JP6551463B2 - タイヤマウントセンサおよびそれを含む路面状態推定装置 - Google Patents

タイヤマウントセンサおよびそれを含む路面状態推定装置 Download PDF

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Description

本発明は、タイヤが受ける振動を検出し、振動データとして車体側システムに伝えるタイヤマウントセンサおよびその振動データに基づいて路面状態を推定する路面状態推定装置に関するものである。
従来、特許文献1において、タイヤの内側、例えばタイヤのトレッドの裏面に取り付けるようにしたタイヤマウントセンサを用いて路面状態を検出する路面状態検出装置が提案されている。この路面状態検出装置では、タイヤマウントセンサに備えられた加速度センサを用いてタイヤに伝わる振動を検出し、この振動波形を解析することで路面状態を検出している。
国際特許公開第2006/135090号パンフレット
タイヤマウントセンサは、車体とは切り離されたタイヤ側に取り付けられる。このため、タイヤマウントセンサ内に電源を設ける必要がある。例えば、タイヤマウントセンサにコイン電池を備えることで電源とする場合や、発電素子を備えて電源とする場合があるが、いずれの場合であってもコイン電池等の限られた電源に基づいてタイヤマウントセンサを駆動する必要がある。その一方で、タイヤマウントセンサはタイヤ内に備えられることから、交換が容易ではない。このため、消費電力の低減が重要であり、特にタイヤマウントセンサの中で電力消費が大きいマイクロコンピュータなどの信号処理部での消費電力の低減が必要である。
本発明は上記点に鑑みて、消費電力を低減できるタイヤマウントセンサおよびそれを含む路面状態推定装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、請求項1に記載のタイヤマウントセンサでは、タイヤ(3)の振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部(11)と、検出信号から、タイヤの1回転中におけるトレッドのうちの振動検出部の配置箇所と対応する部分が接地している接地区間を抽出し、該接地区間中における検出信号に基づいて路面状態が表された路面データを生成する信号処理部(13)と、路面データを送信する送信部(14)と、信号処理部の起動の開始を制御する起動制御部(16)と、を有し、起動制御部は、振動検出部の配置箇所と対応する部分が接地し始める接地開始時と関連付けて信号処理部の起動を開始する。
このように、振動検出部の配置箇所と対応する部分が接地し始める接地開始時と関連付けて信号処理部の起動を開始させるようにしている。これにより、信号処理部の起動時間を短縮化することが可能となり、消費電力の低減を図ること可能となる。したがって、電源をコイン電池で構成する場合であれば、電池寿命の向上を図ることが可能になるし、電源を発電素子などで構成する場合であれば、発電素子による発電量が少なくても路面状態検出の電力を得ることが可能となる。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
第1実施形態にかかる路面状態推定装置の車両搭載状態でのブロック構成を示した図である。 タイヤマウントセンサのブロック図である。 タイヤマウントセンサが取り付けられたタイヤの断面模式図である。 タイヤ回転時における加速度センサの出力電圧波形図である。 アスファルト路のように路面μが比較的大きな高μ路面を走行している場合における加速度センサの出力電圧の変化を示した図である。 凍結路のように路面μが比較的小さな低μ路面を走行している場合における加速度センサの出力電圧の変化を示した図である。 高μ路面を走行している場合と低μ路面を走行してる場合それぞれについて、接地区間中における出力電圧の周波数解析を行った結果を示した図である。 起動制御部の具体的構成を示した図である。 タイヤマウントセンサでシステム的に行われる処理全体を示したフローチャートである。 第2実施形態で説明する起動制御部の具体的構成を示した図である。 第4実施形態で説明するタイヤマウントセンサでシステム的に行われる処理全体を示したフローチャートである。 第5実施形態で説明するタイヤマウントセンサでシステム的に行われる接地開始時および接地終了時の記憶処理のフローチャートである。 起動開始および起動終了の制御処理のフローチャートである。
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
(第1実施形態)
図1〜図8を参照して、本実施形態にかかるタイヤマウントセンサ1を用いた路面状態推定装置100について説明する。本実施形態にかかる路面状態推定装置100は、車両の各車輪に備えられるタイヤの接地面に加わる振動に基づいて走行中の路面状態を推定するものである。
図1および図2に示すように路面状態推定装置100は、車輪側に設けられたタイヤマウントセンサ1と、車体側に備えられた各部を含む車体側システム2とを有する構成とされている。車体側システム2としては、受信機21や報知装置22などが備えられている。
路面状態推定装置100は、タイヤマウントセンサ1よりタイヤ3と走行中の路面との間の路面μを示すデータなどの走行中の路面状態を表すデータを送信する。以下、路面μのデータのことをμデータといい、μデータなどの路面状態を表すデータのことを路面データという。
本実施形態の場合、路面状態推定装置100は、受信機21にてタイヤマウントセンサ1から送信された路面データを受信し、路面データに示される路面状態を報知装置22より伝えている。これにより、例えば路面μが低いことや乾燥路やウェット路もしくは凍結路であることなど、路面状態をドライバに伝えることが可能となり、滑り易い路面である場合にはドライバに警告することも可能となる。具体的には、タイヤマウントセンサ1および受信機21は、以下のように構成されている。
タイヤマウントセンサ1は、タイヤ側に備えられるタイヤ側装置である。タイヤマウントセンサ1は、図2に示すように、加速度センサ11、温度センサ12、制御部13、RF回路14、電源15および起動制御部16を備えた構成とされ、図3に示されるように、タイヤ3のトレッド31の裏面側に設けられる。
加速度センサ11は、タイヤに加わる振動を検出するための振動検出部を構成するものである。例えば、加速度センサ11は、タイヤ3が回転する際にタイヤマウントセンサ1が描く円軌道に対して接する方向、つまり図3中の矢印Xで示すタイヤ接線方向の振動に応じた検出信号として、加速度の検出信号を出力する。より詳しくは、加速度センサ11は、矢印Xで示す二方向のうちの一方向を正、反対方向を負とする出力電圧を検出信号として発生させる。
温度センサ12は、温度に応じた検出信号を出力するもので、タイヤ3のうちのタイヤマウントセンサ1の取り付け位置の温度を検出することで、走行路面の温度を測定している。
制御部13は、信号処理部に相当する部分であり、加速度センサ11の検出信号をタイヤ接線方向の振動データを表す検出信号として用いて、この検出信号を処理することで路面データを得て、それをRF回路14に伝える役割を果たす。具体的には、制御部13は、加速度センサ11の検出信号、つまり加速度センサ11の出力電圧の時間変化に基づいて、タイヤ3の回転時における加速度センサ11の接地区間を抽出している。なお、ここでいう接地区間とは、タイヤ3のトレッド31のうち加速度センサ11の配置箇所と対応する部分が路面接地している区間のことを意味している。本実施形態の場合、加速度センサ11の配置箇所がタイヤマウントセンサ1の配置箇所とされているため、接地区間とはタイヤ3のトレッド31のうちタイヤマウントセンサ1の配置箇所と対応する部分が路面接地している区間と同意である。
そして、接地区間中における加速度センサ11の検出信号に含まれる高周波成分が路面状態を表していることから、後述するように、制御部13は、検出信号から高周波成分を抽出すると共に抽出した高周波成分に基づいて路面μなどの路面状態を検出している。なお、路面状態推定については、接地区間の全期間中の加速度センサ11の検出信号に基づいて行われるのが好ましいが、必ずしも接地区間の全期間中の検出信号を用いなくても、その少なくとも一部の期間の検出信号を用いて行うことができる。また、接地区間中の加速度センサ11の検出信号のみを用いるのではなく、接地区間の前の期間や後の期間の少なくとも一方を含めた検出信号を用いて路面状態推定を行うこともできる。本実施形態では路面状態推定を接地区間の全期間中における加速度センサ11の検出信号を用いて行う場合を例に挙げて説明するが、接地区間中の少なくとも一部の検出信号を用いて行えば良い。
また、本実施形態の場合は、温度センサ12によって走行路面の温度を測定していることから、制御部13は、走行路面の温度に基づいて、路面状態の推定を行ったり、加速度センサ11の検出信号の高周波成分から求めた路面状態の補正などを行っている。
このようにして、制御部13は、路面状態の推定を行うと、その路面状態を示した路面データを生成し、それをRF回路14に伝える処理を行う。これにより、RF回路14を通じて受信機21に路面データが伝えられるようになっている。
また、制御部13は、後述する起動制御部16によって起動されることで路面状態の推定を行うが、路面状態の推定のために常に起動状態とされていると電力消費が大きくなるため、所定の条件を満たすと起動停止されるようになっている。
具体的には、制御部13は、CPU、ROM、RAM、I/Oなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ROMなどに記憶されたプログラムに従って上記した処理を行っている。そして、制御部13は、それらの処理を行う機能部として区間抽出部13a、レベル算出部13b、データ生成部13cおよび停止制御部13dを備えている。
区間抽出部13aは、加速度センサ11の出力電圧で表される検出信号のピーク値を検出することで接地区間を抽出する。タイヤ回転時における加速度センサ11の出力電圧波形は例えば図4に示す波形となる。この図に示されるように、タイヤ3の回転に伴ってトレッド31のうち加速度センサ11の配置箇所と対応する部分が接地し始めた接地開始時に、加速度センサ11の出力電圧が極大値をとる。区間抽出部13aでは、この加速度センサ11の出力電圧が極大値をとる接地開始時を第1ピーク値のタイミングとして検出している。さらに、図4に示されるように、タイヤ3の回転に伴ってトレッド31のうち加速度センサ11の配置箇所と対応する部分が接地していた状態から接地しなくなる接地終了時に、加速度センサ11の出力電圧が極小値をとる。区間抽出部13aでは、この加速度センサ11の出力電圧が極小値をとる接地終了時を第2ピーク値のタイミングとして検出している。
加速度センサ11の出力電圧が上記のようなタイミングでピーク値をとるのは、以下の理由による。すなわち、タイヤ3の回転に伴ってトレッド31のうち加速度センサ11の配置箇所と対応する部分が接地する際、加速度センサ11の近傍においてタイヤ3のうちそれまで略円筒面であった部分が押圧されて平面状に変形する。このときの衝撃を受けることで、加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値をとる。また、タイヤ3の回転に伴ってトレッド31のうち加速度センサ11の配置箇所と対応する部分が接地面から離れる際には、加速度センサ11の近傍においてタイヤ3は押圧が解放されて平面状から略円筒状に戻る。このタイヤ3の形状が元に戻るときの衝撃を受けることで、加速度センサ11の出力電圧が第2ピーク値をとる。このようにして、加速度センサ11の出力電圧が接地開始時と接地終了時でそれぞれ第1、第2ピーク値をとるのである。また、タイヤ3が押圧される際の衝撃の方向と、押圧から開放される際の衝撃の方向は逆方向であるため、出力電圧の符号も逆方向となる。
そして、区間抽出部13aは、第1、第2ピーク値のタイミングを含めた検出信号のデータを抽出することで加速度センサ11の接地区間を抽出し、接地区間中であることをレベル算出部13bに伝える。
また、加速度センサ11の出力電圧が第2ピーク値をとるタイミングが加速度センサ11の接地終了時となるため、区間抽出部13aは、このタイミングでRF回路14に送信トリガを送っている。これにより、RF回路14より、後述するようにデータ生成部13cで作成されるμデータなどの路面データを送信させている。このように、RF回路14によるデータ送信を常に行うのではなく、加速度センサ11の接地終了時に限定して行うようにしているため、消費電力を低減することが可能となる。なお、加速度センサ11の出力電圧が第2ピーク値をとるタイミングをRF回路14からのデータ送信タイミングの一例として挙げたが、勿論、他のタイミングであっても良い。また、データ送信をタイヤ3の1回転ごとに1回行うという形態ではなく、複数回転ごとに1回、もしくは1回転ごとに複数回のデータ送信が行われる形態とされても良い。
レベル算出部13bは、区間抽出部13aから接地区間中であることが伝えられると、その期間中に加速度センサ11の出力電圧に含まれるタイヤ3の振動に起因する高周波成分のレベルを算出する。そして、レベル算出部13bは、その算出結果をμデータなどの路面データとしてデータ生成部13cに伝える。ここで、路面μなどの路面状態を表わす指標として高周波成分のレベルを算出するようにしているが、その理由について図5A、図5Bおよび図6を参照して説明する。
図5Aは、アスファルト路のように路面μが比較的大きな高μ路面を走行している場合における加速度センサ11の出力電圧の変化を示している。また、図5Bは、凍結路の相当する程度に路面μが比較的小さな低μ路面を走行している場合における加速度センサ11の出力電圧の変化を示している。
これらの図から分かるように、路面μにかかわらず、接地区間の最初と最後、つまり加速度センサ11の接地開始時と接地終了時において第1、第2ピーク値が現れる。しかしながら、路面μの影響で、加速度センサ11の出力電圧が変化する。例えば、低μ路面の走行時のように路面μが低いときには、タイヤ3のスリップによる細かな高周波振動が出力電圧に重畳される。このようなタイヤ3のスリップによる細かな高周波信号は、高μ路面の走行時のように路面μが高い場合にはあまり重畳されない。
このため、路面μが高い場合と低い場合それぞれについて、接地区間中における出力電圧の周波数解析を行うと、図6に示す結果となる。すなわち、低周波域では路面μが高い場合と低い場合のいずれを走行する場合にも高いレベルになるが、1kHz以上の高周波域では路面μが低い場合の方が高い場合よりも高いレベルになる。このため、加速度センサ11の出力電圧の高周波成分のレベルが路面状態を表す指標となる。
したがって、レベル算出部13bによって接地区間中における加速度センサ11の出力電圧の高周波成分のレベルを算出することで、これをμデータとすることが可能となる。また、μデータから、例えば路面μが低い場合に凍結路と判定するなど、路面μと対応する路面の種類を路面状態として検出することもできる。
例えば、高周波成分のレベルは、加速度センサ11の出力電圧から高周波成分を抽出し、接地区間中に抽出した高周波成分を積分することで算出することができる。具体的には、路面状態や路面μに応じて変化すると想定される周波数帯域fa〜fbの高周波成分をフィルタリングなどによって抽出し、周波数解析によって取り出した周波数帯域fa〜fbの高周波数成分の電圧を積分する。例えば、図示しないコンデンサにチャージさせる。このようにすれば、高μ路面を走行している場合のように路面μが高い場合よりも低μ路面を走行している場合のように路面μが低い場合の方がチャージ量が多くなる。このチャージ量をμデータとして用いて、μデータが示すチャージ量が多いほど路面μが低いというように路面μを推定できる。
データ生成部13cは、基本的には、レベル算出部13bでの算出結果に基づいて路面データを生成している。例えば、データ生成部13cは、μデータをそのまま路面データとして採用したり、μデータから凍結路やアスファルト路のような路面状態を求めて、それを示すデータを路面データとして生成している。
また、上記したように、本実施形態の場合は、温度センサ12によって走行路面の温度を測定している。これに基づき、データ生成部13cは、温度センサ12の検出信号を入力することで路面温度を取得し、取得した路面温度から路面の種類を検出したり、μデータの補正もしくはμデータから得た路面の種類の補正を行っている。
例えば、温度センサ12で検出された路面温度が0℃よりも低いマイナスであった場合には、データ生成部13cは、路面の種類として路面が凍結状態であることを検出している。さらに、データ生成部13cは、加速度センサ11の検出信号の高周波成分から求めたμデータもしくはμデータが示す路面の種類が温度センサ12で検出された路面温度と合致しない場合には、それを補正したり、路面状態の推定結果として採用しないようにする。例えば、加速度センサ11の検出信号の高周波成分から求めた路面の種類が凍結状態であった場合において、温度センサ12で検出された路面温度が40℃であったときには、凍結状態という路面の種類の検出結果に誤りがあると考えられる。この場合には、データ生成部13cは、レベル算出部13bから伝えられる結果を路面の種類の検出結果としては採用しないようにする。同様に、μデータが示す路面μが路面温度から得た路面の種類と合致しない場合、例えば路面温度から凍結状態と検出されているのにμデータが示す路面μが高い場合には、μデータが示す路面μを補正して補正前よりも低い値にしたりする。
停止制御部13dは、制御部13の起動停止を制御する部分である。後述するように、起動制御部16によって制御部13の起動開始が制御され、停止制御部13dは、所定の条件を満たしたときに起動中の制御部13を停止する。
具体的には、加速度センサ11の出力電圧が所定の停止閾値以下であった場合に、停止制御部13dは起動中の制御部13を停止する。ここでいう所定の停止閾値とは、接地終了のタイミング、つまり第2ピーク値を検出するための閾値であり、加速度センサ11の出力電圧が所定の停止閾値以下になるときは第2ピーク値のタイミングである。上記したように、本実施形態の場合、加速度センサ11の検出信号のうち路面状態の推定に用いられるのは第1ピーク値から第2ピーク値までの間の部分である。つまり、第2ピーク値に至ったタイミング以降は、加速度センサ11の検出信号は路面状態の推定に用いていない。
このため、加速度センサ11の出力電圧が所定の停止閾値以下になる前には加速度センサ11の検出信号に基づく路面状態の推定が行われるように制御部13の起動を継続し、所定の停止閾値以下になると制御部13の起動を停止している。
RF回路14は、データ生成部13cから伝えられたμデータなどの路面データを受信機21に対して送信する送信部を構成するものである。RF回路14と受信機21との間の通信は、例えば、Bluetooth(登録商標)などの公知の近距離無線通信技術によって実施可能である。路面データを送信するタイミングについては任意であるが、上記したように、本実施形態では、加速度センサ11の接地終了時に区間抽出部13aから送信トリガが送られることでRF回路14から路面データが送られるようになっている。このように、RF回路14によるデータ送信を常に行うのではなく、加速度センサ11の接地終了時に限定して行うようにしているため、消費電力を低減することが可能となる。
また、路面データについては、車両に備えられたタイヤ3毎に予め備えられている車輪の固有識別情報(以下、ID情報という)と共に送られる。各車輪の位置については、車輪が車両のどの位置に取り付けられているかを検出する周知の車輪位置検出装置によって特定できることから、受信機21にID情報と共に路面データを伝えることで、どの車輪のデータであるかが判別可能になる。
電源15は、例えば電池などによって構成され、タイヤマウントセンサ1の各部を駆動するための電源供給を行っている。
起動制御部16は、制御部13の起動を制御する部分である。起動制御部16は、電源15での消費電力を抑制すべく、制御部13を制限して起動させる役割を果たす。制御部13にて路面状態の推定を行うためには、接地開始から接地終了までの接地区間中、つまり加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値から第2ピーク値となる期間中に制御部13が起動されている必要がある。このため、起動制御部16は、接地開始のタイミング、つまり加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値となるタイミングを検出し、そのタイミングに関連付け、例えばそのタイミングで制御部13の起動を開始する。本実施形態では、図7に示す回路によって起動制御部16を構成している。
具体的には、起動制御部16を加速度センサ11の出力電圧と参照電圧Vrefとの大小比較を行うコンパレータ160によって構成している。コンパレータ160には加速度センサ11の出力電圧が印加されており、加速度センサ11の出力電圧が参照電圧Vref、すなわち所定の開始閾値以上になったときに、コンパレータ160の出力がローレベルからハイレベルに変わる。このコンパレータ160の出力がハイレベルに切り替わったことが制御部13のポートに入力されることで、制御部13が起動されるようになっている。これにより、制御部13は、電源15からの電力供給に基づいて起動され、加速度センサ11の出力電圧に基づいて路面状態の推定を行うようになっている。なお、制御部13の起動の停止については、起動制御部16ではなく上記した停止制御部13dによって行っており、加速度センサ11の出力電圧が第2ピーク値となるタイミングで制御部13の起動が停止させられるようになっている。
一方、受信機21は、タイヤマウントセンサ1より送信された路面データを受信し、これに基づいて路面状態を推定すると共に推定した路面状態を報知装置22に伝え、必要に応じて報知装置22より路面状態をドライバに伝える。これにより、ドライバは路面状態に対応した運転を心掛けるようになり、車両の危険性を回避することが可能となる。例えば、報知装置22を通じて推定された路面状態を常に表示するようにしても良いし、推定された路面状態がウェット路や凍結路や低μ路等のように運転をより慎重に行う必要があるときにのみ路面状態を表示してドライバに警告するようにしても良い。また、受信機21からブレーキ制御用の電子制御装置(以下、ECUという)などの車両運動制御を実行するためのECUに対して路面状態を伝えれば、伝えられた路面状態に基づいて車両運動制御が実行されるようにすることもできる。
報知装置22は、例えばメータ表示器などで構成され、ドライバに対して路面状態を報知する際に用いられる。報知装置22をメータ表示器で構成する場合、ドライバが車両の運転中に視認可能な場所に配置され、例えば車両におけるインストルメントパネル内に設置される。メータ表示器は、受信機21から路面状態が伝えられると、その路面状態が把握できる態様で表示を行うことで、視覚的にドライバに対して路面状態を報知することができる。
なお、報知装置22をブザーや音声案内装置などで構成することもできる。その場合、報知装置22は、ブザー音や音声案内によって、聴覚的にドライバに対して路面状態を報知することができる。また、視覚的な報知を行う報知装置22としてメータ表示器を例に挙げたが、ヘッドアップディスプレイなどの情報表示を行う表示器によって報知装置22を構成しても良い。
以上のようにして、本実施形態にかかる路面状態推定装置100が構成されている。なお、車体側システム2を構成する各部が例えばCAN(Controller Area Networkの略)通信などによる車内LAN(Local Area Networkの略)を通じて接続されている。このため、車内LANを通じて各部が互いに情報伝達できるようになっている。
続いて、本実施形態にかかる路面状態推定装置100におけるタイヤマウントセンサ1の作動について、図8を参照して説明する。図8は、タイヤマウントセンサ1でシステム的に行われる処理をフローチャートとして示したものである。
各車輪のタイヤマウントセンサ1では、ステップS100に示されるように、加速度センサ11が電源15からの電力供給に基づいて加速度検出を行っており、タイヤ3に加わる振動に応じた出力電圧を発生させている。続いて、ステップS110に示されるように、起動制御部16によって加速度センサ11の出力電圧が所定の開始閾値以上であるか否かの判定、つまり加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値となるタイミングになったことの判定が行われる。本実施形態の場合、加速度センサ11の出力電圧がコンパレータ160の参照電圧Vref以上になったことを判定することにより、本ステップの判定を行っている。そして、加速度センサ11の出力電圧が所定の開始閾値以上であると、ステップS120に示されるように、制御部13がウェイクアップモードとされて起動させられる。
その後、ステップS130に示されるように、停止制御部13dにて、加速度センサ11の出力電圧が所定の停止閾値以下であるか否かの判定、具体的には加速度センサ11の出力電圧が第2ピーク値のタイミングになったことの判定が行われる。そして、加速度センサ11の出力電圧が所定の停止閾値以下になると、ステップS140に示されるように、制御部13をスリープモードに切替えて起動を停止する。なお、ステップS130で肯定判定されるまでは、制御部13はウェイクアップモードが継続されることになる。
このような動作が繰り返されることで、加速度センサ11の出力電圧が路面状態の推定に用いられる第1ピーク値から第2ピーク値となる期間だけ制御部13が起動させられるようにできる。
以上説明したように、本実施形態にかかる路面状態推定装置100では、加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値となるタイミングで制御部13を起動させるようにしている。これにより、制御部13の起動時間を短縮化することが可能となる。
より詳しくは、加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値となるタイミングで制御部13を起動させたのち、第2ピーク値となるタイミングで制御部13を停止させることで、第2ピーク値となってから第1ピーク値となるまでの間は制御部13の起動を停止している。これにより、制御部13の起動時間を短縮化することが可能となり、消費電力の低減を図ること可能となる。したがって、電源15をコイン電池で構成する場合であれば、電池寿命の向上を図ることが可能になるし、電源15を発電素子などで構成する場合であれば、発電素子による発電量が少なくても路面状態検出の電力を得ることが可能となる。
(第2実施形態)
第2実施形態について説明する。本実施形態は、第1実施形態に対して起動制御部16の構成を変更したものであり、その他については第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
図9に示すように、本実施形態では、起動制御部16を機械スイッチ161によって構成している。具体的には、起動制御部16は、パッケージ162と、梁部163aおよび可動接点163bを有する可動部163と、固定接点164を有した構成とされている。
パッケージ162は、中空状のケースを構成するものであり、裏面と上面および側壁を有している。パッケージ162の裏面がタイヤ3のトレッド31の裏面に貼り付けられることで、起動制御部16がタイヤ3に取り付けられている。
可動部163は、梁部163aの一端がパッケージ162の裏面に固定されており、梁部163aの他端に可動接点163bが取り付けられた構造とされ、タイヤ接線方向の振動に応じて梁部163aが撓んで可動接点163bが移動するようになっている。また、パッケージ162の内壁面のうち可動接点163bと対応する位置には固定接点164が備えられ、梁部163aの撓みによって可動接点163bが移動させられると、可動接点163bが固定接点164に当接し、機械スイッチ161がオンするようになっている。
ここで、梁部163aの撓み量については、タイヤ接線方向の振動の大きさに応じて設定できる。このため、接地開始のタイミング、つまり加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値を取るのときに相当する振動が発生したときに、可動接点163bが固定接点164に当接するように梁部163aの撓み量が設定されている。
このような起動制御部16を用いれば、接地開始のタイミングで可動接点163bが固定接点164に当接してスイッチをオンさせられ、スイッチがオンしたときに制御部13が起動させることができる。このような構成の起動制御部16としても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。
(第3実施形態)
第3実施形態について説明する。本実施形態は、第1実施形態に対して起動制御部16の構成を変更したものであり、その他については第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
本実施形態では、起動制御部16を制御部13に内蔵させ、加速度センサ11の出力電圧が起動制御部16に入力されるようにしている。そして、起動制御部16に対して入力される加速度センサ11の出力電圧を起動電圧として、加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値に対応する開始閾値を超えると制御部13が起動されるようにする。
このように、起動制御部16を制御部13に内蔵させるようにしても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。
(第4実施形態)
第4実施形態について説明する。本実施形態は、第1〜第3実施形態に対して制御部13の起動開始タイミングや起動停止タイミングを変更したものであり、その他については第1〜第3実施形態と同様であるため、第1〜第3実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
上記第1〜第3実施形態では、接地開始時を制御部13の起動開始タイミングとし、接地終了時を制御部13の起動停止タイミングとした。しかしながら、これらは起動開始タイミングや起動停止タイミングの一例を示したに過ぎず、起動開始タイミングや起動停止タイミングは接地開始時や接地終了時となるタイミングと関連付けて設定されれば良い。
具体的には、本実施形態では、制御部13の起動開始タイミングを接地開始時として検出されたタイミングから所定期間遅れた時間としており、起動終了タイミングを接地終了時として検出されたタイミングから所定期間遅れた時間としている。
例えば、起動制御部16もしくは制御部13に図示しないタイマを備えるようにしている。そして、図10に示すように、本実施形態の路面状態推定装置でも、図8に示したステップS100〜S140と同様の処理を行うが、ステップS115、S135の処理を加えている。
具体的には、ステップS110で肯定判定された後にステップS115に進み、図示しないタイマのカウントが所定時間Tαに至ってから、ステップS120にて制御部13がウェイクアップモードに移行させられるようにしている。同様に、ステップS130で肯定判定された後にステップS135に進み、図示しないタイマのカウントが所定時間Tβに至ってから、ステップS140にて制御部13がスリープアップモードに移行させられるようにしている。
このように、制御部13の起動開始タイミングを接地開始時として検出されたタイミングから所定期間遅れた時間としており、起動終了タイミングを接地終了時として検出されたタイミングから所定期間遅れた時間としている。このようにしても、接地区間の全期間中の少なくとも一部の期間における加速度センサ11の検出信号を用いて路面状態推定を行うことができ、第1〜第3実施形態と同様の効果を得ることができる。また、接地区間よりも後の期間を含めて制御部13の起動を継続できるため、加速度センサ11の出力電圧が第2ピーク値となった後の振動データも路面状態推定に用いたい場合に好適である。
なお、ここでいう所定時間Tαと所定時間Tβは、それぞれ独立した時間であり、同じ時間とされていても良いし、異なる時間とされていても良い。また、所定時間TαやTβについては、予め設定しておいた規定値としても良いし、可変値としても良い。例えば、予め路面状態推定を行いたい車速を決めておいて、その車速において想定される接地区間の期間に基づいて設定した規定値とすることができる。また、加速度センサ11の検出信号からタイヤ3の回転速度、換言すれば車速が推定され、接地区間の期間が推定可能であることから、推定した接地区間の期間に基づいて設定した規定値とすることもできる。所定時間Tαについては、接地区間の期間よりも短時間で、かつ、路面状態推定が行える程度の期間、加速度センサ11の検出信号が制御部13に伝えられるような時間に設定される。所定時間Tβについては、特に制限はないが、消費電力低減の観点からは、より短い時間となるようにするのが好ましい。
(第5実施形態)
第5実施形態について説明する。本実施形態は、第1〜第4実施形態に対して制御部13の起動開始タイミングや起動停止タイミングの設定手法を変更したものであり、その他については第1〜第4実施形態と同様であるため、第1〜第3実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
本実施形態では、タイヤ3の過去の回転、ここでは1回転前での加速度センサ11の検出信号に基づいて、起動開始タイミングや起動停止タイミングを設定している。これについて、図11および図12を参照して説明する。なお、図11は、接地開始時および接地終了時の記憶処理のフローチャート、図12は、起動開始および起動終了の制御処理のフローチャートを示している。これら各処理は、所定の制御周期ごとに独立して実行され、例えばタイヤ3の1回転毎に1回の処理が実行されるようになっている。
各車輪のタイヤマウントセンサ1では、図11のステップS200に示されるように、加速度センサ11が電源14からの電力供給に基づいて加速度検出を行っており、タイヤ3に加わる振動に応じた出力電圧を発生させている。続いて、ステップS210に示されるように、起動制御部16によって加速度センサ11の出力電圧が所定の開始閾値以上であるか否かの判定、つまり加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値となるタイミングになったことの判定が行われる。そして、ステップS210で肯定判定されるとステップS220に進み、加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値となるタイミングを過去の接地開始時、ここではタイヤ3の1回転前の接地開始時として記憶しておく。なお、接地開始時については、起動制御部16に図示しないメモリを備えることで記憶するようにしても良いが、後述するように接地開始時が記憶される際に既に制御部13が起動された状態になっているようにすると好ましい。
次に、ステップS230に進み、停止制御部13dにて、加速度センサ11の出力電圧が所定の停止閾値以下であるか否かの判定、具体的には加速度センサ11の出力電圧が第2ピーク値のタイミングになったことの判定が行われる。そして、加速度センサ11の出力電圧が所定の停止閾値以下になるとステップS240に進み、加速度センサ11の出力電圧が第2ピーク値となるタイミングを過去の接地終了時、ここではタイヤ3の1回転前の接地終了時として記憶しておく。なお、接地終了時については、制御部13の図示しないメモリに記憶するようにしている。
このように、タイヤマウントセンサ1にメモリ等の記憶部を備えるようにし、過去の接地開始時や接地終了時を記憶させるようにしている。
一方、図12に示す起動開始および起動終了の制御処理は、図11に示した接地開始時および接地終了時の記憶処理で記憶した内容に基づいて実行される。まず、図12のステップS300に示されるように、起動開始タイミングに至ったことを検知する。具体的には、タイヤ3の1回転前における制御部13の起動中に、タイヤ3が1回転するのに掛かる時間を演算しておき、ステップS220で記憶した接地開始時からタイヤ3が1回転するのに掛かる時間を加算することで、今回の回転の際の接地開始時を演算できる。このため、演算した今回の回転の際の接地開始時に関連付けて、その接地開始時自体を起動開始タイミングとして設定したり、接地開始時から所定時間早める繰上時間もしくは遅くする遅延時間を設けたタイミングを起動開始タイミングとして設定している。この起動開始タイミングに至った場合、ステップS310に進み、制御部13が自動的にウェイクアップモードに切り替わる。
この後、ステップS320に進み、起動終了タイミングに至ったことを検知する。具体的には、タイヤ3の1回転前における制御部13の起動中に、タイヤ3が1回転するのに掛かる時間を演算しておき、ステップS240で記憶した接地終了時からタイヤ3が1回転するのに掛かる時間を加算することで、今回の回転の際の接地終了時を演算できる。このため、演算した今回の回転の際の接地終了時に関連付けて、その接地終了時自体を起動終了タイミングとして設定したり、接地終了時から所定時間早める繰上時間もしくは遅くする遅延時間を設けたタイミングを起動終了タイミングとして設定している。この起動終了タイミングに至った場合、ステップS330に進み、制御部13が自動的にスリープモードに切り替わる。
なお、タイヤ3の回転が停止した状態においては、タイヤ3が1回転するのに掛かる時間が無限大などとして演算され、次の起動開始タイミングや起動終了タイミングが設定されなくなるか、もしくは無限大時間後に設定される。このため、タイヤ3が停止しているのにもかかわらず、制御部13の起動開始や起動終了が行われることはない。
ここで、起動開始タイミングや起動終了タイミングについては、接地開始時もしくは接地終了時に関連して、任意に設定可能である。ただし、起動開始タイミングについてはステップS220で記憶した接地開始時に対して繰上時間だけ早めた時間に設定するのが好ましい。また、起動終了タイミングについてはステップS240で記憶した記憶終了時に対して遅延時間だけ遅めた時間に設定するのが好ましい。このようにすると、制御部13が起動中の期間内に、今回のタイヤ3の1回転中における接地区間となる期間が含まれるようにできる。このため、制御部13の起動中に、制御部13においてステップS220における接地開始時の記憶や、ステップS240における接地終了時の記憶を行うことが可能となり、起動制御部16に図示しないメモリを備えることで記憶しなくても済むようにできる。
以上説明したように、タイヤ3の過去の回転、例えば1回転前での加速度センサ11の検出信号に基づいて、起動開始タイミングや起動停止タイミングを設定するようにしても良い。このようにしても、第1〜第4実施形態と同様の効果を得ることができる。また、接地区間よりも前の期間から制御部13を起動開始できるため、加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値となるよりも前の振動データも路面状態推定に用いたい場合に好適である。
なお、本実施形態のように制御部13の起動開始を行う場合、タイヤ3が回転し始めて未だ制御部13が起動させられていないときには、1回転前の接地開始時や接地終了時が記憶されていないため、1回転前の情報に基づいて制御部13が起動させられない。このため、タイヤ3が回転し始めて最初に制御部13を起動させる際には、第1実施形態の手法などを適用することによって制御部13を起動させると良い。
また、第3実施形態のように、制御部13内に起動制御部16を内蔵させる場合、起動制御部16にメモリを備えるのではなく、制御部13のメモリに接地開始時を記憶させるようにしても良い。例えば、起動制御部16に入力される加速度センサ11の出力電圧が第1ピーク値に対応する開始閾値を超えると、制御部13内のメモリに接地開始時として記憶されるようにしても良い。
また、第2実施形態のように、起動制御部16を機械スイッチ161で構成する場合でも、機械スイッチ161がオンされたときを接地開始時として制御部13に記憶させ、それに関連付けて制御部13において起動開始タイミングが設定されるようにすれば良い。
(他の実施形態)
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
例えば、上記実施形態においては、振動検出部を構成する加速度センサ11の検出信号から接地区間を特定し、接地区間中の検出信号における高周波成分のレベルの算出結果を路面状態が示された路面データとして用いている。しかしながら、これは振動検出部での検出信号を用いて路面状態を検出する手法の一例を示したに過ぎず、振動検出部での検出信号を用いた他の手法によって路面状態を検出しても良い。また、振動検出部を加速度センサ11によって構成する場合を例示したが、他の振動検出を行うことができる素子、例えば圧電素子などによって振動検出部を構成することもできる。また、電源15についても、電池に限らず、発電素子などによって構成することもできる。例えば、振動検出素子を用いれば、振動検出素子によって振動検出部を構成しつつ電源15を構成することもできる。
また、上記実施形態の場合、μデータや路面状態、より詳しくは路面の種類を示した路面データとしているが、路面状態を示すデータであれば良く、振動検出部の出力電圧波形のうちの第1ピーク値から第2ピーク値までのデータをそのまま路面データとしても良い。
また、上記実施形態の場合、受信機21にて、路面データの受信に加えて報知装置22への路面状態の通知などを行う制御部としての役割を果たしている。しかしながら、これは一例を示したに過ぎず、受信機21とは別に制御部を備えても良いし、ブレーキECUなどの他のECUを制御部として機能させるようにしても良い。
また、上記実施形態では、制御部13に対して停止制御部13dを備え、加速度センサ11の出力電圧が所定の停止閾値以下であった場合に、停止制御部13dにて、起動中の制御部13を停止するようにした。これに対して、起動制御部16にて、加速度センサ11の出力電圧が所定の停止閾値以下になったことを検出し、起動中の制御部13を停止するようにしても良い。
なお、上記各実施形態では、起動開始タイミングや起動停止タイミングを接地開始時や接地終了時となるタイミングと関連付けて設定されるようにしている。ここでの起動開始タイミングや起動停止タイミングは、接地開始時や接地終了時に基づいて決められるタイミングであれば良い。すなわち、接地開始時自体や接地終了時自体のみならず、その前後の期間を含めて、接地開始時や接地終了時に基づいて決められるタイミングを起動開始タイミングや起動停止タイミングとすることができる。また、意図しない制御部13の処理にかかる遅延などが含まれて、起動開始タイミングや起動停止タイミングとなっても良い。
1 タイヤマウントセンサ
2 車体側システム
11 加速度センサ
13 制御部
13a 区間抽出部
13b レベル算出部
13c データ生成部
13d 停止制御部
16 起動制御部
21 受信機

Claims (11)

  1. タイヤ(3)のトレッド(31)の裏面に取り付けられるタイヤマウントセンサであって、
    前記タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部(11)と、
    前記検出信号から、前記タイヤの1回転中における前記トレッドのうちの前記振動検出部の配置箇所と対応する部分が接地している接地区間を抽出し、該接地区間中における前記検出信号に基づいて路面状態が表された路面データを生成する信号処理部(13)と、
    前記路面データを送信する送信部(14)と、
    前記信号処理部の起動の開始を制御する起動制御部(16)と、を有し、
    前記起動制御部は、前記振動検出部の配置箇所と対応する部分が接地し始める接地開始時と関連付けて前記信号処理部の起動を開始するタイヤマウントセンサ。
  2. 前記起動制御部は、前記接地開始時の所定時間前もしくは所定時間後を含めた期間中を起動開始タイミングとして、前記信号処理部の起動を開始する請求項1に記載のタイヤマウントセンサ。
  3. 前記起動制御部は、前記振動検出部の検出信号を示す出力電圧が所定の開始閾値以上になったときを前記接地開始時として、該接地開始時と関連付けて前記信号処理部の起動を開始する請求項1または2に記載のタイヤマウントセンサ。
  4. 前記起動制御部は、前記振動検出部の検出信号を示す出力電圧が所定の開始閾値以上になったときを前記接地開始時として記憶させると共に前記信号処理部に前記接地開始時と関連付けた起動開始タイミングを設定させ、
    前記起動開始タイミングに至ると前記信号処理部が起動を開始する請求項1または2に記載のタイヤマウントセンサ。
  5. 前記起動制御部は、前記振動検出部の検出信号を表す出力電圧と前記開始閾値に相当する参照電圧(Vref)とを大小比較するコンパレータ(160)によって構成されている請求項3または4に記載のタイヤマウントセンサ。
  6. 前記起動制御部は、タイヤ接線方向の振動に応じて撓む梁部(163a)と該梁部に備えられ該梁部の撓みによって移動させられる可動接点(163b)とを有する可動部(163)と、前記接地開始時に発生する加速度により前記梁部の撓みによって移動した前記可動接点が当接する固定接点(164)と、を有する機械スイッチ(161)によって構成され、該機械スイッチがオンされたときが前記接地開始時とされる請求項3に記載のタイヤマウントセンサ。
  7. 前記信号処理部は、前記振動検出部の検出信号を示す出力電圧に基づいて、前記振動検出部の配置箇所と対応する部分が接地を終了する接地終了時と関連付けて前記信号処理部の起動を停止する停止制御部(13d)を有している請求項1ないし6のいずれか1つに記載のタイヤマウントセンサ。
  8. 前記信号処理部は、前記接地終了時の所定時間前もしくは所定時間後を含めた期間中を起動終了タイミングとして、前記信号処理部の起動を終了する請求項7に記載のタイヤマウントセンサ。
  9. 前記起動制御部は、前記振動検出部の検出信号を示す出力電圧に基づいて、前記振動検出部の配置箇所と対応する部分が接地を終了する接地終了時と関連付けて前記信号処理部の起動を停止する請求項1ないし6のいずれか1つに記載のタイヤマウントセンサ。
  10. 前記起動制御部は、前記接地終了時の所定時間前もしくは所定時間後を含めた期間中を起動終了タイミングとして、前記信号処理部の起動を終了する請求項9に記載のタイヤマウントセンサ。
  11. 請求項1ないし10のいずれか1つに記載されたタイヤマウントセンサと、
    車体側に備えられ、前記送信部から送信された前記路面データを受信すると共に、前記路面データに基づいて路面状態を推定する制御部(21)を有する車体側システム(2)と、を備えた路面状態推定装置。
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