JP6562697B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン等の振動部材を車体等の非振動部材に防振支持するための防振装置に関する。

自動車等のエンジンと車体との間に介設される液体封入式の防振装置（エンジンマウント）は、エンジンに取り付けられる第一取付部材と、車体に取り付けられる第二取付部材と、第一取付部材と第二取付部材との間に介設されたインシュレータと、を備えている。

液体封入式の防振装置では、インシュレータに仕切部材およびダイヤフラムを取り付け、インシュレータと仕切部材との間に主液室を形成するとともに、仕切部材とダイヤフラムとの間に副液室を形成している。また、仕切部材には、主液室と副液室とを連通させるオリフィス通路が形成されている。

また、液体封入式の防振装置としては、第一のオリフィス通路の他に、主液室と副液室とを連通させる第二のオリフィス通路を仕切部材に形成し、第二のオリフィス通路を開閉する開閉部材を仕切部材に取り付けているものがある（例えば、特許文献１参照）。

前記した防振装置では、第一取付部材に入力された振動の振幅が小さい場合には、第二のオリフィス通路が開閉部材によって閉じた状態となり、第一のオリフィス通路内に生じる液柱共振によって振動を減衰する。
また、第一取付部材に入力された振動の振幅が大きい場合には、第二のオリフィス通路が開いた状態となり、第二のオリフィス通路内に生じる液柱共振によって振動を減衰する。

特開２００９−１０３１４１号公報

前記した従来の防振装置では、第二のオリフィス通路を開閉するための開閉部材が独立して設けられているため、部品点数が増加するという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、部品点数を増加することなく、二種類のオリフィス通路によって、異なる振幅領域の振動を減衰することができる防振装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、振動部材と非振動部材との間に介設される防振装置である。前記防振装置は、前記振動部材に取り付けられる第一取付部材と、前記非振動部材に取り付けられる第二取付部材と、を備えている。また、前記防振装置は、前記第一取付部材と前記第二取付部材との間に介設されたインシュレータと、前記インシュレータに取り付けられた仕切部材およびダイヤフラムと、を備えている。前記インシュレータと前記仕切部材との間に主液室が形成されるとともに、前記仕切部材と前記ダイヤフラムとの間に副液室が形成されている。前記仕切部材は、前記インシュレータに取り付けられるホルダと、前記ホルダに取り付けられた弾性膜部材と、を備えている。前記ホルダには、前記主液室と前記副液室とを連通させる第一オリフィス通路が形成されている。前記弾性膜部材の外周部は前記ホルダに取り付けられるとともに、前記弾性膜部材には穴部が形成されている。初期状態において、前記弾性膜部材は、前記ホルダの変位規制部に対して前記主液室側に隙間を空けて配置され、前記弾性膜部材と前記変位規制部との隙間および前記穴部によって、前記主液室と前記副液室とを連通させる第二オリフィス通路が形成されている。前記第一取付部材に入力された振動が所定の振幅よりも大きい場合には、前記弾性膜部材が弾性変形し、前記穴部の外周部が前記ホルダの前記変位規制部に当接して、前記弾性膜部材と前記変位規制部との隙間が塞がれる。前記主液室内の液圧が低下して、前記弾性膜部材が前記主液室側に吸引された場合には、前記弾性膜部材が弾性変形して、前記弾性膜部材と前記変位規制部との隙間が広がり、前記第二オリフィス通路を通じて前記副液室から前記主液室に作動液が流れる。
なお、防振装置の初期状態とは、防振装置が振動部材と非振動部材との間に組み付けられ、第一取付部材に振動が入力されていない状態である。

本発明の防振装置では、第一取付部材に入力された振動が所定の振幅以下の場合には、弾性膜部材がホルダの変位規制部に当接しない。したがって、第一取付部材に入力された振動が低振幅である場合には、第二オリフィス通路内に生じる液柱共振によって振動を減衰する。
また、本発明の防振装置では、第一取付部材に入力された振動が所定の振幅よりも大きい場合には、主液室の液圧が増加し、その液圧によって弾性膜部材が変形して、弾性膜部材がホルダの変位規制部に当接する。これにより、第二オリフィス通路が閉じられる。したがって、第一取付部材に入力された振動が高振幅である場合には、第一オリフィス通路内に生じる液柱共振によって振動を減衰する。
このように、本発明の防振装置では、振幅の大きさに応じて弾性膜部材が変形することで、二種類のオリフィス通路が適宜に切り替わるため、異なる振幅領域の振動を効果的に減衰することができる。

また、本発明の防振装置では、第一取付部材に衝撃的な振動が入力された後に、主液室内の液圧が急激に低下すると、弾性膜部材が主液室側に吸引され、弾性膜部材とホルダとの隙間が広がる。これにより、第二オリフィス通路が拡張され、第二オリフィス通路を通じて副液室から主液室に作動液が流れるため、主液室が負圧状態になるのを防ぐことができ、主液室内の作動液に気泡が発生するキャビテーションを防ぐことができる。

また、本発明の防振装置では、仕切部材の弾性膜部材によって第二オリフィス通路を開閉するため、従来の防振装置から部品点数を増加させることなく、振動の減衰性能を高めることができる。
また、弾性膜部材の穴部の外周部は変形し易い部位であり、振幅の大きさに応じて弾性膜部材が変形し易くなるため、二種類のオリフィス通路を確実に切り替えて、異なる振幅領域の振動を効果的に減衰することができる。また、主液室内の液圧が急激に低下した場合にも、弾性膜部材が確実に変形するため、主液室内の作動液に気泡が発生するキャビテーションを効果的に防ぐことができる。

前記した防振装置において、前記仕切部材には、前記インシュレータに取り付けられる他のホルダを設け、前記弾性膜部材を前記他のホルダの変位規制部に対して前記副液室側に隙間を空けて配置してもよい。
この構成では、二つのホルダの変位規制部材によって、弾性膜部材の主液室側および福液室側への変位量を抑制することができるため、弾性膜部材の耐久性を向上させることができる。

前記した防振装置において、前記ホルダに形成された突起部を前記穴部に挿入した場合には、例えば、突起部の外径や高さを変更するか、穴部の内径を変更することで、第二オリフィス通路の共振特性を調整することができる。

前記した防振装置において、前記弾性膜部材は、弾性膜部と、前記弾性膜部に形成された穴部と、前記弾性膜部の外周縁部に形成された外周部と、を備えていることが好ましい。この構成では、前記弾性膜部の前記穴部側の部位の厚さを前記外周部側の部位の厚さよりも大きく形成することで、弾性膜部材のばね特性を調整することができる。

本発明の防振装置では、二種類のオリフィス通路を備え、仕切部材の弾性膜部材によって一方のオリフィス通路を開閉するので、異なる周波数領域の振動を効果的に減衰することができるとともに、部品点数を増加することなく、振動の減衰性能を高めることができる。また、本発明の防振装置では、主液室内の液圧が急激に低下したときに、第二オリフィス通路が拡張されることで、主液室が負圧状態になるのを防ぐことができるため、主液室内の作動液に気泡が発生するキャビテーションを防ぐことができる。

本発明の実施形態に係る防振装置を示した側断面図である。 本発明の実施形態に係る仕切部材の各部品を示した図で、（ａ）は上部ホルダの斜視図、（ｂ）は弾性膜部材の斜視図、（ｃ）は下部ホルダの斜視図である。 本発明の実施形態に係る仕切部材を示した図で、（ａ）は初期状態の側断面図、（ｂ）は高振幅の振動が入力された場合の側断面図である。 本発明の実施形態に係る仕切部材を示した図で、主液室の液圧が低下した状態の側断面図である。 他の実施形態に係る仕切部材を示した図で、下部ホルダに突起部を設けた構成の側断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
以下の説明では、本実施形態の防振装置の全体構成について説明した後に、仕切部材について詳細に説明する。

本実施形態の防振装置１は、図１に示すように、自動車等のエンジン（特許請求の範囲における「振動部材」）と、車体（特許請求の範囲における「非振動部材」）との間に介設される液体封入式のエンジンマウントである。
なお、振動部材とは、振動の発生源（例えば、エンジンやモータ等）のことである。また、非振動部材とは、振動部材の振動を伝えたくない部材（例えば、車体等）のことである。

防振装置１は、エンジンに取り付けられる第一取付部材１０と、車体に取り付けられる第二取付部材２０と、を備えている。また、防振装置１は、第一取付部材１０と第二取付部材２０との間に介設されたインシュレータ３０と、インシュレータ３０の下部に取り付けられた仕切部材４０およびダイヤフラム５０と、を備えている。

第一取付部材１０は、インシュレータ３０の上部にインサート成形された金属製の部材である。
第一取付部材１０の略全体がインシュレータ３０で覆われており、第一取付部材１０の上端部が外部に露出している。
第一取付部材１０の上端面の中心部には、ねじ穴１１が形成されており、ねじ穴１１には第一取付部材１０をエンジン側のブラケット（図示せず）に取り付けるためのボルト（図示せず）が螺合される。
第二取付部材２０は、円筒状の金属製の部材である。第二取付部材２０の内周面にインシュレータ３０の下部が加硫接着されている。

インシュレータ３０は、略円錐台形状に形成されたゴム製の弾性部材である。インシュレータ３０の下部には、下方に開口した空間（凹部）が形成されている。
インシュレータ３０の上部には、第一取付部材１０がインサート成形されている。
インシュレータ３０の下部は、第二取付部材２０の内周面に沿って円筒状に形成されており、第二取付部材２０の内周面に加硫接着されている。

インシュレータ３０の下部の内部には、仕切部材４０が取り付けられている。この仕切部材４０によってインシュレータ３０の開口部が塞がれている。
仕切部材４０の上方には、主液室１ａが形成されている。主液室１ａは、インシュレータ３０の内面と、仕切部材４０の上面とによって囲まれた空間であり、非圧縮性の作動液が封入されている。

仕切部材４０の下側には、ダイヤフラム５０が設けられている。ダイヤフラム５０は、ゴム製の膜５１と、金属製の円筒状の枠部材５２と、を備えている。膜５１の外周面は、枠部材５２の内周面に加硫接着されている。
枠部材５２は、第二取付部材２０内に挿入されており、第二取付部材２０の下端縁部をかしめることで、枠部材５２が第二取付部材２０内に固定されている。
仕切部材４０とダイヤフラム５０の膜５１との間には、副液室１ｂが形成されている。副液室１ｂは、仕切部材４０の下面およびダイヤフラム５０の膜５１の上面によって囲まれた空間であり、非圧縮性の作動液が封入されている。

次に、本実施形態の仕切部材４０について詳細に説明する。
仕切部材４０は、下部ホルダ４１と、下部ホルダ４１の上面に取り付けられた上部ホルダ４２と、下部ホルダ４１と上部ホルダ４２との間に挟まれた弾性膜部材４３と、を備えている。

下部ホルダ４１は、樹脂製の部材であり、図２（ｃ）に示すように、外周形状が円形に形成されている。下部ホルダ４１の外周面には、第一オリフィス通路４５となる凹溝４１ａが形成されている。凹溝４１ａの一端部は下部ホルダ４１の下面に開口し、凹溝４１ａの他端部は下部ホルダ４１の上面に開口している。

下部ホルダ４１の上面の中央部には、円形の凹部４１ｂが形成されている。凹部４１ｂには弾性膜部材４３（図１参照）が収容される。
凹部４１ｂの底部４１ｃの中央部の周囲には、四つの連通穴４１ｅが形成されている。各連通穴４１ｅは、凹部４１ｂの底部４１ｃを上下方向に貫通している。
凹部４１ｂの底部４１ｃにおいて、中央部および各連通穴４１ｅの間の領域は、弾性膜部材４３の変位を規制する変位規制部４１ｇとなっている。

上部ホルダ４２は、樹脂製の部材であり、図２（ａ）に示すように、円板状に形成されている。上部ホルダ４２は、図１に示すように、下部ホルダ４１の上面に重ね合わされている。
本実施形態では、下部ホルダ４１の上面に形成された係合突起部４１ｆを上部ホルダ４２の係合穴４２ｆに嵌め合わせることで、上部ホルダ４２が下部ホルダ４１の上面に固定されている。

上部ホルダ４２の中央部には、図２（ａ）に示すように、第一連通穴４２ｄが上下方向に貫通している。また、上部ホルダ４２において、第一連通穴４２ｄの周囲には、四つの第二連通穴４２ｅが上下方向に貫通している。
上部ホルダ４２において、各連通穴４２ｄ，４２ｅの間の領域は、弾性膜部材４３の変位を規制する変位規制部４２ｇとなっている。
上部ホルダ４２の各連通穴４２ｄ，４２ｅは、図１に示すように、下部ホルダ４１の凹部４１ｂ内に連通している。
上部ホルダ４２において、各第二連通穴４２ｅの外側には、開口部４２ａが上下方向に貫通している（図２（ａ）参照）。開口部４２ａは、下部ホルダ４１の凹溝４１ａの一端部に連通している。

弾性膜部材４３は、ゴム製の部材であり、図２（ｂ）に示すように、円板状の弾性膜部４３ｂと、弾性膜部４３ｂの外周縁部に形成された固定部４３ａと、弾性膜部４３ｂの中央部に形成された穴部４３ｃと、を備えている。
弾性膜部材４３は、図３（ａ）に示すように、下部ホルダ４１の凹部４１ｂ内に収容されている。弾性膜部４３ｂは、上部ホルダ４２の下面４２ｂと下部ホルダ４１の凹部４１ｂの底面４１ｃとの間に配置されている。

固定部４３ａは、弾性膜部４３ｂを囲んでいる円筒状の部位であり、弾性膜部４３ｂの上面および下面に対して上下方向に突出している。
固定部４３ａは上部ホルダ４２と下部ホルダ４１とに挟まれている。上部ホルダ４２と下部ホルダ４１とによって固定部４３ａを挟むことで、弾性膜部材４３が上部ホルダ４２および下部ホルダ４１に固定されている。
弾性膜部４３ｂの上面と上部ホルダ４２の下面４２ｂとは離間し、弾性膜部４３ｂの下面と下部ホルダ４１の凹部４１ｂの底面４１ｃとは離間している。

穴部４３ｃは、弾性膜部４３ｂの中央部を上下方向に貫通している（図２（ｂ）参照）。穴部４３ｃの内部は、第二オリフィス通路４６となる部位である。

弾性膜部４３ｂは、固定部４３ａが支持されるため、弾性膜部４３ｂの中央の穴部４３ｃの外周部は、弾性膜部４３ｂで最も変形し易い（最も撓み易い）部位となっている。そして、穴部４３ｃの外周部には上下方向に突出した円筒状の内周部４３ｄが形成されている（図２（ｂ）参照）。このように、弾性膜部４３ｂは、穴部４３ｃ側の部位の厚さが固定部４３ａ側の部位の厚さよりも大きく形成されている。すなわち、弾性膜部４３ｂは、穴部４３ｃ側の部位の重量が固定部４３ａ側の部位の重量よりも大きくなっている。

内周部４３ｄの下面４３ｅは、下部ホルダ４１の変位規制部４１ｇに対して上側（主液室１ａ側）に隙間を空けて配置されている。そして、弾性膜部４３ｂの内周部４３ｄと下部ホルダ４１の変位規制部４１ｇとの間には、第二オリフィス通路４６となる円環状の隙間が形成されている。
また、内周部４３ｄの上面４３ｆは、上部ホルダ４２の変位規制部４２ｇに対して下側（副液室１ｂ側）に隙間を空けて配置されている。そして、弾性膜部４３ｂの内周部４３ｄと上部ホルダ４２の変位規制部４２ｇとの間にも円環状の隙間が形成されている。

防振装置１では、図１に示すように、下部ホルダ４１の外周面はインシュレータ３０の下端部によって覆われており、下部ホルダ４１の凹溝４１ａの外側の開口部がインシュレータ３０によって塞がれている。
そして、上部ホルダ４２の開口部４２ａおよび下部ホルダ４１の凹溝４１ａによって第一オリフィス通路４５が形成されている。第一オリフィス通路４５は、主液室１ａと副液室１ｂとを連通させる流路である。

また、図３（ａ）に示すように、穴部４３ｃと、内周部４３ｄの下面４３ｅと下部ホルダ４１の変位規制部４１ｇとの隙間とによって、第二オリフィス通路４６が形成されている。第二オリフィス通路４６は、主液室１ａと副液室１ｂとを連通させる流路である。
第二オリフィス通路４６は、上部が円筒状に形成され、中間部は円環状（フランジ状）に形成されている。
第二オリフィス通路４６は、上部ホルダ４２の各連通穴４２ｄ，４２ｅを通じて、主液室１ａに連通するとともに、下部ホルダ４１の各連通穴４１ｅを通じて、副液室１ｂに連通している。

防振装置１では、図１に示すように、エンジンから第一取付部材１０に入力された振動をインシュレータ３０の弾性変形によって吸収するように構成されている。
また、防振装置１では、振動によってインシュレータ３０が弾性変形すると、第一オリフィス通路４５および第二オリフィス通路４６を作動液が流通する。

防振装置１では、第一取付部材１０をエンジンに取り付けるとともに、第二取付部材２０を車体に取り付けた初期状態では、弾性膜部４３ｂの内周部４３ｄと下部ホルダ４１の変位規制部４１ｇとの間に第二オリフィス通路４６となる隙間が形成されている。また、弾性膜部４３ｂの内周部４３ｄと上部ホルダ４２の変位規制部４２ｇとの間に隙間が形成されている。

防振装置１では、第一取付部材１０に入力された振動が所定の振幅以下である場合には、主に第二オリフィス通路４６内に生じる液柱共振によって振動が減衰される。
なお、所定の振幅以下の振動とは、アイドリング運転時などに生じる低振幅の振動である。

また、防振装置１では、第一取付部材１０に入力された振動が所定の振幅よりも大きい場合には、主液室１ａ内の液圧が大きくなる。そして、主液室１ａ内の液圧によって、図３（ｂ）に示すように、弾性膜部材４３の弾性膜部４３ｂが下方に向けて弾性変形し、弾性膜部４３ｂの穴部４３ｃ側の部位が下方に向けて撓んだ状態となる。
なお、所定の振幅よりも大きい振動とは、悪路走行時などに生じる高振幅の振動である。

弾性膜部４３ｂが下方に向けて弾性変形することで、内周部４３ｄが下部ホルダ４１の変位規制部４１ｇに当接し、内周部４３ｄの下面４３ｅと下部ホルダ４１の変位規制部４１ｇとの隙間が塞がれる。
これにより、第二オリフィス通路４６が閉じた状態となるため、第一オリフィス通路４５のみに作動液が流通し、第一オリフィス通路４５内に生じる液柱共振によって振動が減衰される。

また、防振装置１では、第一取付部材１０（図１参照）に衝撃的な振動が入力された後に、主液室１ａ内の液圧が急激に低下した場合には、図４に示すように、弾性膜部材４３の弾性膜部４３ｂが主液室１ａ側に吸引される。

これにより、弾性膜部４３ｂは上方に向けて弾性変形し、弾性膜部４３ｂの穴部４３ｃ側の部位が上方に向けて撓んだ状態となり、弾性膜部材４３の内周部４３ｄの上面４３ｆが上部ホルダ４２の変位規制部４２ｇに当接する。これにより、弾性膜部材４３の内周部４３ｄの下面４３ｅと下部ホルダ４１の変位規制部４１ｇとの隙間が広がり、第二オリフィス通路４６が拡張される。
そして、第二オリフィス通路４６を通じて副液室１ｂから主液室１ａに作動液が流れることで、主液室１ａが負圧状態になるのを防ぐことができ、主液室１ａ内の作動液に気泡が発生するキャビテーションを防ぐことができる。

以上のような防振装置１では、図３（ａ）に示すように、アイドリング運転時などに低振幅の振動が入力された場合には、第二オリフィス通路４６内に生じる液柱共振によって振動を減衰する。
また、悪路走行時などに高振幅の振動が入力された場合には、図３（ｂ）に示すように、第一オリフィス通路４５内に生じる液柱共振によって振動を減衰する。
このように、防振装置１では、振動の振幅の大きさに応じて弾性膜部材４３が変形することで、二種類のオリフィス通路が適宜に切り替わるため、異なる振幅領域の振動を効果的に減衰することができる。

また、防振装置１では、車両が段差を乗り越えた場合など、第一取付部材１０に衝撃的な振動が入力された後に、主液室１ａ内の液圧が急激に低下し、図４に示すように、第二オリフィス通路４６が拡張される。これにより、第二オリフィス通路４６を通じて副液室１ｂから主液室１ａに作動液が流れるため、主液室１ａが負圧状態になるのを防ぐことができ、主液室１ａ内の作動液に気泡が発生するキャビテーションを防ぐことができる。

また、図３（ｂ）および図４に示すように、弾性膜部材４３の内周部４３ｄは、弾性膜部材４３の変形し易い部位に形成されているため、弾性膜部材４３の変形によって二種類のオリフィス通路４５，４６を確実に切り替えて、異なる振幅領域の振動を効果的に減衰することができる。また、主液室１ａ内の液圧が急激に低下した場合にも、弾性膜部材４３が確実に変形するため、主液室１ａ内の作動液に気泡が発生するキャビテーションを効果的に防ぐことができる。

また、防振装置１では、仕切部材４０の弾性膜部材４３によって第二オリフィス通路４６を開閉するため、従来の防振装置から部品点数を増加することなく、振動の減衰性能を高めることができる。

また、防振装置１では、両ホルダ４１，４２の変位規制部材４１ｇ，４２ｇによって、弾性膜部材４３の変位量が抑制されているため、弾性膜部材４３の耐久性を向上させることができる。

また、防振装置１では、弾性膜部材４３に内周部４３ｄが形成されており、内周部４３ｄの厚さを調整することで、弾性膜部材４３のばね特性を調整することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、図５に示すように、下部ホルダ４１の凹部４１ｂの底面の中央部に柱状の突起部４１ｄを上方に向けて突出させてもよい。この突起部４１ｄを弾性膜部材４３の弾性膜部４３ｂの穴部４３ｃに挿入することで、下部ホルダ４１に対して弾性膜部材４３を位置決めすることができる。
また、穴部４３ｃの内周面と、突起部４１ｄの外周面との間には、第二オリフィス通路４６となる円筒状の隙間が形成される。そして、突起部４１ｄの外径や高さを変更したり、中央穴４２ｇの内径を変更したりすることで、第二オリフィス通路４６の共振特性を調整することができる。

本実施形態の弾性膜部材４３の内周部４３ｄは、図３（ａ）に示すように、弾性膜部４３ｂに対して上下方向に突出しているが、突出部は弾性膜部４３ｂに対して上下方向の少なくとも一方に突出していればよい。さらに、弾性膜部材４３に内周部４３ｄを形成しなくてもよい。

本実施形態では、上部ホルダ４２および下部ホルダ４１によって弾性膜部材４３を挟んでいるが、上部ホルダ４２を設けることなく、下部ホルダ４１の上面に弾性膜部材４３を取り付けてもよい。

本実施形態の防振装置１は、振動部材であるエンジンと、非振動部材である車体との間に介設されているが、本発明の防振装置を適用可能な振動部材および非振動部材は限定されるものではない。

１ 防振装置
１ａ 主液室
１ｂ 副液室
１０ 第一取付部材
２０ 第二取付部材
３０ インシュレータ
４０ 仕切部材
４１ 下部ホルダ
４１ａ 凹溝
４１ｂ 凹部
４１ｃ 底面
４１ｄ 突起部
４１ｅ 連通穴
４１ｇ 変位規制部
４２ 上部ホルダ
４２ａ 開口部
４２ｄ 第一連通穴
４２ｅ 第二連通穴
４２ｇ 変位規制部
４３ 弾性膜部材
４３ａ 固定部
４３ｂ 弾性膜部
４３ｃ 穴部
４３ｄ 突出部
４５ 第一オリフィス通路
４６ 第二オリフィス通路
５０ ダイヤフラム

Claims (4)

1. 振動部材と非振動部材との間に介設される防振装置であって、
   前記振動部材に取り付けられる第一取付部材と、
   前記非振動部材に取り付けられる第二取付部材と、
   前記第一取付部材と前記第二取付部材との間に介設されたインシュレータと、
   前記インシュレータに取り付けられた仕切部材およびダイヤフラムと、を備え、
   前記インシュレータと前記仕切部材との間に主液室が形成されるとともに、
   前記仕切部材と前記ダイヤフラムとの間に副液室が形成されており、
   前記仕切部材は、
   前記インシュレータに取り付けられるホルダと、
   前記ホルダに取り付けられた弾性膜部材と、を備え、
   前記ホルダには、前記主液室と前記副液室とを連通させる第一オリフィス通路が形成され、
   前記弾性膜部材の外周部が前記ホルダに取り付けられるとともに、
   前記弾性膜部材には穴部が形成され、
   初期状態において、前記弾性膜部材は、前記ホルダの変位規制部に対して前記主液室側に隙間を空けて配置され、前記弾性膜部材と前記変位規制部との隙間および前記穴部によって、前記主液室と前記副液室とを連通させる第二オリフィス通路が形成されており、
   前記第一取付部材に入力された振動が所定の振幅よりも大きい場合には、前記弾性膜部材が弾性変形し、前記穴部の外周部が前記ホルダの前記変位規制部に当接して、前記弾性膜部材と前記変位規制部との隙間が塞がれ、
   前記主液室内の液圧が低下して、前記弾性膜部材が前記主液室側に吸引された場合には、前記弾性膜部材が弾性変形して、前記弾性膜部材と前記変位規制部との隙間が広がり、前記第二オリフィス通路を通じて前記副液室から前記主液室に作動液が流れることを特徴とする防振装置。
2. 前記仕切部材は、前記インシュレータに取り付けられる他のホルダを備え、
   前記弾性膜部材は、前記他のホルダの変位規制部に対して前記副液室側に隙間を空けて配置されていることを特徴とする請求項１に記載の防振装置。
3. 前記穴部には、前記ホルダに形成された突起部が挿入されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の防振装置。
4. 前記弾性膜部材は、
   弾性膜部と、
   前記弾性膜部に形成された前記穴部と、
   前記弾性膜部の外周縁部に形成された外周部と、を備え、
   前記弾性膜部は、前記穴部側の部位の厚さが前記外周部側の部位の厚さよりも大きく形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の防振装置。

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