JP6532427B2

JP6532427B2 - 作業車

Info

Publication number: JP6532427B2
Application number: JP2016088384A
Authority: JP
Inventors: 明人三原; 勇斗赤井; 知央山本
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2016-04-26
Filing date: 2016-04-26
Publication date: 2019-06-19
Anticipated expiration: 2036-04-26
Also published as: JP2017197943A

Description

本発明は、乗用型の走行車体と、前記走行車体の前部に連結される油圧操作式のフロントローダとを備えた作業車に関する。

上記のような作業車としては、フロントローダ用のバルブユニット（ローダコントロールバルブ）が取り付けられる取付板を、車体の左右中央に配備されるトランスミッションケースに備えることで、バルブユニットを、トランスミッションケースの左右に配備されるリアフェンダ（後輪フェンダ）よりも車体の左右中央側に配備しているものがある（例えば特許文献１参照）。

特開２００７−２５５１５０号公報（段落番号００１９、図２〜３）

上記の構成では、例えば、作業者が、フロントローダ用のバルブユニットの交換又はメンテナンスなどを行うために、バルブユニットに接続された外部油路の取り外し、及び、取付板からのバルブユニットの取り外しなどを行う場合に、バルブユニットの車体横外側に位置するリアフェンダなどが邪魔になる。
つまり、車体に対するフロントローダ用のバルブユニットの着脱、及び、車体に組み付けたバルブユニットの各ポートに対する外部油路の着脱が行い難くなっている。

又、トランスミッションケース側の各ポートとバルブユニット側の各ポートとにわたる複数の外部油路は、それらの対応するポートにわたる形状に屈曲された金属製の油圧管で形成されることが一般的である。そのため、作業者が、バルブユニットをトランスミッションケースの取付板に組み付けた後、トランスミッションケース側の各ポートに接続されている外部油路形成用の各油圧管をバルブユニットの各ポートに接続する場合には、バルブユニットの組み付け誤差などによって生じる位置ズレにより、バルブユニットの各ポートへの各外部油路の接続が行い難くなることがある。そして、その位置ズレが生じている状態で、各油圧管をバルブユニットの各ポートに接続すると、各接続部にゆがみが生じ易くなり、そのゆがみに起因した気密性の低下で、各接続部において油漏れを引き起こす虞がある。

つまり、車体に対するフロントローダ用のバルブユニットの着脱、及び、車体に組み付けたバルブユニットに対する各外部油路の着脱を行い易くした上で、各外部油路とバルブユニットとの接続部において油漏れが生じる虞を回避できるようにすることが望まれている。

上記の課題を解決するための手段として、
本発明に係る作業車は、乗用型の走行車体と、前記走行車体の前部に連結される油圧操作式のフロントローダとを備え、
前記走行車体は、ローダ配管用の複数のポートを有するトランスミッションケースと、前記トランスミッションケースの左右に配置される左右の後側走行装置と、左右の前記後側走行装置を覆う左右のリアフェンダと、複数のポートを有するフロントローダ用のバルブユニットと、対応するトランスミッションケース側の前記ポートとバルブユニット側の前記ポートとにわたる複数の外部油路と、車体フレームから左右に延出して搭乗ステップの後部を支持する第１支持部材と、前記車体フレームから左右に延出して左右の前記リアフェンダにおける後側上端部の裏面側を支持する第２支持部材と、前記第２支持部材から前方に延出して左右の前記リアフェンダにおける前側上端部の裏面側を支持する左右の第３支持部材と、前記バルブユニットと同じ左右一方側に位置して前記第１支持部材から前記第３支持部材の前端部に着脱可能に架設される第４支持部材と、を備え、
前記バルブユニットは、左右一方側の前記後側走行装置と前記リアフェンダとの間の空間に配備されるとともに前記第４支持部材に支持され、
前記トランスミッションケースは、前記バルブユニットが隣接配備される左右一側部に複数の前記ポートを有し、
複数の前記外部油路は、剛性を有してトランスミッションケース側の前記ポートに接続される第１油路部と、剛性を有してバルブユニット側の前記ポートに接続される第２油路部と、柔軟性を有して前記第１油路部と前記第２油路部とに接続される第３油路部とを備えている。

この手段によると、例えば、作業者が、フロントローダ用のバルブユニットの交換又はメンテナンスなどを行うために、バルブユニットに対する各外部油路の着脱、及び、車体に対するバルブユニットの着脱を行う場合には、車体後部の横外側から、バルブユニットの配置空間である後側走行装置とリアフェンダとの間の空間に容易に手を差し入れることができる。そして、その空間に差し入れた手で、バルブユニットに対する各外部油路の着脱、及び、その空間での車体に対するバルブユニットの着脱を容易に行うことができる。
又、作業者が、バルブユニットの車体への取り付け後に、トランスミッションケースからの各外部油路をバルブユニットの各ポートに接続する場合において、バルブユニットの組み付け誤差などによって、各外部油路とバルブユニットの各ポートとの間に位置ズレが生じていたとしても、それらの位置ズレを、柔軟性を有する第３油路部において吸収することができる。これにより、各外部油路とバルブユニットの各ポートとの接続部において、前述した位置ズレによるゆがみを無くすことができ、そのゆがみに起因した気密性の低下で各接続部において油漏れが生じる虞を回避することができる。
そして、トランスミッションケース側の各ポートには剛性を有する第１油路部が接続され、又、バルブユニット側の各ポートには剛性を有する第２油路部が接続されることで、柔軟性を有する第３油路部の変形を規制することができる。これにより、第３油路部が不必要に変形して周辺の他物に接触する虞を回避することができる。
その結果、車体に対するフロントローダ用のバルブユニットの着脱、及び、車体に組み付けたバルブユニットの各ポートに対する各外部油路の着脱が行い易くなる上に、各外部油路とバルブユニットの各ポートとの接続部において油漏れが生じる虞を回避することができる。

また、この手段によると、例えば、作業者が、フロントローダ用のバルブユニットを車体に組み付ける場合には、バルブユニットを第４支持部材に支持させた後、車体後部の横外側から、第４支持部材を、第１支持部材から第３支持部材の前端部に架設することにより、バルブユニットを車体に対する所定位置に簡単に組み付けることができる。
又、作業者が、各外部油路との接続が解除されたフロントローダ用のバルブユニットを車体から取り外す場合には、車体の横外側から、第４支持部材を、第１支持部材及び第３支持部材から取り外すことにより、バルブユニットを車体の所定位置から簡単に取り出すことができる。
そして、バルブユニットを車体に組み付けた状態では、バルブユニットを支持する第４支持部材が、第１支持部材と第３支持部材との両持ち支持で強固に支持されていることから、バルブユニットを車体の所定位置に安定状態で配備することができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記第４支持部材は、前記バルブユニットの左右幅よりも幅広の左右幅を有し、
前記バルブユニットは、前記第４支持部材における前記リアフェンダとの対向部位に前記第４支持部材の左右幅内で支持されている。

この手段によると、フロントローダ用のバルブユニットを後側走行装置とリアフェンダとの間の空間に配備しながらも、後側走行装置により跳ね上げられた土などがバルブユニットに衝突する不都合の発生を防止することができる。

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記第４支持部材は、前記第１支持部材から前記第３支持部材にわたる第１鋼板と、前記第１鋼板におけるリアフェンダ側の表面との間に空間を有する状態で前記第１鋼板に接続される第２鋼板とを備え、
前記バルブユニットは、少なくとも複数の前記ポートのうちの一つが車体の横外側に面する外側面に位置する姿勢で前記第２鋼板に取り付けられ、
複数の前記外部油路は、それらのうちの前記バルブユニットの前記外側面に位置する前記ポートに接続される外側外部油路が、前記第４支持部材の前記空間を通ってトランスミッションケース側の前記ポートに接続されている。

この手段によると、トランスミッションケース側のポートに接続された外側外部油路は、第４支持部材とリアフェンダとの間におけるバルブユニットの配置空間とは異なる第４支持部材の空間を通ってバルブユニット側のポートに接続されることになる。
これにより、柔軟性を有する第３油路部を備えてバルブユニットを横切る状態に形成される外側外部油路が、後側走行装置又はバルブユニットのスプールなどに接触する虞を回避することができる。又、後側走行装置により跳ね上げられた土などが外側外部油路に衝突する不都合の発生を防止することができる。

トラクタの右側面図である。トラクタの平面図である。フロントローダ用の操作レバーなどの配置を示す要部の平面図である。フロントローダ用のバルブユニットの配置及び配管構造などを示す要部の縦断右側面図である。フロントローダ用のバルブユニットに対する配管構造などを示す要部の縦断正面図である。フロントローダ用のバルブユニットに対する配管構造などを示す要部の横断平面図である。フロントローダ用のバルブユニットに対する配管構造などを示す要部の斜視図である。フロントローダ用のバルブユニットの支持構造及び配管構造などを示す要部の斜視図である。操作レバー及びロック機構などの構成を示す要部の横断平面図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明を、作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。

尚、図１に記載した符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。
又、図２に記載した符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｌの矢印が指し示す方向がトラクタの左側である。

図１及び図２に示すように、本実施形態で例示するトラクタは、乗用型の走行車体１と、走行車体１の前部に連結される油圧操作式のフロントローダ２とを備えている。

図１〜４に示すように、走行車体１は、車体の骨組みを形成する車体フレーム３、車体の前部側に搭載されるエンジン（図示せず）、車体の後部側に配置される変速ユニット４と搭乗式の運転部５、操舵可能で駆動可能な左右の前輪６、エンジンからの動力で駆動される左右の後輪（左右の後側走行装置の一例）７、左右の後輪７を覆う左右のリアフェンダ８、車体フレーム３の後端部に連結された保護フレーム９、及び、複数のポート１０ａ〜１０ｇを有するフロントローダ用のバルブユニット１０、などを備えている。

図４及び図５に示すように、変速ユニット４は、主変速装置として使用する静油圧式無段変速装置（以下、ＨＳＴと称する）１１、及び、ローダ配管用の３つのポート１２ａ〜１２ｃを有するトランスミッションケース（以下、Ｔ／Ｍケースと称する）１２、などを備えている。

図示は省略するが、Ｔ／Ｍケース１２は、副変速装置として使用するギア式変速装置、後輪用の差動装置、及び、左右の前輪６への伝動を断続する前輪クラッチ、などを内蔵している。又、Ｔ／Ｍケース１２は、油圧機器の作動油に使用するオイルを貯留するオイルタンクを兼ねている。

図１、図２及び図４に示すように、走行車体１は、その後部に、車体後部への耕耘装置などの作業装置（図示せず）の着脱を可能にするリンク機構１３を昇降揺動可能に備えている。Ｔ／Ｍケース１２は、その上端部に、リンク機構１３を介して作業装置を昇降駆動する油圧操作式のシリンダユニット１４が連接されている。シリンダユニット１４は、昇降用のバルブユニット（図示せず）にて制御されるオイルの流れに基づいて伸縮作動する。

図１〜４に示すように、運転部５は、運転部５の床面を形成する搭乗ステップ１５、前輪操舵用のステアリングホイール１６、左右にアームレスト１７Ａを有して変速ユニット４の上方に配置される運転座席１７、車速の無段階の変速操作を可能にする変速ペダル１８、車速の移動用の高速と作業用の低速との変速操作を可能にする副変速レバー１９、走行状態の二輪駆動状態と四輪駆動状態との切り替え操作を可能にする切替レバー２０、作業装置の昇降操作を可能にする昇降レバー２１、及び、フロントローダ用の操作レバー２２、などを備えている。

変速ペダル１８は、前進変速用の前側ペダル部１８Ａと後進変速用の後側ペダル部１８Ｂとを備えて、運転部５の右側足元部位に配備されている。変速ペダル１８は、主変速用の連係機構（図示せず）を介してＨＳＴ１１に操作連係されている。副変速レバー１９、切替レバー２０、昇降レバー２１、及び、操作レバー２２は、運転部５における運転座席１７の前部に対する右外側の位置に集中配備されている。副変速レバー１９は、副変速用の連係機構（図示せず）を介してギア式変速装置に操作連係されている。切替レバー２０は、前輪クラッチ用の連係機構（図示せず）を介して前輪クラッチに操作連係されている。昇降レバー２１は、昇降用の連係機構（図示せず）を介して昇降用のバルブユニットに操作連係されている。操作レバー２２は、フロントローダ用の連係機構２３を介してバルブユニット１０に操作連係されている。

操作レバー２２の配置について詳述すると、操作レバー２２は、右側のアームレスト１７Ａよりも前側の右外側の位置で、かつ、右側のリアフェンダ８の左右幅内における該リアフェンダ８の前端よりも後側の位置に配備されている。
これにより、運転者は、右腕を右側のアームレスト１７Ａに乗せた状態で、右手で操作レバー２２を楽に操作することができる。その結果、ローダ作業時における運転者の疲労度を軽減することができる。又、運転者が運転部５に対して車体右側から乗降する場合に、運転者が操作レバー２２に接触し難くなることから、運転部５に対する車体右側からの乗降が行い易くなる。

左右の後輪７は、左右のリアフェンダ８とともにＴ／Ｍケース１２の左右に配備されている。右側のリアフェンダ８は、その下方から上方への副変速レバー１９及び切替レバー２０などの延出を許容する開口８Ａが形成されている。右側のリアフェンダ８は、副変速レバー１９及び切替レバー２０などを操作案内するガイド部材２４を備えている。

図１及び図２に示すように、フロントローダ２は、車体フレーム３に着脱可能に連結される左右の固定ブラケット２５、左右の固定ブラケットに上下揺動可能に連結される左右のブーム２６、左右のブーム２６の遊端部に上下揺動可能に連結されるバケット２７、左右のブーム２６を揺動駆動する油圧式で複動型の左右のブームシリンダ２８、及び、バケット２７を揺動駆動する油圧式で複動型のバケットシリンダ２９、などを備えている。

図１及び図４〜８に示すように、バルブユニット１０は、右側の後輪７とリアフェンダ８との間の空間３０に配備されている。Ｔ／Ｍケース１２は、バルブユニット１０が隣接配備される右側部に３つのポート１２ａ〜１２ｃを有している。Ｔ／Ｍケース１２の各ポート１２ａ〜１２ｃには、対応するＴ／Ｍケース側の各ポート１２ａ〜１２ｃとバルブユニット側の各ポート１０ａ〜１０ｃとにわたる３系統の外部油路６１〜６３が接続されている。バルブユニット１０における残りの各ポート１０ｄ〜１０ｇには、フロントローダ２に向かう４系統の外部油路６４〜６７が接続されている。
上記の構成により、例えば、作業者が、バルブユニット１０の交換又はメンテナンスなどを行うために、バルブユニット１０に対する各外部油路６１〜６７の着脱、及び、車体に対するバルブユニット１０の着脱を行う場合には、車体後部の右外側から、バルブユニット１０の配置空間である右側の後輪７とリアフェンダ８との間の空間３０に容易に手を差し入れることができる。そして、その空間３０に差し入れた手で、バルブユニット１０に対する各外部油路６１〜６７の着脱、及び、その空間３０での車体に対するバルブユニット１０の着脱を容易に行うことができる。
その結果、車体に対するバルブユニット１０の着脱、及び、車体に組み付けたバルブユニット１０の各ポート１０ａ〜１０ｇに対する各外部油路６１〜６７の着脱が行い易くなる。

図４〜８に示すように、前述した３系統の外部油路６１〜６３は、それぞれ、剛性を有してＴ／Ｍケース側の各ポート１２ａ〜１２ｃに接続される第１油路部６１Ａ〜６３Ａ、剛性を有してバルブユニット側の各ポート１０ａ〜１０ｃに接続される第２油路部６１Ｂ〜６３Ｂ、及び、柔軟性を有して第１油路部６１Ａ〜６３Ａと第２油路部６１Ｂ〜６３Ｂとに接続される第３油路部６１Ｃ〜６３Ｃ、を備えている。
上記の構成により、例えば、作業者が、バルブユニット１０の車体への取り付け後に、Ｔ／Ｍケース１２からの各外部油路６１〜６３をバルブユニット１０の各ポート１０ａ〜１０ｃに接続する場合において、バルブユニット１０の組み付け誤差などによって、各外部油路６１〜６３とバルブユニット１０の各ポート１０ａ〜１０ｃとの間に位置ズレが生じていたとしても、それらの位置ズレを、柔軟性を有する第３油路部６１Ｃ〜６３Ｃにおいて吸収することができる。これにより、Ｔ／Ｍケース１２からの各外部油路６１〜６３とバルブユニット１０の各ポート１０ａ〜１０ｃとの接続部において、前述した位置ズレによるゆがみを無くすことができ、そのゆがみに起因した気密性の低下で各接続部において油漏れが生じる虞を回避することができる。
そして、Ｔ／Ｍケース側の各ポート１２ａ〜１２ｃには剛性を有する第１油路部６１Ａ〜６３Ａが接続され、又、バルブユニット側の各ポート１０ａ〜１０ｃには剛性を有する第２油路部６１Ｂ〜６３Ｂが接続されることで、柔軟性を有する第３油路部６１Ｃ〜６３Ｃの変形を規制することができる。これにより、第３油路部６１Ｃ〜６３Ｃが不必要に変形して周辺の他物に接触する虞を回避することができる。

前述した３系統の外部油路６１〜６３は、それらの第１油路部６１Ａ〜６３Ａが、Ｔ／Ｍケース１２の各ポート１２ａ〜１２ｃにねじ込み接続される金属製の第１管継手６８〜７０、第１管継手６８〜７０にねじ込み接続される金属製の第１エルボ７１〜７３、及び、第１エルボ７１〜７３にねじ込み接続される金属製の第２管継手７４〜７６、により形成されている。これにより、第１油路部６１Ａ〜６３Ａは剛性を有している。
前述した３系統の外部油路６１〜６３は、それらの第２油路部６１Ｂ〜６３Ｂが、バルブユニット１０の各ポート１０ａ〜１０ｃにねじ込み接続される金属製の第２エルボ７７〜７９、及び、第２エルボ７７〜７９にねじ込み接続される金属製の第３管継手８０〜８２、により形成されている。これにより、第２油路部６１Ｂ〜６３Ｂは剛性を有している。
前述した３系統の外部油路６１〜６３は、それらの第３油路部６１Ｃ〜６３Ｃが、第２管継手７４〜７６と第３管継手８０〜８２とに接続されるゴム製の油圧ホース８３〜８５により形成されている。これにより、第３油路部６１Ｃ〜６３Ｃは柔軟性を有している。

前述した３系統の外部油路６１〜６３のうち、第１外部油路６１は、油圧ポンプ（図示せず）で圧送されたオイルをフロントローダ用のバルブユニット１０に供給する供給油路である。第２外部油路６２は、フロントローダ用のバルブユニット１０からＴ／Ｍケース１２に備えた昇降用のバルブユニットへのオイルの供給を可能にするバイパス油路である。第３外部油路６３は、フロントローダ用のバルブユニット１０からＴ／Ｍケース内へのオイルの排出を可能にする排出油路である。

前述した４系統の外部油路６４〜６７のうち、第４外部油路６４及び第５外部油路６５は、バルブユニット１０の第４ポート１２ｄ又は第５ポート１２ｅに接続されるブームシリンダ用の給排油路である。第６外部油路６６及び第７外部油路６７は、バルブユニット１０の第６ポート１２ｆ又は第７ポート１２ｇに接続されるバケットシリンダ用の給排油路である。

図４〜８に示すように、バルブユニット１０は、第１外部油路６１が接続される第１ポート１０ａを、車体の左右中央側に面する内側面となるバルブユニット１０の左側面に有している。バルブユニット１０は、第２外部油路６２又は第３外部油路６３が接続される第２ポート１０ｂと第３ポート１０ｃとを、車体の横外側に面する外側面となるバルブユニット１０の右側面に有している。バルブユニット１０は、第４外部油路６４〜第７外部油路６７のいずれかが接続される第４ポート１０ｄ〜第７ポート１０ｇを、バルブユニット１０の前面に有している。

図４〜９に示すように、バルブユニット１０は、ブーム操作用の第１スプール１０Ａａを摺動可能に備えるブーム用の第１コントロールバルブ１０Ａ、及び、バケット操作用の第２スプール１０Ｂａを摺動可能に備えるバケット用の第２コントロールバルブ１０Ｂ、などを備えている。
フロントローダ用の連係機構２３は、左右向きの第１支軸３１を支点にして操作レバー２２と前後方向に一体揺動する第１揺動部材３２、前後向きの第２支軸３３を支点にして操作レバー２２と左右方向に一体揺動する第２揺動部材３４、第１揺動部材３２を第１スプール１０Ａａに連係する第１連係ロッド３７、及び、第２揺動部材３４を第２スプール１０Ｂａに連係する第２連係ロッド３８、などを備えて、右側の後輪７とリアフェンダ８との間の空間３０に配備されている。
第１連係ロッド３７は、その一端部が第１自在継手３９を介して第１揺動部材３２に連結されている。第１連係ロッド３７は、その他端部が前後向きの第１連結ピン４０を介して第１スプール１０Ａａに連結されている。第２連係ロッド３８は、その一端部が第２自在継手４１を介して第２揺動部材３４に連結されている。第２連係ロッド３８は、その他端部が前後向きの第２連結ピン４２を介して第２スプール１０Ｂａに連結されている。第１連係ロッド３７及び第２連係ロッド３８は、それらの雄ネジ部が第１自在継手３９の雌ネジ部又は第２自在継手４１の雌ネジ部にねじ込み連結されることで、長さ調節可能になっている。
上記の構成により、作業者は、バルブユニット１０と操作レバー２２との連動調整を行う場合には、車体後部の右外側から、右側の後輪７とリアフェンダ８との間の空間３０に配備された第１連係ロッド３７又は第２連係ロッド３８の長さ調節を行うことで、バルブユニット１０と操作レバー２２との連動調整を容易に行うことができる。

図１、図２、図４〜６、図８及び図９に示すように、走行車体１は、車体フレーム３から左右に延出して搭乗ステップ１５の後部を支持する左右の第１支持部材４３、車体フレーム３から左右に延出して左右のリアフェンダ８における後側上端部の裏面側を支持する第２支持部材４４、第２支持部材４４から前方に延出して左右のリアフェンダ８における前側上端部の裏面側を支持する左右の第３支持部材４５、及び、バルブユニット１０と同じ右側に位置して第１支持部材４３から第３支持部材４５の前端部に着脱可能に架設される第４支持部材４６、を備えている。
バルブユニット１０は、操作レバー２２及び連係機構２３とともに第４支持部材４６に支持されている。
これにより、例えば、作業者が、バルブユニット１０を車体に組み付ける場合には、バルブユニット１０を、操作レバー２２及び連係機構２３とともに第４支持部材４６に組み付けることで、これらをローダ操作ユニット４７としてユニット化することができる。そして、このユニット化後に、車体後部の右外側から、第４支持部材４６を、右側の第１支持部材４３から右側の第３支持部材４５の前端部に架設することにより、バルブユニット１０を含むローダ操作ユニット４７を車体に対する所定位置に簡単に組み付けることができる。
又、作業者が、バルブユニット１０を車体から取り外す場合には、車体後部の右外側から、各外部油路６１〜６７をバルブユニット１０から取り外した後、第４支持部材４６を、右側の第１支持部材４３及び右側の第３支持部材４５から取り外すことにより、バルブユニット１０を含むローダ操作ユニット４７を車体の所定位置から簡単に取り出すことができる。
そして、バルブユニット１０を車体に組み付けた状態では、バルブユニット１０などを支持する第４支持部材４６が、第１支持部材４３と第３支持部材４５との両持ち支持で強固に支持されていることから、バルブユニット１０を含むローダ操作ユニット４７を車体の所定位置に安定状態で配備することができる。

尚、操作レバー２２は、その上端部に着脱可能にねじ込み連結された握り部２２Ａを取り外すことにより、ガイド部材２４に形成された操作レバー用の開口２４Ａに対する抜き差しを可能にすることができる。

左右の第１支持部材４３は、鋼板製で、車体フレーム３の左右の外側部にボルト連結されている。第２支持部材４４は、鋼板製で、車体フレーム３から左右に延出する左右幅を有して、シリンダユニット１４にボルト連結されている。左右の第３支持部材４５は、鋼板製で、それらの後端部が第２支持部材４４にボルト連結されている。第４支持部材４６は、鋼板製で、その下端部が右側の第１支持部材４３の後端部にボルト連結され、その上端部が右側の第３支持部材４５の前端部にボルト連結されている。

図１〜４に示すように、走行車体１は、左右のリアフェンダ８の上面に連接された左右の手摺り部材４８を備えている。左右の手摺り部材４８は、側面視で下向きＵ字状に形成されている。左側の手摺り部材４８は、その前後両端部が左側のリアフェンダ８とともに左側の第３支持部材４５にボルト連結されている。右側の手摺り部材４８は、その後側の下端部が、右側のリアフェンダ８とともに右側の第３支持部材４５にボルト連結されている。右側の手摺り部材４８は、その前側の下端部が、右側のリアフェンダ８及び第４支持部材４６の上端部とともに右側の第３支持部材４５にボルト連結されている。
これにより、左右のリアフェンダ８、左右の手摺り部材４８、及び、第４支持部材４６の上端部を、左右の第３支持部材４５に個別にボルト連結する場合に比較して、それらの組み付けに要する手間を削減することができる。

図５、図６、図８及び図９に示すように、第４支持部材４６は、バルブユニット１０の左右幅よりも幅広の左右幅を有している。バルブユニット１０は、第４支持部材４６における右側のリアフェンダ８との対向部位に第４支持部材４６の左右幅内で支持されている。
上記の構成により、バルブユニット１０を右側の後輪７とリアフェンダ８との間の空間３０に配備しながらも、右側の後輪７により跳ね上げられた土などがバルブユニット１０に衝突する不都合の発生を防止することができる。

図４〜６、図８及び図９に示すように、第４支持部材４６は、右側の第１支持部材４３から第３支持部材４５の前端部にわたる第１鋼板４６Ａ、及び、第１鋼板４６Ａにおけるリアフェンダ側の表面との間に空間４６Ｂを有する状態で第１鋼板４６Ａに接続される第２鋼板４６Ｃ、などを備えている。
バルブユニット１０は、前述したように複数のポート１０ａ〜１０ｇのうちの第２ポート１０ｂと第３ポート１０ｃとが、車体の横外側に面する外側面となるバルブユニット１０の右側面に位置する姿勢で第２鋼板４６Ｃに取り付けられている。
複数の外部油路６１〜６７は、それらのうちのバルブユニット１０の第２ポート１０ｂ又は第３ポート１０ｃに接続されることで外側外部油路となる第２外部油路６２と第３外部油路６３とが、第４支持部材４６の空間４６Ｂを通ってＴ／Ｍケース側の第２ポート１２ｂ又は第３ポート１２ｃに接続されている。
上記の構成により、Ｔ／Ｍケース側の第２ポート１２ｂ又は第３ポート１２ｃに接続された第２外部油路６２及び第３外部油路６３は、第４支持部材４６と右側のリアフェンダ８との間におけるバルブユニット１０の配置空間とは異なる第４支持部材４６の空間４６Ｂを通ってバルブユニット側の第２ポート１０ｂ又は第３ポート１０ｃに接続されることになる。
これにより、柔軟性を有する第３油路部６２Ｃ，６３Ｃを備えてバルブユニット１０を横切る状態に形成される第２外部油路６２及び第３外部油路６３が、右側の後輪７又はバルブユニット１０の各スプール１０Ａａ，１０Ｂａなどに接触する虞を回避することができる。又、右側の後輪７で跳ね上げられた土などが第２外部油路６２及び第３外部油路６３に衝突する不都合の発生を防止することができる。

第４支持部材４６は、第１鋼板４６Ａにおけるリアフェンダ側の表面に、側面視で下向きＬ字状に屈曲形成された第２鋼板４６Ｃの上下両端部を溶接することで、第４支持部材４６の強度を高めながら、前述した空間４６Ｂを確保するとともに、第１鋼板４６Ａの上端部と第２鋼板４６Ｃの上端部との間に、操作レバー用の支持領域を確保している。第４支持部材４６は、第１鋼板４６Ａの上端部に第２支軸３３を回動可能に支持する第１ボス４６Ｄを備えている。

図４〜図７及び図９に示すように、操作レバー２２は、操作レバー用の支持領域から、右側のリアフェンダ８の開口８Ａ及び右側のガイド部材２４の開口２４Ａを通って、右側のリアフェンダ８の上方に延出している。
フロントローダ用の連係機構２３において、第１揺動部材３２は、矩形のブロック状で、操作レバー２２の下端部に固定されている。第１揺動部材３２は、第１支軸３１を兼ねるボルトなどにより、第２揺動部材３４に前後方向に相対揺動可能に連結されている。第１揺動部材３２は、その前端部が第１スプール１０Ａａに操作連係されている。第２揺動部材３４は、鋼板製で、第１揺動部材３２が連結されるＵ字状の連結部３４Ａと、第２スプール１０Ｂａに操作連係される連係部３４Ｂとを有する形状に屈曲形成されている。連結部３４Ａは、その後端から後方に延出する姿勢で第２支軸３３が溶接されている。連結部３４Ａは、その左右の内側面が第１揺動部材３２の左右の外側面に面接触することで、第１揺動部材３２と左右方向に一体揺動する。連結部３４Ａは、その後部の内面と第１揺動部材３２の背面との間に隙間を有することで、第１揺動部材３２の前後方向への相対揺動を許容している。連係部３４Ｂは、連結部３４Ａの右側の前端部から右方に延出している。第１自在継手３９は、第１揺動部材３２に連結される支軸部の軸心が、第２支軸３３の軸心の延長線上に位置している。
これにより、運転者が操作レバー２２の前後方向への揺動操作を行うと、第１揺動部材３２が第２揺動部材３４に対して前後方向に揺動し、この揺動に連動して、ブーム操作用の第１スプール１０Ａａが上下方向に摺動する。よって、左右のブーム２６を上下方向に揺動させることができる。
又、運転者が操作レバー２２の左右方向への揺動操作を行うと、第１揺動部材３２と第２揺動部材３４とが左右方向に一体揺動し、この揺動に連動して、バケット操作用の第２スプール１０Ｂａが上下方向に摺動する。よって、バケット２７を上下方向に揺動させることができる。

図３〜９に示すように、走行車体１は、操作レバー２２を中立位置に固定するロック機構５１を備えている。ロック機構５１は、操作レバー２２と前後左右の各方向に一体揺動する揺動部材５２、揺動部材５２に形成された貫通孔５２Ａに挿入可能なロックピン５３、及び、ロックピン５３を操作するロックレバー５４、などを備えている。揺動部材５２及びロックピン５３は、右側の後輪７とリアフェンダ８との間の空間３０に配備されている。
これにより、作業者は、揺動部材５２とロックピン５３との位置調節などのロック機構５１に関するメンテナンスを、車体後部の右外側から容易に行うことができる。

ロックピン５３及びロックレバー５４は第４支持部材４６に支持されている。
これにより、ロック機構５１を、バルブユニット１０及び操作レバー２２などとともにローダ操作ユニット４７としてユニット化することができる。その結果、作業者は、走行車体１に対するバルブユニット１０、操作レバー２２、及び、ロック機構５１の着脱が行い易くなる。

ロックレバー５４は、操作レバー２２との隣接箇所において、右側の後輪７とリアフェンダ８との間の空間３０から右側のリアフェンダ８の上方に延出している。
これにより、運転者は、ロックレバー５４が操作レバー２２の近くに位置することにより、ローダ作業の開始前に行うロックレバー５４による操作レバー２２のロック解除、及び、ローダ作業の終了後に行うロックレバー５４による操作レバー２２のロックが行い易くなる。

揺動部材５２は、操作レバー２２における第１揺動部材３２の左側面に溶接されている。ロックピン５３は、第１鋼板４６Ａの上端部に備えられた第２ボス４６Ｅに、前後方向に摺動可能に支持されている。ロックピン５３は、第２ボス４６Ｅの支持により、操作レバー２２が中立位置に位置するときに、揺動部材５２の貫通孔５２Ａへの挿入が可能になる位置に配置されている。ロックレバー５４は、その下部がロックピン５３の後端に溶接されている。ロックレバー５４は、その上部側が、ロックピン５３の後端部から、右側のリアフェンダ８の開口８Ａ及び右側のガイド部材２４のガイド溝２４Ｂを通って、右側のリアフェンダ８の上方に延出している。ロックレバー５４は、その下端部が、ロックピン５３の後端部から下方に延出している。ガイド溝２４Ｂは、ロックレバー５４の前側のロック位置での保持を可能にする第１保持部、ロックレバー５４の後側の解除位置での保持を可能にする第２保持部、及び、第１保持部と第２保持部とにわたるガイド部、を有するＵ字状に形成されている。ロックレバー５４は、その下端部から第４支持部材４６にわたる引っ張りバネ５５により、ロックレバー５４の上部側が、第１保持部及び第２保持部に対するはめ込み方向である左方向に揺動付勢されている。
これにより、運転者は、操作レバー２２が中立位置に位置する状態において、ロックレバー５４を、第２保持部から抜き出して、後側の解除位置から前側のロック位置に移動させることで、ロックピン５３を揺動部材５２の貫通孔５２Ａに挿入することができる。そして、このロック位置では、引っ張りバネ５５の作用により、ロックレバー５４を第１保持部に嵌め込み保持することができる。その結果、ロックレバー５４をロック位置に保持することができ、操作レバー２２を中立位置に固定保持することができる。
運転者は、操作レバー２２が中立位置に固定保持されている状態において、ロックレバー５４を、第１保持部から抜き出して、前側のロック位置から後側の解除位置に移動させることで、ロックピン５３を揺動部材５２の貫通孔５２Ａから抜き出すことができる。そして、この解除位置では、引っ張りバネ５５の作用により、ロックレバー５４を第２保持部に嵌め込み保持することができる。その結果、ロックレバー５４を解除位置に保持することができ、操作レバー２２の中立位置からの揺動操作を許容することができる。

図示は省略するが、バルブユニット１０は、第１スプール１０Ａａを給排停止位置に復帰付勢する第１バネ、及び、第２スプール１０Ｂａを給排停止位置に復帰付勢する第２バネ、を内蔵している。操作レバー２２は、バルブユニット１０の第１バネ及び第２バネにより、中立位置に復帰付勢されている。

図２及び図５に示すように、副変速レバー１９及び切替レバー２０は、それらが左右に並ぶ配置で、運転座席１７と操作レバー２２との間における右側のリアフェンダ８の前下部側に配備されている。昇降レバー２１は、運転座席１７と操作レバー２２との間における右側のリアフェンダ８の上部側に配備されている。
これにより、作業装置を装着した作業走行時において、副変速レバー１９及び切替レバー２０よりも使用頻度が高くなる昇降レバー２１を、副変速レバー１９及び切替レバー２０よりも着座位置からの操作が行い易い右側のリアフェンダ８の上部側に配備することができる。
これにより、運転者は、作業装置を装着した作業走行時に頻繁に行う必要のある昇降レバー２１を使用した作業装置の昇降操作が行い易くなる。

副変速レバー１９は、運転座席１７と操作レバー２２との間における操作レバー２２に近い右側に配備されている。切替レバー２０は、運転座席１７と操作レバー２２との間における運転座席１７に近い左側に配備されている。

〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。

〔１〕作業車は下記の構成が採用されたものであってもよい。
例えば、作業車は、左右の後側走行装置７として左右のクローラを備えるミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、エンジンの代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、エンジンと電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車は、ＤＰＦ（ディーゼル微粒子捕集フィルタ）を有する排気処理装置を備える構成であってもよい。

〔２〕フロントローダ用のバルブユニット１０の配置は変更可能である。
例えば、バルブユニット１０は、左側の後側走行装置７とリアフェンダ８との間の空間３０に配備されていてもよい。この場合、Ｔ／Ｍケース１２は、バルブユニット１０が隣接配備される左側部に複数のポート１２ａ〜１２ｃを有することになる。
例えば、バルブユニット１０は、左右一方側の後側走行装置７とリアフェンダ８との間の空間３０における後側走行装置７の上端とリアフェンダ８の上端と間に、第１スプール１０Ａａ及び第２スプール１０Ｂａが車体前後向きになる前後向き姿勢で配備されていてもよい。

〔３〕第１油路部６１Ａ〜６３Ａ及び第２油路部６１Ｂ〜６３Ｂの形成に使用する金属製の管継手及び金属製のエルボの数量は、第１油路部６１Ａ〜６３Ａ及び第２油路部６１Ｂ〜６３Ｂの経路に応じて種々の変更が可能である。
例えば、第１油路部６１Ａ〜６３Ａ及び第２油路部６１Ｂ〜６３Ｂは、単一の金属製の管継手又はエルボで形成されていてもよい。

〔４〕第１油路部６１Ａ〜６３Ａ及び第２油路部６１Ｂ〜６３Ｂは、金属製の油圧管などで形成されていてもよい。

〔５〕第３油路部６１Ｃ〜６３Ｃは、ビニル製の油圧ホース又は金属製のフレキシブルホースなどで形成されていてもよい。

〔６〕第１支持部材４３は、車体フレーム３から左右に延出する左右幅を有した単一部材であってもよい。
又、第１支持部材４３には、Ｌ形鋼材又はＣ形鋼材などを採用してもよい。

〔７〕第２支持部材４４は、車体フレーム３の左右の外側部に連結される左右の２部材であってもよい。
又、第２支持部材４４には、Ｌ形鋼材又はＣ形鋼材などを採用してもよい。

〔８〕第３支持部材４５には、Ｌ形鋼材又はＣ形鋼材などを採用してもよい。

〔９〕第４支持部材４６は、第２鋼板４６Ｃを備えない構成であってもよい。
又、第４支持部材４６には、Ｌ形鋼材又はＣ形鋼材などを採用してもよい。

本発明は、乗用型の走行車体と、前記走行車体の前部に連結される油圧操作式のフロントローダとを備えたトラクタ又はホイールローダなどの作業車に適用することができる。

１走行車体
２フロントローダ
３車体フレーム
７後側走行装置
８リアフェンダ
１０フロントローダ用のバルブユニット
１０ａ第１ポート
１０ｂ第２ポート
１０ｃ第３ポート
１０ｄ第４ポート
１０ｅ第５ポート
１０ｆ第６ポート
１０ｇ第７ポート
１２トランスミッションケース
１２ａ第１ポート
１２ｂ第２ポート
１２ｃ第３ポート
１５搭乗ステップ
３０空間
４３第１支持部材
４４第２支持部材
４５第３支持部材
４６第４支持部材
４６Ａ第１鋼板
４６Ｂ空間
４６Ｃ第２鋼板
６１第１外部油路
６１Ａ第１油路部
６１Ｂ第２油路部
６１Ｃ第３油路部
６２第２外部油路（外側外部油路）
６２Ａ第１油路部
６２Ｂ第２油路部
６２Ｃ第３油路部
６３第３外部油路（外側外部油路）
６３Ａ第１油路部
６３Ｂ第２油路部
６３Ｃ第３油路部

Claims

乗用型の走行車体と、前記走行車体の前部に連結される油圧操作式のフロントローダとを備え、
前記走行車体は、ローダ配管用の複数のポートを有するトランスミッションケースと、前記トランスミッションケースの左右に配置される左右の後側走行装置と、左右の前記後側走行装置を覆う左右のリアフェンダと、複数のポートを有するフロントローダ用のバルブユニットと、対応するトランスミッションケース側の前記ポートとバルブユニット側の前記ポートとにわたる複数の外部油路と、車体フレームから左右に延出して搭乗ステップの後部を支持する第１支持部材と、前記車体フレームから左右に延出して左右の前記リアフェンダにおける後側上端部の裏面側を支持する第２支持部材と、前記第２支持部材から前方に延出して左右の前記リアフェンダにおける前側上端部の裏面側を支持する左右の第３支持部材と、前記バルブユニットと同じ左右一方側に位置して前記第１支持部材から前記第３支持部材の前端部に着脱可能に架設される第４支持部材と、を備え、
前記バルブユニットは、左右一方側の前記後側走行装置と前記リアフェンダとの間の空間に配備されるとともに前記第４支持部材に支持され、
前記トランスミッションケースは、前記バルブユニットが隣接配備される左右一側部に複数の前記ポートを有し、
複数の前記外部油路は、剛性を有してトランスミッションケース側の前記ポートに接続される第１油路部と、剛性を有してバルブユニット側の前記ポートに接続される第２油路部と、柔軟性を有して前記第１油路部と前記第２油路部とに接続される第３油路部とを備えている作業車。
前記第４支持部材は、前記バルブユニットの左右幅よりも幅広の左右幅を有し、
前記バルブユニットは、前記第４支持部材における前記リアフェンダとの対向部位に前記第４支持部材の左右幅内で支持されている請求項１に記載の作業車。
前記第４支持部材は、前記第１支持部材から前記第３支持部材にわたる第１鋼板と、前記第１鋼板におけるリアフェンダ側の表面との間に空間を有する状態で前記第１鋼板に接続される第２鋼板とを備え、
前記バルブユニットは、少なくとも複数の前記ポートのうちの一つが車体の横外側に面する外側面に位置する姿勢で前記第２鋼板に取り付けられ、
複数の前記外部油路は、それらのうちの前記バルブユニットの前記外側面に位置する前記ポートに接続される外側外部油路が、前記第４支持部材の前記空間を通ってトランスミッションケース側の前記ポートに接続されている請求項１又は２に記載の作業車。