JP6561922B2 - 統合弁 - Google Patents

Description

本発明は、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置に適用される統合弁に関する。

従来、特許文献１に、エジェクタを備える蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であるエジェクタ式冷凍サイクルが開示されている。

この特許文献１のエジェクタ式冷凍サイクルは、空調装置に適用されている。さらに、特許文献１のエジェクタ式冷凍サイクルは、空調対象空間へ送風される送風空気を冷却する冷房モードの冷媒回路、送風空気を加熱する暖房モードの冷媒回路、冷却して除湿した送風空気を再加熱する除湿暖房モードの冷媒回路等を切替可能に構成されている。

特開２０１４−２０６３６２号公報

ところで、この種のエジェクタには、冷媒流入口および冷媒流出口に加えて、冷媒を吸引する冷媒吸引口が設けられている。このため、エジェクタ式冷凍サイクルでは、冷媒減圧装置として膨張弁等を備える通常の冷凍サイクル装置に比べて、サイクル構成が複雑化しやすい。

さらに、特許文献１のエジェクタ式冷凍サイクルでは、冷媒回路を切り替える冷媒回路切替装置として複数の電気式の制御弁（例えば、電磁弁、四方弁等）を備えているので、サイクル構成の複雑化に加えて、冷媒回路を切り替えるための制御も複雑化しやすい。

本発明は、上記点に鑑み、適用された冷凍サイクル装置の制御の複雑化を招くことなく、冷媒回路の切り替えを実現可能とする統合弁を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（１０）に適用される統合弁であって、
冷媒を流通させる主冷媒通路（２１１）、冷媒を導入する圧力空間（２１５）、および冷媒を流通させる副冷媒通路（２１２、２１３、２３１）が形成されたボデー（２００）と、ボデーの内部に配置されて、主冷媒通路の絞り開度を変化させる絞り弁（２２１）と、圧力空間へ冷凍サイクル装置の低圧側冷媒を導く低圧側導入通路（２１４）を開閉するシャッター弁（２２４）と、絞り弁およびシャッター弁を変位させる電動式の駆動装置（２３０）と、副冷媒通路（２１２、２１３、２３１）を開閉する開閉弁（２２２、２２３、２４１）と、を備え、
駆動装置が、主冷媒通路を全開させるとともに、シャッター弁を閉じることによって、圧力空間内に主冷媒通路を流通する冷媒が導入され、駆動装置が、主冷媒通路を絞り状態にするとともに、シャッター弁を開くことによって、圧力空間内に低圧側冷媒が導入され、開閉弁は、圧力空間内の冷媒圧力と低圧側冷媒の圧力との圧力差に応じて副冷媒通路を開閉するもので構成されている統合弁である。

これによれば、１つの電動式の駆動装置（２３０）の作動を制御することで、主冷媒通路（２１１）の開閉のみならず、副冷媒通路（２１２、２１３、２３１）の開閉を行うことができる。従って、冷媒回路を切り替え可能に構成された冷凍サイクル装置（１０）に適用することで、冷媒回路切替装置として採用される電気式の制御弁の個数を減らすことができる。

従って、冷凍サイクル装置（１０）の制御を複雑化を招くことなく、冷媒回路の切り替えを実現することができる。さらに、冷凍サイクル装置（１０）のサイクル構成の簡素化を図ることができるとともに、搭載対象物への搭載性の向上を図ることもできる。

また、請求項１に記載の発明において、適用される冷凍サイクル装置（１０）に応じて、ボデー（２００）に複数の副冷媒通路（２１２、２１３、２３１）を形成するとともに、それぞれの副冷媒通路（２１２、２１３、２３１）を開閉するように複数個の開閉弁（２２２、２２３、２４１）を配置してもよい。これにより、１つの電動式の駆動装置（２３０）の作動を制御することで、複数の副冷媒通路（２１２、２１３、２３１）の開閉を行うことができるので、より一層、冷媒回路切替装置として採用される電気式の制御弁の個数を減らすことができる。

ここで、冷凍サイクル装置（１０）の低圧側冷媒とは、冷凍サイクル装置（１０）において冷媒減圧作用を発揮する減圧装置の出口側から、冷凍サイクル装置（１０）において冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）の吸入口側へ至る冷媒流路を流通する冷媒と定義することができる。

従って、冷凍サイクル装置（１０）においては、冷媒を蒸発させる蒸発器における冷媒蒸発圧力と同等の圧力となっている冷媒あるいは圧縮機（１１）へ吸入される吸入冷媒と同等の圧力となっている冷媒を低圧側冷媒と定義してもよい。さらに、冷媒減圧手段としてエジェクタを備えるエジェクタ式冷凍サイクルにおいては、吸入冷媒と同等の圧力あるいは吸入冷媒よりも低い圧力になっている冷媒を低圧側冷媒と定義してもよい。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの冷房モード時および第１除湿暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの第２除湿暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの第３除湿暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの除霜モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態の統合弁の主冷媒通路を全開状態とした際の模式的な断面図である。 第１実施形態の統合弁の主冷媒通路を絞り状態とした際の模式的な断面図である。 第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの冷房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの第１除湿暖房モード時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの第２除湿暖房モード時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの第３除湿暖房モード時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの暖房モード時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの除霜モード時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第２実施形態の統合弁の主冷媒通路を全開状態とした際の模式的な断面図である。 第２実施形態の統合弁の主冷媒通路を絞り状態とした際の模式的な断面図である。 第３実施形態の統合弁の主冷媒通路を全開状態とした際の模式的な断面図である。 第４実施形態の統合弁の主冷媒通路を全開状態とした際の模式的な断面図である。

（第１実施形態）
図１〜図１４により、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、本発明に係る統合弁２０を備えるエジェクタ式冷凍サイクル１０を、車両走行用の駆動力を走行用電動モータから得る電気自動車に搭載される車両用空調装置１に適用している。エジェクタ式冷凍サイクル１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する機能を果たす。従って、エジェクタ式冷凍サイクル１０の熱交換対象流体は、送風空気である。

エジェクタ式冷凍サイクル１０は、図１〜図５の全体構成図に示すように、冷媒減圧装置として加熱側エジェクタ１６、冷却側エジェクタ２２等を備える蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置である。

エジェクタ式冷凍サイクル１０は、冷房モードの冷媒回路（図１参照）、第１除湿暖房モードの冷媒回路（図１参照）、第２除湿暖房モードの冷媒回路（図２参照）、第３除湿暖房モードの冷媒回路（図３参照）、暖房モードの冷媒回路（図４参照）、除霜モードの冷媒回路（図５参照）を切替可能に構成されている。なお、図１〜図５では、それぞれの運転モードにおける冷媒の流れ方向を実線矢印で示している。

冷房モードは、送風空気を冷却して車室内を冷房する運転モードである。第１除湿暖房モードは、冷却して除湿された送風空気を再加熱して車室内の除湿暖房を行う運転モードである。第２除湿暖房モードは、冷却して除湿された送風空気を第１除湿暖房モードよりも高い加熱能力で送風空気を再加熱して車室内の除湿暖房を行う運転モードである。第３除湿暖房モードは、冷却して除湿された送風空気を第２除湿暖房モードよりも高い加熱能力で送風空気を再加熱して車室内の除湿暖房を行う運転モードである。暖房モードは、送風空気を加熱して車室内を暖房する運転モードである。除霜モードは、後述する室外熱交換器１７に着霜が生じた際にこれを取り除くための運転モードである。

また、エジェクタ式冷凍サイクル１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

エジェクタ式冷凍サイクル１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、車両ボンネット内に配置され、エジェクタ式冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。本実施形態では、圧縮機１１として、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機を採用している。圧縮機１１は、後述する空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。

圧縮機１１の吐出口には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、後述する室内空調ユニット３０において送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されている。室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒と後述する室内蒸発器２３通過後の送風空気とを熱交換させて、高圧冷媒を熱源として送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。室内空調ユニット３０の詳細については後述する。

室内凝縮器１２の冷媒出口には、第１三方継手１３ａの１つ流入出口側が接続されている。さらに、エジェクタ式冷凍サイクル１０では、後述するように、第２〜第６三方継手１３ｂ〜１３ｆを備えている。第２〜第６三方継手１３ｂ〜１３ｆの基本的構成は、第１三方継手１３ａと同様である。

これらの三方継手のうち、例えば、第３除湿暖房モード時の第１三方継手１３ａでは、３つの流入出口のうち１つが流入口として用いられ、残りの２つが流出口として用いられている。従って、第３除湿暖房モード時の第１三方継手１３ａは、流入口から流入した冷媒の流れを分岐して流出口から流出させる分岐部としての機能を果たす。

また、例えば、第３除湿暖房モード時の第５三方継手１３ｅでは、３つの流入出口のうち２つが流入口として用いられ、残りの１つが流出口として用いられている。従って、第３除湿暖房モード時の第５三方継手１３ｅは、２つの流入口から流入した冷媒を合流させて流出口から流出させる合流部としての機能を果たす。

第１三方継手１３ａの一方の流出口には、第１開閉弁１４ａを介して、第２三方継手１３ｂの１つの流入出口側が接続されている。第１三方継手１３ａの他方の流出口には、第１流量調整弁１５ａを介して、後述する加熱側エジェクタ１６の加熱側ノズル部１６ａの入口側が接続されている。

第１開閉弁１４ａは、第１三方継手１３ａの一方の流出口から第２三方継手１３ｂの１つの流入出口へ至る冷媒通路を開閉する電磁弁である。さらに、エジェクタ式冷凍サイクル１０では、後述するように、第２、第３開閉弁１４ｂ、１４ｃを備えている。第２、第３開閉弁１４ｂ、１４ｃの基本的構成は、第１開閉弁１４ａと同様である。

これらの第１〜第３開閉弁１４ａ〜１４ｃは、冷媒通路を開閉することで、上述した各運転モードの冷媒回路を切り替えることができる。従って、第１〜第３開閉弁１４ａ〜１４ｃは、冷媒回路切替装置としての機能を果たす。第１〜第３開閉弁１４ａ〜１４ｃは、空調制御装置４０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される。

第１流量調整弁１５ａは、冷媒通路の開度を変化させる弁体と、この弁体の開度を変化させる電動アクチュエータ（具体的には、ステッピングモータ）とを有して構成される電気式の可変絞り機構である。第１流量調整弁１５ａは、少なくとも暖房モード時に、加熱側エジェクタ１６の加熱側ノズル部１６ａへ流入する冷媒流量を調整する加熱側流量調整弁としての機能を果たす。

さらに、エジェクタ式冷凍サイクル１０では、後述するように、第２〜第４流量調整弁１５ｂ〜１５ｄを備えている。第２〜第４流量調整弁１５ｂ〜１５ｄの基本的構成は、第１流量調整弁１５ａと同様である。

これらの第１〜第４流量調整弁１５ａ〜１５ｄは、弁開度を全開にすることで流量調整作用および冷媒減圧作用を殆ど発揮することなく単なる冷媒通路として機能する全開機能、および弁開度を全閉にすることで冷媒流路を閉塞する全閉機能を有している。

そして、この全開機能および全閉機能により、第１〜第４流量調整弁１５ａ〜１５ｄは、各運転モードの冷媒回路を切り替えることができる。従って、第１〜第４流量調整弁１５ａ〜１５ｄは、第１〜第３開閉弁１４ａ〜１４ｃとともに、冷媒回路切替装置としての機能も兼ね備えている。第１〜第４流量調整弁１５ａ〜１５ｄは、空調制御装置４０から出力される制御信号（制御パルス）によって、その作動が制御される。

第２三方継手１３ｂの別の流入出口には、第２流量調整弁１５ｂを介して、第３三方継手１３ｃの１つの流入出口側が接続されている。第２三方継手１３ｂのさらに別の流入出口には、統合弁２０の第１副冷媒通路２１２の一方の出入口２１２ａ側が接続されている。

第３三方継手１３ｃの別の流入出口には、統合弁２０の第２副冷媒通路２１３の出入口２１３ａ側が接続されている。第３三方継手１３ｃのさらに別の流入出口には、室外熱交換器１７の一方の冷媒出入口側が接続されている。

室外熱交換器１７は、車両ボンネット内に配置されて、内部を流通する冷媒と図示しない送風ファンから送風された外気とを熱交換させる熱交換器である。室外熱交換器１７は、冷房モードおよび第１除湿暖房モードでは、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する。第２除湿暖房モード、第３除湿暖房モード、および暖房モードでは、冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する。

室外熱交換器１７の他方の冷媒出入口には、統合弁２０の主冷媒通路２１１の一方の出入口２１１ａ側が接続されている。統合弁２０は、１つの電動式の駆動装置２３０によって、内部に形成された主冷媒通路２１１の絞り開度を調整すると同時に、内部に形成された複数の副冷媒通路（本実施形態では、第１副冷媒通路２１２および第２副冷媒通路２１３）を開閉する機能を有している。

統合弁２０の詳細構成については、図６、図７を用いて説明する。なお、図６は、主冷媒通路２１１が冷媒減圧作用を殆ど発揮しない全開状態となっている際の統合弁２０の模式的な断面図である。図７は、主冷媒通路２１１が冷媒減圧作用を発揮する絞り状態となっている際の統合弁２０の模式的な断面図である。

統合弁２０は、図６、図７に示すように、金属製あるいは樹脂製の複数の構成部材を組み合わせることによって、角柱状あるいは円柱状に形成されたボデー２００を備えている。ボデー２００は、統合弁２０の外殻を形成するとともに、内部に絞り弁２２１、第１差圧弁２２２、第２差圧弁２２３、シャッター弁２２４等を収容するハウジングとしての機能を果たす。

さらに、ボデー２００の内部には、主冷媒通路２１１、第１副冷媒通路２１２、第２副冷媒通路２１３、低圧側導入通路２１４といった冷媒通路、および圧力空間２１５、第１作動空間２１６、第２作動空間２１７といった内部空間が形成されている。

主冷媒通路２１１は、室外熱交換器１７の他方の冷媒出入口と後述する加熱側アキュムレータ１９の一方の液相冷媒流入出口とを接続して冷媒を流通させる冷媒通路である。このため、ボデー２００には、室外熱交換器１７の他方の冷媒出入口側が接続される主冷媒通路２１１の一方の出入口２１１ａ、および加熱側アキュムレータ１９の一方の液相冷媒流入出口が接続される主冷媒通路２１１の他方の出入口２１１ｂが形成されている。

第１副冷媒通路２１２は、第２三方継手１３ｂの１つの流入出口（すなわち、室内凝縮器１２の冷媒出口）側と第４三方継手１３ｄの１つの流入出口（すなわち、後述する電気式三方弁２１の入口）側とを接続して冷媒を流通させる冷媒通路である。このため、ボデー２００には、第２三方継手１３ｂの１つの流入出口側が接続される第１副冷媒通路２１２の一方の出入口２１２ａ、および第４三方継手１３ｄの１つの流入出口側が接続される第１副冷媒通路２１２の他方の出入口２１２ｂが形成されている。

第２副冷媒通路２１３は、第３三方継手１３ｃの１つの流入出口（すなわち、室外熱交換器１７の一方の冷媒出入口）側と加熱側エジェクタ１６の加熱側冷媒吸引口１６ｃ側とを接続して冷媒を流通させる冷媒通路である。このため、ボデー２００には、第２三方継手１３ｃの１つの流入出口側が接続される第２副冷媒通路２１３の一方の出入口２１３ａ、および加熱側エジェクタ１６の加熱側冷媒吸引口１６ｃ側が接続される第２副冷媒通路２１３の他方の出入口２１３ｂが形成されている。

低圧側導入通路２１４は、ボデー２００の内部に形成された圧力空間２１５へエジェクタ式冷凍サイクル１０の低圧側冷媒を導く冷媒通路である。従って、圧力空間２１５は、低圧側導入通路２１４を介して、エジェクタ式冷凍サイクル１０の低圧側冷媒を導入させる空間である。

ここで、低圧側冷媒とは、冷凍サイクル装置において冷媒減圧作用を発揮する減圧装置の出口側から圧縮機１１の吸入口側へ至る冷媒流路を流通する冷媒と定義することができる。

従って、冷凍サイクル装置においては、蒸発器として機能する熱交換器における冷媒蒸発圧力と同等の圧力となっている冷媒、あるいは圧縮機１１へ吸入される吸入冷媒と同等の圧力となっている冷媒を低圧側冷媒と定義してもよい。さらに、エジェクタ式冷凍サイクルにおいては、吸入冷媒と同等の圧力あるいは吸入冷媒よりも低い圧力になっている冷媒を低圧側冷媒と定義してもよい。

そこで、本実施形態の統合弁２０では、図１〜図５の破線で模式的に示すように、低圧側導入通路２１４を圧縮機１１の吸入口側に接続している。そして、圧力空間２１５に吸入冷媒を導入させるようにしている。すなわち、本実施形態における冷凍サイクル装置の低圧側冷媒は、圧縮機１１の吸入冷媒である。

次に、主冷媒通路２１１の内部には、絞り弁２２１の弁体部２２１ａが配置されている。絞り弁２２１は、金属で形成されており、主冷媒通路２１１の通路断面積（すなわち、絞り開度）を変化させる弁体である。より具体的には、絞り弁２２１は、弁体部２２１ａ、連結部２２１ｂを有している。

絞り弁２２１の弁体部２２１ａは、円錐台状に形成されており、中心軸方向に変位することによって、主冷媒通路２１１の絞り開度を変化させる部位である。絞り弁２２１の連結部２２１ｂは、円柱状に形成されており、弁体部２２１ａと駆動装置２３０とを連結させる部位である。

駆動装置２３０は、ボデー２００の外部に配置されており、絞り弁２２１を弁体部２２１ａの中心軸方向へ変位させる電動アクチュエータ（具体的には、ステッピングモータ）である。駆動装置２３０は、空調制御装置４０から出力される制御信号（制御パルス）によって、その作動が制御される。

また、主冷媒通路２１１の内部には、シャッター弁２２４の筒状部２２４ｂの一端側が配置されている。シャッター弁２２４は、金属で形成されており、低圧側導入通路２１４を開閉する弁体である。より具体的には、シャッター弁２２４は、弁体部２２４ａ、筒状部２２４ｂを有している。

シャッター弁２２４の弁体部２２４ａは、筒状部２２４ｂの他端側に形成されて、圧力空間２１５の内部に配置されている。弁体部２２４ａは、円板状に形成されており、中心軸方向に変位することによって、低圧側導入通路２１４を開閉する部位である。より詳細には、シャッター弁２２４の弁体部２２４ａは、中心軸方向に変位して、ボデー２００の圧力空間２１５を形成する部位に形成されたシート部２１５ａに当接することによって、低圧側導入通路２１４を閉塞する。

シート部２１５ａは、低圧側導入通路２１４の圧力空間２１５側の開口部の周囲に形成された円環状の突出部である。弁体部２２４ａのシート部２１５ａに当接する部位には、円環状に形成されたゴム製のシール部材が配置されている。これにより、弁体部２２４ａがシート部２１５ａに当接すると、低圧側導入通路２１４が閉塞される。

また、圧力空間２１５の内部には、シャッター弁２２４（具体的には、弁体部２２４ａ）に対して、低圧側導入通路２１４を閉じる側の荷重をかけるコイルバネ２１５ｂが配置されている。

シャッター弁２２４の筒状部２２４ｂは、ボデー２００に形成されて圧力空間２１５と主冷媒通路２１１とを連通させる断面円形状の連通穴の内部に配置されている。筒状部２２４ｂは、円筒状に形成されている。弁体部２２４ａの中心軸、筒状部２２４ｂの中心軸、および連通穴の中心軸は、互いに同軸上に配置されている。

この連通穴の内径と筒状部２２４ｂの外径は、隙間バメの関係になっており、筒状部２２４ｂは、中心軸方向へ摺動可能に配置されている。なお、この連通穴の内周面と筒状部２２４ｂの外周面との隙間には、シール部材としてのＯリングが配置されており、これらの隙間から冷媒が漏れることはない。

筒状部２２４ｂの内部には、圧力空間２１５と主冷媒通路２１１とを連通させる連通路２２４ｃが形成されている。さらに、筒状部２２４ｂの中心軸と絞り弁２２１の中心軸は同軸上に配置されている。このため、駆動装置２３０が、絞り弁２２１をシャッター弁２２４側へ変位させると、絞り弁２２１の弁体部２２１ａの端面が筒状部２２４ｂの一端側の先端部に当接する。

弁体部２２１ａの端面のうち、筒状部２２４ｂの先端部に当接する部位には、円環状に形成されたゴム製のシール部材が配置されている。これにより、弁体部２２１ａの端面が筒状部２２４ｂの一端側の先端部に当接すると、連通路２２４ｃが閉塞される。

さらに、絞り弁２２１の弁体部２２１ａの端面が筒状部２２４ｂの先端部に当接した状態で、駆動装置２３０が絞り弁２２１をシャッター弁２２４側へ変位させると、シャッター弁２２４と絞り弁２２１が一体となって変位する。従って、駆動装置２３０は、絞り弁２２１およびシャッター弁２２４の双方を変位させる機能を有している。

そして、絞り弁２２１の弁体部２２１ａが主冷媒通路２１１の内壁面に近づいて、主冷媒通路２１１の絞り開度が縮小する。同時に、シャッター弁２２４の弁体部２２４ａがボデー２００のシート部２１５ａから離れて、低圧側導入通路２１４が開く。つまり、統合弁２０において、絞り弁２２１が主冷媒通路２１１の絞り開度を縮小させる側の変位方向は、シャッター弁２２４が低圧側導入通路２１４を開く側の変位方向と一致している。

第１作動空間２１６は、圧力空間２１５に連通するように形成された円柱状の空間である。第１作動空間２１６は、第１差圧弁２２２のシリンダ部２２２ｂを収容する空間である。第１差圧弁２２２は、金属で形成されており、第１副冷媒通路２１２を開閉する弁体である。より具体的には、弁体部２２２ａ、シリンダ部２２２ｂ、連結部２２２ｃを有している。

第１差圧弁２２２の弁体部２２２ａは、円錐台状に形成されており、中心軸方向に変位することによって、第１副冷媒通路２１２を開閉する部位である。具体的には、第１差圧弁２２２の弁体部２２２ａは、第１副冷媒通路２１２の内壁面に当接することによって、第１副冷媒通路２１２を閉塞する。

シリンダ部２２２ｂは、円柱状に形成されており、第１作動空間２１６内の冷媒圧力を受ける受圧部である。第１作動空間２１６の内径とシリンダ部２２２ｂの外径は、隙間バメの関係になっている。シリンダ部２２２ｂは、第１作動空間２１６内に中心軸方向へ摺動可能に配置されている。

第１作動空間２１６の内周面とシリンダ部２２２ｂの外周面との隙間には、シール部材としてのＯリングが配置されており、これらの隙間から冷媒が漏れることはない。従って、シリンダ部２２２ｂは、第１作動空間２１６内を２つの空間に仕切っている。

第１作動空間２１６内に仕切られた空間のうち、圧力空間２１５側に配置された一方の空間は、圧力空間２１５に連通している。また、圧力空間２１５の反対側であって弁体部２２２ａ側の他方の空間は、ボデー２００の内部あるいは外部で、低圧側導入通路２１４に連通している。従って、シリンダ部２２２ｂは、圧力空間２１５内の冷媒圧力と低圧側冷媒の圧力とを受圧して変位する。

第１差圧弁２２２の連結部２２２ｃは、円柱状に形成されており、弁体部２２２ａとシリンダ部２２２ｂとを連結させる部位である。連結部２２２ｃは、ボデー２００に形成されて第１作動空間２１６の他方の空間と第１副冷媒通路２１２とを連通させる断面円形状の連通穴の内部に配置されている。

従って、弁体部２２２ａは、シリンダ部２２２ｂの変位に連動して変位する。換言すると、第１差圧弁２２２は、圧力空間２１５内の冷媒圧力と低圧側冷媒の圧力との圧力差に応じて、第１副冷媒通路２１２を開閉するものである。なお、この連通穴の内周面と連結部２２２ｃの外周面との隙間には、シール部材としてのＯリングが配置されており、これらの隙間から冷媒が漏れることはない。

さらに、第１作動空間２１６の他方の空間の内部には、第１差圧弁２２２に対して、第１副冷媒通路２１２を開く側の荷重をかけるコイルバネ２１６ｂが配置されている。また、圧力空間２１５と第１作動空間２１６の一方の空間とを連通させる供給通路には、この供給通路の通路断面積を縮小させる第１縮小部２１６ａが配置されている。

第２作動空間２１７は、第１作動空間２１６と同様に、圧力空間２１５に連通するように形成された円柱状の空間である。第２作動空間２１７は、第２差圧弁２２３のシリンダ部２２３ｂを収容する空間である。第２差圧弁２２３の基本的構成は、第１差圧弁２２２と同様である。従って、第２差圧弁２２３も、第１差圧弁２２２と同様に、弁体部２２３ａ、シリンダ部２２３ｂ、連結部２２３ｃを有している。

第２差圧弁２２３のシリンダ部２２３ｂは、第２作動空間２１７内を２つの空間に仕切っている。第２作動空間２１７内に仕切られた空間のうち、圧力空間２１５側に配置された一方の空間は、圧力空間２１５に連通している。他方の空間は、ボデー２００の内部あるいは外部で、低圧側導入通路２１４に連通している。

さらに、第２作動空間２１７の他方の空間の内部には、第２差圧弁２２３に対して、第２副冷媒通路２１３を開く側の荷重をかけるコイルバネ２１７ｂが配置されている。また、圧力空間２１５と第２作動空間２１７の一方の空間とを連通させる供給通路には、この供給通路の通路断面積を縮小させる第２縮小部２１７ａが配置されている。

次に、加熱側エジェクタ１６は、少なくとも第３除湿暖房モードおよび暖房モード時に、室内凝縮器１２から流出した冷媒を減圧させる減圧装置としての機能を果たす。さらに、加熱側エジェクタ１６は、高速度で噴射される噴射冷媒の吸引作用によって、室外熱交換器１７から流出した冷媒を吸引して輸送する冷媒輸送装置としての機能を果たす。

より具体的には、加熱側エジェクタ１６は、加熱側ノズル部１６ａおよび加熱側ボデー部１６ｂを有している。加熱側ノズル部１６ａは、冷媒の流れ方向に向かって徐々に先細る形状の金属製（本実施形態では、ステンレス製）の略円筒状部材で形成されている。そして、内部に形成された冷媒通路にて冷媒を等エントロピ的に減圧させるものである。

加熱側ノズル部１６ａの内部に形成された冷媒通路には、通路断面積が最も縮小した喉部（最小通路面積部）が形成され、さらに、この喉部から冷媒を噴射する冷媒噴射口へ向かうに伴って冷媒通路面積が拡大する末広部が形成されている。つまり、加熱側ノズル部１６ａは、ラバールノズルとして構成されている。

さらに、本実施形態では、加熱側ノズル部１６ａとして、エジェクタ式冷凍サイクル１０の通常作動時に、冷媒噴射口から噴射される噴射冷媒の流速が音速以上となるように設定されたものが採用されている。もちろん、加熱側ノズル部１６ａを先細ノズルで構成してもよい。

加熱側ボデー部１６ｂは、金属製（本実施形態では、アルミニウム合金製）の円筒状部材で形成されており、内部に加熱側ノズル部１６ａを支持固定する固定部材として機能するとともに、加熱側エジェクタ１６の外殻を形成するものである。より具体的には、加熱側ノズル部１６ａは、加熱側ボデー部１６ｂの長手方向一端側の内部に収容されるように圧入にて固定されている。従って、加熱側ノズル部１６ａと加熱側ボデー部１６ｂとの固定部（圧入部）から冷媒が漏れることはない。

また、加熱側ボデー部１６ｂの外周面のうち、加熱側ノズル部１６ａの外周側に対応する部位には、その内外を貫通して加熱側ノズル部１６ａの冷媒噴射口と連通するように設けられた加熱側冷媒吸引口１６ｃが形成されている。

加熱側冷媒吸引口１６ｃは、加熱側ノズル部１６ａから噴射される噴射冷媒の吸引作用によって、室外熱交換器１７から流出した冷媒を、統合弁２０の第２副冷媒通路２１３および逆止弁１８を介して、加熱側エジェクタ１６の内部へ吸引する貫通穴である。

逆止弁１８は、統合弁２０の第２副冷媒通路２１３の出入口２１３ｂと加熱側冷媒吸引口１６ｃとを接続する冷媒通路に配置されている。この逆止弁１８は、統合弁２０の第２副冷媒通路２１３の出入口２１３ｂ側から加熱側エジェクタ１６の加熱側冷媒吸引口１６ｃ側へ冷媒が流れることのみを許容するものである。

加熱側ボデー部１６ｂの内部には、加熱側冷媒吸引口１６ｃから吸引された吸引冷媒を加熱側ノズル部１６ａの冷媒噴射口側へ導く吸引通路、および吸引通路を介して加熱側エジェクタ１６の内部へ流入した吸引冷媒と噴射冷媒とを混合させて昇圧させる加熱側昇圧部である加熱側ディフューザ部１６ｄが形成されている。

加熱側ディフューザ部１６ｄは、吸引通路の出口に連続するように配置されて、冷媒通路面積が徐々に拡大するように形成されている。これにより、噴射冷媒と吸引冷媒とを混合させながら、その流速を減速させて噴射冷媒と吸引冷媒との混合冷媒の圧力を上昇させる機能、すなわち、混合冷媒の速度エネルギを圧力エネルギに変換する機能を果たす。

加熱側ディフューザ部１６ｄの冷媒出口には、加熱側アキュムレータ１９の流入口側が接続されている。加熱側アキュムレータ１９は、加熱側エジェクタ１６の加熱側ディフューザ部１６ｄから流出した冷媒の気液を分離する気液分離器である。加熱側アキュムレータ１９には、分離された気相冷媒を流出させるための気相冷媒流出口と、分離された液相冷媒を流入出させるための２つの液相冷媒流入出口が設けられている。

加熱側アキュムレータ１９の気相冷媒流出口には、第５三方継手１３ｅの一方の冷媒流入口が接続されている。加熱側アキュムレータ１９の気相冷媒流出口と第５三方継手１３ｅの一方の冷媒流入口とを接続する冷媒通路には、第２開閉弁１４ｂが配置されている。加熱側アキュムレータ１９の一方の液相冷媒流入出口には、統合弁２０の主冷媒通路２１１の出入口２１１ｂが接続されている。

加熱側アキュムレータ１９の他方の液相冷媒流入出口には、前述した統合弁２０の第１副冷媒通路２１２の出入口２１２ｂ側が接続された第４三方継手１３ｄの別の１つの流入出口側が接続されている。加熱側アキュムレータ１９の他方の液相冷媒流入出口と第４三方継手１３ｄとを接続する冷媒通路には、第３開閉弁１４ｃが配置されている。

第４三方継手１３ｄのさらに別の１つの流入出口には、第３流量調整弁１５ｃを介して、電気式三方弁２１の入口側が接続されている。電気式三方弁２１は、統合弁２０の第１副冷媒通路２１２の出入口２１２ｂ側と冷却側エジェクタ２２の冷却側ノズル部２２ａ側とを接続する冷媒回路、および第１副冷媒通路２１２の出入口２１２ｂ側と室内蒸発器２３の冷媒入口側とを接続する冷媒回路を切り替える冷媒回路切替装置である。電気式三方弁２１は、空調制御装置４０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される。

冷却側エジェクタ２２の基本的構成は、加熱側エジェクタ１６と同様である。従って、冷却側エジェクタ２２は、冷却側ノズル部２２ａ、冷却側ボデー２２ｂを有している。そして、冷却側ボデー２２ｂには、冷却側冷媒吸引口２２ｃ、冷却側昇圧部である冷却側ディフューザ部２２ｄが形成されている。

冷却側ディフューザ部２２ｄの冷媒出口には、冷却側アキュムレータ２４の入口側が接続されている。冷却側アキュムレータ２４は、冷却側エジェクタ２２の冷却側ディフューザ部２２ｄから流出した冷媒の気液を分離する気液分離器である。冷却側アキュムレータ２４には、分離された気相冷媒を流出させるための気相冷媒流出口と、分離された液相冷媒を流出させるための液相冷媒流出口が設けられている。

冷却側アキュムレータ２４の気相冷媒流出口には、前述した第５三方継手１３ｅの他方の冷媒流入口が接続されている。また、冷却側アキュムレータ２４の液相冷媒流出口には、第４流量調整弁１５ｄおよび第６三方継手１３ｆを介して、室内蒸発器２３の冷媒入口側が接続されている。

室内蒸発器２３は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内であって、前述した室内凝縮器１２よりも空気流れ上流側に配置されている。室内蒸発器２３は、第４流量調整弁１５ｄにて減圧された低圧冷媒を送風空気と熱交換させて蒸発させ、吸熱作用を発揮させることによって送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

室内蒸発器２３の冷媒出口側には、冷却側エジェクタ２２の冷却側冷媒吸引口２２ｃ側が接続されている。第６三方継手１３ｆの他方の冷媒流入口には、前述した電気式三方弁２１の一方の冷媒流出口側が接続されている。第５三方継手１３ｅの冷媒流出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、エジェクタ式冷凍サイクル１０によって温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すためのもので、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側（車室内）に配置されている。室内空調ユニット３０は、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、室内蒸発器２３、室内凝縮器１２、およびエアミックスドア３４等を収容して構成されている。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するもので、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。このケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、ケーシング３１内へ内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替装置３３が配置されている。

内外気切替装置３３は、ケーシング３１内へ内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

内外気切替装置３３の送風空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段としての送風機（ブロワ）３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置４０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

送風機３２の送風空気流れ下流側には、室内蒸発器２３および室内凝縮器１２が、この順に配置されている。つまり、室内蒸発器２３は、室内凝縮器１２よりも送風空気流れ上流側に配置されている。さらに、室内蒸発器２３の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側には、室内蒸発器２３通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量割合を調整するエアミックスドア３４が配置されている。

また、室内凝縮器１２の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気と室内凝縮器１２を迂回して加熱されていない送風空気とを混合させる混合空間３５が設けられている。さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５にて混合された送風空気（空調風）を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が設けられている。

具体的には、この開口穴としては、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴（いずれも図示せず）が設けられている。フェイス開口穴は、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。フット開口穴は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。デフロスタ開口穴は、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。

これらのフェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）に接続されている。

従って、エアミックスドア３４が、室内凝縮器１２を通過させる風量と室内凝縮器１２を迂回させる風量との風量割合を調整することによって、混合空間にて混合される空調風の温度が調整される。これにより、各吹出口から車室内へ吹き出される送風空気（空調風）の温度が調整されることになる。

つまり、エアミックスドア３４は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整部としての機能を果たす。なお、エアミックスドア３４は、エアミックスドア駆動用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴の送風空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス開口穴の開口面積を調整するフェイスドア、フット開口穴の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ開口穴の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。

これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、開口穴モードを切り替える開口穴モード切替装置を構成するものであって、リンク機構等を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータに連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータも、空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

吹出口モード切替装置によって切り替えられる吹出口モードとしては、具体的に、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード等がある。

フェイスモードは、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。フットモードは、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出す吹出口モードである。

さらに、乗員が操作パネル５０に設けられた吹出モード切替スイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器１１、１４ａ〜１４ｃ、１５ａ〜１５ｄ、２０、２１、３２等の作動を制御する。

また、空調制御装置４０の入力側には、図８のブロック図に示すように、内気温センサ４１、外気温センサ４２、日射センサ４３、室外熱交換器温度センサ４４、吐出温度センサ４５、室内蒸発器温度センサ４６、空調風温度センサ４７等が接続されている。そして、空調制御装置４０には、これらのセンサ群の検出信号が入力される。

内気温センサ４１は、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温検出部である。外気温センサ４２は、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気温検出部である。日射センサ４３は、車室内へ照射される日射量Ａｓを検出する日射量検出部である。室外熱交換器温度センサ４４は、室外熱交換器における冷媒の温度（室外熱交換器温度）Ｔｏｕｔを検出する室外熱交換器温度検出部である。吐出温度センサ４５は、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度検出部である。室内蒸発器温度センサ４６は、室内蒸発器２３における冷媒蒸発温度（室内蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度検出部である。空調風温度センサ４７は、混合空間から車室内へ送風される送風空気温度ＴＡＶを検出する空調風温度検出部である。

さらに、空調制御装置４０の入力側には、図８に示すように、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル５０が接続され、この操作パネル５０に設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル５０に設けられた各種操作スイッチとしては、オートスイッチ、冷房スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）、風量設定スイッチ、温度設定スイッチ、吹出モード切替スイッチ等がある。

オートスイッチは、車両用空調装置１の自動制御運転を設定あるいは解除する入力部である。冷房スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）は、車室内の冷房を行うことを要求する入力部である。風量設定スイッチは、送風機３２の風量をマニュアル設定する入力部である。温度設定スイッチは、車室内の目標温度Ｔｓｅｔをマニュアル設定する入力部である。吹出モード切替スイッチは吹出モードをマニュアル設定する入力部である。

なお、本実施形態の空調制御装置４０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御部が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。

例えば、空調制御装置４０のうち、圧縮機１１の冷媒吐出能力（圧縮機１１の回転数）を制御する構成は、吐出能力制御部を構成している。また、第１〜第３開閉弁１４ａ〜１４ｃ等の冷媒回路切替装置の作動を制御する構成は、冷媒回路制御部を構成している。

次に、上記構成における本実施形態の作動について説明する。前述の如く、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、冷房モード、第１除湿暖房モード、第２除湿暖房モード、第３除湿暖房モード、暖房モード、除霜モードの運転を切り替えることができる。

これらの運転モードの切り替えは、空調制御装置４０の記憶回路に予め記憶された空調制御プログラムが実行されることによって行われる。空調制御プログラムは、操作パネル５０のオートスイッチが投入（ＯＮ）された際に実行される。

より具体的には、空調制御プログラムのメインルーチンでは、上述の空調制御用のセンサ群の検出信号および各種空調操作スイッチからの操作信号を読み込む。そして、読み込んだ検出信号および操作信号の値に基づいて、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを、以下数式Ｆ１に基づいて算出する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
なお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサによって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサによって検出された外気温、Ａｓは日射センサによって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

さらに、操作パネル５０の冷房スイッチが投入されており、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた冷房基準温度αよりも低くなっている場合には、冷房モードでの運転を実行する。

また、冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上になっており、外気温Ｔａｍが予め定めた除湿暖房基準温度βよりも高くなっており、さらに、室外熱交換器温度センサ４４によって検出された室外熱交換器温度Ｔｏｕｔが外気温Ｔａｍよりも高くなっている場合には、第１除湿暖房モードでの運転を実行する。

また、冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上になっており、外気温Ｔａｍが除湿暖房基準温度βよりも高くなっており、さらに、室外熱交換器温度Ｔｏｕｔが外気温Ｔａｍよりも低くなっている場合には、第２除湿暖房モードでの運転を実行する。

また、冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上になっており、かつ、外気温Ｔａｍが除湿暖房基準温度β以下になっている場合には、第３除湿暖房モードでの運転を実行する。

また、冷房スイッチが投入されていない場合には、暖房モードでの運転を実行する。さらに、暖房モードの実行中等に室外熱交換器１７に着霜が生じた際には、これを取り除くための除霜運転を行う。

これにより、本実施形態の車両用空調装置１では、主に夏季のように比較的外気温が高い場合に、冷房モードでの運転を実行している。また、主に早春季あるいは初冬季等に、第１〜第３除湿暖房モードでの運転を実行している。また、主に冬季のように比較的外気温が低い場合に、暖房モードでの運転を実行している。以下に各運転モードにおける作動を説明する。

（ａ）冷房モード
冷房モードでは、空調制御装置４０が、第１開閉弁１４ａを開き、第２開閉弁１４ｂを閉じ、第３開閉弁１４ｃを開く。また、第１流量調整弁１５ａを全閉とし、第２流量調整弁１５ｂを全開とし、第３流量調整弁１５ｃを全開とし、第４流量調整弁１５ｄを減圧作用を発揮する絞り状態とする。また、第３流量調整弁１５ｃの出口側と冷却側エジェクタ２２の冷却側ノズル部２２ａとを接続するように電気式三方弁２１の作動を制御する。

さらに、空調制御装置４０は、統合弁２０の主冷媒通路２１１が全開となるように駆動装置２３０の作動を制御する。

ここで、主冷媒通路２１１が全開となっている際には、前述の図６に示すように、絞り弁２２１の弁体部２２１ａの端面が、シャッター弁２２４の筒状部２２４ｂから離れる。従って、筒状部２２４ｂの内部に形成された連通路２２４ｃを介して、主冷媒通路２１１と圧力空間２１５が連通する。

これにより、圧力空間２１５内の冷媒圧力、および第１、第２作動空間２１６、２１７内の冷媒圧力が、圧縮機１１から吐出された吐出冷媒と同等となり、低圧側冷媒の圧力よりも高くなる。従って、第１、第２作動空間２１６、２１７内に配置されたシリンダ部２２２ｂ、２２３ｂが圧力空間２１５から離れる側（すなわち、コイルバネ２１６ｂ、２１７ｂを圧縮する側）へ変位する。その結果、弁体部２２２ａ、２２３ａによって、第１、第２副冷媒通路２１２、２１３が閉じる。

従って、冷房モードでは、図１の実線矢印に示すように、圧縮機１１（→室内凝縮器１２→第２流量調整弁１５ｂ）→室外熱交換器１７（→統合弁２０の主冷媒通路２１１）→加熱側アキュムレータ１９（→第３流量調整弁１５ｃ）→冷却側エジェクタ２２→冷却側アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、冷却側アキュムレータ２４→室内蒸発器２３→冷却側エジェクタ２２の順に冷媒が循環するエジェクタ式冷凍サイクルが構成される。

空調制御装置４０は、この冷媒回路の構成で、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、各種制御対象機器の作動状態（各種制御対象機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、次のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２３の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは、室内蒸発器２３の着霜を抑制可能に決定された基準着霜防止温度（例えば、１℃）以上となるように決定される。

そして、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと室内蒸発器温度センサ４６によって検出された室内蒸発器温度Ｔｅｆｉｎとの偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。

また、第４流量調整弁１５ｄの絞り開度、すなわち第４流量調整弁１５ｄへ出力される制御信号（制御パルス）については、予め空調制御装置４０に記憶された基準開度となるように決定される。

また、エアミックスドア３４を駆動する電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞し、室内蒸発器２３通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２を迂回して流れるように決定される。

そして、上記の如く決定された制御信号等を各種制御対象機器へ出力する。その後、車両用空調装置１の作動停止が要求されるまで、所定の制御周期毎に、上述の検出信号および操作信号の読み込み→目標吹出温度ＴＡＯの算出→各種制御対象機器の作動状態決定→制御電圧および制御信号の出力といった制御ルーチンが繰り返される。なお、このような制御ルーチンの繰り返しは、他の運転モード時にも同様に行われる。

従って、冷房モード時のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、図９のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。

具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図９のａ９点）が、室内凝縮器１２へ流入する。この際、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は、殆ど送風空気と熱交換することなく室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１三方継手１３ａ、第１開閉弁１４ａ、第２三方継手１３ｂ、全開となっている第２流量調整弁１５ｂ、および第３三方継手１３ｃを介して、室外熱交換器１７の一方の冷媒出入口へ流入する。室外熱交換器１７へ流入した冷媒は、室外熱交換器１７にて送風ファンから送風された外気へ放熱して凝縮する（図９のａ９点→ｅ９点）。

室外熱交換器１７の他方の冷媒出入口から流出した冷媒は、全開となっている統合弁２０の主冷媒通路２１１を介して、加熱側アキュムレータ１９へ流入して気液分離される。加熱側アキュムレータ１９にて分離された液相冷媒は、第４三方継手１３ｄ、全開となっている第３流量調整弁１５ｃ、および電気式三方弁２１を介して、冷却側エジェクタ２２の冷却側ノズル部２２ａへ流入する。

冷却側ノズル部２２ａへ流入した冷媒は、等エントロピ的に減圧されて噴射される（図９のｅ９点→ｉ９点）。そして、冷却側ノズル部２２ａから噴射された噴射冷媒の吸引作用によって、室内蒸発器２３の冷媒出口から流出した冷媒が、冷却側エジェクタ２２の冷却側冷媒吸引口２２ｃから吸引される。

冷却側ノズル部２２ａから噴射された噴射冷媒および冷却側エジェクタ２２の冷却側冷媒吸引口２２ｃから吸引された吸引冷媒は、冷却側ディフューザ部２２ｄへ流入する（図９のｉ９→ｋ９点、ｑ９点→ｋ９点）。

冷却側ディフューザ部２２ｄでは、冷媒通路面積の拡大により、冷媒の速度エネルギが圧力エネルギに変換される。これにより、噴射冷媒と吸引冷媒との混合冷媒の圧力が上昇する（図９のｋ９点→ｍ９点）。冷却側ディフューザ部２２ｄから流出した冷媒は冷却側アキュムレータ２４へ流入して気液分離される。

冷却側アキュムレータ２４にて分離された液相冷媒（図９のｏ９点）は、絞り状態となっている第４流量調整弁１５ｄへ流入して減圧される（図９のｏ９点→ｐ９点）。第４流量調整弁１５ｄにて減圧された冷媒は、第６三方継手１３ｆを介して、室内蒸発器２３の冷媒入口から流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図９のｐ９点→ｑ９点）。これにより、送風空気が冷却される。

一方、冷却側アキュムレータ２４にて分離された気相冷媒（図９のｎ９点）は、第５三方継手１３ｅを介して圧縮機１１へ吸入されて再び圧縮される（図９のｎ９点→ａ９点）。

従って、冷房モードでは、室内蒸発器２３にて冷却された送風空気を、室内凝縮器１２にて再加熱することなく車室内へ吹き出すことによって、車室内の冷房を行うことができる。

さらに、冷房モードでは、冷却側エジェクタ２２の冷却側ディフューザ部２２ｄにて昇圧された冷媒を圧縮機１１へ吸入させている。従って、蒸発器として機能する熱交換器（冷房モードでは、室内蒸発器２３）における冷媒蒸発圧力と圧縮機１１の吸入冷媒の圧力が同等となる通常の冷凍サイクル装置よりも圧縮機１１の消費動力を低減させて、サイクルの成績係数ＣＯＰを向上させることができる。

（ｂ）第１除湿暖房モード
第１除湿暖房モードでは、空調制御装置４０が、第１開閉弁１４ａを開き、第２開閉弁１４ｂを閉じ、第３開閉弁１４ｃを開く。また、第１流量調整弁１５ａを全閉とし、第２流量調整弁１５ｂを絞り状態とし、第３流量調整弁１５ｃを全開とし、第４流量調整弁１５ｄを絞り状態とする。また、第３流量調整弁１５ｃの出口側と冷却側エジェクタ２２の冷却側ノズル部２２ａとを接続するように電気式三方弁２１の作動を制御する。

さらに、空調制御装置４０は、統合弁２０の主冷媒通路２１１が全開となるように駆動装置２３０の作動を制御する。従って、冷房モードと同様に、統合弁２０の第１、第２副冷媒通路２１２、２１３が閉じる。

従って、第１除湿暖房モードでは、図１の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→第２流量調整弁１５ｂ→室外熱交換器１７（→統合弁２０の主冷媒通路２１１）→加熱側アキュムレータ１９（→第３流量調整弁１５ｃ）→冷却側エジェクタ２２→冷却側アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、冷却側アキュムレータ２４→室内蒸発器２３→冷却側エジェクタ２２の順に冷媒が循環するエジェクタ式冷凍サイクルが構成される。

空調制御装置４０は、この冷媒回路の構成で、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、各種制御対象機器の作動状態（各種制御対象機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、第２流量調整弁１５ｂの絞り開度、すなわち第２流量調整弁１５ｂへ出力される制御信号（制御パルス）については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、絞り開度が減少するように決定される。換言すると、サイクルに要求される加熱能力の上昇に伴って、絞り開度が減少するように決定される。

また、エアミックスドア３４の開度、すなわちエアミックスドア３４を駆動する電動アクチュエータへ出力される制御信号については、空調風温度センサ４７によって検出された送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。その他の制御対象機器の作動状態は、冷房モードと同様に決定される。

従って、第１除湿暖房モード時のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、図１０のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。図９のモリエル線図では、冷房モードで説明した図９のモリエル線図とサイクル構成上同等の箇所の冷媒の状態を、図９と同一の符号（アルファベット）で示し、添字（数字）のみを変更している。このことは、以下で説明する他のモリエル線図においても同様である。

具体的には、第１除湿暖房モードでは、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の送風空気通路を開くので、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図１０のａ１０点）が、室内凝縮器１２へ流入し、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された送風空気の一部と熱交換して放熱する（図１０のａ１０点→ｂ１０点）。これにより、送風空気の一部が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１三方継手１３ａ、第１開閉弁１４ａ、第２三方継手１３ｂを介して、第２流量調整弁１５ｂへ流入して減圧される（図１０のｂ１０点→ｃ１０点）。第２流量調整弁１５ｂにて減圧された冷媒は、第３三方継手１３ｃを介して、室外熱交換器１７の一方の冷媒出入口へ流入する。

第１除湿暖房モードでは、室外熱交換器温度Ｔｏｕｔが外気温Ｔａｍよりも高くなっているので、室外熱交換器１７へ流入した冷媒は、室外熱交換器１７にて送風ファンから送風された外気へ放熱して凝縮する（図１０のｃ１０点→ｅ１０点）。室外熱交換器１７の他方の冷媒出入口から流出した冷媒は、全開となっている統合弁２０の主冷媒通路２１１を介して、加熱側アキュムレータ１９へ流入して気液分離される。以降の作動は、冷房モードと同様である。

従って、第１除湿暖房モードでは、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱して車室内へ吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行うことができる。

また、第１除湿暖房モードでは、第２流量調整弁１５ｂを絞り状態とすることによって、冷房モードよりも室外熱交換器１７へ流入する冷媒の温度を低下させている。従って、冷房モードよりも室外熱交換器１７における冷媒の温度と外気温との温度差を縮小して、室外熱交換器１７における冷媒の放熱量を低減させることができる。

これにより、単に冷房モード時に送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくようにエアミックスドア３４の作動を制御する場合に対して、サイクルを循環する循環冷媒流量を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させて、室内凝縮器１２における送風空気の加熱能力を向上させることができる。

（ｃ）第２除湿暖房モード
第２除湿暖房モードでは、空調制御装置４０が、第１開閉弁１４ａを閉じ、第２開閉弁１４ｂを閉じ、第３開閉弁１４ｃを閉じる。また、第１流量調整弁１５ａを全開とし、第２流量調整弁１５ｂを全開とし、第３流量調整弁１５ｃを絞り状態とし、第４流量調整弁１５ｄを全閉とする。また、第３流量調整弁１５ｃの出口側と第６三方継手１３ｆの他方の冷媒流入口とを接続するように電気式三方弁２１の作動を制御する。

さらに、空調制御装置４０は、統合弁２０の主冷媒通路２１１が絞り状態となるように駆動装置２３０の作動を制御する。

ここで、主冷媒通路２１１が絞り状態となっている際には、前述の図７に示すように、絞り弁２２１の弁体部２２１ａの端面が、シャッター弁２２４の筒状部２２４ｂに当接し、シャッター弁２２４の弁体部２２４ａがシート部２１５ａから離れる。従って、低圧側導入通路２１４が開く。

これにより、圧力空間２１５内の冷媒圧力、および第１、第２作動空間２１６、２１７内の冷媒圧力は、圧縮機１１へ吸入される吸入冷媒と同等となる。従って、コイルバネ２１６ｂ、２１７ｂの荷重によって、シリンダ部２２２ｂ、２２３ｂが圧力空間２１５側へ変位する。その結果、弁体部２２２ａ、２２３ａが、第１、第２副冷媒通路２１２、２１３から離れて、第１、第２副冷媒通路２１２、２１３が開く。

従って、第２除湿暖房モードでは、図２の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２（→第１流量調整弁１５ａ→加熱側エジェクタ１６）→加熱側アキュムレータ１９→絞り状態となっている統合弁２０の主冷媒通路２１１→室外熱交換器１７（→第２流量調整弁１５ｂ→統合弁２０の第１副冷媒通路２１２）→第３流量調整弁１５ｃ→室内蒸発器２３（→冷却側エジェクタ２２）→冷却側アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷凍サイクルが構成される。

空調制御装置４０は、この冷媒回路の構成で、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、各種制御対象機器の作動状態（各種制御対象機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、統合弁２０の主冷媒通路２１１の絞り開度については、すなわち駆動装置２３０へ出力される制御信号（制御パルス）については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、絞り開度が減少するように決定される。換言すると、サイクルに要求される加熱能力の上昇に伴って、絞り開度が減少するように決定される。

また、第３流量調整弁１５ｃの絞り開度については、主冷媒通路２１１における減圧量と第３流量調整弁１５ｃにおける減圧量の合計値が、サイクルの成績係数ＣＯＰが極大値に近づくように決定される。このため、第３流量調整弁１５ｃの絞り開度は、主冷媒通路２１１の絞り開度が減少するに伴って増加することになる。換言すると、サイクルに要求される加熱能力の上昇に伴って、絞り開度が増加するように決定される。

また、エアミックスドア３４の開度、すなわちエアミックスドア３４を駆動する電動アクチュエータへ出力される制御信号については、第１除湿暖房モードと同様に、空調風温度センサ４７によって検出された送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。その他の制御対象機器の作動状態は、冷房モードと同様に決定される。

従って、第２除湿暖房モード時のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、図１１のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。

具体的には、第２除湿暖房モードでは、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の送風空気通路を開くので、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図１１のａ１１点）が、室内凝縮器１２へ流入し、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された送風空気の一部と熱交換して放熱する（図１１のａ１１点→ｅ１１点）。これにより、送風空気の一部が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１三方継手１３ａ、全開となっている第１流量調整弁１５ａ、加熱側エジェクタ１６を介して、加熱側アキュムレータ１９へ流入して気液分離される。

この際、第２除湿暖房モードでは、統合弁２０の主冷媒通路２１１および第３流量調整弁１５ｃが直列的に接続されて、双方が絞り状態となっているので、加熱側エジェクタ１６の加熱側ノズル部１６ａを流通する冷媒の流速は比較的遅くなる。このため、加熱側ノズル部１６ａでは、冷媒は殆ど減圧されない。

加熱側アキュムレータ１９にて分離された液相冷媒は、統合弁２０の主冷媒通路２１１へ流入して減圧される（図１１のｅ１１点→ｄ１１点）。統合弁２０の主冷媒通路２１１にて減圧された冷媒は、室外熱交換器１７の他方の冷媒出入口へ流入する。従って、第２除湿暖房モード時の室外熱交換器１７における冷媒流れ方向と、前述した冷房モード時および第１除湿暖房モード時における冷媒流れ方向は異なっている。

第２除湿暖房モードでは、室外熱交換器温度Ｔｏｕｔが外気温Ｔａｍよりも低くなっているので、室外熱交換器１７へ流入した冷媒は、室外熱交換器１７にて送風ファンから送風された外気から吸熱して蒸発する（図１１のｄ１１点→ｒ１１点）。

室外熱交換器１７の一方の冷媒出入口から流出した冷媒は、第３三方継手１３ｃ、全開となっている第２流量調整弁１５ｂ、第２三方継手１３ｂ、統合弁２０の第１副冷媒通路２１２、および第４三方継手１３ｄを介して、第３流量調整弁１５ｃへ流入して減圧される（図１１のｒ１１点→ｇ１１点）。

ここで、第２除湿暖房モードでは、統合弁２０の第２副冷媒通路２１３が開いているものの、上記の如く、加熱側エジェクタ１６内の冷媒圧力が低下しない。このため、逆止弁１８の作用によって、室外熱交換器１７の一方の冷媒出入口から流出した冷媒が、第３三方継手１３ｃおよび統合弁２０の第２副冷媒通路２１３を介して、加熱側エジェクタ１６の加熱側冷媒吸引口１６ｃ側へ流出してしまうことはない。

第３流量調整弁１５ｃにて減圧された冷媒は、電気式三方弁２１および第６三方継手１３ｆを介して室内蒸発器２３へ流入し、送風機３２から送風された送風空気と熱交換して蒸発する（図１１のｇ１１点→ｎ１１点）。これにより、送風空気が冷却される。室内蒸発器２３から流出した冷媒は、冷却側エジェクタ２２を介して冷却側アキュムレータ２４へ流入する。

この際、冷却側エジェクタ２２では、冷却側冷媒吸引口２２ｃから冷却側ディフューザ部２２ｄへ冷媒を流通させ、冷却側ノズル部２２ａに冷媒を流入させない。このため、冷却側エジェクタ２２を通過する冷媒は殆ど減圧されない。冷却側アキュムレータ２４にて分離された気相冷媒は、第５三方継手１３ｅを介して、圧縮機１１へ吸入されて再び圧縮される（図１１のｎ１１点→ａ１１点）。

従って、第２除湿暖房モードでは、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱して車室内へ吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行うことができる。

また、第２除湿暖房モードでは、室外熱交換器１７を蒸発器として機能させているので、第１除湿暖房モードよりも室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができる。これにより、第１除湿暖房モードに対して、サイクルを循環する循環冷媒流量を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させることができる。

その結果、室内凝縮器１２における送風空気の加熱能力を向上させて、送風空気を第１除湿暖房モードよりも高い温度帯まで昇温させることができる。

さらに、エジェクタは、ノズル部へ流入する冷媒圧力が低下してしまうと噴射冷媒の流速が低下して吸引作用を発揮できなくなってしまうことがある。これに対して、第２除湿暖房モードでは、冷却側エジェクタ２２の冷却側ノズル部２２ａに冷媒を流入させることなく、圧縮機１１の吸入吐出作用によって、室内蒸発器２３へ冷媒を流入させる冷媒回路に切り替えている。

従って、第２除湿暖房モードでは、室外熱交換器１７における冷媒蒸発圧力を室内蒸発器２３における冷媒蒸発圧力と同等となるまで低下させたとしても、エジェクタ式冷凍サイクル１０を確実に作動させることができる。

（ｄ）第３除湿暖房モード
第３除湿暖房モードでは、空調制御装置４０が、第１開閉弁１４ａを開き、第２開閉弁１４ｂを開き、第３開閉弁１４ｃを閉じる。また、第１流量調整弁１５ａを絞り状態とし、第２流量調整弁１５ｂを全閉とし、第３流量調整弁１５ｃを絞り状態とし、第４流量調整弁１５ｄを全閉とする。また、第３流量調整弁１５ｃの出口側と第６三方継手１３ｆの他方の冷媒流入口とを接続するように電気式三方弁２１の作動を制御する。

さらに、空調制御装置４０は、統合弁２０の主冷媒通路２１１が絞り状態となるように駆動装置２３０の作動を制御する。従って、第２除湿暖房モードと同様に、統合弁２０の第１、第２副冷媒通路２１２、２１３が開く。

従って、第３除湿暖房モードでは、図３の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→第１流量調整弁１５ａ→加熱側エジェクタ１６→加熱側アキュムレータ１９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、加熱側アキュムレータ１９→絞り状態となっている統合弁２０の主冷媒通路２１１→室外熱交換器１７（→統合弁２０の第２副冷媒通路２１３）→加熱側エジェクタ１６の加熱側冷媒吸引口１６ｃの順に冷媒が循環するエジェクタ式冷凍サイクルが構成される。

同時に、圧縮機１１→室内凝縮器１２（→統合弁２０の第１副冷媒通路２１２）→第３流量調整弁１５ｃ→室内蒸発器２３（→冷却側エジェクタ２２）→冷却側アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する冷凍サイクルが構成される。

空調制御装置４０は、この冷媒回路の構成で、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、各種制御対象機器の作動状態（各種制御対象機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、第１流量調整弁１５ａの絞り開度については、すなわち第１流量調整弁１５ａへ出力される制御信号（制御パルス）については、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、第１三方継手１３ａから第１流量調整弁１５ａ側へ流入する冷媒の流量と第１三方継手１３ａから第２三方継手１３ｂ側へ流入する冷媒の流量との流量比が予め定めた基準流量比に近づくように決定される。

また、統合弁２０の主冷媒通路２１１の絞り開度については、すなわち駆動装置２３０へ出力される制御信号（制御パルス）については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、絞り開度が減少するように決定される。換言すると、サイクルに要求される加熱能力の上昇に伴って、絞り開度が減少するように決定される。

また、第３流量調整弁１５ｃの絞り開度については、すなわち第３流量調整弁１５ｃへ出力される制御信号（制御パルス）については、予め空調制御装置４０に記憶された第３除湿暖房モード用の基準開度となるように決定される。さらに、第３除湿暖房モードでは、室外熱交換器１７における冷媒蒸発温度が室内蒸発器２３における冷媒蒸発温度以下となるように、第３流量調整弁１５ｃの絞り開度が決定される。

また、エアミックスドア３４の開度、すなわちエアミックスドア３４を駆動する電動アクチュエータへ出力される制御信号については、第１除湿暖房モードと同様に、空調風温度センサ４７によって検出された送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。その他の制御対象機器の作動状態は、冷房モードと同様に決定される。

従って、第３除湿暖房モード時のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、図１２のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。

具体的には、第３除湿暖房モードでは、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の送風空気通路を開くので、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図１２のａ１２点）が、室内凝縮器１２へ流入し、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された送風空気の一部と熱交換して放熱する（図１２のａ１２点→ｂ１２点）。これにより、送風空気の一部が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒の流れは、第１三方継手１３ａにて分岐される。

第１三方継手１３ａにて分岐された一方の冷媒は、第１流量調整弁１５ａへ流入して減圧される（図１２のｂ１２点→ｓ１２点）。第１流量調整弁１５ａにて減圧された冷媒は、加熱側エジェクタ１６の加熱側ノズル部１６ａへ流入する。加熱側ノズル部１６ａへ流入した冷媒は、等エントロピ的に減圧されて噴射される（図１２のｓ１２点→ｔ１２点）。

そして、噴射冷媒の吸引作用によって、室外熱交換器１７の一方の冷媒出入口から流出した冷媒が、加熱側エジェクタ１６の加熱側冷媒吸引口１６ｃから吸引される。加熱側ノズル部１６ａから噴射された噴射冷媒および加熱側冷媒吸引口１６ｃから吸引された吸引冷媒は、加熱側ディフューザ部１６ｄへ流入する（図１２のｔ１２→ｕ１２点、ｃ１２点→ｕ１２点）。

加熱側ディフューザ部１６ｄでは、冷媒通路面積の拡大により、冷媒の速度エネルギが圧力エネルギに変換される。これにより、噴射冷媒と吸引冷媒との混合冷媒の圧力が上昇する（図１２のｕ１２点→ｖ１２点）。加熱側ディフューザ部１６ｄから流出した冷媒は加熱側アキュムレータ１９へ流入して気液分離される。

加熱側アキュムレータ１９にて分離された液相冷媒（図１２のｅ１２点）は、絞り状態となっている統合弁２０の主冷媒通路２１１へ流入して減圧される（図１２のｅ１２点→ｄ１２点）。統合弁２０の主冷媒通路２１１を流通する際に減圧された冷媒は、室外熱交換器１７の他方の冷媒出入口から流入し、送風ファンから送風された外気から吸熱して蒸発する（図１２のｄ１２点→ｃ１２点）。

室外熱交換器１７の一方の冷媒出入口から流出した冷媒は、第３三方継手１３ｃおよび統合弁２０の第２副冷媒通路２１３を介して、加熱側エジェクタ１６の加熱側冷媒吸引口１６ｃから吸引される。従って、第３除湿暖房モード時の室外熱交換器１７における冷媒流れ方向と、前述した冷房モード時および第１除湿暖房モード時における冷媒流れ方向は異なっている。

また、第１三方継手１３ａにて分岐された他方の冷媒は、第１開閉弁１４ａ、第２三方継手１３ｂ、統合弁２０の第１副冷媒通路２１２、および第４三方継手１３ｄを介して、第３流量調整弁１５ｃへ流入して減圧される（図１２のｂ１２点→ｇ１２点）。

第３流量調整弁１５ｃにて減圧された冷媒は、室内蒸発器２３へ流入し、室内蒸発器２３へ流入し、送風機３２から送風された送風空気と熱交換して蒸発する（図１２のｇ１２点→ｎ１２点）。これにより、送風空気が冷却される。室内蒸発器２３から流出した冷媒は、第５三方継手１３ｅにて、加熱側アキュムレータ１９にて分離された気相冷媒と合流して圧縮機１１へ吸入されて再び圧縮される（図１２のｎ１２点→ａ１２点）。

従って、第３除湿暖房モードでは、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱して車室内へ吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行うことができる。

また、第３除湿暖房モードでは、室外熱交換器１７および室内蒸発器２３をサイクル全体としての冷媒流れに対して並列的に接続し、室外熱交換器１７を蒸発器として機能させている。さらに、室外熱交換器１７における冷媒蒸発温度を室内蒸発器２３における冷媒蒸発温度よりも低下させている。

従って、第２除湿暖房モードよりも外気からの冷媒の吸熱量を増加させることができる。これにより、室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させることができる。その結果、室内凝縮器１２における送風空気の加熱能力を向上させて、送風空気を第２除湿暖房モードよりも高い温度帯まで昇温させることができる。

また、第３除湿暖房モードでは、加熱側エジェクタ１６の加熱側ディフューザ部１６ｄにて昇圧された冷媒を室内蒸発器２３から流出した冷媒に合流させて、圧縮機１１へ吸入させている。従って、加熱側エジェクタ１６を備えていない通常の冷凍サイクル装置に対して、圧縮機１１の消費動力を低減させてサイクルの成績係数ＣＯＰを向上させることができる。

（ｅ）暖房モード
暖房モードでは、空調制御装置４０が、第１開閉弁１４ａを閉じ、第２開閉弁１４ｂを開き、第３開閉弁１４ｃを閉じる。また、第１流量調整弁１５ａを絞り状態とし、第２流量調整弁１５ｂを全閉とする。さらに、空調制御装置４０は、統合弁２０の主冷媒通路２１１が絞り状態となるように駆動装置２３０の作動を制御する。従って、第２、第３除湿暖房モードと同様に、統合弁２０の第１、第２副冷媒通路２１２、２１３が開く。

従って、暖房モードでは、図４の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→第１流量調整弁１５ａ→加熱側エジェクタ１６→加熱側アキュムレータ１９→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、加熱側アキュムレータ１９→絞り状態となっている統合弁２０の主冷媒通路２１１→室外熱交換器１７（→統合弁２０の第２副冷媒通路２１３）→加熱側エジェクタ１６の加熱側冷媒吸引口１６ｃの順に冷媒が循環するエジェクタ式冷凍サイクルが構成される。

空調制御装置４０は、この冷媒回路の構成で、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、各種制御対象機器の作動状態（各種制御対象機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力については、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、次のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、室内凝縮器１２の目標凝縮器温度ＴＣＯを決定する。

そして、この目標凝縮器温度ＴＣＯと吐出温度センサ４５によって検出された吐出冷媒温度Ｔｄとの偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて吐出冷媒温度Ｔｄが目標凝縮器温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。

また、第１流量調整弁１５ａの絞り開度については、すなわち第１流量調整弁１５ａへ出力される制御信号（制御パルス）については、圧縮機１１の冷媒吐出能力（例えば、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号）に基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して決定される。

この制御マップでは、加熱側ノズル部１６ａへ流入する冷媒の乾き度ｘが０．５以上かつ０．８以下となるように、第１流量調整弁１５ａの絞り開度を決定している。この乾き度ｘの範囲は、室内凝縮器１２における送風空気の加熱能力を極大値に近づけることができる値として、予め実験的に得られた値である。

また、エアミックスドア３４を駆動する電動アクチュエータへ出力される制御信号については、室内蒸発器２３通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２側の空気通路を流れるように決定される。その他の制御対象機器の作動状態は、第３除湿暖房モードと同様に決定される。

従って、暖房モード時のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、図１３のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。

具体的には、暖房モードでは、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の送風空気通路を全開とするので、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図１３のａ１３点）が、室内凝縮器１２へ流入して送風空気と熱交換して放熱する（図１３のａ１３点→ｂ１３点）。これにより、送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１三方継手１３ａを介して、第１流量調整弁１５ａへ流入して減圧される（図１３のｂ１３点→ｓ１３点）。これにより、加熱側ノズル部１６ａへ流入する冷媒の乾き度ｘが０．５以上かつ０．８以下に調整される。

第１流量調整弁１５ａにて減圧された冷媒は、加熱側エジェクタ１６の加熱側ノズル部１６ａへ流入する。加熱側ノズル部１６ａへ流入した冷媒は、等エントロピ的に減圧されて噴射される（図１３のｓ１３点→ｔ１３点）。

そして、この噴射冷媒の吸引作用によって、室外熱交換器１７の一方の冷媒出入口から流出した冷媒が、加熱側エジェクタ１６の加熱側冷媒吸引口１６ｃから吸引される。加熱側ノズル部１６ａから噴射された噴射冷媒および加熱側冷媒吸引口１６ｃから吸引された吸引冷媒は、加熱側ディフューザ部１６ｄへ流入する（図１３のｔ１３→ｕ１３点、ｃ１３点→ｕ１３点）。

加熱側ディフューザ部１６ｄでは、冷媒通路面積の拡大により、冷媒の速度エネルギが圧力エネルギに変換される。これにより、噴射冷媒と吸引冷媒との混合冷媒の圧力が上昇する（図１３のｕ１３点→ｖ１３点）。加熱側ディフューザ部１６ｄから流出した冷媒は加熱側アキュムレータ１９へ流入して気液分離される。

加熱側アキュムレータ１９にて分離された液相冷媒（図１３のｅ１３点）は、絞り状態となっている統合弁２０の主冷媒通路２１１へ流入して減圧される（図１３のｅ１３点→ｄ１３点）。第３流量調整弁１５ｃにて減圧された冷媒は、室外熱交換器１７の他方の冷媒出入口から流入し、送風ファンから送風された外気から吸熱して蒸発する（図１３のｄ１３点→ｃ１３点）。

室外熱交換器１７の一方の冷媒出入口から流出した冷媒は、第３三方継手１３ｃおよび統合弁２０の第２副冷媒通路２１３を介して、加熱側エジェクタ１６の加熱側冷媒吸引口１６ｃから吸引される。従って、暖房モード時の室外熱交換器１７における冷媒流れ方向と、前述した冷房モード時および第１除湿暖房モード時における冷媒流れ方向は異なっている。

加熱側アキュムレータ１９にて分離された気相冷媒（図１３のｆ１３点）は、第５三方継手１３ｅを介して圧縮機１１へ吸入されて再び圧縮される（図１３のｆ１３点→ａ１３点）。

従って、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて加熱された送風空気を車室内へ吹き出すことによって、車室内の暖房を行うことができる。

さらに、暖房モードでは、加熱側エジェクタ１６の加熱側ディフューザ部１６ｄにて昇圧された冷媒を圧縮機１１へ吸入させている。従って、蒸発器として機能する熱交換器（暖房モードでは、室外熱交換器１７）における冷媒蒸発圧力と圧縮機１１の吸入冷媒の圧力が同等となる通常の冷凍サイクル装置よりも圧縮機１１の消費動力を低減させて、サイクルの成績係数ＣＯＰを向上させることができる。

ここで、エジェクタ式冷凍サイクル１０の第３除湿暖房モードや暖房モードのように、エジェクタ式冷凍サイクル１０の室外熱交換器１７を蒸発器として機能させる冷媒回路では、室外熱交換器１７の冷媒蒸発温度が氷点下（０℃以下）になってしまうと、室外熱交換器１７に着霜が生じてしまうことがある。

このような着霜が生じると室外熱交換器１７の外気通路が霜によって閉塞されてしまうので、室外熱交換器１７の熱交換性能が低下してしまう。従って、室外熱交換器１７にて冷媒が外気から吸熱する吸熱量が低下して、エジェクタ式冷凍サイクル１０が、送風空気を充分に加熱できなくなってしまう。

これに対して、本実施形態の車両用空調装置１では、エジェクタ式冷凍サイクル１０の室外熱交換器１７に着霜が生じた際に、これを取り除くための除霜モードの運転を実行することができる。

具体的には、本実施形態では、外気温Ｔａｍが０℃以下となっており、さらに、外気温Ｔａｍから室外熱交換器温度Ｔｏｕｔを減算した値（Ｔａｍ−Ｔｏｕｔ）が予め定めた基準温度差以上となっている際に、室外熱交換器１７に着霜が生じたと判定する。そして、予め定めた基準時間が経過するまで、除霜モードの運転を実行する。以下に除霜モードにおける作動を説明する。

（ｆ）除霜モード
除霜モードでは、空調制御装置４０が、第１開閉弁１４ａを開き、第２開閉弁１４ｂを開き、第３開閉弁１４ｃを閉じる。また、第１流量調整弁１５ａを全閉とし、第２流量調整弁１５ｂを絞り状態とする。さらに、空調制御装置４０は、統合弁２０の主冷媒通路２１１が全開となるように駆動装置２３０の作動を制御する。従って、冷房モード等と同様に、統合弁２０の第１、第２副冷媒通路２１２、２１３が閉じる。

従って、除霜モードでは、図５の実線矢印に示すように、圧縮機１１（→室内凝縮器１２）→第２流量調整弁１５ｂ→室外熱交換器１７（→統合弁２０の主冷媒通路２１１）→加熱側アキュムレータ１９→圧縮機１１の順に冷媒が循環する。空調制御装置４０は、この冷媒回路の構成で、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、各種制御対象機器の作動状態（各種制御対象機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、予め空調制御装置４０に記憶された除霜用の冷媒吐出能力が発揮されるように決定される。また、第２流量調整弁１５ｂの絞り開度、すなわち第２流量調整弁１５ｂへ出力される制御信号（制御パルス）については、予め空調制御装置４０に記憶された除霜用の基準開度となるように決定される。

また、エアミックスドア３４を駆動する電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞し、室内蒸発器２３通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２を迂回して流れるように決定される。

従って、除霜モード時のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、図１４のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。

具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図１４のａ１４点）が、室内凝縮器１２へ流入する。この際、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は、殆ど送風空気と熱交換することなく室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１三方継手１３ａ、第１開閉弁１４ａ、第２三方継手１３ｂを介して、第２流量調整弁１５ｂへ流入して減圧される（図１４のａ１４点→ｃ１４点）。第２流量調整弁１５ｂにて減圧された冷媒は、室外熱交換器１７の一方の冷媒出入口へ流入して、室外熱交換器１７へ放熱する（図１４のｃ１４点→ｆ１４点）。これにより、室外熱交換器１７の除霜がなされる。

室外熱交換器１７から流出した冷媒は、全開となっている統合弁２０の主冷媒通路２１１を介して、加熱側アキュムレータ１９へ流入して気液分離される。加熱側アキュムレータ１９にて分離された気相冷媒は、第５三方継手１３ｅを介して圧縮機１１へ吸入されて再び圧縮される（図１４のｆ１４点→ａ１４点）。

以上の如く、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０によれば、車両用空調装置１において、冷房モード、第１除湿暖房モード、第２除湿暖房モード、第３除湿暖房モード、および暖房モードでの運転に切り替えることで、車室内の適切な空調を実現することができる。

この際、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、車室内の除湿暖房時に、第１〜第３除湿暖房モードの冷媒回路に切り替えることができるので、室外熱交換器１７における冷媒の吸放熱量を幅広い範囲で連続的に調整することができる。その結果、除湿暖房時に車室内へ吹き出される送風空気の温度調整範囲を拡大させることができる。

さらに、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、除霜モードの冷媒回路に切り替えることができるので、室外熱交換器１７に着霜が生じた際にこれを取り除くことができる。

ここで、冷媒減圧装置としてエジェクタを備えるエジェクタ式冷凍サイクルでは、冷媒減圧装置として膨張弁等を備える通常の冷凍サイクル装置に比べて、サイクル構成が複雑化しやすい。その理由は、エジェクタには、冷媒流入口（すなわち、ノズル部の入口）および冷媒流出口（すなわち、ディフューザ部の出口）に加えて、冷媒を吸引する冷媒吸引口が設けられているからである。

さらに、冷媒回路を切替可能なエジェクタ式冷凍サイクルでは、切替可能な冷媒回路の数の増加に伴って、必要となる電気式の制御弁の数量も増加しやすい。そのため、冷媒回路を切替可能に構成されたエジェクタ式冷凍サイクルでは、冷媒回路を切り替えるための制御も複雑化しやすい。

これに対して、本実施形態の統合弁２０では、１つの電動式の駆動装置２３０の作動を制御することで、主冷媒通路２１１の開閉のみならず、第１、第２副冷媒通路２１２、２１３の開閉を行うことができる。従って、冷媒回路を切り替え可能に構成されたエジェクタ式冷凍サイクル１０に適用することで、冷媒回路切替装置として採用される電気式の制御弁の個数を減らすことができる。

従って、エジェクタ式冷凍サイクル１０の制御の複雑化を招くことなく、冷媒回路の切り替えを実現することができる。さらに、エジェクタ式冷凍サイクル１０のサイクル構成の簡素化を図ることができるとともに、車両用空調装置１として車両へ搭載する際に搭載性を向上させることもできる。

また、本実施形態の統合弁２０では、ボデー２００に複数の副冷媒通路（具体的には、第１、第２副冷媒通路２１２、２１３）を形成するとともに、それぞれの副冷媒通路を開閉するように複数個の開閉弁（具体的には、第１、第２差圧弁２２２、２２３）を配置している。

従って、１つの駆動装置２３０の作動を制御することで、複数の副冷媒通路を開閉することができ、より一層、エジェクタ式冷凍サイクル１０の制御の複雑化を抑制しやすい。

また、本実施形態の統合弁２０では、シャッター弁２２４の筒状部２２４ｂの内部に連通路２２４ｃが形成されている。これによれば、１つの駆動装置２３０が、絞り弁２２１を変位させる同時に、圧力空間２１５内の圧力を変化させる構成を、容易に実現することができる。

また、本実施形態の統合弁２０では、圧力空間２１５と第１、第２作動空間２１６、２１７とを連通させる供給通路に、第１、第２縮小部２１６ａ、２１７ａが配置されている。これによれば、圧力空間２１５内の圧力変化に対して、第１、第２作動空間２１６、２１７の圧力空間２１５側の冷媒の圧力変化を遅延させることができる。

従って、第１、第２差圧弁２２２、２２３の変位速度を低減させることができ、第１、第２差圧弁２２２、２２３がボデー２００に衝突する際の騒音を低下させることができる。さらに、第１、第２差圧弁２２２、２２３の耐久性を向上させることができる。

（第２実施形態）
本実施形態の統合弁２０は、第１実施形態に対して、図１５、図１６に示すように、主冷媒通路２１１が全開状態となった際に、第１副冷媒通路２１２が開くとともに第２副冷媒通路２１３が閉じ、主冷媒通路２１１が絞り状態となった際に、第１副冷媒通路２１２が閉じるとともに第２副冷媒通路２１３が開くように構成されている。

なお、図１５、図１６は、それぞれ第１実施形態で説明した図６、図７に対応する図面である。図１５、図１６では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面でも同様である。

すなわち、本実施形態の統合弁２０では、第１副冷媒通路２１２の開閉状態と第２副冷媒通路２１３の開閉状態とを異なる状態とすることができる。従って、本発明に係る統合弁２０は、第１実施形態で説明したエジェクタ式冷凍サイクル１０に限定されることなく、幅広いサイクル構成の冷凍サイクル装置に適用することができる。

（第３実施形態）
本実施形態の統合弁２０は、第１実施形態に対して、図１７に示すように、ボデー２００に第３副冷媒通路２３１が形成されているとともに、ボデー２００の内部に第３副冷媒通路２３１を開閉する第３差圧弁２４１が配置されている。

第３副冷媒通路２３１の基本的構成は、第１実施形態で説明した第１、第２副冷媒通路２１２、２１３と同様であり、第３差圧弁２４１の基本的構成は、第１実施形態で説明した第１、第２差圧弁２２２、２２３と同様である。さらに、第３差圧弁２４１は、第１、第２差圧弁２２２、２２３と同様に、圧力空間２１５内の冷媒圧力と低圧側冷媒の圧力との圧力差に応じて変位する。

すなわち、本実施形態の統合弁２０では、主冷媒通路２１１を全開状態とすることで、第１〜第３副冷媒通路２１２、２１３、２４１を閉じることができ、主冷媒通路２１１を絞り状態とすることで、第１〜第３副冷媒通路２１２、２１３、２４１を閉じることができる。

従って、本発明に係る統合弁２０は、第１実施形態で説明したエジェクタ式冷凍サイクル１０に限定されることなく、幅広いサイクル構成の冷凍サイクル装置に適用することができる。

（第４実施形態）
本実施形態の統合弁２０では、第１実施形態に対して、図１８に示すように、第１縮小部２１６ａの通路断面積と第２縮小部２７１ａの通路断面積が異なる値に形成されている。より具体的には、第１縮小部２１６ａにおける供給通路の通路断面積が第２縮小部２７１ａにおける供給通路の通路断面積よりも小さく形成されている。

これによれば、圧力空間２１５内の圧力が変化した際に、第１作動空間２１６内の圧力変化の速さを、第２作動空間２１７内の圧力変化の速さよりも遅らせることができる。従って、第１差圧弁２２２が第１副冷媒通路２１２を開閉するタイミングを、第２差圧弁２２３が第２副冷媒通路２１３を開閉するタイミングよりも遅らせることができる。

すなわち、本実施形態の統合弁２０によれば、適用された冷凍サイクル装置のサイクル構成に応じて、第１、第２差圧弁２２２、２２３ の作動タイミングをずらすことをできる。従って、本発明に係る統合弁２０は、第１実施形態で説明したエジェクタ式冷凍サイクル１０に限定されることなく、幅広いサイクル構成の冷凍サイクル装置に適用することができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、統合弁２０を備えるエジェクタ式冷凍サイクル１０を電気自動車用の空調装置に適用した例を説明したが、エジェクタ式冷凍サイクル１０の適用はこれに限定されない。例えば、内燃機関（エンジン）から車両走行用の駆動力を得る通常の車両や、内燃機関と走行用電動モータとの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両の空調装置に適用してもよい。

内燃機関を有する車両に適用する場合は、車両用空調装置１に送風空気の補助加熱手段として内燃機関の冷却水を熱源として送風空気を加熱するヒータコアを設けてもよい。さらに、車両用に限定されることなく定置型空調装置に適用してもよい。

また、上述の実施形態では、室内凝縮器１２にて、圧縮機１１吐出冷媒と送風空気とを熱交換させて、圧縮機１１吐出冷媒を熱源として直接的に送風空気を加熱するエジェクタ式冷凍サイクル１０のについて説明したが、室内凝縮器１２における送風空気の加熱態様はこれに限定されない。

例えば、熱媒体を循環させる熱媒体循環回路を設け、室内放熱器を圧縮機吐出冷媒と熱媒体とを熱交換させる水−冷媒熱交換器として構成し、さらに、熱媒体循環回路に室内放熱器にて加熱された熱媒体と送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用の熱交換器を配置してもよい。つまり、室内放熱器は、圧縮機吐出冷媒（サイクルの高圧側冷媒）を熱源として、熱媒体を介して間接的に送風空気を加熱するものであってもよい。

さらに、内燃機関を有する車両に適用する場合は、内燃機関の冷却水を熱媒体として、熱媒体循環回路を流通させるようにしてもよい。また、電気自動車においては、バッテリや電気機器を冷却する冷却水を熱媒体として、熱媒体循環回路を流通させるようにしてもよい。

（２）上述の第３実施形態では、副冷媒通路を３つ設けた例を説明したが、副冷媒通路の数量は限定されない。

また、複数の副冷媒通路のうち、一部の副冷媒通路については、主冷媒通路２１１が全開状態となった際に閉じるようにし、主冷媒通路２１１が絞り状態となった際に開くようにし、さらに、残余の副冷媒通路については、第２実施形態で説明した第１副冷媒通路２１２と同様に、主冷媒通路２１１が全開状態となった際に開くようにし、主冷媒通路２１１が絞り状態となった際に閉じるようにしてもよい。

（３）エジェクタ式冷凍サイクル１０の各構成機器は、上述の実施形態に開示されたものに限定されない。

例えば、上述の実施形態では、圧縮機１１として、電動圧縮機を採用した例を説明したが、圧縮機１１はこれに限定されない。例えば、圧縮機１１として、エンジン駆動式の可変容量型圧縮機等を採用してもよい。

また、上述の実施形態では、室内凝縮器１２にて高圧冷媒と送風空気とを熱交換させることによって送風空気を加熱する例を説明したが、室内凝縮器１２に代えて、例えば、熱媒体を循環させる熱媒体循環回路を設け、この熱媒体循環回路に高圧冷媒と熱媒体とを熱交換させる水−冷媒熱交換器、および水−冷媒熱交換器にて加熱された熱媒体と送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用熱交換器等を配置してもよい。

また、上述の実施形態では、冷媒回路切替装置として、複数の流量調整弁および開閉弁を採用した例を説明したが、冷媒回路切替装置はこれに限定されない。少なくとも上述した暖房モードの冷媒回路と直列除湿暖房モードの冷媒回路を切替可能であれば、例えば、全閉機能を有しない流量調整弁と開閉弁とを組み合わせたものや、四方弁等を採用してもよい。

また、上述の実施形態で説明した各構成機器を一体化したものを採用してもよい。例えば、第２流量調整弁１５ｂ、加熱側エジェクタ１６、加熱側アキュムレータ１９等を一体化（モジュール化）してもよい。この場合は、加熱側エジェクタ１６の加熱側ノズル部１６ａの通路内にニードル状、あるいは円錐状の弁体を配置し、この弁体を変位させることで、第２流量調整弁１５ｂと同様の機能を発揮させるようにしてもよい。同様に、冷却側エジェクタ２２と冷却側アキュムレータ２４とを一体化（モジュール化）させてもよい。

また、上述の各実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０、１０ａの室内蒸発器２３の冷媒出口側に、室内蒸発器２３の冷媒蒸発圧力を予め定めた所定値以上とする蒸発圧力調整弁を配置してもよい。これによれば、室内蒸発器２３の着霜を機械的機構によって、より一層確実に防止することができる。

また、上述の実施形態では、冷媒としてＲ１３４ａを採用した例を説明したが、冷媒はこれに限定されない。例えば、Ｒ１２３４ｙｆ、Ｒ６００ａ、Ｒ４１０Ａ、Ｒ４０４Ａ、Ｒ３２、Ｒ４０７Ｃ、等を採用してもよい。または、これらの冷媒のうち複数種を混合させた混合冷媒等を採用してもよい。

（４）上述の実施形態の暖房モード時には、圧縮機１１の冷媒吐出能力に基づいて第１流量調整弁１５ａの弁開度を調整した例を説明したが、第１流量調整弁１５ａの弁開度の調整はこれに限定されない。

例えば、室内凝縮器１２出口側冷媒の乾き度を検出する乾き度センサを設け、この乾き度センサの検出値が０．５以上かつ０．８以下となるように第１流量調整弁１５ａの弁開度の弁開度を調整してもよい。また、エジェクタ式冷凍サイクル１０の成績係数ＣＯＰが極大値に近づくように第１流量調整弁１５ａの弁開度を調整してもよい。

（５）上述の実施形態では、空調制御プログラムを実行することによって、各運転モードを切り替えた例を説明したが、各運転モードの切り替えはこれに限定されない。例えば、操作パネル５０に各運転モードを設定する運転モード設定スイッチを設け、当該運転モード設定スイッチの操作信号に応じて、各暖房モードを切り替えるようにしてもよい。

１０ エジェクタ式冷凍サイクル
２０ 統合弁
２００ ボデー
２１１ 主冷媒通路
２１２、２１３、２３１ 第１〜第３副冷媒通路（副冷媒通路）
２１４ 低圧側導入通路
２１５ 圧力空間
２１６ａ、２１６ｂ 第１、第２縮小部（縮小部）
２２１、２２３、２４１ 第１〜第３差圧弁（差圧弁）
２２４ シャッター弁

Claims (5)

1. 蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（１０）に適用される統合弁であって、
   冷媒を流通させる主冷媒通路（２１１）、冷媒を導入させる圧力空間（２１５）、前記圧力空間（２１５）へ前記冷凍サイクル装置の低圧側冷媒を導く低圧側導入通路（２１４）、および冷媒を流通させる副冷媒通路（２１２、２１３、２３１）が形成されたボデー（２００）と、
   前記ボデーの内部に配置されて、前記主冷媒通路の絞り開度を変化させる絞り弁（２２１）と、
   前記低圧側導入通路を開閉するシャッター弁（２２４）と、
   前記絞り弁および前記シャッター弁を変位させる電動式の駆動装置（２３０）と、
   前記副冷媒通路（２１２、２１３、２３１）を開閉する差圧弁（２２２、２２３、２４１）と、を備え、
   前記駆動装置が、前記主冷媒通路を全開させるとともに、前記シャッター弁を閉じることによって、前記圧力空間内に前記主冷媒通路を流通する冷媒が導入され、
   前記駆動装置が、前記主冷媒通路を絞り状態にするとともに、前記シャッター弁を開くことによって、前記圧力空間内に前記低圧側冷媒が導入され、
   前記差圧弁は、前記圧力空間内の冷媒圧力と前記低圧側冷媒の圧力との圧力差に応じて前記副冷媒通路を開閉するものである統合弁。
2. 前記ボデーには、複数の前記副冷媒通路が形成されており、
   前記差圧弁は、それぞれの前記副冷媒通路を開閉するように複数個配置されている請求項１に記載の統合弁。
3. 前記差圧弁は、前記圧力空間内の冷媒圧力が前記低圧側冷媒の圧力よりも高くなった際に前記副冷媒通路を閉じるものである請求項１または２に記載の統合弁。
4. 前記シャッター弁には、前記圧力空間と前記主冷媒通路とを連通させる連通路（２２４ｃ）が形成されている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の統合弁。
5. 前記ボデーには、前記差圧弁を収容する作動空間が形成されており、
   前記圧力空間と前記作動空間とを連通させる供給通路には、前記供給通路の通路断面積を縮小させる縮小部（２１６ａ、２１７ａ）が配置されている請求項１ないし４のいずれか１つに記載の統合弁。

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