JP6522138B2 - リザーブタンク取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、リザーブタンク取付構造に関する。

従来の例えばブレーキフルードを貯留しておくためのリザーブタンク取付構造は、車両のエンジンルーム内側壁に金属製のブラケットを固定して、このブラケットに対してリザーブタンクから延設された取付片をボルト部材（以下、締結部材とも記す）により締結している。
これにより、リザーブタンクは、片持ち状のブラケットに吊り下げられた状態で固定される（例えば、特許文献１等参照）。

特開２０１４−８８１５号公報

しかしながら、従来のリザーブタンク取付構造では、取付片がリザーブタンクのキャップ開口部周縁を基端として延設されている。このため、車両の揺れなどによりリザーブタンクに加わる荷重は、キャップ開口部を中心とする狭い範囲に集中してしまう。
本発明は、車両の揺れに伴って生じる荷重を分散できるリザーブタンク取付構造を提供することを目的とする。

本発明は、上面部にキャップ開口部が形成されたリザーブタンクと、リザーブタンクを車体側に保持するブラケットとを備えるリザーブタンク取付構造であって、リザーブタンクの上面部には、キャップ開口部を挟んで車両前後に離間した位置から、それぞれ車幅方向外側に向けて複数の支持部を延設して、ブラケットは、リザーブタンクの側面に向けて座面部を備え、座面部には、車両前後方向に間隔をおいて、各支持部を締結する締結点をそれぞれ形成して、締結点の間にキャップ開口部が配置される。
本発明によれば、リザーブタンクに加わる車両の揺れなどによって生じる荷重は、それぞれ車幅方向外側に向けて延設される各支持部を介して複数の締結点を形成する座面部に伝達される。複数の支持部は、上面部にてリザーブタンクの狭い範囲に荷重を集中させることなく面状に分散させることができる。
また、リザーブタンクは、支持部の下方に変位抑制リブを一体に設け、変位抑制リブは、ブラケットの座面部の側縁と対向する当接面を有する。変位抑制リブは、ブラケットの座面部の側縁に当接することにより、締結点を支点とするリザーブタンクの揺動を阻止する。

本発明によれば、車両の揺れに伴って生じる荷重を分散できるリザーブタンク取付構造を提供することができる。

車両のリザーブタンク取付構造を示すエンジンルームの模式的な斜視図である。 比較例のリザーブタンク取付構造で要部の拡大斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるリザーブタンク取付構造で、ブラケットにリザーブタンクが固定された様子を示す斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるリザーブタンク取付構造で、リザーブタンクと、配管を介して接続されるマスタシリンダとの位置関係を示す側面図である。 本発明の一実施形態にかかるリザーブタンク取付構造で、リザーブタンクと、配管を介して接続されるマスタシリンダとの位置関係を示す上面図である。 本発明の一実施形態にかかるリザーブタンク取付構造で、リザーブタンクと、配管を介して接続されるマスタシリンダとの位置関係を示す斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるリザーブタンク取付構造で、リザーブタンクと、配管を介して接続されるマスタシリンダとの位置関係を示す車両前方から見た正面図である。 本発明の一実施形態にかかるリザーブタンク取付構造で、リザーブタンク本体の下部の斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるリザーブタンク取付構造で、リザーブタンクを図８中矢視Ｃ方向から見た拡大斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。このうち、図１は、車両１のリザーブタンク取付構造を示すエンジンルームの模式的な斜視図である。また、図２は、比較例として示すリザーブタンク取付構造の要部の拡大斜視図である。
［車体の構成］
図１に示すように、車体１１は、車両１の骨格を形成する骨格フレームと、パネルボディとを含んで主に構成されている。この車体１１には、車室の前方に、フード（図示省略）によって上部開口部が開閉されるエンジンルーム１２が形成されている。

エンジンルーム１２は、エンジンＥＮＧ、図示しないモータ、パワードライブユニットＰＤＵ（Power Drive Unit）等を収納する空間であり、内側を構成するエンジンルーム内側壁１２ａと、フード（図示省略）と、を備えて中空状に形成されている。エンジンルーム１２内には、エンジンＥＮＧを駆動させて車両１を走行させるのに必要な周辺機器である補機が配置されている。なお、エンジンルーム１２は、エンジンＥＮＧとモータの両方を配置してもよく、また、モータのみを配置したモータルームでもあってもよい。

エンジンルーム内側壁１２ａは、例えば、この比較例では金属製の取付ブラケット３が取り付けられる被取付部である。このエンジンルーム内側壁１２ａは、エンジンルーム１２内の左右の側壁１２ｂ，１２ｂと、エンジンルーム１２と車室とを仕切る隔壁１２ｃと、エンジンルーム１２の前側の壁を形成するフロントグリルなどとを有して形成されている。

側壁１２ｂ，１２ｂは、図示しない左右一対のサイドメンバに固定されたホイールハウジングや、ダンパハウジング等の金属製パネル材を有して形成されている。また、隔壁１２ｃは、左右のサイドメンバに直交して配置されたクロスメンバに、ダッシュパネル等の金属製パネル材が接続されて形成されている。

［リザーブタンクの構成］
リザーブタンク２は、例えばブレーキに用いられるブレーキフルード（作動油）を貯溜しておくためのタンクである。
リザーブタンク２は、樹脂製のタンク本体２１と、タンク本体２１の上部に開口形成されたキャップ開口部２３を塞ぐ樹脂製のキャップ２４とを有して主に構成されている。リザーブタンク２は、ブレーキフルードをその供給先であるマスタシリンダ５１に供給する際、エアの吸い込みを防止するために、エンジンルーム１２内において、マスタシリンダ５１（後記図４参照）より高い位置に配置されている。

［比較例］
図２は、比較例として示すリザーブタンク取付構造の要部の拡大斜視図である。この比較例では、一片の取付片５がリザーブタンク２から車幅方向外側（ここでは、ホイールハウジングの側壁１２ｂ方向）に向けて一体に突設されている。取付片５は、円筒部２５の周縁を基端として、タンク本体２１の上面部に形成されたキャップ開口部２３から突設されている。

一方、エンジンルーム内側壁１２ａを構成するホイールハウジングまたはストラット部の側壁１２ｂには、部品側面視にて略Ｌ字状の金属製の取付ブラケット３がボルト部材１４およびピン部材１５を、例えば車両上下方向に並べて固定されている。そして、取付ブラケット３の上面部に取付片５を重ね合わせて、ボルト孔を一致させた状態で、ボルト部材４を、例えば車両上方から下方へ向けて挿通して締結固定される。

また、この比較例の取付ブラケット３には、円弧形状の支持部１３が一体に形成されている。リザーブタンク２の装着状態では、リザーブタンク２が取付ブラケット３に片持ち状に吊下げられるとともに、前記円筒部２５の側面は支持部１３に当接されて廻り止めが行われる。

このような比較例のリザーブタンク２の支持構造では、キャップ開口部２３の周縁に形成された円筒部２５によって、タンク本体２１の重量が全て支持されている。

このため、車両１の揺れに伴って車両上下方向にリザーブタンク２の位置が変位すると、荷重がキャップ開口部２３を中心として一点に集中してしまう。

[リザーブタンクの取付構造]
そこで、本実施形態のリザーブタンク取付構造では、リザーブタンク３０の変位を吸収して車両１の揺れに伴って生じる荷重を分散できるようにすること目的としている。

具体的には、図３に示すように、リザーブタンク３０と、車体１１側に設けられる樹脂製のブラケット４０とが一対の締結部材（ボルト部材）４，４によって固定されている。
そして、車両前後方向でボルト部材４，４が挿通されるボルト孔位置（締結点Ｐ１，Ｐ２）間に、キャップ開口部２３が位置するように配置されている。

リザーブタンク３０は、上下など複数のケースを接合して一体化された樹脂製容器からなるタンク本体３１を有している。タンク本体３１の上面部３２には、支持部としての一対の前後側取付アーム３５，３６が各々一体に設けられている。この実施形態では一体成型により上面部３２に前後側取付アーム３５，３６を設けているが、例えば接合により一体となるものであってもよい。

この実施形態の前後側取付アーム３５，３６は、リザーブタンク３０の正面視（車両側方向から見た場合）では、キャップ開口部２３を挟んで左右両側に離間されて位置している。
図３に示すように車体１１にリザーブタンク３０が装着された状態では、これらの前後側取付アーム３５，３６の基端部は、キャップ開口部２３を挟んで車両前，後側に離間された位置にそれぞれ一体に連結されている。

前後側取付アーム３５，３６は、それぞれ一対の上向きリブ３５ｃ，３５ｃおよび３６ｃ，３６ｃを有して長手方向と直交する断面形状を略凹字状としている。これらの前後側取付アーム３５，３６は、車幅方向外側（図中、ブラケット４０が取付けられるストラット部の側壁１２ｂ方向）に向けて、各端部を平行に延設している。

これらの前後側取付アーム３５，３６の端部には、それぞれの先端近傍にボルト部材４，４を挿通する図示省略のボルト孔がそれぞれ開口形成されている。これらのボルト孔の中心位置に相当する締結点Ｐ１，Ｐ２は、所定寸法Ｌを有して車両前後方向に離間されている。

一方、ブラケット４０は、樹脂性材料で構成されて、前記ストラット部の上面部１２ｄに対してボルト部材１４，１４によって固定される車体側固定部４１と、この車体側固定部４１よりも車体上下方向で低い位置に形成される座面部４２と、これらの車体側固定部４１および座面部４２を一体に連結する縦壁部４３とを有している。

このうち、座面部４２は、リザーブタンク３０の側面３１ａに向けて車幅方向内側に向けて延設されている。座面部４２には、車両前後方向両側に所定寸法Ｌを有して、前記前後側取付アーム３５，３６の端部のボルト孔に対応するボルト孔が開口形成されている。

この実施形態の座面部４２は、車両前後に沿った断面形状を鞍型形状として曲げ方向の剛性を向上させるとともに、ボルト孔が座面部４２のなかでも、一段低い位置に開口形成されている。

リザーブタンク３０を装着する際には、この座面部４２のボルト孔と、前後側取付アーム３５，３６の端部のボルト孔とを車両上下方向で一致させる。そして、それぞれのボルト孔にボルト部材４，４を車両下方向に向けて挿入するとともに、それぞれブラケット４０の裏面側にて図示しないナット部材と、これらのボルト部材４，４とを螺合させる。

リザーブタンク３０の前後側取付アーム３５，３６の各端部は、それぞれボルト部材４，４を締結することにより、ブラケット４０の座面部４２に固定される。

図４〜図７は、本実施形態のリザーブタンク取付構造を車両に適用する際、配管５０を介して接続されるマスタシリンダ５１との位置関係を示すものである。
このうち、図４は、側面図、図５は、上面図、図６は、斜視図、図７は、車両前方から見た正面図である。

図４に示す本実施形態のリザーブタンク取付構造は、ブラケット４０にリザーブタンク３０を締結固定した状態における高さ関係を説明するものである。
この実施形態のブラケット４０の座面部４２に形成されているボルト孔は、座面部４２の断面形状を鞍型形状として、車体側固定部４１よりも車体上下方向で所定高さｈ（図４参照）分、低い位置に形成されている。

これにより、前後側取付アーム３５，３６の端部が座面部４２に締結されたリザーブタンク３０装着状態では、キャップ２４の上端位置を所定高さｈ分、低くすることができる。
したがって、キャップ２４の上方向への突出寸法を抑制してエンジンルーム１２内におけるスペース効率を向上させることができる。

図５に示すように本実施形態のリザーブタンク３０では、上面部３２に設けられるキャップ開口部２３の中心２３ａは、車両前後方向で前後側取付アーム３５，３６の締結点Ｐ１，Ｐ２間に位置するように配置されている。

この実施形態では、車両前後方向寸法にて、キャップ開口部２３の中心２３ａから車両前方に所定寸法Ｌ１、離間させた位置に締結点Ｐ１が設けられるとともに、中心２３ａから車両後方へ所定寸法Ｌ２、離間させた位置に締結点Ｐ２が設けられている。

これにより、前後側取付アーム３５，３６の上面部３２内における形成位置を前後方向寸法で、均等に設ける場合（Ｌ１×２）よりも、比較的大きく（Ｌ１×２＜Ｌ１＋Ｌ２）、すなわち、寸法Ｌ２を寸法Ｌ１よりも大きく、タンク本体３１の上面部３２の側縁３２ａに近接させて設定できる。

さらに詳しく説明すると車両後方へ後側取付アーム３６の位置を均等な位置（Ｌ１＝Ｌ２）と比較して、寸法Ｌ２として車両後方へ拡張する（Ｌ２＞Ｌ１）ことにより、さらに荷重を分散させて支持剛性を向上させることができる。

このため、本実施形態では、締結点Ｐ２を締結点Ｐ１からさらに離間させて、上面部３２の側縁３２ａに近接させた位置に設定できる。
前後側取付アーム３５，３６の基端部は、上面部３２のキャップ開口部２３を挟んで車両前後に離間した位置にそれぞれ配置される。これによりさらに特定の部位に荷重が集中することがないように、上面部３２のほぼ全面が面状に連結される。

例えば、中心２３ａから締結点Ｐ１，Ｐ２までの寸法Ｗ１が小さい場合、図中の上面視では、締結点Ｐ１，Ｐ２が上面部３２の範囲内に位置したり、あるいはキャップ開口部２３に近接して、特定の範囲に応力が集中するおそれがある。

これにより、上面部３２の面内外方向の剛性を向上させて、面内に加わる荷重を分散させた状態で支持することができる。特に本実施形態では、締結点Ｐ１，Ｐ２までの寸法Ｌ１，Ｌ２を車両前後方へ不均等（Ｌ２＞Ｌ１）に拡張している。

このため、平面状の上面部３２よりも比較的剛性の高いタンク本体３１の前後側壁面部と、前後側取付アーム３５，３６の基端部とを連結させやすい配置とすることができる。これによって、接続部の剛性をさらに向上させることができる。

したがって、前記比較例のキャップ開口部２３のように特定の部分に荷重を集中させることなく、タンク本体３１の重さを分散させることができる。

さらに、締結点Ｐ１，Ｐ２の位置が車両前後方向に比較的大きく（Ｌ１＋Ｌ２）離間されているため、車両１の振動によってピッチング方向にリザーブタンク３０が揺動しにくい。そして、２つの締結点を設けているため、締結点が１つの場合と比較してヨーイング方向（車両上下軸を中心とする水平面内での回転方向）にも移動しない。

また、図６に示す本実施形態のリザーブタンク３０では、前記複数の締結点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ直線ＳＬは、車両前後方向ＦＲに延びる車両中心線（図示省略）との間に所定の角度αが設けられている。
さらに、締結点Ｐ１，Ｐ２は、車体側のボルト部材１４，１４を用いた取付位置とは、車両上下方向に高低差を有して締結されている。このため、車両１がローリング方向に揺れても、ボルト部材４，４を結ぶ直線ＳＬを支点としてリザーブタンク３０は揺動しにくい。

一方、図７に示すように、車両１の上下方向の振動により、リザーブタンク３０は、直線ＳＬを中心として図中矢印Ａに示す方向へ揺動しようとする。

図２に示す比較例の金属製の取付ブラケット３および取付片５では、リザーブタンク３０の車両上下方向の振動は、面直交方向に作用する曲げモーメントとなる。このため、取付片５に締結されるボルト部材４をキャップ開口部２３の中心２３ａから車幅方向外側に離間させると、さらに揺動が大きくなるおそれがある。

そこで、本実施形態のリザーブタンク取付構造は図７に示す締結点Ｐ１，Ｐ２のボルト部材４，４を結ぶ直線ＳＬを支点とするリザーブタンク３０の揺動を抑制するため、前後側取付アーム３５，３６の下方に変位抑制リブ６０，６０（後記図８，図９参照）をそれぞれ一体に設けている。

これらの変位抑制リブ６０，６０は、前後側取付アーム３５，３６の下面３５ａ，３６ａと、リザーブタンク３０のタンク本体３１の側面３１ａとの両面に跨がるように、ほぼ直交する２面に接続されている。

そして、本実施形態のリザーブタンク取付構造の変位抑制リブ６０，６０は、ブラケット４０の座面部４２の側縁４２ａ（後記図９参照）と対向する位置に当接面６１を有している。

たとえば、図７または図８中矢印Ａに示す方向へリザーブタンク３０が揺動しようとすると、当接面６１，６１は、座面部４２の側縁４２ａに当接して、矢印Ａに示す方向へのリザーブタンク３０の変位を止めることができる。

図８，図９は、本実施形態の変位抑制リブの位置を説明する斜視図である。
このうち、図８は、本実施形態の変位抑制リブについて説明する拡大斜視図である。
本実施形態の変位抑制リブ６０，６０は、座面部４２の側縁４２ａと対向する位置でかつ、ボルト部材４，４に対応するように車両前後方向に離間された位置に、例えば一対設けられている。

樹脂製のブラケット４０は、座面部４２の側縁４２ａに所定の厚み方向寸法を設定して、広い面積にて変位抑制リブ６０からの荷重を容易に受け止めることができる。

一方、変位抑制リブ６０，６０は、前後側取付アーム３５，３６の下面３５ａ，３６ａと、リザーブタンク３０のタンク本体３１の側面３１ａとに跨がって二面でタンク本体３１と接続されて一体に形成されている。そして、側縁４２ａに所定の厚み方向寸法に応じて十分な受圧面積が得られるように当接面６１，６１は、所定の高さ方向の寸法ｈ１を有している。

これにより、変位抑制リブ６０，６０は、タンク本体３１に対して接続させている面積を、高さ方向の寸法ｈ１の増大に比例させて拡大することができる。変位抑制リブ６０，６０は、下面３５ａ，３６ａおよび側面３１ａの二面に接続されることにより、側縁４２ａが当接する際に移動の阻止に必要とされる所望の剛性を、下面３５ａ，３６ａの一面を接続している構成に比して容易に得られる。

また、十分な変位抑制効果を得るために、高さ方向の寸法ｈ１は、座面部４２の側縁４２ａの厚み方向寸法と同じあるいはそれ以上であることが好ましい。この実施形態の変位抑制リブ６０，６０は、前後側取付アーム３５，３６の下面３５ａ，３６ａ一面のみに接続されているものに比して倒れ方向に変形しにくい。
このため、所望の高さｈ１の当接面６１，６１を変位抑制リブ６０，６０に設定することができる。

図９は、本実施形態にかかるリザーブタンク取付構造において、リザーブタンク３０を図８中矢視Ｃ方向から見た拡大斜視図である。
本実施形態では、図７中矢印Ａに示す方向へリザーブタンク３０が揺動しようとしても、座面部４２の側縁４２ａがこれらの当接面６１，６１に当接する。これにより、リザーブタンク３０は揺動が阻止される。このため、図５に示されるように、キャップ開口部２３の中心２３ａから締結点Ｐ１，Ｐ２の位置までの寸法Ｗ１を車幅方向外側に大きく離間させることが可能である。

また、本実施形態のリザーブタンク３０は、車両１の振動によって生じる荷重の集中を避けて、前後側取付アーム３５，３６の基端部を上面部３２に位置させて、タンク本体３１を支持する剛性を向上させている。このため、荷重が加わる締結点Ｐ１，Ｐ２の位置は、車幅方向外側に延設された前後側取付アーム３５，３６の端部に形成することが好ましい。

しかしながら、キャップ開口部２３の中心２３ａから締結点Ｐ１，Ｐ２の位置までの寸法Ｗ１を車幅方向外側に離間させた場合、前後側取付アーム３５，３６の突設寸法を長く片持ち状に設定していると、図７中矢印Ａに示す揺動方向へリザーブタンク３０が移動するおそれがある。

これに対して、本実施形態では、前後側取付アーム３５，３６を上面部３２から延設しても、座面部４２の側縁４２ａ，４２ａに一対の当接面６１，６１を当接させる変位抑制リブ６０，６０を設けているため、リザーブタンク３０の移動を阻止することができる。
このため、上面部３２から前後側取付アーム３５，３６を延設しても、リザーブタンク３０に加わる荷重を上面部３２にて面状に分散させることができる。

さらに、本実施形態の変位抑制リブ６０は、２本の前後側取付アーム３５，３６の下面３５ａ，３６ａと、リザーブタンク３０のタンク本体３１の側面３１ａとに跨がって二面で、タンク本体３１と接続されている。

このように、下面３５ａ，３６ａと側面３１ａとが直交する入隅部７０，７０に設けられた変位抑制リブ６０，６０がタンク本体３１と前後側取付アーム３５，３６とを連結して、接続された前後側取付アーム３５，３６が補強される。これにより前後側取付アーム３５，３６の支持剛性を向上させることができる。

したがって、さらに、キャップ開口部２３の中心２３ａから車幅方向外側に所定寸法Ｗ１分、片持ち状に張り出した前後側取付アーム３５，３６に、十分な支持剛性を与えることができる。

さらに、ブラケット４０の側縁４２ａは、変位抑制リブ６０の当接面６１に当接して図７中矢印Ａに示す方向への揺動を停止させる。
このため、ブラケット４０は、タンク本体３１の側面３１ａに干渉しない。また、変位抑制リブ６０をタンク本体３１に一体に形成することにより、タンク本体３１の剛性を向上させることができる。

よって、耐損性を向上させて、耐久性を更に良好なものとすることができる。
なお、変位抑制リブ６０を前後側取付アーム３５，３６に接続する位置は、図３に示す一対の上向きリブ３５ｃ，３６ｃの少なくとも何れか一方の位置と一致させることが更に好ましい。

たとえば、前後側取付アーム３５，３６に上向きに形成された上向きリブ３５ｃ，３５ｃおよび３６ｃ，３６ｃの位置に一致するように、前後側取付アーム３５，３６の下方に形成される変位抑制リブ６０，６０の位置を設定することができる。これにより、前後側取付アーム３５，３６の断面形状は、断面凹字状からさらに上下両方向への曲げ応力が大きい略Ｈ形状とすることができる。

このため、２本の前後側取付アーム３５，３６の剛性をさらに向上させることができ、リザーブタンク３０の車両上下方向への振動を抑制することができる。

また、図３に示されるように、上向きリブ３５ｃ，３５ｃおよび３６ｃ，３６ｃは、上面部３２の面延設方向に沿って車幅方向へ容易に延長することができる。リザーブタンク３０に車両上下方向に加わる荷重は、複数本の上向きリブ３５ｃ，３６ｃにより、上面部３２にて面状に分散される。

本実施形態では、上向きリブ３５ｃ，３５ｃおよび３６ｃ，３６ｃの位置と車両上下方向でそれぞれ一致する位置に変位抑制リブ６０，６０を形成することができる。このため、さらに固定されるリザーブタンク３０の支持剛性を向上させることができる。

［構成・効果の総括］
以上のように、実施形態におけるリザーブタンク取付構造によれば、車体１１の上下方向の振動により発生する荷重は、上面部３２にて面状に分散されて吸収される。

上面部３２に離されて形成された２本の前後側取付アーム３５，３６は、キャップ開口部２３を中心とする狭い範囲に荷重を集中させることがない。
また、締結点Ｐ１，Ｐ２をキャップ開口部２３の中心２３ａから車幅方向外側に所定寸法Ｗ１、離間させても、締結点Ｐ１，Ｐ２間を結ぶ直線ＳＬを支点とする揺動が変位抑制リブ６０，６０によって抑制される。

このため、キャップ開口部２３の中心２３ａから締結点Ｐ１，Ｐ２を離間させて、上面部３２における荷重を前後側取付アーム３５，３６の連結部分が面状に分散させることによって応力集中を抑制することができる。
［変形例］
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、例えば以下のようなものである。

上記実施形態においては、図７に示すように変位抑制リブ６０，６０をリザーブタンク３０に設けたものを用いて説明してきたが特にこれに限らず、例えばブラケット４０側に変位抑制リブ６０，６０を設ける構造でもよく、変位抑制リブ６０，６０の形状、数量および形成位置が特に限定されるものではない。

１ 車両
２，３０ リザーブタンク
３ 取付ブラケット
４ ボルト部材
５ 取付片
１１ 車体
１２ エンジンルーム
１２ａ エンジンルーム内側壁
１２ｂ 側壁
１２ｃ 隔壁
１２ｄ 上面部
１３ 支持部
１４ ボルト部材
１５ ピン部材
２１，３１ タンク本体
２３ キャップ開口部
２３ａ 中心
２４ キャップ
２５ 円筒部
３１ａ 側面
３２ 上面部
３５，３６ 前後側取付アーム（支持部）
３５ａ 下面
３５ｃ リブ
４０ ブラケット
４１ 車体側固定部
４２ 座面部
４２ａ 側縁
４３ 縦壁部
５０ 配管
５１ マスタシリンダ
６０ 変位抑制リブ
６１ 当接面
７０ 入隅部
Ｐ１，Ｐ２ 締結点
ＥＮＧ エンジン
ＰＤＵ パワードライブユニット

Claims (3)

1. 平面状の上面部にキャップ開口部が形成されたリザーブタンクと、
   前記リザーブタンクを車体側に保持するブラケットとを備えるリザーブタンク取付構造
   であって、
   前記リザーブタンクの前記上面部には、前記ブラケットの座面部に締結される一対の支持部が一体に設けられ、
   前記一対の支持部は、前記キャップ開口部を挟んで車両前後に互いに離間して配置された一対の基端部と、前記基端部からそれぞれ車幅方向外側に向けて平行に延設された一対の端部と、を有し、
   前記基端部は、前記上面部の前後の側縁に一体に連結されていることを特徴とするリザーブタンク取付構造。
2. 前記リザーブタンクは、取付アームの下方に変位抑制リブを一体に有し、前記変位抑制リブは、前記座面部の側縁と対向する当接面を有することを特徴とする請求項１に記載のリザーブタンク取付構造。
3. 上面部にキャップ開口部が形成されたリザーブタンクと、
   前記リザーブタンクを車体側に保持するブラケットとを備えるリザーブタンク取付構造であって、
   前記リザーブタンクの前記上面部には、前記キャップ開口部を挟んで車両前後に離間した位置から、それぞれ車幅方向外側に向けて複数の支持部を延設して、
   前記ブラケットは、前記リザーブタンクの側面に向けて座面部を備え、前記座面部には、車両前後方向に間隔をおいて、前記各支持部を締結する締結点をそれぞれ形成して、前記締結点の間に前記キャップ開口部が配置され、
   前記リザーブタンクは、取付アームの下方に変位抑制リブを一体に有し、前記変位抑制リブは、前記座面部の側縁と対向する当接面を有することを特徴とするリザーブタンク取付構造。

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