JP6585573B2 - フェンダーミラー取り付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、フェンダーミラー取り付け構造に関し、特に車体の振動に対するフェンダーミラーの耐振動性を向上させるとともに、衝突物（歩行者）がフェンダーミラーに衝突した際のフェンダーミラー取り付け部の衝撃吸収力の低下を抑制するフェンダーミラー取り付け構造に関する。

従来から、タクシーや教習車のような、フェンダーパネルに固定されたフェンダーミラーを有する自動車が知られている。図示しないが、前記フェンダーパネルは、一般的に、車体の側面に位置するパネル側面部と、このパネル側面部の上端から車幅内側方向に延設されるパネル上面部と、このパネル上面部の車幅内側方向の端部に設けられたパネル段差部とを有する。そして、前記フェンダーミラーは、前記パネル上面部の上側に設けられ、固定されている。

また、前記パネル段差部は、前記端部から下方に延びる壁面部と、この壁面部の下端から車幅内側方向に延びる下端水平部とを有する。そして、この下端水平部の下側には、車両ボデー側に固定された部材であるラジエータサポート部材が設けられている。このラジエータサポート部材に、前記下端水平部が溶接などの固着手段（又はボルト等の締結手段）により固定されている。
すなわち、前記フェンダーパネルは、前記ラジエータサポート部材に固定されている。これにより、前記フェンダーパネルの剛性が高く維持され、車体の振動に対する耐振動性が高くなっている。このため、フェンダーパネルに固定されたフェンダーミラーの振動を抑制することができ、走行中にフェンダーミラーが揺れることによる視界不良の発生を抑制できる。

しかしながら、このような構成においては、フェンダーパネルの剛性が高いため、フェンダーパネル（フェンダーミラー）の衝撃吸収力が弱いという課題があった。このため、衝突物（例えば歩行者）が自動車に衝突し、その勢いでバンパーに乗り上げた際に、前記歩行者（特にその頭部）がフェンダーミラーに衝突し、その衝突による衝撃力を前記頭部に与える虞があった。

このような課題を解決するために種々の提案がなされている。その中の一例として、フェンダーブラケットを用いた衝撃吸収構造が、特許文献１により開示されている。以下、その衝撃吸収構造について、図６,図７を用いて説明する。なお、図６はボンネット及びフェンダーパネルを取り外した状態でのフェンダーブラケット支持構造の拡大斜視図であり、図中の矢印Ｆは車体前方向、矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。図７は、車体に衝突荷重が加わった際のフェンダーブラケットの動作を説明するための概略側面図である。

図６に示す符号５０は、車体強度部材であるエプロンレインフォースメントを示している。このエプロンレインフォースメント５０は、車体前方に位置するフェンダーパネル（図示せず）の内側（車体内部側）に設けられ、車体の前後方向に延びている。

前記エプロンレインフォースメント５０は、エプロンレインフォースメントインナ５２と、エプロンレインフォースメントアウタ５４と、前記エプロンレインフォースメントインナ５２と前記エプロンレインフォースメントアウタ５４とを接合固定してできた、車体の前後方向に延びる閉断面（図示せず）とを有する。

そして、図６に示すように、前記エプロンレインフォースメント５０の前端が、エプロンフロントパネル５６で閉塞されている。これにより、エプロンレインフォースメント５０の強度向上を図っている。

前記エプロンレインフォースメントインナ５２は、車体上下方向に延びる縦壁５２ａと、この縦壁５２ａの上端から車幅外側方向に延びる上壁５２ｂとを有する。そして、この上壁５２ｂに、後述するボンネットストッパラバー７０の落とし穴５２ｃが形成されている。

前記フロントパネル５６の上端には、前記上壁５２ｂに重なるようにして曲がったフランジ部５６ａが形成されている。そして、このフランジ部５６ａが、前記上壁５２ｂに接合固定されている。

前記エプロンレインフォースメント５０よりも、さらに車体内部側には、サスペンションタワー部（図示せず）が設けられている。このサスペンションタワー部は上部パネル５８を有し、この上部パネル５８の車幅方向外側端部５８ａが、前記エプロンレインフォースメントインナ５２に接合固定されている。

前記エプロンレインフォースメントインナ５２の上壁５２ｂの上側には、車両前後方向に離間させてフェンダー嵩上げブラケット６０と、後部フェンダーブラケット（図示せず）とが設けられている。これらのフェンダーブラケットは、何れもフェンダーパネルを支持するためのものである。

前記フェンダー嵩上げブラケット６０は、車幅方向の側面視において、ハット形状に形成されており、上壁６２と、この上壁６２の車体前後方向の両端から下方に延びる一対の脚部６４,６６と、この脚部６４、６６の下端に形成され、前記上壁５２ｂに固定される固定部６５,６７とを有する。

そして、前記固定部６５は、前記上壁５２ｂと前記フランジ部５６ａとが上下方向に重合している部分において、図中×印で示すように溶接固定されている。また、前記固定部６７は、前記上壁５２ｂと前記車幅方向外側端部５８ａとが上下方向に重合している部分において、図中×印で示すように溶接固定されている。

前記フェンダー嵩上げブラケット６０の上壁６２には、ボンネットストッパラバー７０（図７参照）を介してボンネット（図示せず）を支持するボンネット支持部６２ａと、フェンダーパネルのフランジ（図示せず）を取り付けるフランジ取り付け部６２ｂ，６２ｃとが形成されている。

前記ボンネット支持部６２ａは、ボンネットストッパラバー７０を螺合固定可能な開口部により形成されている。また、前記フランジ取り付け部６２ｂ，６２ｃは、ウエルドナット（図示せず）に締結するボルト（図示せず）が挿通可能な丸孔に形成されている。そして、前記フランジ取り付け部６２ｂは、前記ボンネット支持部６２ａと前記脚部６４との間に設けられており、前記フランジ取り付け部６２ｃは、前記ボンネット支持部６２ａと前記脚部６６との間に設けられている。

また、一対の脚部６４，６６には、車体正面視において、逆台形状の中央開口部６４ａ，６６ａが形成されている。そして、この中央開口部６４ａ（６６ａ）の両側には、それぞれ、両柱状部６４ｂ，６４ｃ（６６ｂ，６６ｃ）が形成されており、この両柱状部６４ｂ，６４ｃ（６６ｂ，６６ｃ）は、上方ほど離れるように傾斜している。

このような形状のフェンダー嵩上げブラケット６０においては、前記ボンネットが、その閉じた状態において、前記ボンネットストッパラバー７０の上面に接触し、支持されている。
また、前記フェンダーパネルは、そのフランジが前記フランジ取り付け部６２ｂ，６２ｃにおいて締結されている。なお、前記フランジには、前記ボンネットストッパラバー７０に干渉しないように、車幅内側方向の切欠け凹部（図示せず）が形成されている。

続いて、図７を用いて、ボンネットおよびフェンダーパネルをフェンダー嵩上げブラケット６０に取り付けた状態での、フェンダー嵩上げブラケット６０の動作について説明する。
図７は、ボンネットストッパラバー７０に、下向きの衝突荷重が加わった場合のフェンダー嵩上げブラケット６０の動作を表している。なお、２点鎖線は前記ボンネットストッパラバーに前記衝突荷重が加わる前のフェンダー嵩上げブラケット６０およびボンネットストッパラバー７０の状態を示す。また、図７において、フェンダーパネルおよびフェンダーパネル取り付け構造は図示省略している。

図７に示すように、ボンネットストッパラバー７０に下向きの衝突荷重が加わった場合に、フェンダー嵩上げブラケット６０は、略Ｍ字状に変形する。
これは、フランジ取り付け部６２ｂ，６２ｃが、前記フェンダーパネルのフランジを前記ボルトおよび前記ウエルドナットで挟む締結構造であることにより、ボンネット支持部６２ａよりも相対的に補強されたためである。

すなわち、ボンネット支持部６２ａがフランジ取り付け部６２ｂ，６２ｃに対して相対的に脆弱になったため、一対の脚部６４，６６が、図７に矢印ａ，ｂで示すように、互いに近づく方向に引っ張られるためである。
このため、従来のような平行四辺形型の変形を防ぐことができ、コンパクトな倒れを実現できる。また、矢印ｃで示すように、前記ボンネットストッパラバー７０を、確実に、落とし穴５２ｃに通すことができる。

このようなフェンダー嵩上げブラケット６０による支持構造によれば、ボンネットの閉時には、前記ボンネットストッパラバー７０を介してフェンダー嵩上げブラケット６０の上壁６２に下向きの荷重が作用する。この場合は、一対の脚部６４，６６に、逆台形の中央開口部６４ａ，６６ａが形成されているため、前記荷重に対して、両柱状部６４ｂ，６４ｃ（６６ｂ，６６ｃ）は、互いに車幅方向における逆方向に倒れようとする。
このため、両柱状部６４ｂ，６４ｃ（６６ｂ，６６ｃ）の倒れる方向への荷重成分が相殺され、上壁６２の張力が高まり、ボンネット支持剛性を高めることができる。

一方、前記フェンダーパネルに衝突物が衝突したときに、前記脚部６４，６６の一方が変形すると、他方の脚部による荷重成分の相殺がなくなる。このため、前記一方の脚部０に応力が集中し、前記一方の脚部が容易に変形し、フェンダー嵩上げブラケット６０全体が容易に潰れる。
すなわち、フェンダー嵩上げブラケット６０による荷重吸収量（衝撃吸収力）を増大させることができる。

また、フェンダー嵩上げブラケット６０に下向きの衝突荷重が加わった場合に、フェンダー嵩上げブラケット６０を略Ｍ字状に変形させることができる。このため、従来のような平行四辺形型の変形を防ぐことができ、コンパクトな倒れを実現できる。また、矢印ｃで示すように、前記ボンネットストッパラバー７０を、確実に、落とし穴５２ｃに通すことができる。

特開２０１５−２０４４４号公報

しかしながら、前記フェンダー嵩上げブラケット６０を用いたフェンダーパネルの取り付け構造においては、フェンダーパネルの衝撃吸収力が増大するが、一方で、フェンダー嵩上げブラケット６０が車体の振動に対して振動しやすいため、このフェンダー嵩上げブラケット６０に直接固定されているフェンダーパネルの耐振動性が低下する。
このため、フェンダーミラーがフェンダーパネルに固定されている自動車においては、その車体の振動により、フェンダーミラーが振動しやすく、視界不良を招く虞があるという課題があった。

本発明は、前記した技術的な観点に基づいてなされたものであり、フェンダー嵩上げブラケットを用いつつ、車体の振動に対するフェンダーミラーの耐振動性を向上させることができ、かつ、フェンダーミラー取り付け部の衝撃吸収力の低下を抑制できるフェンダーミラー取り付け構造を提供することを目的とする。

前記した課題を解決するために、本発明に係るフェンダーミラー取り付け構造は、パネル側面部と、このパネル側面部の上端から車体の内部方向に延びるパネル上面部と、このパネル上面部の車体内部側の縁に形成されたパネル段差部とを有するフェンダーパネルと、前記フェンダーパネルの内側に重なるように配置され、高さ方向において、前記フェンダーパネルの下端側から前記パネル上面部の下面側まで延設されたフェンダーサイドブラケットと、前記パネル上面部に配置され、前記フェンダーパネルおよびフェンダーサイドブラケットに固定されたフェンダーミラーと、前記パネル段差部の下面に取り付けられ、前記フェンダーパネルからの衝撃を吸収するフェンダー嵩上げブラケットとを備え、前記フェンダーサイドブラケットは、所定の高さ位置において、その上方と下方とで剛性に差異を持たせるための剛性可変手段を備えることに特徴を有する。
尚、前記剛性可変手段は、前記所定の高さ位置から、前記剛性可変体の上方もしくは下方のいずれか一方にかけて延設されたビードであることが望ましい。
或いは、前記ビードに代えて、或いは加えて、前記剛性可変手段は、前記所定の高さ位置に設けられ、前記車両の前後方向に延設された稜線であってもよい。
さらに、前記フェンダーサイドブラケットは、前記フェンダー嵩上げブラケットに固定されていないことが望ましい。

このようなフェンダーミラー取り付け構造によれば、フェンダーパネルの内側にフェンダーサイドブラケットが重なるようにして設けられているため、フェンダーパネルの実質的な剛性が高くなり、フェンダーパネルの耐振動性を向上させることができる。
また、剛性可変手段により、フェンダーサイドブラケットの所定の高さ位置において、その上下方向の剛性に差異が設けられている。これにより、フェンダーミラーに外部からの衝突荷重が加わった場合に、フェンダーサイドブラケットは、前記所定の高さ位置において容易に屈曲する。このため、フェンダーパネルの衝撃吸収力の低下を抑制できる。

本発明によれば、フェンダー嵩上げブラケットを用いつつ、車体の振動に対するフェンダーミラーの耐振動性を向上させることができ、かつ、フェンダーミラー取り付け部の衝撃吸収力の低下を抑制できるフェンダーミラー取り付け構造を提供することができる。

図１は、本発明に係るフェンダーミラー取り付け構造の模式的正面図である。 図２は、本発明に係るフェンダーミラー取り付け構造の模式的側面図である。 図３は、フェンダーサイドブラケットを車体内部フレームに取り付けた状態の斜視図である。 図４は、図３を車体内部側から見た斜視図である。 図５（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、本発明に係るフェンダーミラー取り付け構造の動作を説明するための模式的正面図である。 図６は、従来の衝撃吸収構造に係るフェンダー嵩上げブラケットを示す斜視図である。 図７は、図６のフェンダー嵩上げブラケットの動作を説明するための模式的断面図である。

以下、本発明にかかるフェンダーミラー取り付け構造について、図１および図２に基づいて説明する。図１は、本発明に係るフェンダーミラー取り付け構造の模式的正面図であり、図２は、図１の模式的側面図である。なお、図１中、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＯＵＴは車幅外側方向を示している。また、図２中、矢印ＦＲは車体前方向を示している。

図１において、符号１０は車両の片側一方のフェンダーパネルを示している。フェンダーパネル１０は、車体前方の一側面に配設されている。このフェンダーパネル１０は、パネル側面部１１と、このパネル側面部１１の上端から車体の内側方向に延びるパネル上面部１２と、このパネル上面部１２の端部から車体の高さ方向（下方向）に延び、車体の前後方向に沿って延設されたパネル段差部１３とにより構成されている。

また、前記パネル側面部１１は、所定の高さ位置において、車体の内側方向に向かって鈍角に屈曲する屈曲部１１ａ（車両前後方向に延びる稜線）を有する。また、パネル段差部１３は、下方向に延びる壁面１３ａと、前記壁面１３ａの下端部に設けられ、車体の内側方向に延設された水平部１３ｂとを有する。

前記パネル上面部１２の上側には、フェンダーミラー１４が設けられ、前記パネル上面部１２に固定されている。前記水平部１３ｂの下には、フェンダー嵩上げブラケット１５と、このフェンダー嵩上げブラケット１５を下側から支持するラジエータサポート部材１６（車両ボデー側に固定された部材）とが設けられている。

前記フェンダー嵩上げブラケット１５は、車体側面視でハット形状であり、受けた衝撃を変形することにより吸収するように形成されている。前記ラジエータサポート部材１６は車両の前後方向に延設され、車幅方向において、断面矩形状である。そして、前記フェンダー嵩上げブラケット１５の脚部が、前記ラジエータサポート部材１６の上面に溶接固定されている。また、前記水平部１３ｂが、前記フェンダー嵩上げブラケット１５の上面に溶接固定されている。

すなわち、前記フェンダー嵩上げブラケット１５は、前記フェンダーパネル１０の受けた衝撃力を、前記水平部１３ｂを介して、吸収することができる。

また、フェンダーパネル１０の内側（車体内部側）には、このフェンダーパネル１０に重なるようにして、フェンダーサイドブラケット１７が設けられている。このフェンダーサイドブラケット１７は、前記フェンダーパネル１０の剛性を可変する剛性可変体として機能し、正面視、略矩形状に形成され、車体内部フレーム３０（図３参照）とフェンダーパネル１０との間に設けられている。

前記フェンダーサイドブラケット１７は、車体の下方から上方に向かって延びる側面部１８と、この側面部１８の上端から車体の内側方向に延びる上面部１９とを有する。そして、前記側面部１８は前記側面部１１に沿うようにして設けられ、前記側面部１８の下端が、前記フェンダーパネル１０のパネル側面部１１に固着されている（図１中のＳ２の箇所）。前記上面部１９は前記パネル上面部１２に沿うようにして設けられ、前記パネル上面部１２に締結されている。

前記側面部１８には、その剛性可変手段として機能するビード１８ｂが形成されている。図２に示すように、前記側面部１８は、複数（図では２本）のビード１８ｂを有する第１部分１８ｃと、前記ビード１８ｂが設けられていない第２部分１８ｄとを有する。前記ビード１８ｂは、前記側面部１８の下方から所定の高さ位置（例えば、前記屈曲部１１ａと同等の高さ位置）にまで、外表面から内部に凹んだ形状で延設されている。

前記ビード１８ｂが形成されていることにより、前記第１部分１８ｃの剛性は、前記第２部分１８ｄの剛性よりも相対的に高くなる。このため、前記第１部分１８ｃと、前記第２部分１８ｄとの境界部分（車両前後方向に延びる稜線を形成する屈曲部１８ａ）において、屈曲しやすくなる。

また、前記フェンダーサイドブラケット１７の上面部１９の下側には、上下方向に伸縮するスプリングバネ２０と、スプリングリテーナ２１とが設けられている。そして、フェンダーミラー１４、上面部１２、上面部１９、スプリングバネ２０、およびスプリングリテーナ２１が、ボルト２２により、一体的に、締結されている。そして、フェンダーミラー１４、上面部１２、上面部１９は、スプリングバネ２０のバネ力によって付勢された状態で固定されている。

これにより、フェンダーミラー１４に、下向きの衝撃荷重がかかった際には、スプリングバネ２０は一旦縮み、その後、スプリングバネ２０の付勢力により定常状態（前記付勢された状態）に戻る。すなわち、フェンダーミラー１４は、前記定常状態に戻ることができる。

なお、前記フェンダーサイドブラケット１７の上面部１９は、前記段差部１３の下方にまで延設されず、フェンダー嵩上げブラケット１５に固定されていないことが望ましい。前記フェンダーサイドブラケット１７（上面部１９）がフェンダー嵩上げブラケット１５に固定されていると、フェンダー嵩上げブラケット１５の実質的な剛性が向上し、後述する衝撃力Ｉｍが上面部１２（フェンダーミラー１４）に加わった際に余分な負荷となる。このため、フェンダーパネル１０の衝撃吸収力が低下するからである。

続いて、前記フェンダーサイドブラケット１７を、車体に取り付けた状態について説明する。図３は、フェンダーサイドブラケット１７を車体内部フレームに取り付けた状態の斜視図であり、図４は、図３を車体内部側から見た斜視図である。なお、各図中、車幅外側方向（右方向）を矢印ＲＨで示し、矢印ＦＲは車体前方向を示している。

図３および図４に示すように、フェンダーサイドブラケット１７は、車体内部フレーム３０の外側であって、車体前方の側部に設けられている。そして、フェンダーサイドブラケット１７の上面部１９が、車体内部フレーム３０に固定される。
そして、フェンダーサイドブラケット１７は、フェンダーパネル１０（図示せず）によって覆われるとともに、フェンダーパネル１０に固定される。

続いて、本発明に係るフェンダーミラー取り付け構造に、車体の下向きの衝撃荷重を加えたときのフェンダーミラー取り付け構造の動作について説明する。図５（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、本発明に係るフェンダーミラー取り付け構造の動作の流れを説明するための模式的正面図である。なお、各図中の円弧（２点鎖線）は、フェンダーミラー取り付け構造に加えた衝撃力Ｉｍ（インパクタ）を示している。また、各図において、フェンダーミラーは省略している。

図５（ａ）に示すように、車体の上方から衝撃力Ｉｍを加える。そして、この場合、図５（ｂ）に示すように、まず、フェンダーパネル１０（上面部１２）に衝撃力Ｉｍが加わる。そして、その衝撃力がフェンダー嵩上げブラケット１５に伝わる。これにより、フェンダー嵩上げブラケット１５が車体の下向きに縮み始める。
そして、図５（ｃ）に示すように、フェンダー嵩上げブラケット１５が車体の下向きに、さらに縮むにつれて、フェンダーパネル１０およびフェンダーサイドブラケット１７が、屈曲部１１ａおよび屈曲部１８ａを屈曲点として屈曲し始め、衝撃を吸収することになる。

以上、説明したように、本発明に係るフェンダーミラー取り付け構造によれば、フェンダーパネル１０の内側に、このフェンダーパネル１０に沿うようにしてフェンダーサイドブラケット１７が設けられている。そして、フェンダーサイドブラケット１７とフェンダーパネル１０とが、溶接などの固着手段により一体的に固定されている。
このため、フェンダーパネル１０の剛性を補うことができ、フェンダーパネルの実質的な剛性を高くし、フェンダーパネルの耐振動性を向上させることができる。

一方で、フェンダーパネル１０およびフェンダーサイドブラケット１７は、それぞれ、相対的に剛性の弱くなっている屈曲部１１ａ，１８ａを有する。すなわち、フェンダーパネル１０およびフェンダーサイドブラケット１７は、その屈曲部１１ａ，１８ａで屈曲しやすくなっている。
このため、フェンダーミラー１４に、車体の下向きに、衝撃が加わった場合には、フェンダーパネル１０およびフェンダーサイドブラケット１７は、屈曲部１１ａおよび屈曲部１８ａで容易に屈曲する。このため、フェンダーパネル１０の変形ストロークを維持でき、フェンダーパネルの衝撃吸収力の低下を抑制できる。

すなわち、本発明に係るフェンダーミラー取り付け構造によれば、フェンダーパネルの耐振動性を向上させつつ、フェンダーパネルの衝撃吸収力の低下を抑制できる。

なお、本発明に係るフェンダーミラー取り付け構造は、上記した構造に限定されるものではない。
例えば、剛性可変手段として、ビード１８ｂを設けず、前記所定の高さ位置に車体の前後方向に延びる稜線を形成するのみでもよい。この稜線により、前記所定の高さ位置における剛性が弱くなり、屈曲部１８ａを形成できるからである。

また、ビード１８ｂは、第１部分１８ｃに設けず、側面部１８の第２部分１８ｄのみに設けてもよい。すなわち、屈曲部１８ａから上方に向かって延設されていてもよい。この場合でも、ビードが形成されない第１部分１８ｃと、第２部分１８ｄとの境界部分（屈曲部１８ａ）の剛性に差異を持たせることができ、屈曲部１８ａにおいて屈曲しやすい構造とすることができる。

１０ フェンダーパネル
１１ 側面部
１１ａ 屈曲部
１２ 上面部
１３ 段差部
１３ａ 壁面
１３ｂ 水平部
１４ フェンダーミラー
１５ フェンダー嵩上げブラケット
１６ ボデーパネル
１７ フェンダーサイドブラケット
１８ 側面部
１８ａ 屈曲部
１８ｂ ビード（剛性可変手段）
１８ｃ 第１部分
１８ｄ 第２部分
１９ 上部面
２０ スプリングバネ
２１ スプリングリテーナ
３０ 車体内部フレーム

Claims (4)

1. パネル側面部と、このパネル側面部の上端から車体の内部方向に延びるパネル上面部と、このパネル上面部の車体内部側の縁に形成されたパネル段差部とを有するフェンダーパネルと、
   前記フェンダーパネルの内側に重なるように配置され、高さ方向において、前記フェンダーパネルの下端側から前記パネル上面部の下面側まで延設されたフェンダーサイドブラケットと、
   前記パネル上面部に配置され、前記フェンダーパネルおよびフェンダーサイドブラケットに固定されたフェンダーミラーと、
   前記パネル段差部の下面に取り付けられ、前記フェンダーパネルからの衝撃を吸収するフェンダー嵩上げブラケットとを備え、
   前記フェンダーサイドブラケットは、所定の高さ位置において、その上方と下方とで剛性に差異を持たせるための剛性可変手段を備えることを特徴とするフェンダーミラー取り付け構造。
2. 前記剛性可変手段は、前記所定の高さ位置から、前記剛性可変体の上方もしくは下方のいずれか一方にかけて延設されたビードであることを特徴とする請求項１記載のフェンダーミラー取り付け構造。
3. 前記剛性可変手段は、前記所定の高さ位置に設けられ、前記車両の前後方向に延設された稜線であることを特徴とする請求項１記載のフェンダーミラー取り付け構造。
4. 前記フェンダーサイドブラケットは、前記フェンダー嵩上げブラケットに固定されていないことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のフェンダーミラー取り付け構造。

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