JP6520596B2 - 通信追従対象車特定装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車の直前を走行し且つ自車が無線通信（車車間通信）により送信されてくる情報を利用しながら追従走行すべき車両である通信追従対象車を特定する、通信追従対象車特定装置に関する。

従来から知られるこの種の装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、自車の周囲に存在する複数の他車のそれぞれから無線通信により他車のそれぞれの速度（他車速度）を繰り返し取得し、その他車速度を他車別に且つ時系列的に蓄積する。更に、従来装置は、自車に搭載されたセンサ（車速センサ及び自車レーダセンサ等）を使用して自車の直前を走行している先行車の速度（先行車速度）を繰り返し取得し、その先行車速度を時系列的に蓄積する。そして、従来装置は、これらの時系列的に蓄積された速度についてのデータに基づいて各他車の他車速度と先行車速度との類似度の指標値を他車別に算出し、その類似度の指標値に基づいて、複数の他車の中から自車が無線通信により得られる加速度情報等に基づいて追従走行すべき車両（即ち、通信追従対象車）を特定するようになっている。これによれば、ある瞬間における先行車速度と他車速度とが一致しているか否かのみに基づいて通信追従対象車を特定する場合に比べ、複数の他車の中から通信追従対象車を精度良く特定することができる。

特許第５５２２１９３号明細書

ところで、例えば、自車が渋滞に巻き込まれた場合、自車の近傍に複数の他車が存在し且つ自車及び複数の他車の何れもが微低速走行を行っているため、自車と複数の他車は略同じ速度で走行する。従って、自車に搭載されたセンサを用いて取得される先行車速度の時系列データと複数の他車のそれぞれから送信されてくる他車速度の時系列データとは、どの他車との間においても互いに極めて類似する。その結果、それらの時系列データを用いて算出された類似度の指標値に基づいて通信追従対象車を特定した場合、その特定は誤った特定となる可能性が高くなる。

本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、例えば、自車が渋滞に巻き込まれた場合にあっても、通信追従対象車を精度良く特定することができる通信追従対象車特定装置を提供することにある。

本発明の通信追従対象車特定装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、
自車の直前を走行している先行車の速度である先行車速度を同自車が有するセンサを用いて繰り返し取得する先行車速度取得手段（６１、６０、２０、ステップ２４０）と、
前記自車の周囲に存在する複数の他車との無線通信により、前記他車のそれぞれから、前記他車のそれぞれの速度である他車速度を含む他車通信情報を繰り返し取得する無線手段（８１、８０、２０）と、
前記先行車速度及び前記他車速度を時系列的に蓄積するデータ蓄積手段（２０、ステップ２６０）と、
前記時系列的に蓄積された前記先行車速度と前記時系列的に蓄積された前記他車速度との類似度の指標値を算出するとともに（ステップ３１５）、前記算出された類似度の指標値に基づいて前記複数の他車の中から前記自車が前記他車通信情報に含まれる情報を用いて追従走行するべき車両を通信追従対象車として特定する特定手段（２０、図３のルーチン、特に、ステップ３４０、ステップ３５０及びステップ３５５）と、
を備える。

更に、前記データ蓄積手段は、
前記先行車速度が第１閾値未満であり且つ前記他車速度が第２閾値未満であるとき当該他車速度を時系列的に蓄積することを停止するように構成されている（ステップ２５０、ステップ２７０及びステップ２８０）。

発明者の検討によれば、渋滞路であっても、先行車速度取得手段が「自車が有するセンサを用いて取得する先行車速度」と「無線通信により得られる非通信追従対象車の速度」とは、増大を開始するタイミングがずれるという知見を得た。そこで、発明者は、他車（非通信追従対象車）及び自車の双方が微低速（停止も含む。）で走行しているときに時系列データの蓄積を停止し、他車の速度（通信車速度）及び先行車速度の少なくとも一方が閾値以上であるときに時系列データの蓄積を行えば、非通信追従対象車に対する類似度指標値と通信追従対象車に対する類似度指標値との間に明確な差が生じるとの結論を得た。

従って、本発明装置によれば、非通信追従対象車に対する類似度指標値と通信追従対象車に対する類似度指標値との間に明確な差が生じるようにデータの時系列的な蓄積を行うことができる。よって、本発明装置は、例えば、自車が渋滞に巻き込まれた場合にあっても、通信追従対象車を精度良く特定することができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る通信追従対象車特定装置（車両制御装置）の概略構成図である。 図２は、図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図３は、図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図４は、図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、先行車速度、非通信追従対象車の速度及び通信追従対象車の速度を示したグラフである。 図６は、通信追従対象車確率を示したグラフである。 図７（Ａ）及び（Ｂ）は、先行車速度及び非通信追従対象車の速度を示したグラフである。 図８は、通信追従対象車確率を示したグラフである。 図９（Ａ）は先行車速度及び非通信追従対象車の速度を示したグラフであり、図９（Ｂ）はバイアス量を示したグラフであり、図９（Ｃ）は通信追従対象車確率を示したグラフである。 図１０は、本発明の第１変形例のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、第１変形例の作動を説明するための図である。 図１２（Ａ）は自車レーダセンサが正しい測定を行えない状況の一例を模式的に示した図であり、図１２（Ｂ）は通信追従対象車の速度と先行車速度とを示したグラフである。 図１３（Ａ）は通信追従対象車の速度と先行車速度とを示したグラフであり、図１３（Ｂ）は、バイアス量で補正された後の通信追従対象車の速度と、先行車速度と、を示したグラフである。 図１４は、本発明の第２変形例のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１５は、本発明の第３変形例のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る通信追従対象車特定装置（以下、「本特定装置」と称呼する場合がある。）について図面を参照しながら説明する。先ず、本明細書、図面及び特許請求の範囲等において使用される主たる用語について説明する。

・自車：自己の車両（着目している車両）
・他車：自車以外の車両
・先行車：自車が備えるセンサ（自車レーダセンサ、即ち、相対情報取得手段）により捕捉している自車の直前を走行している他車
・他車通信情報：自車が無線通信（車車間通信）を介して他車から取得する当該他車に関する情報
・通信車：他車通信情報を送信してくる他車
・通信追従対象車（通信先行車）：自車が無線通信を介して取得する他車通信情報に基づいて当該自車の加速度を制御し、以て、当該自車が追従走行すべき先行車
・非通信追従対象車：自車が無線通信を介して取得する他車通信情報に基づいて当該自車の加速度を制御して追従走行すべきではない、通信追従対象車以外の通信車

なお、後述するように、本特定装置は、特定した通信追従対象車に自車を追従走行させる車両制御装置の一部であると言うことができる。更に、他車は「自車が搭載している車両制御装置」と同様な車両制御装置を備えている通信車であるとして説明する。

（構成）
図１に示したように、本特定装置を含む車両制御装置ＶＣは自車１０に搭載されている。

車両制御装置ＶＣは、車両制御ＥＣＵ２０、エンジン制御ＥＣＵ３０、ブレーキ制御ＥＣＵ４０、ステアリング制御ＥＣＵ５０、センサＥＣＵ６０、ＧＰＳ装置７０及び無線制御ＥＣＵ８０を備える。これらのＥＣＵは、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）１０１を介してデータ交換可能（通信可能）となっている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクションを実行することにより後述する各種機能を実現する。

車両制御ＥＣＵ２０は、後述するセンサ以外の「複数の車両制御用センサ２１」、及び、ＣＡＣＣスイッチ２２、と接続され、これらのセンサ２１及びスイッチ２２からの信号を受け取るようになっている。

ＣＡＣＣスイッチ２２は、自車１０の乗員によって操作されるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。ＣＡＣＣスイッチ２２は、その位置がオン位置に設定されると、ＣＡＣＣ要求信号を出力するようになっている。なお、ＣＡＣＣは、協調追従走行制御（Cooperative Adaptive Cruise Control）を意味する。

エンジン制御ＥＣＵ３０は、アクセル操作量センサ３１、及び、その他の複数のエンジン制御用センサ（図示略）と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。

アクセル操作量センサ３１は、アクセル操作子としてのアクセルペダル９１の操作量（以下、「アクセル操作量」と称呼する。）ＡＰを検出し、そのアクセル操作量ＡＰを表す信号を出力する。

エンジン制御ＥＣＵ３０は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ３２と接続されている。エンジン制御ＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３２を駆動することによって、図示しないエンジンが発生するトルクを変更し、自車１０の加速度を調整するようになっている。

ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ操作量センサ４１、車速センサ４２、及び、その他の複数の制動制御用センサ（図示略）と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。

ブレーキ操作量センサ４１は、ブレーキ操作子としてのブレーキペダル９３の操作量（以下、「ブレーキ操作量」と称呼する。）ＢＰを検出し、そのブレーキ操作量ＢＰを表す信号を出力する。
車速センサ４２は、自車の速度（自車速）Ｖｊを検出し、その自車速Ｖｊを表す信号を出力する。

ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、油圧制御装置を含むブレーキアクチュエータ４３と接続されている。ブレーキアクチュエータ４３は、ブレーキペダル９３の踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ４３はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４３を駆動することにより各車輪に制動力を発生させ、自車１０の加速度（負の加速度、即ち、減速度）を調整するようになっている。

ステアリング制御ＥＣＵ５０は、自車１０の操舵輪の操舵角αを検出する操舵角センサ５１、及び、その他の複数のステアリング制御用センサ（図示略）と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。

ステアリング制御ＥＣＵ５０は、図示しない電動式パワーステアリング装置のモータである操舵アクチュエータ５２と接続され、その操舵アクチュエータ５２を駆動するようになっている。

センサＥＣＵ６０は自車レーダセンサ６１と接続されている。自車レーダセンサ６１は、周知のミリ波レーダセンサである。自車レーダセンサ６１は、センサＥＣＵ６０の指示に従って自車１０の前方にミリ波を送信する。そのミリ波は、先行車１１により反射される。自車レーダセンサ６１は、この反射波を受信する。

センサＥＣＵ６０は、自車レーダセンサ６１から送信されたミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、相対速度Ｖｒ、車間距離Ｄｒ、横距離Ｄｙ及び相対方位θｐ等を所定時間の経過毎に取得する。センサＥＣＵ６０は、相対速度Ｖｒ、車間距離Ｄｒ、横距離Ｄｙ及び相対方位θｐ等をそのＲＡＭに時系列的に格納（記憶）する。なお、自車レーダセンサ６１及びセンサＥＣＵ６０によって取得される「相対速度Ｖｒ、車間距離Ｄｒ、横距離Ｄｙ及び相対方位θｐ等を含む情報（データ）」は「自車レーダセンサ情報」とも称呼される。更に、自車１０が備えている上述のセンサにより取得される情報と、自車レーダセンサ情報と、を合わせて「自車センサ情報」とも称呼する場合がある。

更に、センサＥＣＵ６０は、今回の自車レーダセンサ情報の取得時において、自車レーダセンサ６１を用いた自車レーダセンサ情報の取得に失敗した場合、前回の自車レーダセンサ情報を今回の自車レーダセンサ情報として保持するとともに、車両制御ＥＣＵ２０に対して「自車レーダセンサ６１が外挿中である」旨の情報を送信する。

相対速度Ｖｒは、自車１０の速度ＳＰＤｊと先行車１１の速度ＳＰＤｓとの差（＝ＳＰＤｓ−ＳＰＤｊ）である。
車間距離Ｄｒは、自車１０と先行車１１と間の距離である。
横距離Ｄｙは、自車１０の進行方向と直交する方向（自車進行直交方向）の先行車１１の車幅中心位置の変位距離（横ずれ距離）である。
相対方位θｐは、自車１０の進行方向に対する先行車１１の進行方向の角度（相対方位）である。

ＧＰＳ装置７０は、周知であり、ＧＰＳ衛星から送信されたＧＰＳ信号に基づいて「自車１０が走行している位置（自車位置）Ｐｊ、進行方向ＤＩＲｊ及びＧＰＳ信号の信頼度（即ち、位置精度の信頼度）Ｒｊ等を含む情報（ＧＰＳ情報）」を所定時間が経過する毎に取得し、取得したＧＰＳ情報に含まれるデータをそのＲＡＭに時系列的に格納するようになっている。自車１０の位置は経度Ｘ及び緯度Ｙにより特定され、進行方向ＤＩＲｊは北を基準とした方位角により特定される。他車がその他車のＧＰＳ装置によりＧＰＳ衛星から取得する「他車の位置（他車位置）Ｐｃ及び進行方向ＤＩＲｃ」も同様に特定される。

無線制御ＥＣＵ８０は、他車との無線通信（車車間通信）を行うための無線アンテナ８１と接続されている。無線制御ＥＣＵ８０は、他車（図１においては他車１１〜１３）から送信されて来る他車に関する情報（即ち、他車通信情報）を、その他車通信情報を送信してきた他車を識別するＩＤ（他車ＩＤ）と共に所定時間が経過する毎に受信する。無線制御ＥＣＵ８０は、無線通信により受信した情報を、他車ＩＤ別に且つ時系列的にそのＲＡＭに格納するようになっている。

他車通信情報は、他車（即ち、通信車）の運転状態を表す下記の情報を含んでいる。
（Ａ）通信車のブレーキ制御ＥＣＵ４０が取得した当該通信車の車速（通信車速度）Ｖｃ。
（Ｂ）通信車のＧＰＳ装置７０が取得した当該通信車の位置Ｐｃ。

（Ｃ）通信車の車両制御装置が、後述する「協調追従走行制御（ＣＡＣＣ）及び車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）」の何れも実行していない場合において、当該通信車の車両制御ＥＣＵ２０が当該通信車の「アクセル操作量ＡＰ及びブレーキ操作量ＢＰ」に基づいて算出した当該通信車の要求加速度Ｇｃ。
（Ｄ）通信車の車両制御装置が「協調追従走行制御及び車間距離制御」の何れかの制御を実行している場合において、その制御を行うために算出している（当該通信車に要求している）加速度である要求加速度Ｇｃ。
（Ｅ）通信車の車速（他車速）Ｖｃを当該通信車の車両制御ＥＣＵ２０が時間微分することにより取得している当該通信車の実加速度Ｇａ（＝ｄＶｃ／ｄｔ）。

無線制御ＥＣＵ８０は、所定時間が経過する毎に、後続車（自車１０の後方を走行している車両）のために、自車１０についての上記他車通信情報を外部に送信（発信）するようになっている。

（作動）
車両制御ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、車両制御ＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、所定時間が経過する毎に図２にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。なお、ＣＡＣＣスイッチ２２がオフ位置に設定されているとき、エンジン制御ＥＣＵ３０は、アクセル操作量ＡＰ及びエンジン回転速度等に基づいてエンジンアクチュエータ３２を制御し、ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ操作量ＢＰ及び自車速Ｖｊ（或いは、各車輪の車輪速）等に基づいてブレーキアクチュエータ４３を制御する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図２のステップ２００から処理を開始してステップ２１０に進み、ＣＡＣＣスイッチ２２がオン位置に設定されているか否かを判定する。このとき、ＣＡＣＣスイッチ２２がオン位置に設定されていなければ、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、他車通信情報に含まれる上述の各データはＲＡＭに蓄積されない。

これに対し、ＣＡＣＣスイッチ２２がオン位置に設定されていると、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ２２０乃至ステップ２４０の処理を順に行い、ステップ２５０に進む。

ステップ２２０：ＣＰＵは、通信車（ｎ）の他車通信情報の最新情報を無線制御ＥＣＵ８０から受け取る。通信車（ｎ）とは、無線通信（車車間通信）により送信されてくる他車通信情報を自車１０が受信している場合における当該無線通信を行っている任意の他車（ｎ）を意味する。この他車通信情報には、少なくとも、以下の情報が含まれている。
・通信車（ｎ）の最新の位置Ｐｃ（ｎ）＝（Ｘｃ，Ｙｃ）＝（Ｘcnew，Ｙcnew）
・通信車（ｎ）の車速（他車速度）Ｖｃ

ステップ２３０：ＣＰＵは、自車センサ情報を取得する。この自車センサ情報には、少なくとも、自車速Ｖｊ、相対速度Ｖｒ、車間距離Ｄｒ及び横距離Ｄｙが含まれている。

ステップ２４０：ＣＰＵは、自車速Ｖｊに相対速度Ｖｒを加えることによって先行車速度Ｖｆｒを算出する。この先行車速度Ｖｆｒは、自車１０が有するセンサのみを用いて取得される「自車１０の直前を走行している先行車の速度」であり、「自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ」とも称呼される。ＣＰＵは、現在の時刻と自車センサベース先行車速度Ｖｆｒとを関連付けて車両制御ＥＣＵ２０のＲＡＭに格納する。なお、ＣＰＵは、先行車速度Ｖｆｒについては特別な場合を除き時系列的に常に蓄積している。

次に、ＣＰＵはステップ２５０に進み、先行車速度Ｖｆｒが第１閾値（先行車速度閾値）Ｖｆｒｔｈ以上であるか否かを判定する。第１閾値Ｖｆｒｔｈは「０ｋｍ／ｈ」よりも僅かに高い所定の速度に設定されている。

先行車速度Ｖｆｒが第１閾値Ｖｆｒｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップ２５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２６０に進み、通信車（ｎ）から無線通信により得られた他車通信情報（データ）を時系列的に蓄積する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、通信車（ｎ）を特定する車両ＩＤと、現在の時刻と、を通信車（ｎ）からの他車通信情報に含まれるデータ（例えば、通信車の車速Ｖｃ）と関連付けて車両制御ＥＣＵ２０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵはステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ２５０の処理を実行する時点において、先行車速度Ｖｆｒが第１閾値Ｖｆｒｔｈ未満であると、ＣＰＵはそのステップ２５０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ２７０に進んで、通信車（ｎ）の車速（他車速度）Ｖｃが第２閾値（他車速度閾値）Ｖｃｔｈ以上であるか否かを判定する。第２閾値Ｖｃｈｔｈは、「０ｋｍ／ｈ」よりも僅かに高い所定の速度に設定されている。第２閾値Ｖｃｈｔｈは第１閾値Ｖｆｒｔｈと同じ値であることが好ましいが、第１閾値Ｖｆｒｔｈと相違していてもよい。

通信車（ｎ）の車速（他車速度）Ｖｃが第２閾値Ｖｃｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップ２７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２６０に進む。従って、通信車（ｎ）から車車間通信により得られた他車通信情報（データ）が時系列的に蓄積される。その後、ＣＰＵはステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ２７０の処理を実行する時点において、通信車（ｎ）の車速（他車速度）Ｖｃが第２閾値Ｖｃｔｈ未満であると、ＣＰＵはそのステップ２７０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ２８０に進んで、通信車（ｎ）から無線通信により得られた他車通信情報（例えば、通信車の車速Ｖｃ）を時系列的に蓄積することを停止する。但し、この時点までに蓄積してきた通信車（ｎ）についての時系列データは保持される。その後、ＣＰＵはステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、図２のステップ２２０乃至ステップ２８０の処理は、通信車（ｎ）が複数存在する場合、総ての通信車（ｎ）に対して実行される。

更に、ＣＰＵはＣＡＣＣスイッチ２２がオン位置に設定されている場合、所定時間が経過する毎に図３にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図３のステップ３０５から処理を開始して以下に述べるステップ３０５乃至ステップ３４０の処理を順に行い、その後、ステップ３４５に進む。

ステップ３０５：ＣＰＵは、通信車（ｎ）の車速（他車速度、即ち、通信車速度）Ｖｃの時系列データを車両制御ＥＣＵ２０のＲＡＭから読み込む。更に、ＣＰＵは、先行車速度（自車センサベース先行車速度）Ｖｆｒの時系列データを車両制御ＥＣＵ２０のＲＡＭから読み込む。

ステップ３１０：ＣＰＵは、ステップ３０５にて読み込んだデータを用いて、第１速度類似度指標値ｅ１を下記の（１）式に従って算出する。第１速度類似度指標値ｅ１は、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒと通信車速度Ｖｃとの類似度を表す指標値である。（１）式から理解されるように、第１速度類似度指標値ｅ１は、ＲＡＭに時系列的に蓄積されている「最新のデータを含む直近ｍ個のデータ（Ｖｆｒ及びＶｃ）」に基づいて算出される。

第１速度類似度指標値ｅ１は、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒの時系列データと通信車速度Ｖｃの時系列データとの平均２乗誤差である。よって、第１速度類似度指標値ｅ１は、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒと通信車速度Ｖｃとが、過去のある時点から現時点までの期間において近しい値を取り続けているほど小さくなる。なお、ＣＰＵは、今回算出された第１速度類似度指標値ｅ１を含む直近のＹ回において連続的に（無線通信の遮断がなく）算出された第１速度類似度指標値ｅ１の平均値を最終的な第１速度類似度指標値ｅ１として算出してもよい。更に、無線通信の遮断が生じてからの第１速度類似度指標値ｅ１の個数がＹ回に達していない場合、第１速度類似度指標値ｅ１として非常に大きい値を設定してもよい。

ステップ３１５：ＣＰＵは、第１速度類似度指標値ｅ１を、「通信車（ｎ）が通信追従対象車である確率Ｐｅ１」に変換する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、予めの実験により定められたルックアップテーブルＭａｐＰｅ１（ｅ１）に第１速度類似度指標値ｅ１を適用することによって確率Ｐｅ１を求める。ルックアップテーブルＭａｐＰｅ１（ｅ１）によれば、確率Ｐｅ１は、第１速度類似度指標値ｅ１が小さくなるほど「１」に近づき、第１速度類似度指標値ｅ１が大きくなるほど「０」に近づく値として算出される。

ステップ３２０：ＣＰＵは、ステップ３０５にて読み込んだデータを用いて、第２速度類似度指標値ｅ２を下記の（２）式に従って算出する。

上記（２）式においてｄＶｃは、他車速度（通信車速度）Ｖｃの最新値Ｖｃ（ｔ）と所定時間Δｔ（無線制御ＥＣＵ８０のサンプリング周期）前の通信車速度Ｖｃ（ｔ−Δｔ）との差（＝Ｖｃ（ｔ）−Ｖｃ（ｔ−Δｔ））である。
上記（２）式においてｄＶｆｒは、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒの最新値Ｖｆｒ（ｔ）と所定時間Δｔ前の自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ（ｔ−Δｔ）との差（＝Ｖｆｒ（ｔ）−Ｖｆｒ（ｔ−Δｔ））である。

第２速度類似度指標値ｅ２は、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒの変化量と通信車速度Ｖｃの変化量との差の絶対値の正規化値である。よって、第２速度類似度指標値ｅ２は、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒと通信車速度Ｖｃとが同じような変化をしている場合に小さくなる。即ち、第２速度類似度指標値ｅ２は、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒと通信車速度Ｖｃとが類似している程度を表す類似度の指標値（誤差統計量の一つ）である。ＣＰＵは、今回算出された第２速度類似度指標値ｅ２を含む直近のＹ回において連続的に（無線通信の遮断がなく）算出された第２速度類似度指標値ｅ２の平均値を最終的な第２速度類似度指標値ｅ２として算出する。更に、無線通信の遮断が生じてからの第２速度類似度指標値ｅ２の個数がＹ回に達していない場合、第２速度類似度指標値ｅ２として非常に大きい値を設定してもよい。

ステップ３２５：ＣＰＵは、第２速度類似度指標値ｅ２を、「通信車（ｎ）が通信追従対象車である確率Ｐｅ２」に変換する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、予めの実験により定められたルックアップテーブルＭａｐＰｅ２（ｅ２)に第２速度類似度指標値ｅ２を適用することによって確率Ｐｅ２を求める。ルックアップテーブルＭａｐＰｅ２（ｅ２)によれば、確率Ｐｅ２は、第２速度類似度指標値ｅ２が小さくなるほど「１」に近づき、第２速度類似度指標値ｅ２が大きくなるほど「０」に近づく値として算出される。

ステップ３３０：ＣＰＵは、ステップ３０５にて読み込んだデータを用いて、他の速度類似度指標値ｅ_ｘ（ｘ＝３、４、５・・・）を算出する。これらの指標値については、特許第５５２２１９３号に記載の指標値のうちの「自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ及び通信車速度Ｖｃ」用いて算出される値の一以上の任意の組み合わせ（例えば、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒと通信車速度Ｖｃとの相関係数）を使用することができる。なお、ＣＰＵは他の速度類似度指標値ｅ_ｘを算出しなくてもよい。

ステップ３３５：ＣＰＵは、他の速度類似度指標値ｅ_ｘ（ｘ＝３、４、５・・・）のそれぞれを、「通信車（ｎ）が通信追従対象車である確率Ｐｅ_ｘ（ｘ＝３、４、５・・・）」に変換する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、予めの実験により定められたルックアップテーブルＭａｐＰｅ_ｘ（ｅ_ｘ)に他の類似度指標値ｅ_ｘを適用することによって確率Ｐｅ_ｘを求める。

ステップ３４０：ＣＰＵは、確率Ｐｅ１、確率Ｐｅ２及び確率Ｐｅ_ｘの積を「通信車(ｎ)が通信追従対象車である最終的な確率Ｐｎ」として算出する。なお、他の速度類似度指標値ｅ_ｘが採用されない場合、ＣＰＵは、確率Ｐｅ１と確率Ｐｅ２との積を確率Ｐｎとして算出する。

ステップ３４５：ＣＰＵは、自車１０に無線通信によって他車通信情報を送信してきている総ての通信車(ｎ)について確率Ｐｎを算出したか否かを判定する。通信車(ｎ)の総てについて確率Ｐｎを算出していない場合、ＣＰＵはステップ３４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３０５に戻る。

これに対し、通信車(ｎ)の総てについて確率Ｐｎを算出済みである場合、ＣＰＵはステップ３４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５０に進み、確率Ｐｎが閾値Ｐｔｈ以上である通信車(ｎ)が存在するか否かを判定する。そして、確率Ｐｎが閾値Ｐｔｈ以上である通信車(ｎ)が存在する場合、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５５に進み、確率Ｐｎが閾値Ｐｔｈ以上である通信車(ｎ)の中から最も高い確率Ｐｎを有する通信車(ｎ)を、通信追従対象車として特定する。一方、確率Ｐｎが閾値Ｐｔｈ以上である通信車(ｎ)が存在しない場合、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは、通信追従対象車はないと判定する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、ＣＡＣＣスイッチ２２の位置がオン位置に設定されているか否かを判定する。ＣＡＣＣスイッチ２２の位置がオフ位置に設定されていると、ＣＰＵはステップ４１０からステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＡＣＣスイッチ２２の位置がオン位置に設定されていると、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、通信追従対象車が特定済みであるか否かを判定する。図３のステップ３５５の処理によって通信追従対象車が特定済みである場合、ＣＰＵは以下に述べるステップ４３０乃至ステップ４６０の処理を順に行い、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４３０：ＣＰＵは、通信追従対象車から車車間通信により送信されてくる要求加速度Ｇｃに所定のゲインＫｇを乗じた値をフィードフォワード要求加速度ＦＦＧとして算出する。ゲインＫｇは、本例において「１」であるが、特開２０１５−５１７１６号公報に記載している手法により自車１０の運転状態に応じて設定されてもよい。なお、ＣＰＵは、通信追従対象車から送信されてくる他車通信情報に通信追従対象車の実際の加速度Ｇａが含まれている場合、要求加速度Ｇｃにハイパスフィルタを施した値と、加速度Ｇａにローパスフィルタを施した値と、の和をフィードフォワード要求加速度ＦＦＧとして求めても良い。

ステップ４４０：ＣＰＵは、下記の（３）式に従ってフィードバック要求加速度ＦＢＧを算出する。ΔＤは車間偏差、Ｄｔｇｔは目標車間距離、Ｖｒは前述した相対速度である。なお、目標車間時間Ｔｔｇｔは一定値であるが、運転者の図示しないスイッチの操作により変更されてもよい。

ステップ４５０：ＣＰＵは、フィードフォワード要求加速度ＦＦＧとフィードバック要求加速度ＦＢＧとの和を、最終的な自車１０の目標加速度Ｇｔｇｔとして算出する。なお、ＣＰＵは、フィードフォワード要求加速度ＦＦＧ及びフィードバック要求加速度ＦＢＧの加重平均値を目標加速度Ｇｔｇｔとして算出してもよい。

ステップ４６０：ＣＰＵは、自車１０の実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジン制御ＥＣＵ３０及びブレーキ制御ＥＣＵ４０に目標加速度Ｇｔｇｔを送信する。エンジン制御ＥＣＵ３０及びブレーキ制御ＥＣＵ４０は、目標加速度Ｇｔｇｔに応じて、エンジンアクチュエータ３２及びブレーキアクチュエータ４３をそれぞれ制御（駆動）する。この結果、自車１０の実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致させられる。以上の処理によりＣＡＣＣが実行される。

一方、ＣＰＵがステップ４２０の処理を行う際、通信追従対象車の特定が終了していない場合（通信追従対象車が存在しない場合、及び、通信追従対象車が存在しなくなった場合も含む。）、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４７０に進み、フィードフォワード要求加速度ＦＦＧの値を「０」に設定し、その後、ステップ４４０以降に進む。この結果、ＡＣＣが実行される。

（実施形態の作用・効果）
上記実施形態においては、先行車速度Ｖｆｒが第１閾値Ｖｆｒｔｈ以上であること、及び、通信車（ｎ）の車速Ｖｃが第２閾値Ｖｃｔｈ以上であること、の少なくとも一方が満足される場合に、他車通信情報（他車速度Ｖｃを含むデータ）が時系列的に蓄積される（図２のステップ２５０、ステップ２７０及びステップ２６０を参照。）。一方、先行車速度Ｖｆｒが第１閾値Ｖｆｒｔｈ未満であること、及び、通信車（ｎ）の車速Ｖｃが第２閾値Ｖｃｔｈ未満であることの両方が満足される場合に、他車通信情報（他車速度Ｖｃを含むデータ）の時系列的蓄積が停止される（図２のステップ２５０、ステップ２７０及びステップ２８０を参照。）。以下、このように構成することの作用・効果について説明する。

例えば、自車１０が渋滞中を走行していると、自車１０の周辺には多数の他車が並走している。しかも、自車１０及び他車の車速は極めて低い（微低速である。）。そのため、図５の二点鎖線の長方形により囲まれた領域内に示したように、自車センサベースの先行車速度Ｖｆｒ、自車１０の直前を走行していないが自車１０の近傍を走行している他車（非通信追従対象車）の車速、及び、通信追従対象車の車速は、互いに極めて類似する。

そのため、この期間において他車通信情報（データ）の時系列的蓄積を行うと、類似度指標値（例えば、第１類似度指標値ｅ１）は何れの他車に対しても略同じ値となってしまう。従って、図６の時刻ｔ１以前に示したように、その類似度指標値に基づく通信追従対象車確率Ｐｎは、真の通信追従対象車と非通信追従対象車との間で差が生じ難く、両者は時刻ｔ１の前後（即ち、略同時期）にて「通信追従対象車であると特定するための閾値」を超えてしまう（破線の円内を参照。）。従って、真の通信追従対象車ではない他車を通信追従対象車であると誤って特定する可能性が高い。

一方、発明者の検討によれば、図７（Ａ）の破線の楕円Ｄ１内に示したように、渋滞路において、無線通信により得られる非通信追従対象車の車速は自車センサベース先行車速度Ｖｆｒよりも早い時点で増大を開始する場合があることが判明した。更に、図７（Ｂ）の破線の楕円Ｄ２内に示したように、渋滞路において、無線通信により得られる非通信追従対象車の車速は自車センサベース先行車速度Ｖｆｒよりも遅い時点で増大を開始することが判明した。

即ち、発明者は、渋滞路であっても、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒと無線通信により得られる非通信追従対象車の車速とは、増大を開始するタイミングがずれるという知見を得た。そこで、発明者は、この知見に基づき、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ及び無線通信により得られる非通信追従対象車の車速のうちの一方が変化を開始した時点から、無線通信により得られる他車速度の時系列的な蓄積を開始すれば、非通信追従対象車に対する類似度指標値と通信追従対象車に対する類似度指標値との間に明確な差が生じるとの結論に至った。

換言すると、「自車センサベース先行車速度Ｖｆｒが変化しているのに無線通信により得られる他車速度（通信車速度）が変化していない事象」及び「自車センサベース先行車速度Ｖｆｒが変化していないのに無線通信により得られる他車速度（通信車速度）が変化している事象」は、その他車が通信追従対象車ではない証拠である。従って、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒと通信車速度とがそのような挙動を示す場合のそれらの時系列データを蓄積することにより、非通信追従対象車に対する類似度指標値と通信追従対象車に対する類似度指標値との間に明確な差が生じる。

そこで、発明者は、このような時系列データの蓄積を実現するには、他車及び自車の双方が低速以上の速度で走行しているときに時系列データの蓄積を停止すればよいとの知見を得た。換言すると、通信車速度及び自車センサベース先行車速度Ｖｆｒの少なくとも一方が閾値以上であるときに時系列データの蓄積を行い、且つ、通信車速度及び自車センサベース先行車速度Ｖｆｒの両方ともが閾値未満であるときに時系列データの蓄積を停止すれば、非通信追従対象車に対する類似度指標値と通信追従対象車に対する類似度指標値との間に明確な差が生じる。そこで、実施形態では、図２のステップ２５０乃至ステップ２８０を設けた。

このように時系列データの蓄積及び蓄積の停止を行えば、時系列データに基づいて算出される非通信追従対象車に対する類似度指標値と時系列データに基づいて算出される通信追従対象車に対する類似度指標値との間に明確な差が生じる。よって、図８に示したように、真の通信追従対象車に対する類似度指標値に基づく通信追従対象車確率Ｐｎは「通信追従対象車であると特定するための閾値」を超えるが、非通信追従対象車に対する類似度指標値に基づく通信追従対象車確率Ｐｎは「通信追従対象車であると特定するための閾値」を超えない。従って、真の通信追従対象車ではない他車を通信追従対象車であると誤って特定する可能性を低下させることができる。

（第１変形例）
次に、本特定装置の第１変形例について説明する。第１変形例は、通信追従対象車をより早期に特定することを目的として、通信車(ｎ)から送信されてくる他車通信情報の時系列的な蓄積の初期化を適切に行う。

ところで、自車１０は、ある時点にて他車から無線通信により当該他車の他車通信情報を受信し始めると、その時点以降、他車通信情報の時系列的な蓄積を開始する。しかしながら、図９（Ａ）の破線により示したように、他車通信情報の開始時点（時刻ｔ１）の直後から、例えば電波干渉等により通信状態が不安定になって無線通信が一時的に途絶する場合がある。このとき、他車通信情報は更新されず、他車速度を含む他車通信情報は前回値と同じ値とみなされて時系列的に蓄積される（時刻ｔ１〜時刻ｔ２を参照。）。

一方、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒは「バイアス量Ｖｂ」を含んでいる。このバイアス量Ｖｂは、例えば、自車１０に装着されているタイヤの直径が設計値と相違している場合等において生じる「真の先行車速度に対する定常誤差」である（図９の（Ａ）を参照。）。そこで、ＣＰＵは、このようなバイアスＶｂ（＝Ｖｂ（ｔ））を例えば下記（４）式を用いた計算により求めている。そして、無線通信により得られた他車速度Ｖｃからバイアス量Ｖｂ（ｔ）を減じた値を、前述の類似度指標値（ｅ１,ｅ２）等に用いる他車速度Ｖｃとして使用している。このバイアス量Ｖｂ（ｔ）により補正された他車速度Ｖｃを、以下、便宜上「補正後他車速度Ｖｃｃ」と称呼する。

ところが、前述したように、無線通信開始後において無線通信が一時的に途絶する場合においても他車速度の時系列的な蓄積が行われると、図９（Ａ）のハッチング部分に示したように、本来のバイアス量Ｖｂよりも大きいバイアス量が生じてしまう。その結果、図９（Ｂ）に示したように、バイアス量Ｖｂが本来の値（真の値）の近傍値に収束するタイミングが遅れる。

このため、無線通信が一時的に途絶する場合においても他車速度の時系列的な蓄積が行われる場合、バイアス量が不正確な値となる期間が長期化し、その期間において補正後他車速度Ｖｃｃが正確な値でなくなる。この結果、本来は自車センサベース先行車速度Ｖｆｒと略一致するはずの通信追従対象車の補正後他車速度Ｖｃｃが自車センサベース先行車速度Ｖｆｒと乖離するので、図９（Ｃ）の破線により示したように、通信追従対象車確率の上昇が遅れる。従って、通信追従対象車確率が閾値を超える時点が遅れるので、通信追従対象車の特定も遅れるという問題が生じる（時刻ｔ２を参照。)。なお、このような問題は、他車速度の時系列的な蓄積を開始した直後において自車レーダセンサ６１を用いた自車レーダセンサ情報が一時的に取得できなくなるような場合にも同様に発生する。

第１変形例の車両制御ＥＣＵ２０のＣＰＵは、上述の問題を解決するために、所定時間が経過する毎に図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１０のステップ１０００から処理を開始し、以下に述べるステップ１０１０乃至ステップ１０３０の処理を順に行い、ステップ１０４０に進む。

ステップ１０１０：：ＣＰＵは、ステップ２２０と同様、通信車（ｎ）の他車通信情報の最新情報を無線制御ＥＣＵ８０から受け取る。
ステップ１０２０：ＣＰＵは、ステップ２３０と同様、自車センサ情報を取得する。

ステップ１０３０：ＣＰＵは、自車センサ情報に基づき、先行車に移動上の変化があったか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、以下の何れかが成立した場合に、先行車に移動上の変化があったと判定する。
・単位時間あたりの車間距離Ｄｒの変化量が車間距離変化量閾値以上である。
・単位時間あたりの横距離Ｄｙの変化量が横距離変化量閾値以上である。
・単位時間あたりの相対速度Ｖｒの変化量が相対速度変化量閾値以上である。

次に、ＣＰＵはステップ１０４０に進み、ステップ１０３０において先行車に移動上の変化があったとの判定がなされたか否かを判定する。先行車に移動上の変化があったとの判定がなされていた場合、ＣＰＵは以下に述べるステップ１０５０及びステップ１０６０の処理を順に行い、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０５０：ＣＰＵは、現時点までに時系列的に蓄積された通信車（ｎ）の他車通信情報を初期化（破棄）する。
ステップ１０６０：ＣＰＵは、通信車（ｎ）の他車通信情報の時系列的な蓄積を新たに開始する。つまり、ＣＰＵは、今回の本ルーチンのステップ１０１０にて取得した他車通信情報を初回のデータとするデータの時系列的な蓄積を開始する。

これに対し、ＣＰＵがステップ１０４０の処理を実行する時点において先行車に移動上の変化があったとの判定がなされていなかった場合、ＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ１０７０に進み、前回本ルーチンが実行されたときに時系列的に蓄積された通信車（ｎ）の他車通信情報が初期化されており且つ自車レーダセンサ６１が外挿中であるか否かを判定する。

このステップ１０７０の判定条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ１０７０にて「Ｙｅｓ」と判定し、前述したステップ１０５０及びステップ１０６０の処理を実行してから本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ１０７０の判定条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ１０７０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ１０８０に進み、前回本ルーチンが実行されたときに時系列的に蓄積された通信車（ｎ）の他車通信情報が初期化されており且つ他車通信情報が途絶中である（即ち、現時点にて受信できている予定の他車通信情報が受信できていない）か否かを判定する。

このステップ１０８０の判定条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ１０８０にて「Ｙｅｓ」と判定し、前述したステップ１０５０及びステップ１０６０の処理を実行してから本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ１０８０の判定条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ１０８０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ１０９０に進み、通信車（ｎ）からの他車通信情報の時系列的な蓄積を継続する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このルーチンが実行される結果、例えば、図１１に示したように、他車通信情報の時系列的な蓄積及び初期化が実行される。即ち、先行車の移動上の変化があったとき、自車レーダセンサが外挿中であるとき及び無線通信が途絶中であるとき、他車通信情報の時系列的蓄積データが初期化されるとともに、他車通信情報の初回の蓄積（蓄積１）が実行される。そして、自車レーダセンサによる自車レーダセンサ情報及び無線通信による他車通信情報の取得の両方が正常に行われているとき、他車通信情報の時系列的な蓄積が継続的に行われる。

従って、第１変形例によれば、図９（Ａ）の時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間において他車通信情報の時系列的な蓄積が行われないので、図９（Ｂ）に実線により示したように、バイアス量の真の値への収束が早くなる。その結果、図９の（Ｃ）に実線により示したように、通信追従対象車確率の上昇が早くなって時刻ｔ２よりも早い時刻ｔ１にて閾値を超える。従って、通信追従対象車をより早期に特定することができる。

（第２変形例）
次に、本特定装置の第２変形例について説明する。第２変形例は、自車レーダセンサ情報（例えば、相対速度）が外乱等によって一時的に正確でなくなる場合に通信追従対象車の特定を誤ることを回避するための処理を行う。

より具体的に述べると、図１２（Ａ）に示したような状況において、自車１０の自車レーダセンサ６１が発信するミリ波がガードレール及び／又は先行車１１に隣接して走行している他車１２によっても反射されることがある。この場合、自車レーダセンサ６１は、先行車１１とは異なる対象を先行車１１と一体物として認識する。その結果、図１２の（Ｂ）の楕円Ｄ１内及び楕円Ｄ２内に示したように、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒにノイズが重畳し、実際の自車センサベース先行車速度Ｖｆｒが「正しい自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ」から乖離する。

このようなノイズが重畳している自車センサベース先行車速度Ｖｆｒが時系列的に蓄積されると、そのデータと、他車車速の時系列データと、を用いて計算される通信追従対象車確率の精度が悪化するので、通信追従対象車を正しく認識できない虞が生じる。

そこで、第２変形例は、以下に述べるようにして、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒに大きな誤差が含まれている場合を検出し、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒに大きな誤差が含まれている場合には自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ及び他車通信情報の時系列的な蓄積を停止する。

先ず、第２変形例の車両制御ＥＣＵ２０のＣＰＵは、図１３（Ａ）の長方形Ｑ内に示されている区間のように、既に特定された通信追従対象車から無線通信により送信されてくる車速Ｖｃ（＝Ｖｃｔ）の速度変化と自車センサベース先行車速度Ｖｆｒの速度変化との差が小さい区間において、上記（４）式を用いてバイアス量Ｖｂを算出する。通信追従対象車の車速Ｖｃｔは、通信追従対象車の車速センサの出力に基く値であるから、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒのように外乱の影響を受け難い。

次に、ＣＰＵは、速度Ｖｃｔをバイアス量Ｖｂによって補正し、速度Ｖｃｔと自車センサベース先行車速度Ｖｆｒとの定常的な誤差をなくす。換言すると、図１３（Ｂ）に示したように、速度Ｖｃｔをバイアス量Ｖｂによって補正することにより、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒの基準速度Ｖｃｔｋを求める。

そして、ＣＰＵは、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒが基準速度Ｖｃｔｋから乖離している場合、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒに誤差（ノイズ）が含まれていると判定する（図１３（Ｂ）の楕円Ｄ１内及び楕円Ｄ２内を参照。）。ＣＰＵは、その判定がなされる期間を異常期間と認識し、その異常期間において「自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ及び他車通信情報」の時系列的な蓄積を停止する。

実際には、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１４にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１４のステップ１４００から処理を開始し、「特定済み通信追従対象車の速度Ｖｃｔからバイアス量Ｖｂを減じた値（Ｖｃｔ−Ｖｂ＝基準速度Ｖｃｔｋ）」を自車センサベース先行車速度Ｖｆｒから減じ、その値の絶対値をとることにより速度差値ＳＰdifを求める。ここで、ＣＰＵは、前述したように、既に特定された通信追従対象車の車速Ｖｃｔの速度変化と自車センサベース先行車速度Ｖｆｒの速度変化との差が小さい区間において、上記（４）式を用いてバイアス量Ｖｂを算出している。更に、上記値（Ｖｃｔ−Ｖｂ）は、速度Ｖｃｔと自車センサベース先行車速度Ｖｆｒとの定常的な誤差をなくすように、速度Ｖｃｔをバイアス量Ｖｂによって補正した基準速度Ｖｃｔｋである。従って、正常であれば、速度差値ＳＰdifは略「０」になる。

次に、ＣＰＵはステップ１４１５に進み、速度差値ＳＰdifが速度差閾値ＳＰdifthよりも大きいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵはステップ１４１５にて、自車センサベース先行車速度Ｖｆｒが異常値となっているか否かを判定する。

速度差値ＳＰdifが速度差閾値ＳＰdifthよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ１４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２０に進み、異常ポイントＰａｂを正の一定値ｄＰａｂだけ増加させ、ステップ１４３５に進む。これに対し、速度差値ＳＰdifが速度差閾値ＳＰdifth以下である場合、ＣＰＵはステップ１４１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４３０に進み、異常ポイントＰａｂを正の一定値ｄＰａｂだけ減少させ、ステップ１４３５に進む。このステップ１４１５乃至ステップ１４３０の処理により、速度差値ＳＰdifが速度差閾値ＳＰdifthよりも大きい場合が多いほど速度差値ＳＰdifが大きくなり、速度差値ＳＰdifが速度差閾値ＳＰdifthよりも小さい場合が多いほど速度差値ＳＰdifが小さくなる。

ＣＰＵは、ステップ１４３５にて、異常ポイントＰａｂが異常閾値Ｐａｂｔｈより小さいか否かを判定する。異常ポイントＰａｂが異常閾値Ｐａｂｔｈより小さい場合、ＣＰＵはステップ１４３５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ１４４０及びステップ１４４５の処理を順に行い、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１４４０：ＣＰＵは、「自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ及び他車通信情報」の時系列的な蓄積を継続することを許可する。これにより、ＣＰＵは図示しないルーチンによって、これらのデータの時系列的な蓄積を継続する。
ステップ１４４５：ＣＰＵは、バイアス量Ｖｂの更新を許可する。これにより、ＣＰＵは図示しないルーチンによって、バイアス量Ｖｂの更新を継続する。

これに対し、ＣＰＵがステップ１４３５の処理を実行する時点において、異常ポイントＰａｂが異常閾値Ｐａｂｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ１４３５にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ１４５０及びステップ１４５５の処理を順に行い、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１４５０：ＣＰＵは、「自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ及び他車通信情報」の時系列的な蓄積を禁止（停止）する。これにより、ＣＰＵは図示しないルーチンにおいて、これらのデータの時系列的な蓄積を停止し、それらのデータの最新値を前回値のまま保持する。
ステップ１４５５：ＣＰＵは、バイアス量Ｖｂの更新を禁止する。これにより、ＣＰＵは図示しないルーチンによって、バイアス量Ｖｂの更新を停止し、バイアス量Ｖｂの最新値を前回値のまま保持する。

自車１０が外乱の多い地帯を走行している場合、その傾向は異常検出地点以降でも続くため、その後も通信追従対象車の特定（認識）に悪影響を及ぼす誤差が自車センサベース先行車速度Ｖｆｒに含まれる可能性がある。そこで、ＣＰＵは、上述のステップ１４１５乃至ステップ１４３０の処理により異常ポイントＰａｂを増減させ、その異常ポイントＰａｂが異常閾値Ｐａｂｔｈより大きいか否かに基づいて「自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ及び他車通信情報」の時系列的な蓄積を行うか否かを決定している。この結果、自車１０が外乱の多い地帯を走行している場合であっても、その後の通信追従対象車の特定（認識）に悪影響を及ぼす「誤差を含んだ自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ」が時系列的に蓄積される可能性を低減することができる。

（第３変形例）
次に、本特定装置の第３変形例について説明する。第３変形例は、そのＣＰＵが第２変形例のＣＰＵが実行する図１４に示したルーチンに代えて図１５に示したルーチンを実行する点のみにおいて第２変形例と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明する。なお、図１５において図１４に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図１４のそのようなステップに付された符号と同じ符号を付し、それらのステップの処理についての説明は適宜省略する。

ＣＰＵは、ステップ１４００から処理を開始してステップ１４１０にて速度差値ＳＰdifを算出すると、ステップ１５１０に進んで「自車レーダセンサ６１が外挿中である」か否かを判定する。

自車レーダセンサ６１が外挿中である場合、ＣＰＵはステップ１５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５２０に進み、速度差値ＳＰdifが小側速度差閾値ＳＰdifsmallthよりも大きいか否かを判定する。

速度差値ＳＰdifが小側速度差閾値ＳＰdifsmallthよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ１５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５３０に進み、異常ポイントＰａｂを正の一定値ａＬだけ増加させ、ステップ１４３５に進む。これに対し、速度差値ＳＰdifが小側速度差閾値ＳＰdifsmallth以下である場合、ＣＰＵはステップ１５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５４０に進み、異常ポイントＰａｂを「一定値ａＬよりも小さい正の一定値ａＳ」だけ増加させ、ステップ１４３５に進む。

一方、ＣＰＵがステップ１５１０の処理を実行する時点において、自車レーダセンサ６１が外挿中でない場合、ＣＰＵはステップ１５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５５０に進み、速度差値ＳＰdifが「小側速度差閾値ＳＰdifsmallthよりも大きい大側速度差閾値ＳＰdiflargeth」よりも大きいか否かを判定する。

速度差値ＳＰdifが大側速度差閾値ＳＰdiflargethよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ１５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５６０に進み、異常ポイントＰａｂを正の一定値ｂＳだけ減少させ、ステップ１４３５に進む。これに対し、速度差値ＳＰdifが大側速度差閾値ＳＰdiflargeth以下である場合、ＣＰＵはステップ１５５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５７０に進み、異常ポイントＰａｂを「一定値ｂＳよりも大きい正の一定値ｂＬ」だけ減少させ、ステップ１４３５に進む。

この第３変形例によれば、自車レーダセンサ６１が外挿中である場合（即ち、自車レーダセンサ６１が正常に相対速度及び車間距離等を取得できていない場合）、速度差値ＳＰdifが大きいときには異常ポイントＰａｂを急激に増加させ（ステップ１５３０）、速度差値ＳＰdifが小さいときには異常ポイントＰａｂを緩やかに増加させる（ステップ１５４０）。更に、自車レーダセンサ６１が外挿中でない場合（即ち、自車レーダセンサ６１が正常に相対速度及び車間距離等を取得できている場合）、速度差値ＳＰdifが大きいときには異常ポイントＰａｂを緩やかに減少させ（ステップ１５６０）、速度差値ＳＰdifが小さいときには異常ポイントＰａｂを急激に減少させる（ステップ１５７０）。

従って、「自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ及び他車通信情報」の時系列的な蓄積を行うか否かを、この異常ポイントＰａｂに基づいて、より適切に決定することができる。

なお、第２変形例及び第３変形例において、「自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ及び他車通信情報」の時系列的な蓄積を禁止する前と後とでは、それらの値の時間的な繋がりがないので、値のギャップが発生して後段処理に悪影響が出る懸念がある。そこで、蓄積を禁止した前の値と後の値とに大きな差が生じないように、それらの値を平均化して滑らかに繋げる「補間データ」を作成し、その補間データをも用いて通信追従対象車確率を求めるとよい。更に、その平均化を行う際、蓄積データを保存する対象アドレス区間に補間データを埋め込んで蓄積データに時間的な同期ずれが生じないようにすることが望ましい。

以上、説明したように、本特定装置は、無線通信により送信されてくる他車速度Ｖｃ及び自車センサベース先行車速度Ｖｆｒ等の時系列データが、通信追従対象車確率の精度に悪影響を及ぼす可能性がある場合、そのような時系列データの蓄積を停止する。よって、より精度良く通信追従対象車を特定・認識することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、自車速Ｖｊは、図示しない各車輪に設けられた車輪速センサの検出信号に基づいて取得されてもよい。更に、自車レーダセンサ６１は、光波（例えばレーザー）又は超音波等を発信及び受信するセンサであってもよい。

１０…自車、１１…先行車、２０…車両制御ＥＣＵ、３０…エンジン制御ＥＣＵ、４０…ブレーキ制御ＥＣＵ、６０…センサＥＣＵ、６１…自車レーダセンサ、７０…ＧＰＳ装置、８０…無線制御ＥＣＵ、８１…無線アンテナ。

Claims (1)

1. 自車の直前を走行している先行車の速度である先行車速度を同自車が有するセンサを用いて繰り返し取得する先行車速度取得手段と、
   前記自車の周囲に存在する複数の他車との無線通信により、前記他車のそれぞれから、前記他車のそれぞれの速度である他車速度を含む他車通信情報を繰り返し取得する無線手段と、
   前記先行車速度及び前記他車速度を時系列的に蓄積するデータ蓄積手段と、
   前記時系列的に蓄積された前記先行車速度と前記時系列的に蓄積された前記他車速度との類似度の指標値を算出するとともに、前記算出された類似度の指標値に基づいて前記複数の他車の中から前記自車が前記他車通信情報に含まれる情報を用いて追従走行するべき車両を通信追従対象車として特定する特定手段と、
   を備えた、通信追従対象車特定装置において、
   前記データ蓄積手段は、
   前記先行車速度が第１閾値未満であり且つ前記他車速度が第２閾値未満であるとき当該他車速度を時系列的に蓄積することを停止するように構成された、
   通信追従対象車特定装置。

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