JP6578216B2 - ハイブリッド式建設機械 - Google Patents

Description

本発明は、電動発電機へ電力を供給する蓄電装置を備えたハイブリッド式建設機械に関する。

近年、自動車においては、省エネの観点からハイブリッド式や電気式のものが普及しており、建設機械においてもハイブリッド化が進められている。一般に、油圧システムにより駆動する油圧ショベル等の建設機械は、軽負荷作業から重負荷作業までの全ての作業に対応できるように、最大負荷の作業を可能とする油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動する油圧作業装置と、油圧ポンプを駆動するエンジンとを備えている。

しかし、建設機械における土砂の掘削・積み込みを油圧作業装置で頻繁に行う重掘削作業等の重負荷作業は作業全体の一部であり、地面を均すための水平引き等の軽負荷作業時には、エンジンの能力が余ってしまう。このことは、油圧ショベルの燃料消費量（以下、燃費と略すことがある）の低減を難しくする要因の１つである。この点に鑑みて、燃費を低減するためにエンジン出力の一部を蓄電装置と電動機とによる出力でアシスト（補助）するハイブリッド式建設機械が知られている。このようなハイブリッド式建設機械に搭載される蓄電装置には、例えばリチウムイオン電池やキャパシタ（電気二重層キャパシタ、リチウムイオンキャパシタ等）、ニッケル水素電池などが用いられる。蓄電装置は一般に、電流の充放電や保存に伴う経年劣化により、内部抵抗（以下、抵抗と略すことがある）が上昇する特性があることが知られている。蓄電装置を構成する複数の電池セルの抵抗は、初期特性に個体差があり、更に蓄電装置内の温度分布により抵抗上昇の度合いに差異が生じるため、抵抗ばらつきを生じることが報告されている。

この蓄電装置を構成する複数の電池セルの抵抗ばらつきを検出する異常検知方法として、特開２００７−３１１０６５号公報（特許文献１）に開示される異常検知方法がある。特許文献１の異常検知方法は、複数の電池セルを有する蓄電装置であって、各セルの電圧及び電池温度とセルブロックを流れる電流とを検出し、代表温度における抵抗を電圧と電流とから求め、標準内部抵抗との乖離度が閾値以上の場合、電池モジュールに異常セルが含まれているとみなす（要約参照）。

特開２００７−３１１０６５号公報

特許文献１に開示された異常検知方法は、電池セルの抵抗を電圧と電流の傾きより算出する。この異常検知方法を保守点検のような停止中に実施する場合は、印加する電流波形をほとんど一律にして実施することができる。一方、この異常検知方法を稼働中の車体で実施する場合、稼働中の電流は負荷に依存して変動するので不安定となる。そのため、電流センサと電圧センサとの同期ずれや電池セルの分極抵抗により、抵抗の推定精度が低下し、抵抗ばらつきに関する異常検知の正確性が著しく低下することが懸念される。

本発明の目的は、稼働中の車体で、蓄電装置内の電池セルの抵抗ばらつき異常を正確に検知することができるハイブリッド式建設機械を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明のハイブリッド式建設機械は、
油圧ポンプと、
前記油圧ポンプの吐出油によって駆動される油圧負荷と、
前記油圧ポンプの動力を出力する電動発電機と、
前記電動発電機を制御するインバータと、
複数の電池セルにより構成され、前記インバータを介して充放電を行う蓄電装置と、
前記油圧負荷を操作する操作レバーと、
前記操作レバーによる操作を制限するゲートロックレバーと、を備えたハイブリッド式建設機械において、
前記複数の電池セルの各抵抗値のばらつきを診断するコントローラを備え、
前記コントローラは、前記複数の電池セルのＳＯＣの平準化後の経過時間と前記複数の電池セルのＳＯＣの平準化後の充放電電流量とのうち少なくともいずれか一方が閾値以下である場合であって、前記操作レバーの入力が一定期間無い場合又は前記ゲートロックレバーから送信されたゲートロックレバー信号に基づき操作レバーが無効となっている場合に、前記複数の電池セルの各抵抗値のばらつき診断を実施するか否かを判定する。

本発明のハイブリッド式建設機械によれば、稼働中の車体で、蓄電装置内の電池セルの抵抗ばらつき異常を正確に検知することができる。前述した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明に係るハイブリッド式建設機械の第１実施例として挙げたハイブリッドショベルの構成を示す図である。 本発明の第１実施例に係るハイブリッドショベルの機能構成を示す機能ブロック図である。 本発明の第１実施例に係るハイブリッドコントローラの構成を示す機能ブロック図である。 本発明の第１実施例に係るバケットシリンダに要求される出力特性を説明する油圧操作信号−要求出力特性線図である。 本発明の第１実施例に係るエンジンの出力特性を説明する回転数−出力上限値特性線図である。 本発明の第１実施例に係る出力指令部の制御処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の第１実施例に係る油圧ポンプに要求される動力、エンジンの出力の上限値、及びインバータに要求される電力の時間推移を示す図である。 本発明の第１実施例に係る抵抗ばらつき異常診断部２２Ｄの構成を示す機能ブロック図である。 本発明の第１実施例に係るリチウムイオン電池の等価回路を示す図である。 本発明の第１実施例に係るリチウムイオン電池のＳＯＣ−開回路電圧特性を示す図である。 本発明の第１実施例に係るバランシング信号とバッテリ状態フラグＳとの関係性を示す図である。 本発明の第１実施例に係る充放電電力要求及びセル電圧のタイムチャートを示す図である。 本発明の第１実施例に係る油圧ポンプ動力増加装置の説明図である。 本発明の第２実施例に係るリチウムイオン電池の抵抗の温度特性を示す図である。 本発明の第３実施例に係るバランシング信号、充放電電流、充放電電流量、及びバッテリ状態フラグＳとの関係性を示す図である。

以下、本発明に係るハイブリッド式建設機械を実施するための形態を図に基づいて説明する。

以下に説明する実施例では、蓄電装置を搭載したハイブリッドショベルに対して適用した場合を例に挙げて説明する。しかし、本実施例は、ハイブリッドホイールローダ、ハイブリッドダンプなどのハイブリッド式建設機械（プラグインハイブリッド式建設機械を含む）、およびエンジンを搭載せず蓄電装置の出力だけで駆動するバッテリ式建設機械にも同様に適用できる。

また以下に説明する実施例は、蓄電装置を構成する蓄電素子にリチウムイオン電池を適用した場合を例に挙げて説明するが、キャパシタやニッケル水素電池など、その他の蓄電素子にも、同様に適用できる。

図１は、本発明に係るハイブリッド式建設機械の第１実施例として挙げたハイブリッドショベルの構成を示す図である。

本発明に係るハイブリッド式建設機械の第１実施例の形態は、例えば、図１に示すハイブリッド式油圧ショベル（以下、便宜的にハイブリッドショベルと呼ぶ）１に適用される。このハイブリッドショベル１は、走行用油圧モータ２Ａ（図２参照）により駆動される走行体２と、この走行体２上に旋回フレーム３ａを介して旋回可能に設けられた旋回体３と、これらの走行体２と旋回体３との間に介在され、走行体２に対して旋回体３を旋回させる旋回用油圧モータ３Ａ１（図２参照）が搭載された旋回装置３Ａと、旋回体３の前部の片側（前方を向いて右側）に取り付けられ、上下方向に回動して掘削等の作業を行うフロント作業機４とを備えている。上述の走行体２、旋回体３、及びフロント作業機４が油圧作業装置として機能する。

フロント作業機４は、基端が旋回フレーム３ａに回動可能に取り付けられて上下方向に回動するブーム４Ａと、このブーム４Ａの先端に回動可能に取り付けられたアーム４Ｂと、このアーム４Ｂの先端に回動可能に取り付けられたバケット４Ｃとを有する多関節構造から成っている。また、フロント作業機４は、旋回体３とブーム４Ａとを接続し、伸縮することによってブーム４Ａを回動させるブームシリンダ４ａと、ブーム４Ａとアーム４Ｂとを接続し、伸縮することによってアーム４Ｂを回動させるアームシリンダ４ｂと、アーム４Ｂとバケット４Ｃとを接続し、伸縮することによってバケット４Ｃを回動させるバケットシリンダ４ｃとを有している。

旋回体３は、車体の前部の他方の片側（前方を向いて左側）に配置されたキャビン５と、車体の後部に配置され、車体の重量のバランスを保つカウンタウェイト６と、キャビン５とカウンタウェイト６との間に配置され、後述のエンジン１１（図２参照）が収納される原動機室７とを備えている。

図２は、本発明の第１実施例に係るハイブリッドショベルの機能構成を示す機能ブロック図である。

図２に示すように、キャビン５は、操作レバー装置５Ａ及びゲートロックレバー装置５Ｂと、オペレータが車体状態を確認するモニタ５Ｃとを有している。操作レバー装置５Ａは、キャビン５内のオペレータが把持して操作することにより、走行用油圧モータ２Ａ、旋回用油圧モータ３Ａ１、ブームシリンダ４ａ、アームシリンダ４ｂ、及びバケットシリンダ４ｃ等の各油圧アクチュエータ２Ａ，３Ａ１，４ａ〜４ｃの所望の動作を可能とする。すなわち、操作レバーにより複数の油圧負荷が操作される。ゲートロックレバー装置５Ｂは、操作レバー装置５Ａによる操作を制限する。具体的には、ゲートロックレバー装置５ＢのＯＮ時に、操作レバー５Ａを操作しても走行用油圧モータ２Ａ、旋回用油圧モータ３Ａ１、ブームシリンダ４ａ、アームシリンダ４ｂ、及びバケットシリンダ４ｃ等の各油圧アクチュエータ２Ａ，３Ａ１，４ａ〜４ｃが動作しない状態となる。ハイブリッドショベルを動作させるためには、ゲートロックレバー装置５ＢをＯＦＦとし、操作レバー５Ａを操作する。

旋回体３は、前述のエンジン１１と、エンジン１１の燃料を貯蔵する燃料タンク（図示せず）と、エンジン１１の燃料噴射量を調整するガバナ（図示せず）と、エンジン１１に設けられたターボチャージャ式の過給機（図示せず）と、エンジン１１の動作を制御するエンジンコントローラ（エンジンコントロールユニット：ＥＣＵ）１２とを備えている。エンジン１１の回転数をエンジンコントローラ１２に取り込むために、エンジン１１の回転数を検出する回転センサ１１ａが設けられている。

また、旋回体３は、エンジン１１に接続され、エンジン１１の駆動力で動作するエアコン等の補機負荷１３と、エンジン１１の駆動軸上に配置され、エンジン１１との間でトルクを伝達することにより、エンジン１１の動力のアシスト及び発電を行う電動発電機（モータジェネレータ：Ｍ／Ｇ）１４と、この電動発電機１４に接続され、電動発電機１４の動作を制御するインバータ１５と、インバータ１５を介して電動発電機１４との間で電力の授受を行う蓄電装置１６と、エンジン１１及び電動発電機１４に対して直列に接続され、エンジン１１及び電動発電機１４の駆動力で動作することにより圧油を吐出する可変容量型油圧ポンプ（以下、便宜的に油圧ポンプと呼ぶ）１７と、エンジン１１の駆動力で動作することによりパイロット圧油を生成するパイロットポンプ（図示せず）とを備えている。

電動発電機１４は、力行時にエンジン１１の動力をアシストし、エンジン１１に接続された補機負荷１３及び油圧ポンプ１７を駆動するとともに、回生時に発電を行う。インバータ１５は、直流電力を交流電力に変換し、交流電力を直流電力に変換するものである。蓄電装置１６は、例えば、リチウムイオン電池を複数個接続されて形成された電池セル群１６Ａと、この電池セル群１６Ａとインバータ１５との間に接続され、電池セル群１６Ａの電流を測定する電流センサ１６Ｂと、電池セル群１６Ａ及び電流センサ１６Ｂに接続され、電池セル群１６Ａの電圧、温度、電流等を測定して管理するバッテリコントローラ（バッテリコントロールユニット：ＢＣＵ）１６Ｃと、を有している。

油圧ポンプ１７は、容量を調節するポンプ容量調節装置２１として、例えば、斜板（図示せず）を有し、この斜板の傾転角が調整されることにより、吐出する圧油の流量を制御している。なお、油圧ポンプ１７は、可変容量型斜板式油圧ポンプである場合について説明するが、この場合に限らず、吐出する圧油の流量を制御する機能を有するものであれば、斜軸ポンプ等であっても良い。

また、旋回体３は、油圧アクチュエータ２Ａ，３Ａ１，４ａ〜４ｃへ供給する圧油の流れ（流量及び方向）を制御するコントロールバルブ２０と、油圧ポンプ１７の容量を調節するポンプ容量調節装置２１と、操作レバー装置５Ａ、ゲートロックレバー装置５Ｂ、油圧ポンプ１７（ポンプ容量調節装置２１）、エンジンコントローラ１２、インバータ１５、及びバッテリコントローラ１６Ｃに接続され、油圧ポンプ１７及びインバータ１５の動作を含む車体全体の動作を制御する制御装置としてのハイブリッドコントローラ（ハイブリッドコントロールユニット：ＨＣＵ）２２とを備えている。

バッテリコントローラ１６Ｃは、電流センサ１６Ｂの測定値をＡＤ変換し、電流として入力するとともに、電池セル群１６Ａの各セル電圧及び各セル温度を測定する。これらの電流、各セル電圧及び各セル温度に基づいて、電池セル群１６Ａの充電率（以下、ＳＯＣと称する）の推定、充放電可能な最大電力（以下、許容充放電電力と称する）の演算、及び電池セルＳＯＣの均等化（以下、バランシング又は平準化と称する）を実施する。ここで、バランシングは、電池セルＳＯＣの均等化ではなく、電池セルで電圧を均等化することで実施してもよい。そしてこれらのセル電圧、セル温度、電流、ＳＯＣ、許容充放電電力、及びバランシング信号をハイブリッドコントローラ２２に送信する。

図３は、本発明の第１実施例に係るハイブリッドコントローラの構成を示す機能ブロック図である。

ハイブリッドコントローラ２２は、操作レバー５Ａ、ゲートロックレバー５Ｂ、エンジンコントローラ１２、及びバッテリコントローラ１６Ｃに接続されている。さらにハイブリッドコントローラ２２は、操作レバー５Ａに接続され油圧ポンプ１７に要求される動力（以下、便宜的に油圧ポンプ要求動力と呼ぶ）を推定する油圧ポンプ要求動力推定部２２Ａと、エンジン１１の出力の上限値（以下、便宜的にエンジン出力上限値と呼ぶ）を演算するエンジン出力上限演算部２２Ｂと、ポンプ容量調節装置２１、エンジンコントローラ１２、及びインバータ１５へ出力する制御指令の値を演算する出力指令部２２Ｃと、電池セル群１６の抵抗ばらつきに関する異常を診断する抵抗ばらつき異常診断部２２Ｄと、を含んでいる。

以下、ハイブリッドコントローラ２２の各構成について詳細に説明する。

油圧ポンプ要求動力推定部２２Ａは、操作レバー５Ａより、ブームやアーム、走行用油圧モータなどの各油圧機器を動作させるための操作レバー信号を入力し、入力情報に基づいて、走行用油圧モータ２Ａ、旋回用油圧モータ３Ａ１、ブームシリンダ４ａ、アームシリンダ４ｂ、及びバケットシリンダ４ｃに要求される出力、すなわち油圧アクチュエータ２Ａ，３Ａ１，４ａ〜４ｃの各動作に必要な出力を推定する。

図４を用いて、油圧アクチュエータ２Ａ，３Ａ１，４ａ〜４ｃのうちバケットシリンダ４ｃに要求される出力特性について説明する。図４は、本発明の第１実施例に係るバケットシリンダに要求される出力特性を説明する油圧操作信号−要求出力特性線図である。

図４に示すように、バケットシリンダ４ｃに要求される出力は、操作レバー装置５Ａの油圧操作信号の値が増加するにつれて増大するように設定される。また、バケットシリンダ４ｃに要求される出力は、オペレータがモード設定スイッチ（図示せず）で設定した動作モードに応じて、その大小を変更するように設定される。

図４では、動作モードとして大きな出力を必要とするパワーモードと、小さな出力で済むエコモードと、を備える例を示している。この場合、パワーモード又はエコモードのいずれかを選択する設定スイッチが設けられる。

エンジン出力上限演算部２２Ｂは、回転数センサ１１ａ（図２参照）によって検出されたエンジン１１の回転数を、エンジンコントローラ１２を介して受信し、エンジン１１の回転数と出力特性テーブルＤとからエンジン出力上限値を演算する。

図５を用いて、エンジン１１の回転数と出力の上限値との関係について説明する。図５は、本発明の第１実施例に係るエンジンの出力特性を説明する回転数−出力上限値特性線図である。

ハイブリッドコントローラ２２の記憶装置（記憶部）２２Ｅは、エンジン１１の特性に応じて設定された出力特性テーブルＤを格納している。この出力特性テーブルＤは、例えば、図５に示すように、エンジン１１の回転数が低い領域では、エンジン１１の回転数の上昇に伴ってエンジン出力上限値が増大し、エンジン１１の回転数が高い領域では、エンジン１１の回転数の上昇に伴ってエンジン出力上限値が減少する関係を示している。従って、エンジン出力上限値は、エンジン１１の回転数によって定まるので、エンジン１１の回転数から推定することができる。

出力指令部２２Ｃは、油圧ポンプ要求動力推定部２２Ａからの油圧ポンプ要求動力、エンジン出力上限演算部２２Ｂからのエンジン出力上限値、バッテリコントローラ１６Ｃからの許容充放電電力、及び抵抗ばらつき異常診断部２２Ｄからの充放電電力要求に基づいて、制御指令を出力する。制御指令としては、ポンプ容量調節装置２１に対する油圧ポンプ動力指令、エンジンコントローラ１２に対するエンジン出力指令、及びインバータ１５に対するインバータ電力指令がある。出力指令部２２Ｃは、各制御指令を各装置に出力し、各装置を制御する。

図６を用いて、出力指令部２２Ｃの制御処理について説明する。図６は、本発明の第１実施例に係る出力指令部の制御処理の流れを示すフローチャートである。

なお、以下の制御処理の演算については、説明を分かり易くするために、電動発電機１４、インバータ１５、電池セル群１６Ａ、油圧ポンプ１７、及び走行用油圧モータ２Ａ等の油圧負荷の効率を１００％とし、損失が発生しない理想的な状態とする。

まず、出力指令部２２Ｃは、油圧ポンプ要求動力からエンジン出力上限演算部２２Ｂによって演算されたエンジン出力上限値を減算し、インバータ１５に要求される電力（以下、便宜的にインバータ要求電力と称する）を演算する（Ｓ２０１）。

図７を用いて、油圧ポンプ要求動力、エンジン出力上限値、及びインバータ要求電力の関係について説明する。図７は、本発明の第１実施例に係る油圧ポンプに要求される動力、エンジンの出力の上限値、及びインバータに要求される電力の時間推移を示す図である。

図７に示すように、油圧ポンプ要求動力がエンジン出力上限値よりも大きければ、インバータ要求電力は０より大きくなって放電電力となり、油圧ポンプ要求動力がエンジン出力上限値よりも小さければ、インバータ要求電力は０より小さくなって充電電力となる。

次に、Ｓ２０２で、抵抗ばらつき異常診断部２２Ｄで演算した充放電電力要求の有無を判定する。Ｓ２０２で充放電電力要求有り（充放電電力要求≠０）と判定された場合、インバータ電力指令値を充放電電力要求とする（Ｓ２０３）。Ｓ２０２で充放電電力要求無し（充放電電力要求＝０）と判定された場合、インバータ電力指令値を、インバータ要求電力と許容充放電電力のどちらか小さい方の値とする（Ｓ２０４）。

最後に、エンジン出力指令値はエンジン出力上限値とし、油圧ポンプ動力指令値は、エンジン出力指令値とＳ２０４、又はＳ２０７で演算したインバータ電力指令値の和として設定する（Ｓ２０５）。

図８を用いて、抵抗ばらつき異常診断部２２Ｄの構成について説明する。図８は、本発明の第１実施例に係る抵抗ばらつき異常診断部２２Ｄの構成を示す機能ブロック図である。

抵抗ばらつき異常診断部２２Ｄは、バッテリ状態判定部２２Ｄ１、車体状態判定部２２Ｄ２、診断開始判定部２２Ｄ３、及び異常診断実施部２２Ｄ４で構成されている。

以下、抵抗ばらつき異常診断部２２Ｄの各構成について詳細に説明する。

バッテリ状態判定部２２Ｄ１では、電池セル群１６Ａが抵抗ばらつき検知を実施するにあたり適切な状態であるかを判定する。以下、この判定について説明する。

図９は、本発明の第１実施例に係るリチウムイオン電池の等価回路を示す図である。リチウムイオン電池の等価回路は、図９に示すように構成され、開回路電圧、電圧降下、及び分極電圧を発生する。このとき、電圧センサで計測できる端子電圧は、式１で示される。

端子電圧 ＝ 開回路電圧 ＋ 電圧降下 ＋ 分極電圧
＝ 開回路電圧 ＋（電流×抵抗）＋ 分極電圧 …（式１）
ここで、電池セル群１６Ａの抵抗ばらつき異常を、電圧センサで計測できる端子電圧を基に検知するためには、抵抗以外の開回路電圧、電流、分極電圧の条件が揃っていることが望ましい。

このうち、電流は、電池セル群１６Ａの電池セルが直列接続であれば、一律であり、分極電圧は充放電後の経過時間に応じて小さくなる。一方、開回路電圧は、リチウムイオン電池の正極と負極との間の電位差により生じる電圧であるため、時間が経過しても小さくならない。

図１０は、本発明の第１実施例に係るリチウムイオン電池のＳＯＣ−開回路電圧特性を示す図である。図１０に示す通り、リチウムイオン電池の開回路電圧は高ＳＯＣほど高い傾向がある。また、電池セル群１６Ａのセル毎のＳＯＣ差が大きいほど、開回路電圧の差が生じ易い傾向がある。そのため、ＳＯＣ差が小さいときに抵抗ばらつき検知を実施する必要がある。

そこで、図１１に示すように、バッテリ状態有効フラグＳを出力する。図１１は、本発明の第１実施例に係るバランシング信号とバッテリ状態フラグＳとの関係性を示す図である。

本実施例では、ＳＯＣ差が小さいと考えられるバランシング後の一定時間に限り、バッテリ状態有効フラグＳを有効とする。バッテリ状態有効フラグＳが有効とされる一定時間は予め決められた所定の時間に設定される。そして、バッテリ状態有効フラグＳが有効の場合に限り、バッテリ状態有効フラグを有効として診断開始判定部２２Ｄ３に出力する。

車体状態判定部２２Ｄ２では、ハイブリッドショベル１が抵抗ばらつき検知を実施するにあたり適切な状態であるかを判定する。抵抗ばらつきは、電流を印加した際（通電時）の電圧降下より判定するが、稼働中の電流は負荷に依存して変動するので判定が不安定となる。そこで、ハイブリッドショベル１が休止中にパルス電流を印加（通電）することで検知条件を一律とし、抵抗ばらつきを正確に検知する。車体状態判定部２２Ｄ２では、操作レバー装置５Ａからの各操作レバー入力が一定期間無い場合、又はゲートロックレバー装置５Ｂから送信されたゲートロックレバー信号に基づき操作レバーが無効となっている場合に、車体状態フラグを有効として診断開始判定部２２Ｄ３に出力する。

診断開始判定部２２Ｄ３では、バッテリ状態判定部２２Ｄ１、及び車体状態判定部２２Ｄ２からそれぞれ送信されたバッテリ状態有効フラグ、及び車体状態有効フラグが両方有効の場合、診断開始フラグを有効として異常診断実施部２２Ｄ４に出力する。

以上の操作により、バランシングの実施履歴と、操作レバー５Ａ又はゲートロックレバー５Ｂの入力履歴に基づき、電池セルの抵抗ばらつき診断を実施するか否かを判定する。

なお、バランシングの実施履歴は、バッテリコントローラ１６Ｃからバッテリ状態判定部２２Ｄ１に送られるバランシング信号を監視することにより、記録することができる。このバランシング実施履歴はハイブリッドコントローラ２２の記憶装置２２Ｅに記録される。

操作レバー５Ａの入力履歴（操作状態）は、操作レバー装置５Ａから車体状態判定部２２Ｄ２に送られる操作レバー信号を監視することにより、記録することができる。この操作レバー５Ａの入力履歴はハイブリッドコントローラ２２の記憶装置２２Ｅに記録される。

バランシング実施履歴及び操作レバー５Ａの入力履歴は経過時間によって管理されるため、時間経過を管理するタイマーをハイブリッドコントローラ２２に設けてもよい。

ゲートロックレバー５Ｂの入力履歴（操作状態）は、上述したように、ゲートロックレバー装置５Ｂから車体状態判定部２２Ｄ２に送られるゲートロックレバー信号に基づいて管理することができる。

異常診断実施部２２Ｄ４は、診断開始フラグが有効となった場合に、出力指令部２２Ｃに充放電電力要求を０以外の値で送信することで、電池セル群１６Ａにパルス電流を印加し、抵抗ばらつき検知を実施する。図１２に充放電電力要求及びセル電圧のタイムチャートを示す。Ｔ１で診断開始フラグが有効なった場合、Ｔ２まで充放電電力要求を０（無負荷）とし、無負荷時のセル電圧を取得する。そして、Ｔ２で充放電要求を予め設定した正の値（放電）とし、このときの各電池セルの電圧降下と電流の傾きから、各電池セルの抵抗をそれぞれ推定する。そして各電池セルの抵抗の最大値と最小値の差が予め設定した閾値を超えた場合、抵抗ばらつき異常フラグを有効としてモニタ５Ｃに送信し、モニタ５Ｃに異常を表示する。

ここで、本実施形態１では各電池セルの抵抗をそれぞれ推定し、抵抗の最大値と最小値の差を基に抵抗ばらつき異常を判定したが、図１２のＴ２におけるセル電圧の最大値と最小値の差を基に抵抗ばらつき異常を判定してもよい。

また、異常診断実施部２２Ｄ４は、停止中であり、ハイブリッドショベル１の油圧ポンプトルクが小さい状態では、異常診断に十分な電流を電池セル群１６Ａに印加できない可能性が高い。このような場合、油圧ポンプ動力増加装置を用いて油圧ポンプ１７の動力を増加させることで、電池セル群１６Ａの電池セルに印加される電流を増加させる。油圧ポンプ動力増加装置は油圧ポンプ１７に負荷を掛け、電池セル群１６Ａに印加される電流を増加させる負荷掛け装置を構成する。負荷掛け装置は必ずしも油圧ポンプ１７を用いて構成する必要はない。しかし、油圧ポンプ１７を用いて負荷掛け装置を構成することにより、電池セル群１６Ａに印加される電流を容易に増加させることができる。

図１３を用いて、油圧ポンプ動力増加装置について説明する。図１３は、本発明の第１実施例に係る油圧ポンプ動力増加装置の説明図である。

油圧ポンプ動力増加装置は、例えば、流量制御弁２０Ａの開口面積をＨＣＵ２２により制御される電磁弁で一時的に狭くすることで油圧ポンプ１７の吐出圧を高め、油圧ポンプ動力を増加させる。この際、油圧ポンプ１７の吐出圧は、リリーフ弁２０Ｂが作動して作動油が油タンク２３へと流れない範囲で制御することが望ましい。なお、油タンク２３は、油圧ポンプ１７に作動油を供給するとともに、ハイブリッドショベル１に備えられた各油圧機器（アクチュエータ）から回収された作動油を貯留する貯留部である。

また、油圧ポンプ動力増加装置は、ＨＣＵ２２により制御されるポンプ容量調節装置２１を用いて油圧ポンプ１７の押しのけ容積を大きくすることで油圧ポンプ動力を増加させても良い。上記のいずれかの手段により油圧ポンプ１７の動力を増加させることで、電池セル群１６Ａに印加される電流を増加させる。

図１４は、本発明の第２実施例に係るリチウムイオン電池の抵抗の温度特性を示す図である。

第１実施例では、ハイブリッドコントローラ２２内部のバッテリ状態判定部２２Ｄ１は、蓄電装置１６のバランシング後の一定時間に限り、バッテリ状態有効フラグを有効とした。これに対して、本実施例のバッテリ状態判定部２２Ｄ１は、蓄電装置１６のバランシング後の時間と、リチウムイオン電池の抵抗の温度特性を基に、バッテリ状態有効フラグを有効とする。すなわち本実施例では、バッテリ状態有効フラグとして、バッテリ状態有効フラグＳの他に、バッテリ状態有効フラグＴを設定する。

一般的に電池は、低温ほど抵抗が大きく、また、抵抗に対する感度が高い。そのため、図１４に示す通り、電池セル群１６Ａの最高温度と最低温度の温度差が同一であっても、抵抗に対する感度が高い低温領域では、抵抗差が大きくなる。そこで、本実施例では電池セル群１６Ａの最低温度が予め規定した閾値以上の場合、バッテリ状態有効フラグＴを有効とする。そして、バッテリ状態有効フラグＳ及びバッテリ状態有効フラグＴが両方有効の場合に限り、バッテリ状態有効フラグを有効として診断開始判定部２２Ｄ３に出力する。

その他の第２実施例の構成は、上述した第１実施例の構成と同じであり、重複する説明を省略している。

図１５は、本発明の第３実施例に係るバランシング信号、充放電電流、充放電電流量、及びバッテリ状態有効フラグＳとの関係性を示す図である。

第１実施例では、ハイブリッドコントローラ２２内部のバッテリ状態判定部２２Ｄ１は、蓄電装置１６のバランシング後の時間に基づき、バッテリ状態有効フラグを有効とした。これに対して、本実施例のバッテリ状態判定部２２Ｄ１は、蓄電装置１６のバランシング後の充放電電流量を基に、バッテリ状態有効フラグの有効無効を判定する。

電池セル群１６Ａの抵抗ばらつきが大きい場合、電流印加時の内部抵抗によるエネルギー損失量にばらつきが生じるため、各電池セルのＳＯＣ差が大きくなる。このエネルギー損失量は、内部抵抗と電流二乗値の積で算出されるため、電流が大きいほど各電池セルのＳＯＣ差が大きい傾向がある。そこで、図１５に示す通り、バランシング終了時点で充放電電流量を一旦リセットし、バランシング後の充放電電流量が予め決められた所定の充放電電流量（充放電電流量閾値）以下である場合に限り、各電池セルのＳＯＣ差が小さいと判断し、バッテリ状態有効フラグＳを有効とする。そして、バッテリ状態有効フラグＳが有効の場合に限り、バッテリ状態有効フラグを有効として診断開始判定部２２Ｄ３に出力する。

ここで、本実施例では蓄電装置１６の充放電電流量を基にバッテリ状態有効フラグを判定したが、蓄電装置１６のバランシング後の時間又はリチウムイオン電池の抵抗の温度特性の少なくともいずれか一方と、蓄電装置１６の充放電電力量とを基にバッテリ状態有効フラグを判定してもよい。

その他の第３実施例の構成は、上述した第１実施例の構成と同じであり、重複する説明を省略している。

なお、本発明は上記した各実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１…ハイブリッドショベル（ハイブリッド式建設機械）、２Ａ…走行用油圧モータ、３…旋回体（油圧作業装置）、４…フロント作業機（油圧作業装置）、５Ａ…操作レバー装置、５Ｂ…ゲートロックレバー装置、１４…電動発電機、１５…インバータ、１６…蓄電装置、１６Ａ…電池セル群、１６Ｂ…電流センサ、１６Ｃ…バッテリコントローラ（ＢＣＵ）、１７…油圧ポンプ、２０Ｂ…流量制御弁、２１…ポンプ容量調節装置、２２…ハイブリッドコントローラ（ＨＣＵ）、２２Ａ…油圧ポンプ要求動力推定部、２２Ｂ…エンジン出力上限演算部、２２Ｃ…出力指令部、２２Ｄ…抵抗ばらつき異常診断部、２２Ｄ１…バッテリ状態判定部、２２Ｄ２…車体状態判定部、２２Ｄ３…診断開始判定部、２２Ｄ４…異常診断実施部、２３…油タンク、２４…作動油の通路。

Claims (7)

1. 油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプの吐出油によって駆動される油圧負荷と、
   前記油圧ポンプの動力を出力する電動発電機と、
   前記電動発電機を制御するインバータと、
   複数の電池セルにより構成され、前記インバータを介して充放電を行う蓄電装置と、
   前記油圧負荷を操作する操作レバーと、
   前記操作レバーによる操作を制限するゲートロックレバーと、を備えたハイブリッド式建設機械において、
   前記複数の電池セルの各抵抗値のばらつきを診断するコントローラを備え、
   前記コントローラは、前記複数の電池セルのＳＯＣの平準化後の経過時間と前記複数の電池セルのＳＯＣの平準化後の充放電電流量とのうち少なくともいずれか一方が閾値以下である場合であって、前記操作レバーの入力が一定期間無い場合又は前記ゲートロックレバーから送信されたゲートロックレバー信号に基づき操作レバーが無効となっている場合に、前記複数の電池セルの各抵抗値のばらつき診断を実施するか否かを判定することを特徴とするハイブリッド式建設機械。
2. 請求項１に記載のハイブリッド式建設機械において、
   前記複数の電池セルのＳＯＣの平準化後の経過時間と前記複数の電池セルのＳＯＣの平準化後の充放電電流量のうち少なくともいずれか一方が閾値以下である場合且つ前記電池セルの温度が閾値以上である場合であって、前記操作レバーの入力が一定期間無い場合又は前記ゲートロックレバーから送信されたゲートロックレバー信号に基づき操作レバーが無効となっている場合に、前記複数の電池セルの各抵抗値のばらつき診断を実施するか否かを判定することを特徴とするハイブリッド式建設機械。
3. 請求項１に記載のハイブリッド式建設機械において、
   前記複数の電池セルの各抵抗値のばらつき診断時に、前記油圧ポンプの動力を増加させる負荷掛け装置を備えることを特徴とするハイブリッド式建設機械。
4. 請求項３に記載のハイブリッド式建設機械において、
   前記油圧ポンプの動力を増加させる手段として、前記油圧ポンプの容量を大きくすることを特徴とするハイブリッド式建設機械。
5. 請求項３に記載のハイブリッド式建設機械において、
   前記油圧ポンプに作動油を供給する油タンクと、前記油圧ポンプから前記油タンクに至る通路の開口面積を変化させる電磁弁と、を備え、
   前記油圧ポンプの動力を増加させる手段として、前記通路の開口面積を前記電磁弁により狭くすることを特徴とするハイブリッド式建設機械。
6. 請求項１に記載のハイブリッド式建設機械において、
   前記複数の電池セルの各抵抗値のばらつき診断は、各電池セルの抵抗値を推定し、抵抗値の最高値と最低値との差に基づいて診断することを特徴とするハイブリッド式建設機械。
7. 請求項１に記載のハイブリッド式建設機械において、
   前記複数の電池セルの各抵抗値のばらつき診断は、各電池セルの電圧の最高値と最低値との差であるセル電圧差に基づいて診断することを特徴とするハイブリッド式建設機械。

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