満たすものであることを意味するものであって、これは、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が、リム２０内に締結ユニット１０を容易に挿入することができながら、リム２０内に挿入完了した状態では、リム２０内に余裕空間を確保するとともに締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱することを防止できる形状であることを意味するところ、該当締結ユニット１０がタイヤ締結用ユニットとして適しているものと理解され得る。
加えて、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０内に容易に挿入されるために、先に述べたように、締結ユニット１０の上面１１と第１側面部１３ａ、１４ａとの間の角度θａが０゜＜θａ＜９０゜を満たすように形成され得る。また、第１側面部１３ａ、１４ａと上面１１がなす角θａと、第２側面部１３ｂ、１４ｂと上面１１がなす角θｂは、θａ＞θｂの関係を満たすように形成され得る。
一方、図１９は、本願の第２側面に係る締結ユニット１０に対する物性条件を説明するための図である。
図１９を参照すると、仮に、締結ユニット１０が柔軟すぎる場合は、締結ユニット１０の上面１１の両末端がリムの両フック２１ａ、２１ｂの底面に支持されず、自転車の移動中に外部衝撃等によって締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱し得る。従って、締結ユニット１０は、所定の柔軟性が必要である。これによって、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０とタイヤとの間の結合以後に締結ユニット１０に加えられる荷重Ｆにより反らないようにするために、締結ユニットの屈曲弾性率Ｅｂｅｎｄが１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を含むことができる。即ち、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、荷重により反らないようにするために、屈曲弾性率Ｅｂｅｎｄが１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を含むようにする物性条件を満たし得る。これは、先に図９を参照した説明と同一乃至類似するように理解され得る。
図９を参照すると、本願の第２側面に係る締結ユニット１０に対する屈曲弾性率に対するシミュレーション結果、締結ユニット１０の屈曲弾性率が１４０Ｍｐａ以下である場合は、締結ユニット１０があまりにもよく反ってリム２０から容易に抜けるものと示され、締結ユニット１０の屈曲弾性率が７６００Ｍｐａ以上である場合は、締結ユニット１０があまりにも反らないことで、一例として、締結ユニット１０を取り替えようとする場合、取り替えが不可能であるものと示された。
従って、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が荷重によりあまりにも反るか、またはあまりにも反らないようにしないための条件として、締結ユニット１０の屈曲弾性率が１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を有するように形成され得る。
ここで、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０の両フック間の距離Δｈが２０ｍｍであり、締結ユニット１０の最大長さＬが２１．５ｍｍであり、締結ユニット１０の幅ｗが５ｍｍであり、締結ユニット１０の高さｈは２．５ｍｍであり、荷重Ｆが２０ｋｇｆ（１９６Ｎ）である条件下での屈曲弾性率が最も好ましいものと示された。
一方、図２０は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０によりリム２０とタイヤ３０が結合された自転車用タイヤの断面を概略的に示す図である。これについての説明は、先に図１０について説明された内容と同一または類似するように理解され得る。
図２０を参照すると、本願の一具現例によれば、本願は、先に説明した本願の一具現例に係る締結ユニット１０によりリム２０とタイヤ３０が結合された自転車用タイヤを提供することができる。
ここで、締結ユニット１０の両側部材１３、１４において第１側面部１３ａ、１４ａの少なくとも一部、即ち、締結ユニット１０の左側部材１３の第１側面部１３ａの少なくとも一部および／または締結ユニット１０の右側部材１４の第１側面部１４ａの少なくとも一部は、リム２０のフランジ内壁に面接触して結合され得、面接触によって締結ユニット１０はリム２０内で所定の固定力（結合力）を有することができる。
また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、ナイロン（Ｎｙｌｏｎ）、ポリエチレン（Ｐｏｌｙ Ｅｔｈｙｌｅｎｅ、ＰＥ）、ポリプロピレン（Ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ、ＰＰ）、アセタール（ａｃｅｔａｌ）、アクリロニトリルブタジエンスチレン（ａｃｒｙｌｏｎｉｔｒｉｌｅ−ｂｕｔａｄｉｅｎｅ−ｓｔｙｒｅｎｅ）、ポリカーボネート（Ｐｏｌｙｃａｒｂｉｎａｔｅ、ＰＣ）、ポリアセタール（Ｐｏｌｙａｃｅｔａｌ）、ＰＢＴ、フルオロ樹脂（Ｆｌｕｏｒｏｒｅｓｉｎ）、およびこれらの組み合わせからなる群から選択された合成樹脂を含むことができ、各成分についてのより具体的な説明は省略する。
また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０によりリム２０に結合されるタイヤ３０は、射出発泡工法で製造されるソリッドタイヤを含むことができ、これにのみ限定されるものではない。
本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０内に挿入する時には容易に挿入されるようにしながら、リム２０内に挿入完了した状態ではリム２０から容易に離脱しない形状であり、また、リム２０内に余裕空間が確保されるようにリム２０に挿入されることでタイヤ３０の一部が締結ユニット１０の下面の外側面を囲むようになるので、該当自転車がより安定して走行できるようにすることができる。
以下においては、本願の第３側面に係る締結ユニットについて具体的に説明する。
以下、説明する本願の第３側面に係る締結ユニットの形状は、先の第１側面に係る締結ユニットの形状で上面に溝が形成されるという点でのみ差があるだけで、それ以外の構成は、第１側面に係る締結ユニットの形状と同一または類似するように理解され得る。従って、以下、省略された内容であるとしても第１側面に係る締結ユニットの形状について説明された内容は、第３側面に係る締結ユニットの形状についての説明にも同様に適用され得る。
図２１は、本願の一具現例に係る締結ユニットがリムから分離された状態を示す図である。具体的に、図２１の（ａ）は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の平面図を示し、図２１の（ｂ）は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０がリム２０から分離された状態を示す図である。
図２１を参照すると、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、自転車用リム（ｒｉｍ）２０へのタイヤの締結のための締結ユニットであって、リム２０内に挿入され得、言い換えれば、タイヤをリム２０に締結させるために利用されるユニットを意味し得る。締結ユニット１０は、言い換えれば、固定用ピン、リム固定部等と呼ばれることがあり、これに限定されるものではない。
本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、中間部材、中間部材から左側に延びる左側部材１３、中間部材から右側に延びる右側部材１４を含むことができる。ここで、左側部材１３は、図２１の図面上で締結ユニット１０の左側面に形成された部材であって、言い換えれば、左側面部１３といえ、右側部材１４は、図２１の図面上で締結ユニット１０の右側面に形成された部材であって、言い換えれば、右側面部１４といえる。また、締結ユニット１０は、上面１１と下面１２を含むことができ、中間部材は、上面１１と下面１２に対応する部材の少なくとも一部を意味し得る。
中間部材の上面には、中央部分の左側部分に一つ以上の左側溝１１ａが形成され、中央部分の右側部分に一つ以上の右側溝１１ｂが形成され得る。
このような本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、左側溝１１ａおよび／または右側溝１１ｂにより、同一の曲げ力に対して締結ユニット１０の中央部分の反り変形量より左側部分および／または右側部分の反り変形量が大きくなり得る。言い換えれば、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、締結ユニット１０の上面に同じ力が作用しても締結ユニット１０の上面に形成された左側溝１１ａおよび／または右側溝１１ｂによって、締結ユニット１０の中央部分に比べて左側部分および／または右側部分がさらに反り得る。これを通して、大きな力を入れることなく締結ユニット１０をリム２０内に容易に挿入することができる。
また、左側溝１１ａは、中央部材の真ん中および左側部材１３末端の中央部の左側に形成され、右側溝１１ｂは、中央部材の真ん中および右側部材１４末端の中央部の右側に形成され得る。また、左側溝１１ａおよび右側溝１１ｂは、締結ユニット１０の上面１１の中央部分を基準に相互対称に形成され得る。図２１の（ａ）を参照した一例では、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の左側溝１１ａと右側溝１１ｂそれぞれが、図面を基準に縦長さより横長さがさらに長い矩形状のホールを２つ含むものと示したが、これにのみ限定されるものではなく、図２２のようにホールの形状およびホールの個数等は多様に具現可能である。
図２２は、本願の他の一具現例に係る締結ユニットの上面に形成される左側溝および右側溝を示す図である。
図２２の（ａ）を参照すると、本願の他の一具現例に係る締結ユニットの上面１１'に形成された左側溝と右側溝それぞれは、図面を基準に横長さより縦長さがさらに長い矩形状のホールを４つ含むことができる。図２２の（ｂ）を参照すると、本願のまた他の一具現例に係る締結ユニットの上面１１''に形成された左側溝と右側溝それぞれは、図面を基準に縦長さより横長さがさらに長い矩形状のホールを３つ含むことができる。図２２の（ｃ）を参照すると、本願のまた他の一具現例に係る締結ユニットの上面１１'''に形成された左側溝と右側溝それぞれは、一つの円状に形成され得る。このように、本願の締結ユニット１０の上面に形成される左側溝と右側溝の個数および形状等は、多様に具現可能である。締結ユニット１０についてのより具体的な説明は、次のとおりである。
また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、締結ユニット１０をリム２０に挿入するとき、締結ユニット１０がリム２０の中に容易に挿入され得るように締結ユニット１０の両側部材１３、１４が上面１１に対して所定の傾斜をなすように形成され得る。このとき、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の場合は、左側部材１３と上面がなす角および右側部材１４と上面がなす角ｘが０゜＜ｘ＜９０゜を満たし得る。先に図２ａを参照して説明した内容と同一または類似するように理解され得る。
図２ａは、側面に傾斜のない締結ユニット（即ち、締結ユニットの両側部材１３、１４と上面がなす角度ｘが９０゜である締結ユニット）と、側面に傾斜のある締結ユニット（即ち、締結ユニットの両側部材１３、１４と上面がなす角度ｘが０゜＜ｘ＜９０゜である締結ユニット）に対して、締結ユニットがリムに挿入される時の過程を概略的に示す図である。具体的に、図２ａの（ａ）は、側面に傾斜のない締結ユニットがリムに挿入される時の過程を示し、図２ａの（ｂ）は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０のように、側面に傾斜のある締結ユニットがリムに挿入される時の過程を示す。
図２ａを参照すると、（ａ）のように側面に傾斜のない締結ユニットは、（ｂ）のように側面に傾斜のある締結ユニットに比べて、相対的に締結ユニットがリムのフックの内側に進入するとき、締結ユニットに多くの変形が現れることを確認することができる。
言い換えれば、締結ユニットをリムに挿入するためには、側面に傾斜のない締結ユニットが側面に傾斜のある締結ユニットに比べて遥かに多く反らなければならないことを確認することができる。これは、リムに締結ユニットを挿入するにあたって、側面に傾斜のある締結ユニットより側面に傾斜のない締結ユニットにさらに多くの力が加えられなければならないことを意味し、または側面に傾斜のある締結ユニットより側面に傾斜のない締結ユニットがさらに大きな柔軟性を有しなければならないことを意味する。従って、締結ユニットをリムに挿入するにあたって、側面に傾斜のない締結ユニットは、側面に傾斜のある締結ユニットに比べて相対的にさらに大きな力を要し、作製条件がややこしい短所がある。仮に、締結ユニットが相当な柔軟性を有する場合は、リムに容易に挿入できるが、挿入された以後に締結ユニットが容易に離脱し得、安全性に劣る問題がある。
従って、側面と上面がなす角が９０゜以上である締結ユニットは、リム内に挿入するのに困難が伴うので、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、側面の両側部材１３、１４と上面１１がなす角ｘが０゜＜ｘ＜９０゜を満たす締結ユニット１０を提供することによって、大きな力を入れることなく締結ユニット１０をリムに容易に挿入することができ、所定の柔軟性を要するので作製に容易である長所がある。また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、所定の柔軟性を有することにより、リムに容易に挿入できながらも、挿入が完了した状態では、締結ユニットがリムから容易に離脱しないようにして（言い換えれば、リムと締結ユニットの結合以後、脱着力は減少させることで）より安全性を向上させることができる長所がある。
一方、リム２０への締結ユニット１０の挿入完了状態で、締結ユニット１０の上面１１は、リム２０のフック２１ａ、２１ｂの底面に接触することで、締結ユニット１０がリム２０から離脱することが防止され得る。そこで、締結ユニット１０の上面１１は、リムとタイヤの結合状態で、前記フック２１ａ、２１ｂの底面に接触する一部を含む一面であってよい。また、締結ユニット１０の上面１１上には、リムとタイヤの結合力を増加させるための追加部材が形成され得る。
また、締結ユニット１０の最大長さＬは、リム２０の両フック２１ａ、２１ｂ間の距離ＬＲより長くてよい。ここで、図２１に示された締結ユニット１０の全体形状は、本願の理解を助けるための一つの具現例であるだけで、これに限定されるものではなく、一例として、締結ユニット１０の両側部材１３、１４の形状は、図２ｂに示された形状のように多様に具現され得る。これによって、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の形状が多様に具現され得ることを考慮すれば、本願において言及する締結ユニットの最大長さまたは後述する締結ユニットに対する下面から上面までの最大高さ等は、各形状に応じてその長さが決定され得る。
再び図２１を参照すると、両側部材１３、１４は、リム２０への締結ユニット１０の挿入進行状態で締結ユニット１０がリム２０の中に容易に挿入されるように、リム２０のフック２１ａ、２１ｂに対する摺動が可能な摺動領域を含むことができる。また、リム２０への締結ユニット１０の挿入完了状態では、締結ユニット１０の上面１１の少なくとも一部がフック２１ａ、２１ｂの底面に接触することで、締結ユニット１０がリム２０から離脱することが防止され得る。
このように、摺動を通して締結ユニット１０がリム２０に容易に挿入され、リム２０に挿入された締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱することを防止するために、第３側面に係る締結ユニット１０は、後述する条件を満たさなければならない。これを説明するにあたって、先に図３〜図１０を参照して説明された第１側面に係る締結ユニットについての説明が第３側面に係る締結ユニットについての説明にも同様に適用され得、簡単に検討すると次のとおりである。
図３は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０がリム２０に挿入された以後にリム２０から離脱することを防止するための条件を説明するための図である。
図３を参照すると、締結ユニット１０がリム２０に挿入完了した状態で、外部等の衝撃によって締結ユニット１０がリム２０から離脱することを防止するためには、締結ユニット１０の最大長さが前記数１を満たし得、数１についての説明は、先に詳細に説明したので、以下、省略する。
仮に、締結ユニット１０の最大長さＬが前記数１の条件を満たさない場合（即ち、最大長さＬが数１の条件より小さい場合）は、自転車が移動中の時にタイヤに加えられる外力によってリム２０内に挿入された締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱し得る。従って、締結ユニット１０の最大長さＬは、前記数１の条件を満たすことが好ましい。
一方、図４は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０がリム２０に挿入されたとき、リム２０内に余裕空間を確保するための条件を説明するための図であって、図４は、締結ユニット１０がリム２０に挿入完了した状態を示す。
図４を参照すると、リム２０への締結ユニット１０の挿入完了状態では、締結ユニット１０の上面１１の少なくとも一部がリム２０の両フック２１ａ、２１ｂの底面に接触することで、外部衝撃等により締結ユニット１０がリム２０から離脱することを防止することができる。ここで、締結ユニット１０がリム２０に挿入されるにあたって、タイヤとリム２０の結合以後にリム２０内に余裕空間を確保するためには、締結ユニット１０の最大高さが前記数２を満たし得、数２についての説明は、先に詳細に説明したので、以下、省略する。
数２によれば、リム２０内の余裕空間確保のために、締結ユニット１０の上面１１から下面１２までの最大高さｈは、フランジ内壁の高さＨＲより小さいか同じであってよい。
仮に、リム２０内に締結ユニット１０が挿入完了した状態で、締結ユニット１０の下面とリム２０の下面の内側面間に余裕空間が存在しない場合は、例えば、締結ユニット１０を取り替えようとするとき、締結ユニット１０をリム２０から取り出すことが難しい問題がある。また、リム２０内に挿入完了した締結ユニット１０によりリム２０内に余裕空間が存在しない場合は、締結ユニット１０の下面の外側面を囲むタイヤが存在できなくなるにつれ、タイヤがリム２０にまともに結合できなくなることがある。このような場合、締結ユニットをリム２０内に挿入したにもかかわらず、タイヤがリム２０から容易に分離され得る。従って、締結ユニット１０の最大高さｈは、前記数２の条件を満たすことが好ましい。
図５は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が摺動を通してリム２０に挿入されるための条件を説明するための図である。
図５を参照すると、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、摺動を通してリム２０に挿入されるために、両側部材１３、１４間の最小長さが前記数３を満たし得、数３についての説明は、先に詳細に説明したので、以下、省略する。
仮に、締結ユニット１０の両側部材１３、１４間の最小長さｌが前記数３の条件を満たさず長すぎる場合は、先に述べた図２ａの（ａ）のように、締結ユニット１０が多く反るか、または挿入時に大きな力を要するようになるにつれ、締結ユニット１０をリム２０内に挿入するのに困難が伴うことがあり、または挿入自体が不可能になり得る。また、最小長さｌが長すぎる場合は、締結ユニット１０がリム２０内に挿入完了した状態でリム２０内に余裕空間が存在しなくなる問題がある。従って、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の両側部材１３、１４間の最小長さｌは、前記数３の条件を満たすことが好ましい。
加えて、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０内に容易に挿入されるために、先に述べたように、締結ユニット１０の上面１１と両側部材１３、１４との間の角度ｘが０゜＜ｘ＜９０゜を満たすように形成され得る。
一方、図６は、本願の一具現例に係る締結ユニットの摺動領域の長さを説明するための図である。
図６を参照すると、先に述べたように、本願の一具現例に係る締結ユニット１０の両側部材１３、１４は、図２２のように直線形状であってよいが、これに限定されるものではなく、図６のように曲線形状を有する締結ユニット１０'であってよい。一例として、図６のように側面部と上面が突起形状を有する締結ユニット１０'においては、側面部の摺動領域ｃの長さが、締結ユニットの上面の最上部から下面までつながる楕円形曲線の長さを意味し得る。
これによれば、本願の一具現例に係る締結ユニット１０、１０'において、摺動領域の長さｃは、前記数４を満たし得、数４についての説明は、先に詳細に説明したので、以下、省略する。
一方、リム２０への締結ユニット１０の挿入完了状態で、締結ユニット１０の摺動領域の少なくとも一部は、リム２０のフランジ内壁間に摩擦によってフランジ内壁に対して所定の固定力を有することができる。ここで、締結ユニット１０がリム２０に挿入された図４のような状態で締結ユニット１０がリム２０内で該当位置での固定力を有するためには、締結ユニット１０が「Ｌ＞ＬＲ＋２Ｐ」の条件を満たし得る。即ち、締結ユニット１０の最大長さＬは、リム２０の両フック間の長さＬＲに両側のフック２１ａ、２１ｂそれぞれがリム２０のフランジ内壁から突出した最大長さ（即ち、２Ｐ）を足した値より大きく設定されることで、締結ユニット１０は、リム２０内で所定の固定力を有することができる。
このように、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、前記の数１〜数３、加えて数４を満たす形状を有することで、締結ユニット１０をリム２０に挿入する時には大きな力を入れることなく容易に挿入することができ、締結ユニット１０がリム２０内に挿入された以後には締結ユニット１０がリム２０から離脱しないようにリム２０内に固定することができる。
一方、本願の第３側面に係る締結ユニット１０に対して遂行されたシミュレーション結果は、図７を参照してより容易に理解され得る。具体的に、図７は、締結ユニット１０の適合性を判定するために、締結ユニット１０が数１〜数３それぞれの条件を満たすか否かによるシミュレーション結果を示す。図７において、数値は、ｍｍ単位の値を示す。
図７を参照すると、本願の一実施例に係る締結ユニット１０に対するシミュレーション結果、締結ユニット１０が数１〜数３に対する条件の少なくともいずれか一つの条件を満たさない場合（即ち、数１〜３のいずれか一つでもＸである場合）は、リム２０へのタイヤの締結用ユニットとしての適合性判定に対する総合判定結果がＸであること、即ち、該当締結ユニット１０がタイヤ締結用ユニットとして不適なものと示されることを確認することができる。
これに対し、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が数１〜３に対する全ての条件を満たす場合は、リム２０へのタイヤの締結用ユニットとしての適合性判定に対する総合判定結果がＯであること、即ち、該当締結ユニット１０がタイヤ締結用ユニットとして適しているものと示されることを確認することができる。
ここで、総合判定結果に対する意味を簡単に検討すると、締結ユニット１０が数１の条件を満たさないということ（即ち、数１がＸである場合）は、締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱し得るということを意味し、締結ユニット１０が数２の条件を満たさないということ（即ち、数２がＸである場合）は、締結ユニット１０がリム２０に挿入完了したとき、リム２０内に余裕空間がないということを意味し得る。また、締結ユニット１０が数３の条件を満たさないということ（即ち、数３がＸである場合）は、締結ユニット１０を摺動を通してリム２０内に容易に挿入できないということを意味し得る。
従って、総合判定結果がＯであるとは、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が数１〜数３の条件を全て満たすものであることを意味するものであって、これは、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が、リム２０内に締結ユニット１０を容易に挿入することができながら、リム２０内に挿入完了した状態では、リム２０内に余裕空間を確保するとともに締結ユニット１０がリム２０から容易に離脱することを防止できる形状であることを意味するところ、該当締結ユニット１０がタイヤ締結用ユニットとして適しているものと理解され得る。
一方、図８は、本願の一具現例に係る締結ユニット１０に対する物性条件を説明するための図である。図８を参照すると、本願の第３側面に係る締結ユニット１０の場合、リム２０とタイヤとの間の結合以後に締結ユニット１０に加えられる荷重Ｆにより反らないようにするために、締結ユニットの屈曲弾性率Ｅｂｅｎｄは、１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を含むことができる。即ち、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、荷重により反らないようにするために、屈曲弾性率Ｅｂｅｎｄが１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を含むようにする物性条件を満たし得る。これは、図９を参照してより容易に理解され得る。
図９は、本願の一実施例に係る締結ユニット１０の屈曲弾性率の範囲に対するシミュレーション結果を示す図である。
図９を参照すると、本願の第３側面に係る締結ユニット１０に対する屈曲弾性率に対するシミュレーション結果、締結ユニット１０の屈曲弾性率が１４０Ｍｐａ以下である場合は、締結ユニット１０があまりにもよく反ってリム２０から容易に抜けるものと示され、締結ユニット１０の屈曲弾性率が７６００Ｍｐａ以上である場合は、締結ユニット１０があまりにも反らないことで、一例として、締結ユニット１０を取り替えようとする場合、取り替えが不可能であるものと示された。
従って、本願の一具現例に係る締結ユニット１０が荷重によりあまりにも反るか、またはあまりにも反らないようにしないための条件として、本願の第３側面に係る締結ユニット１０の屈曲弾性率が１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を有するように形成され得る。
ここで、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０の両フック間の距離Δｈが２０ｍｍであり、締結ユニット１０の最大長さＬが２１．５ｍｍであり、締結ユニット１０の幅ｗが５ｍｍであり、締結ユニット１０の高さｈは２．５ｍｍであり、荷重Ｆが２０ｋｇｆ（１９６Ｎ）である条件下での屈曲弾性率が最も好ましいものと示された。
一方、本願の第３側面に係る締結ユニットによりリム２０とタイヤ３０が結合された自転車用タイヤの断面形状は、図１０のようであってよい。
図１０を参照すると、本願の一具現例によれば、本願は、先に説明した本願の一具現例に係る締結ユニット１０によりリム２０とタイヤ３０が結合された自転車用タイヤを提供することができる。
ここで、締結ユニット１０の両側部材１３、１４の少なくとも一部は、リム２０のフランジ内壁に面接触して結合されることで、フランジ内壁間の摩擦により締結ユニット１０がフランジ内壁に対して所定の固定力を有することができ、これを通して自転車に乗るとき、締結ユニット１０による騒音発生を効果的に減らすことができる。
また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、ナイロン（Ｎｙｌｏｎ）、ポリエチレン（ＰｏｌｙＥｔｈｙｌｅｎｅ、ＰＥ）、ポリプロピレン（Ｐｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ、ＰＰ）、アセタール（ａｃｅｔａｌ）、アクリロニトリルブタジエンスチレン（ａｃｒｙｌｏｎｉｔｒｉｌｅ−ｂｕｔａｄｉｅｎｅ−ｓｔｙｒｅｎｅ）、ポリカーボネート（Ｐｏｌｙｃａｒｂｉｎａｔｅ、ＰＣ）、ポリアセタール（Ｐｏｌｙａｃｅｔａｌ）、ＰＢＴ、フルオロ樹脂（Ｆｌｕｏｒｏｒｅｓｉｎ）、およびこれらの組み合わせからなる群から選択された合成樹脂を含むことができ、各成分についてのより具体的な説明は省略する。
また、本願の一具現例に係る締結ユニット１０によりリム２０に結合されるタイヤ３０は、射出発泡工法で製造されるソリッドタイヤを含むことができ、これにのみ限定されるものではない。
本願の一具現例に係る締結ユニット１０は、リム２０内に挿入する時には容易に挿入されるようにしながら、リム２０内に挿入完了した状態ではリム２０から容易に離脱しない形状であり、また、リム２０内に余裕空間が確保されるようにリム２０に挿入されることでタイヤ３０の一部が締結ユニット１０の下面の外側面を囲むようになるので、該当自転車がより安定して走行できるようにすることができる。
前述した本願の説明は、例示のためのものであり、本願の属する技術の分野における通常の知識を有する者は、本願の技術的思想や必須特徴を変更することなく他の具体的な形態に容易に変形が可能であるということを理解することができるだろう。それゆえ、以上において記述した具現例／実施例は、全ての面で例示的なものであり、限定的ではないものと理解すべきである。例えば、単一型で説明されている各構成要素は、分散されて実施されてもよく、同様に分散されたものと説明されている構成要素も結合された形態で実施され得る。
本願の範囲は、前記詳細な説明よりは後述する特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の意味および範囲、そしてその均等概念から導出される全ての変更または変形された形態が本願の範囲に含まれるものと解釈されるべきである。
［項目１］
リムへのタイヤの締結のための締結ユニットにおいて、
上面、下面および側面部を含み、
上記締結ユニットの最大長さは、上記リムの両フック間の距離より長く、
上記側面部は、上記リムへの上記締結ユニットの挿入進行状態で締結ユニットがリムの中に容易に挿入されるように上記リムのフックに対する摺動が可能な摺動領域を含み、
上記リムへの上記締結ユニットの挿入完了状態で、上記上面の少なくとも一部は、上記フックの底面に接触して上記締結ユニットがリムから離脱することを防止し、
下記数１〜数３を満たすものである、締結ユニット；
ここで、Ｌは、締結ユニットの最大長さ、Ｌ Ｒ は、リムのフック間の長さ、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さ、Ｒは、フック厚さの１／２、ｈは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さ、および、Ｈ Ｒ は、フランジ内壁の高さを示す；
ここで、ｈは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さ、および、Ｈ Ｒ は、フランジ内壁の高さを示す；
ここで、ｌは、側面部間の最小長さ、Ｌ Ｒ は、リムのフック間の長さ、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さ、Ｒは、フック厚さの１／２、ｂは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さおよび０．５×（締結ユニットの最大長さ−側面部間の最小長さ）のうち長いものを示す。
［項目２］
上記締結ユニットの屈曲弾性率Ｅ ｂｅｎｄ は、１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を含むものである、項目１に記載の締結ユニット。
［項目３］
上記摺動領域の長さｃは、下記数４を満たすものである、項目１に記載の締結ユニット；
ここで、Δａは、下面の末端から上面の最上部の水平延長仮想線と締結ユニットの最長部の一末端の垂直延長仮想線の交差点まで水平方向に延びた長さ、および、Δｂは、下面の末端から上面の最上部の水平延長仮想線と締結ユニットの最長部の一末端の垂直延長仮想線の交差点まで垂直方向に延びた長さを示す。
［項目４］
上記リムへの上記締結ユニットの挿入完了状態で、上記締結ユニットの摺動領域の少なくとも一部は、上記フランジ内壁間の摩擦によって上記フランジ内壁に対して所定の固定力を有するものである、項目１に記載の締結ユニット。
［項目５］
上記タイヤは、射出発泡工法で製造されるソリッドタイヤを含むものである、項目１に記載の締結ユニット。
［項目６］
上記側面部と上記上面がなす角ｘは、０゜＜ｘ＜９０゜を満たすものである、項目１に記載の締結ユニット。
［項目７］
上記締結ユニットは、ナイロン、ポリエチレン、ポリプロピレン、アセタール、アクリロニトリルブタジエンスチレン、ポリカーボネート、ポリアセタール、ＰＢＴ、フルオロ樹脂、およびこれらの組み合わせからなる群から選択された合成樹脂を含むものである、項目１に記載の締結ユニット。
［項目８］
リムへのタイヤの締結のための締結ユニットにおいて、
中間部材；
上記中間部材から左側に延びる左側部材；および
上記中間部材から右側に延びる右側部材を含み、
上記左側部材および上記右側部材は、第１側面部および第２側面部を含み、
上記第２側面部は、上記リムへの上記締結ユニットの挿入進行状態で締結ユニットがリムの中に容易に挿入されるように上記リムのフックに対する摺動が可能な摺動領域を含み、
上記締結ユニットの最大長さは、上記左側部材の第１側面部の少なくとも一部が左側のリムフランジ内壁に面接触し、上記右側部材の第１側面部の少なくとも一部が右側のリムフランジ内壁に面接触した進入完了状態で上記締結ユニットに弾性反り変形が発生するように、リムフランジ内壁間の距離より長く、
上記左側部材の第１側面部および／または上記右側部材の第１側面部は、上記弾性反り変形により作用される弾性反り復元力によってリムフランジ内壁に面接触するように備えられるものである、締結ユニット。
［項目９］
上記締結ユニットの最大長さＬは、下記数５を満たすものである、項目８に記載の締結ユニット；
ここで、
、
、
Ｌ Ｒ は、リムのフック間の長さ、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さ、ｈは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さ、および、Ｈ Ｒ は、フランジ内壁の高さを示す。
［項目１０］
上記締結ユニットの上面から下面までの最大高さｈは、下記数６を満たすものである、項目８に記載の締結ユニット；
ここで、Ｌは、締結ユニットの最大長さ、Ｌ Ｒ は、リムのフック間の長さ、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さ、ｈは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さ、および、Ｈ Ｒ は、フランジ内壁の高さを示す。
［項目１１］
上記締結ユニットは、下記数７〜数９を満たすものである、項目８に記載の締結ユニット；
ここで、Ｌは、締結ユニットの最大長さ、Ｌ Ｒ は、リムのフック間の長さ、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さ、Ｒは、フック厚さの１／２、ｈは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さ、および、Ｈ Ｒ は、フランジ内壁の高さを示す；
ここで、ｈは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さ、および、Ｈ Ｒ は、フランジ内壁の高さを示す；
ここで、ｌは、左側部材と右側部材との間の最小長さ、Ｌ Ｒ は、リムのフック間の長さ、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さ、Ｒは、フック厚さの１／２、ｂは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さおよび０．５×（締結ユニットの最大長さ−左側部材と右側部材との間の最小長さ）のうち長いものを示す。
［項目１２］
上記締結ユニットの屈曲弾性率Ｅ ｂｅｎｄ は、１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を含むものである、項目８に記載の締結ユニット。
［項目１３］
上記摺動領域の長さｃは、下記数１０を満たすものである、項目８に記載の締結ユニット；
ここで、Δａは、下面の末端から上面の最上部の水平延長仮想線と締結ユニットの最長部の一末端の垂直延長仮想線の交差点まで水平方向に延びた長さ、および、Δｂは、下面の末端から上面の最上部の水平延長仮想線と締結ユニットの最長部の一末端の垂直延長仮想線の交差点まで垂直方向に延びた長さを示す。
［項目１４］
上記タイヤは、射出発泡工法で製造されるソリッドタイヤを含むものである、項目８に記載の締結ユニット。
［項目１５］
上記第１側面部と上記上面がなす角θ ａ は、０゜＜θ ａ ＜９０゜を満たすものである、項目８に記載の締結ユニット。
［項目１６］
上記第１側面部と上記上面がなす角θ ａ と、上記第２側面部と上記上面がなす角θ ｂ は、θ ａ ＞θ ｂ の関係を満たすものである、項目８に記載の締結ユニット。
［項目１７］
上記締結ユニットは、ナイロン、ポリエチレン、ポリプロピレン、アセタール、アクリロニトリルブタジエンスチレン、ポリカーボネート、ポリアセタール、ＰＢＴ、フルオロ樹脂、およびこれらの組み合わせからなる群から選択された合成樹脂を含むものである、項目８に記載の締結ユニット。
［項目１８］
上記中間部材、上記左側部材および上記右側部材は、同じ物質からなるものである、項目８に記載の締結ユニット。
［項目１９］
リムへのタイヤの締結のための締結ユニットにおいて、
中間部材；
上記中間部材から左側に延びる左側部材；および
上記中間部材から右側に延びる右側部材を含み、
上記中間部材の上面には、中央部分の左側部分に一つ以上の左側溝が形成され、および／または、中央部分の右側部分に一つ以上の右側溝が形成されるものである、締結ユニット。
［項目２０］
上記左側溝および／または上記右側溝により、同一の曲げ力に対して上記中央部分の反り変形量より上記左側部分および／または上記右側部分の反り変形量が大きくなるものである、項目１９に記載の締結ユニット。
［項目２１］
上記左側溝は、上記中央部材の真ん中および上記左側部材末端の中央部の左側に形成され、上記右側溝は、上記中央部材の真ん中および上記右側部材末端の中央部の右側に形成されるものである、項目１９に記載の締結ユニット。
［項目２２］
上記左側溝および上記右側溝は、上記中央部分を基準に相互対称に形成されるものである、項目１９に記載の締結ユニット。
［項目２３］
上記締結ユニットは、下記数１１〜数１３を満たすものである、項目１９に記載の締結ユニット；
ここで、Ｌは、締結ユニットの最大長さ、Ｌ Ｒ は、リムのフック間の長さ、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さ、Ｒは、フック厚さの１／２、ｈは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さ、および、Ｈ Ｒ は、フランジ内壁の高さを示す；
ここで、ｈは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さ、および、Ｈ Ｒ は、フランジ内壁の高さを示す；
ここで、ｌは、左側部材と右側部材との間の最小長さ、Ｌ Ｒ は、リムのフック間の長さ、Ｐは、フランジ内壁からフックが突出した最大長さ、Ｒは、フック厚さの１／２、ｂは、締結ユニットの上面から下面までの最大高さおよび０．５×（締結ユニットの最大長さ−左側部材と右側部材との間の最小長さ）のうち長いものを示す。
［項目２４］
上記締結ユニットの屈曲弾性率Ｅ ｂｅｎｄ は、１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を含むものである、項目１９に記載の締結ユニット。
［項目２５］
上記締結ユニットの最大長さは、上記リムの両フック間の距離より長く、
上記リムへの上記締結ユニットの挿入完了状態で、上記締結ユニットの上面の少なくとも一部は、上記フックの底面に接触して上記締結ユニットがリムから離脱することを防止するものである、項目１９に記載の締結ユニット。
［項目２６］
上記左側部材および／または右側部材は、上記リムへの上記締結ユニットの挿入進行状態で締結ユニットがリムの中に容易に挿入されるように上記リムのフックに対する摺動が可能な摺動領域を含み、
上記摺動領域の長さｃは、下記数１４を満たすものである、項目１９に記載の締結ユニット；
ここで、Δａは、下面の末端から上面の最上部の水平延長仮想線と締結ユニットの最長部の一末端の垂直延長仮想線の交差点まで水平方向に延びた長さ、および、Δｂは、下面の末端から上面の最上部の水平延長仮想線と締結ユニットの最長部の一末端の垂直延長仮想線の交差点まで垂直方向に延びた長さを示す。
［項目２７］
上記リムへの上記締結ユニットの挿入完了状態で、上記締結ユニットの摺動領域の少なくとも一部は、上記リムのフランジ内壁に面接触して結合されることで、上記フランジ内壁間の摩擦によって上記フランジ内壁に対して所定の固定力を有するものである、項目２６に記載の締結ユニット。
［項目２８］
上記タイヤは、射出発泡工法で製造されるソリッドタイヤを含むものである、項目１９に記載の締結ユニット。
［項目２９］
上記左側部材および／または右側部材と上記上面がなす角ｘは、０゜＜ｘ＜９０゜を満たすものである、項目１９に記載の締結ユニット。
［項目３０］
上記締結ユニットは、ナイロン、ポリエチレン、ポリプロピレン、アセタール、アクリロニトリルブタジエンスチレン、ポリカーボネート、ポリアセタール、ＰＢＴ、フルオロ樹脂、およびこれらの組み合わせからなる群から選択された合成樹脂を含むものである、項目１９に記載の締結ユニット。
［項目３１］
項目１、８および１９のいずれか一項による締結ユニットによりリムとタイヤが結合された、自転車用タイヤ。

Claims (9)

  1. ソリッドタイヤの径方向の内側部分のリムへの締結のための締結ユニットにおいて、
    前記リムは、
    環状の基部と、
    前記基部の両側部から前記径方向の外側に延在する一対のフランジと、
    前記一対のフランジの前記径方向の外側の端部から延在する一対のフックと、を有し、
    前記締結ユニットは、上面、下面および一対の側面部を含み、前記ソリッドタイヤの前記内側部分に設けられ、
    前記締結ユニットの最大長さは、前記一対のフック間の距離より長く、
    前記一対の側面部は、前記リムへの前記締結ユニットの挿入進行状態で前記締結ユニットが前記一対のフランジ間に挿入される際に前記一対のフックに接触可能であり、
    前記リムへの前記締結ユニットの挿入完了状態で、前記上面の少なくとも一部は、前記一対のフックに接触して前記締結ユニットが前記リムから離脱することを防止し、
    下記数１〜数３を満たすものである、締結ユニットであって、
    ここで、Ｌは、前記締結ユニットの最大長さ、ＬＲは、前記一対のフック間の長さ、Ｐは、前記一対のフランジの内壁から前記一対のフックが突出した最大長さ、Ｒは、フック厚さの１／２、ｈは、前記締結ユニットの前記上面から前記下面までの最大高さ、および、ＨＲは、前記一対のフランジの前記内壁の高さを示し、
    ここで、ｈは、前記締結ユニットの前記上面から前記下面までの最大高さ、および、ＨＲは、前記一対のフランジの前記内壁の高さを示し、
    ここで、ｌは、前記一対の側面部間の最小長さ、ＬＲは、前記一対のフック間の長さ、Ｐは、前記一対のフランジの前記内壁から前記一対のフックが突出した最大長さ、Ｒは、前記フック厚さの１／２、ｂは、前記締結ユニットの前記上面から前記下面までの最大高さおよび０．５×（前記締結ユニットの最大長さ−前記一対の側面部間の最小長さ）のうち長いものを示す、締結ユニット。
  2. 前記締結ユニットの屈曲弾性率Ｅｂｅｎｄは、１４０Ｍｐａ以上７６００Ｍｐａ以下の値を含むものである、請求項１に記載の締結ユニット。
  3. 前記一対のフランジ間に前記締結ユニットが挿入される際に、前記一対の側面部のそれぞれの前記一対のフックのそれぞれに接触可能な領域の長さｃは、下記数４を満たすものである、締結ユニットであって、
    ここで、Δａは、前記下面の末端から前記上面の最上部の水平延長仮想線と前記締結ユニットの最長部の一末端の垂直延長仮想線の交差点まで水平方向に延びた長さ、および、Δｂは、前記下面の末端から前記上面の最上部の水平延長仮想線と前記締結ユニットの最長部の一末端の垂直延長仮想線の交差点まで垂直方向に延びた長さを示す、請求項１または２に記載の締結ユニット。
  4. 前記リムへの前記締結ユニットの挿入完了状態で、前記締結ユニットの前記一対の側面部の少なくとも一部は、前記一対のフランジの内壁間の摩擦によって前記一対のフランジの前記内壁に対して所定の固定力を有するものである、請求項１から３のいずれか一項に記載の締結ユニット。
  5. 前記ソリッドタイヤは、射出発泡工法で製造されるソリッドタイヤを含むものである、請求項１から４のいずれか一項に記載の締結ユニット。
  6. 前記一対の側面部のそれぞれと前記上面がなす角ｘは、０゜＜ｘ＜９０゜を満たすものである、請求項１から５のいずれか一項に記載の締結ユニット。
  7. 前記締結ユニットは、ナイロン、ポリエチレン、ポリプロピレン、アセタール、アクリロニトリルブタジエンスチレン、ポリカーボネート、ポリアセタール、ＰＢＴ、フルオロ樹脂、およびこれらの組み合わせからなる群から選択された合成樹脂を含むものである、請求項１から６のいずれか一項に記載の締結ユニット。
  8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の締結ユニットにより前記リムと前記ソリッドタイヤが結合された、自転車用タイヤ。
  9. 前記締結ユニットの前記一対の側面部の少なくとも一部は、前記一対のフランジの前記内壁の面に接触して結合されたものである、請求項８に記載の自転車用タイヤ。
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