JP6488480B2 - 送電線用スペーサーの摩耗検知部材、及び送電線用スペーサー部品 - Google Patents

Description

本発明は、送電線用スペーサーの摩耗検知部材、及びその摩耗検知部材を備える送電線用スペーサー部品に関する。特に、送電線用スペーサーのクランプ部材とクランプ部材に連結される連結部材との摺接に伴うクランプ部材の摩耗量が許容摩耗量に達したことを容易に判別できる送電線用スペーサーの摩耗検知部材に関する。

超高圧大容量の架空送電線路では、１相当たりの導体数が複数の多導体からなる送電線が使用されている。このような多導体の送電線の電気的、機械的特性を安定に保つために、その各導体相互の間隔を一定に保持する送電線用スペーサーが用いられる（例えば、特許文献１、２）。

特許文献１の送電線用スペーサーは、４つのクランプ部材と、各クランプ部材に連結される連結部材と、連結部材を介して４つのクランプ部材を所定の間隔をおいて支持する四角枠状の支持部材とを備える。クランプ部材は、導体を保持する保持部とＵ字状のクレビス部とを備える。クレビス部のＵ字の間には、連結部材の端部が支持軸を介して揺動可能に取り付けられている。特許文献２の送電線用スペーサー（４導体スペーサー）の構成は、特許文献１と同様である。

一般に、クランプ部材はアルミニウムやアルミニウム合金で形成され、連結部材は鉄や鋼で形成されている。そのため、風などの影響で送電線（導体）が振動すると、その振動がクランプ部材に伝わり、クレビス部の連結部材との連結箇所が摩擦により摩耗する。クレビス部の摩耗量が許容摩耗量に達し、更に摩耗が進行すると、クレビス部の厚みの減少に伴いクレビス部の強度が低下するため、クレビス部が折損して、クランプ部材が連結部材から脱落する虞がある。クランプ部材が脱落すると、スペーサーとしての機能を果たさなくなることから、脱落に至る前にスペーサーを取り替えることが望まれる。

特許文献１では、クレビス部の摩耗状態を確認し易いように、クレビス部の連結部材との対向面から許容摩耗量の厚み分だけ、クレビス部の端部を支持軸の軸心に対して直交する方向に突出させた突出部を設けることを提案している。この突出部が消失した状態を摩耗限界とし、突出部の有無を目視にて確認して、摩耗度合いを判別している。

特許文献２では、連結部材（ターミナル）に対向する両側のクレビス部（ターミナル接続部）にクレビス部の端面に沿って複数の摩耗目盛り線を設けることを提案している。この摩耗目盛り線を目視にて確認して、摩耗度合いを判別している。

特開２００５−１９８３５８号公報 特開２０１３−１３５５１２号公報

送電線用スペーサーの健全性（摩耗状況や破損）の確認は、通常、作業員が外観を観察することにより行われている。例えば、地上や鉄塔上、或いはヘリコプターなどにより上空から、目視やカメラ撮影によって遠隔から確認したり、宙乗機を使用するなどして、作業員が送電線上を移動することによりスペーサーに接近して確認したりしている。

しかしながら、特許文献１、２に記載の技術では、クレビス部の摩耗状態を遠隔から容易に確認できない場合がある。特許文献１の突出部や特許文献２の摩耗目盛り線は、クレビス部の端部に形成されていて小さいため、正確に視認できなかったり、送電線やスペーサー自体によって突出部が死角になったりするからである。

そのため、特許文献１、２に記載の送電線用スペーサーの場合、クレビス部の摩耗状態を正確に確認するためには、架空送電線上を走行する宙乗機に作業員が乗って、スペーサーに近付いて目視することが望まれる。しかし、宙乗機を使用して点検作業する場合、送電を停止する必要があるなど、作業に時間と費用がかかる。また、宙乗機に乗った状態では、スペーサーが作業員の足元に位置することがあり、視認するためには、作業員が屈んだり、送電線にロープを架けてぶら下がったりする必要があるなど、作業性が悪い。従って、送電線用スペーサーにおいて、クレビス部の摩耗状態を遠隔からより正確に容易に確認できる技術の開発が求められる。

また、特許文献１の突出部や特許文献２の摩耗目盛り線などはそれぞれクランプ部材自体に形成されており、既設の送電線用スペーサーに後付けすることができない。そのため、これらのような摩耗量を検知するための表示部が形成されていない既設の送電線用スペーサーの摩耗量を検知するには、送電線用スペーサー（クランプ部材）自体の交換が必要であり、その作業に時間と費用が非常にかかる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的の一つは、送電線用スペーサーのクランプ部材とクランプ部材に連結される連結部材との摺接に伴うクランプ部材の摩耗量が許容摩耗量に達したことを容易に判別できる送電線用スペーサーの摩耗検知部材を提供することにある。

本発明の別の目的は、既設の送電線用スペーサーを取り替えることなく既設の送電線用スペーサーに後付けできる送電線用スペーサーの摩耗検知部材を提供することにある。

本発明の他の目的は、上記摩耗検知部材を備える送電線用スペーサー部品を提供することにある。

本発明の一態様に係る送電線用スペーサーの摩耗検知部材は、接触部と取付部とを備える。接触部は、送電線用スペーサーのクランプ部材とクランプ部材に連結される連結部材との摺接によるクランプ部材の摩耗量が所定量以上になった際、連結部材に接触する。取付部は、接触部と一体に形成され、クランプ部材に外装して接触部をクランプ部材に取り付ける。そして、この取付部は、局所的に低強度に構成され、連結部材による接触部への接触に伴って変形することで、摩耗検知部材の少なくとも一部をクランプ部材から離脱させて摩耗量が許容摩耗量に達したことを検知する低強度部を有する。

本発明の一態様に係る送電線用スペーサー部品は、送電線を保持するクランプ部材と、クランプ部材に連結される連結部材とを備える。この送電線用スペーサー部品は、クランプ部材の連結部材との摺接による摩耗量が許容摩耗量に達したことを検知する摩耗検知部材を備える。この摩耗検知部材は、上記本発明の一態様に係る送電線用スペーサーの摩耗検知部材である。

上記送電線用スペーサーの摩耗検知部材は、クランプ部材の連結部材との摺接に伴う摩耗量が許容摩耗量に達したことを容易に判別できる。

上記送電線用スペーサー部品は、送電線用スペーサーに好適に利用できる。

実施形態１に係る摩耗検知部材を備える送電線用スペーサーの全体構成図である。 図１に示す送電線用スペーサーのクランプ部材と連結部材の部分断面図である。 実施形態１に係る摩耗検知部材を示す斜視図である。 実施形態１に係る摩耗検知部材が設けられたクランプ部材と連結部材の要部斜視図である。 実施形態１に係る摩耗検知部材が設けられたクランプ部材と連結部材の要部側面図である。 実施形態２に係る摩耗検知部材を示す斜視図である。 実施形態３に係る摩耗検知部材を示す斜視図である。 実施形態３に係る摩耗検知部材が設けられたクランプ部材と連結部材の要部斜視図である。 実施形態３に係る摩耗検知部材が設けられたクランプ部材と連結部材の要部側面図である。 実施形態４に係る摩耗検知部材を示す斜視図である。 実施形態５に係る摩耗検知部材を示す斜視図である。 実施形態５に係る摩耗検知部材が設けられたクランプ部材と連結部材の要部斜視図である。 実施形態６に係る摩耗検知部材を示す斜視図である。 実施形態６に係る摩耗検知部材が設けられたクランプ部材と連結部材の要部斜視図である。 実施形態７に係る摩耗検知部材を示す斜視図である。 実施形態７に係る摩耗検知部材が設けられたクランプ部材と連結部材の要部斜視図である。 実施形態８に係る摩耗検知部材を示す斜視図である。 実施形態８に係る摩耗検知部材が設けられたクランプ部材と連結部材の要部斜視図である。 実施形態８に係る摩耗検知部材が設けられたクランプ部材と連結部材の要部側面図である。

《本発明の実施形態の説明》
最初に本発明の実施態様の内容を列記して説明する。

（１）本発明の一態様に係る送電線用スペーサーの摩耗検知部材は、接触部と取付部とを備える。接触部は、送電線用スペーサーのクランプ部材とクランプ部材に連結される連結部材との摺接によるクランプ部材の摩耗量が所定量以上になった際、連結部材に接触する。取付部は、接触部と一体に形成され、クランプ部材に外装して接触部をクランプ部材に取り付ける。そして、この取付部は、局所的に低強度に構成され、連結部材による接触部への接触に伴って変形することで、摩耗検知部材の少なくとも一部をクランプ部材から離脱させて摩耗量が許容摩耗量に達したことを検知する低強度部を有する。

上記の構成によれば、クランプ部材の連結部材との摺接に伴う摩耗量が許容摩耗量に達したことを容易に判別できる。クランプ部材が許容摩耗量に達したことの検知を、その許容摩耗量に達する前と達した後とで、クランプ部材に外装される摩耗検知部材の変化を確認して行えるため、クランプ部材の摩耗箇所の変化を確認して行う従来の場合に比較して、その変化を確認し易いからである。

摩耗検知部材はクランプ部材に外装される。そのため、クランプ部材の表面の一部は摩耗検知部材に覆われて隠れる。クランプ部材の摩耗量が許容摩耗量に達した際、低強度部の変形により摩耗検知部材の少なくとも一部が離脱する。即ちクランプ部材が摩耗限度に達した際には、摩耗検知部材の少なくとも一部が離脱した状態になっている。この離脱によって、クランプ部材の許容摩耗量に達する前に摩耗検知部材で覆われて隠れていた箇所の少なくとも一部が露出する。そのため、許容摩耗量に達する前から達した後への変化が分かり易い。その変化は、許容摩耗量に達した際に摩耗検知部材の全てが離脱した場合、クランプ部材には摩耗検知部材が取付けられていないため、特に顕著になる。従って、クランプ部材が許容摩耗量に達したことを容易に判別できる。特に、遠隔（地上や鉄塔上、或いはヘリコプターなどによる上空）からでも容易に判別できる。よって、クランプ部材の摩耗状態を確認するにあたり、遠隔から観察することで済み、宙乗機を使用するなどして、作業員が送電線上を移動してスペーサーに接近する必要がないため、安全かつ作業性が向上する。また、送電を停止する必要もないので、時間と費用を節約できる。

ここでいう「低強度部の変形」とは、弾性変形や塑性変形による形状の変化に加えて、低強度部の機械的強度を超える変形に伴って破断する場合も含む。「許容摩耗量」とは、クランプ部材において所定の強度が確保される最大の摩耗量を意味する。

また、上記の構成によれば、摩耗検知部材はクランプ部材に外装するため、既設の送電線スペーサーに後付することができる。

（２）上記送電線用スペーサーの摩耗検知部材の一形態として、低強度部が、切欠により形成された薄肉部、及び局所的に幅を小さくした幅狭部の少なくとも一方を有することが挙げられる。

上記の構成によれば、連結部材の接触部への接触により摩耗検知部材に作用する負荷を低強度部に集中させ易い。そのため、低強度部を変形させ易くて、摩耗検知部材の少なくとも一部を離脱させ易い。特に、上記構成であれば低強度部を破断させることもでき、摩耗検知部材の少なくとも一部をより一層離脱させ易い。

（３）上記送電線用スペーサーの摩耗検知部材の一形態として、クランプ部材はクレビス部と保持部と開閉機構部とを備え、取付部はベースと一対のフックと一対のアームとを備えることが挙げられる。クレビス部は、Ｕ字状であり、連結部材が嵌め込まれる隙間が形成されている。保持部は、クレビス部に一体に形成されて送電線を保持する。開閉機構部は、保持部を開閉する。ベースは、クレビス部の一方の外面に配置される。一対のフックは、クレビス部の他方の外面、クレビス部の隙間に面する内面、及び開閉機構部のいずれかに引っ掛けられる。一対のアームは、ベースと各フックとを連結する。この形態の場合、接触部は、クレビス部の一方の外面と内面とを繋ぐ端面に対向するようにベースから連結部材側に突出して形成されており、低強度部は、ベースにおける接触部との隣接箇所、フックとアームとの連結箇所、及びアームの途中箇所の少なくとも一箇所に形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、クランプ部材の摩耗に伴う連結部材の変位を低強度部の変形に利用し易く、クランプ部材の連結部材との摺接に伴う摩耗量が許容摩耗量に達したことを容易に判別できる。

（４）取付部が一対のフックを備える上記送電線用スペーサーの摩耗検知部材の一形態として、一対のフックは、クレビス部の他方の外面に引っ掛けられ、それぞれ先端に設けられて互いに係合することで連結する連結機構を備えることが挙げられる。

上記の構成によれば、連結機構により一対のアーム同士を連結でき、摩耗検知部材をクランプ部材に強固に固定できる。そのため、摩耗検知部材がクランプ部材から不用意に外れることを防止できる。また、連結部材による接触部への接触により低強度部に効果的に負荷をかけ易い。

（５）上記送電線用スペーサーの摩耗検知部材の一形態として、摩耗検知部材の色が、クランプ部材と異なることが挙げられる。

上記の構成によれば、摩耗検知部材の視認性を高められる。そのため、遠隔からでも摩耗検知部材の少なくとも一部が離脱していることを確認し易く、クランプ部が許容摩耗量に達していることを容易に判別できる。

（６）上記送電線用スペーサーの摩耗検知部材の一形態として、更に、低強度部の変形により離脱した摩耗検知部材の少なくとも一部を落下させることなくクランプ部材に繋ぎ止めておく落下防止部材を備えることが挙げられる。

上記の構成によれば、摩耗検知部材の離脱した部分の落下を抑制できる。そのため、送電線用スペーサーの交換と同時に摩耗検知部材を回収でき、離脱した摩耗検知部材の回収作業が煩雑にならない。

（７）上記送電線用スペーサーの摩耗検知部材の一形態として、摩耗検知部材は、アクリロニトリル−アクリルゴム−スチレン樹脂、アクリロニトリル−スチレン−アクリレート樹脂、アクリロニトリル−エチレン−プロピレン−ジエン−スチレン樹脂、ポリカーボネート樹脂、エチレン−プロピレン−ジエンゴム、及びクロロプレンゴムの中から選択される１種の樹脂又はゴムで構成されることが挙げられる。

上記の構成によれば、耐候性に優れるため、自然環境下での経年劣化による変色や変形などを抑制し易い。摩耗検知部材の変色を抑制できることで、摩耗検知部材の視認性の低下を抑制し易い。一方、自然環境による摩耗検知部材の変形を抑制できることで、クランプ部材が許容摩耗量に達する前に摩耗検知部材の少なくとも一部が離脱することを抑制できる。そのため、クランプ部材の許容摩耗量の検知を正確に行ない易い。

（８）上記送電線用スペーサーの摩耗検知部材の一形態として、摩耗検知部材は、アルミニウム、アルミニウム合金、ステンレス、及びチタン合金の中から選択される１種の金属で構成されることが挙げられる。

上記の構成によれば、耐候性に優れるため、自然環境による変色や変形などを抑制し易い。また、これらの金属は錆び難いため、錆による変色や強度低下を抑制し易い。

（９）本発明の一態様に係る送電線用スペーサー部品は、送電線を保持するクランプ部材と、クランプ部材に連結される連結部材とを備える。この送電線用スペーサー部品は、クランプ部材の連結部材との摺接による摩耗量が許容摩耗量に達したことを検知する摩耗検知部材を備える。この摩耗検知部材は、上記（１）〜（８）のいずれか１つに記載の摩耗検知部材である。

上記の構成によれば、上記摩耗検知部材を備えることでクランプ部材が許容摩耗量に達したことを容易に判別できるため、送電線用スペーサーに好適に利用できる。

《本発明の実施形態の詳細》
本発明の実施形態に係る送電線用スペーサーの摩耗検知部材の詳細を、以下に図面を参照しつつ説明する。この摩耗検知部材の主たる特徴とするところは、送電線用スペーサーのクランプ部材に外装されて、クランプ部材に摺接する連結部材との接触に伴う変形によりその少なくとも一部がクランプ部材から離脱する点にある。この離脱により、クランプ部材の連結部材との摺接による摩耗量が許容摩耗量に達したことを検知する。ここでは、各実施形態に係る摩耗検知部材が取り付けられる送電線用スペーサーのクランプ部材及び連結部材の構成は共通する。まず、その共通する構成を主に図１、図２に基いて説明し、その後、各実施形態に係る摩耗検知部材の固有の構成についてそれぞれ図面を参照しつつ説明する。図中の同一符号は同一名称物を示す。

〔送電線用スペーサー〕
送電線用スペーサー１００は、複数の導体（図示せず）の相互の間隔を一定に保持する。送電線用スペーサー１００は、図１に示すように、導体を保持する複数のクランプ部材１と、各クランプ部材１に連結される連結部材２と、各クランプ部材１を連結部材２を介して支持する支持部材３と備える。この例では、４つのクランプ部材１を備え、これらクランプ部材１が連結部材２（アイ金具）を介して四角枠状の支持部材３に支持されている。

［クランプ部材］
クランプ部材１は、図１に示すように、保持部４と開閉機構部５とクレビス部６とを有する。これら保持部４と開閉機構部５の枠部５１（後述）とクレビス部６とは一体に形成されている。クランプ部材１の材質は、例えばアルミニウムやアルミニウム合金などが挙げられる。

（保持部）
保持部４は、導体（送電線）を保持する。保持部４は、図１に示すように、クランプ部材１の一端側に設けられ、基部４１と蓋部４２と枢軸４３とを備える。基部４１は、開閉機構部５の枠部５１（後述）及びクレビス部６に一体に形成される。蓋部４２は、基部４１の一端側に枢軸４３を支点として揺動可能に取付けられ、揺動させることにより基部４１に対して開閉可能である。蓋部４２は、ロックピン５２（後述）により閉じられた状態で固定される。枢軸４３は、蓋部４２を基部４１に対して揺動自在に支持する。

（開閉機構部）
開閉機構部５は、保持部４を開閉する。具体的には、基部４１と蓋部４２との間の保持空間に送電線を配置させた状態で蓋部４２を閉じて基部４１と蓋部４２とで送電線を一定の把持力で把持したり、蓋部４２を基部４１に対して開いたりする。開閉機構部５は、図２に示すように、枠部５１とロックピン５２と圧縮バネ５３と押し下げ部材５４とを備える。枠部５１は、基部４１とクレビス部６とを一体につなぐ。ロックピン５２は、蓋部４２を引っ掛かけて閉じた状態に固定する。ロックピン５２は、その軸部の一端にフランジ部を、他端に揺動自在に支持される揺動ピンを備える。上記フランジ部とフランジ部に対向する枠部５１内面との間で上記軸部に圧縮バネ５３が外装される。圧縮バネ５３は、蓋部４２の閉じる方向へロックピン５２を付勢する。即ち、ロックピン５２を蓋部４２に引っ掛けた状態で蓋部４２を閉じる。押し下げ部材５４は、圧縮バネ５３の付勢力に抗して圧縮バネ５３を圧縮することでロックピン５２の蓋部４２への引っ掛かりを解除する。押し下げ部材５４に代えて、押しボルトを用いてもよい。その場合、例えば、枠部５１の端部には押しボルトのネジ孔を形成しておく。枠部５１内面と上記フランジ部との間には隙間が形成されている。

（クレビス部）
クレビス部６は、クランプ部材１の他端側に設けられ、連結部材２の挿入部２１が挿入されて連結される。クレビス部６は、Ｕ字状であり、対向する一対の突片（第１突片６１ａ及び第２突片６１ｂ）と、両突片６１ａ、６１ｂ間を繋ぐ連結片６２とを有する。両突片６１ａ，６１ｂの間には、連結部材２が嵌め込まれる隙間が形成されている。両突片６１ａ、６１ｂの形状は、半円状である。このクレビス部６のＵ字の間、即ち第１突片６１ａと第２突片６１ｂとの間に連結部材２の挿入部２１が挿入され、支持軸７を介して揺動可能に取り付けられている。具体的には、第１突片６１ａ及び第２突片６１ｂに支持軸７が挿通される挿通孔６３が形成されると共に、連結部材２の挿入部２１に支持軸７が挿通される挿通孔２２が形成されており、両挿通孔６３，２２に支持軸７が挿通され、クレビス部６と挿入部２１とが支持軸７を介して連結されている。この両突片６１ａ、６１ｂの連結部材２との対向面（内面）が連結部材２との摺接により摩耗する。このクレビス部６は、後述する摩耗検知部材８Ａが外装される。即ち、クレビス部６の表面の一部は、摩耗検知部材８Ａにより覆われて隠れる。

［連結部材］
連結部材２は、一方の端部をクランプ部材１に連結し、他方の端部を支持部材３に連結する。連結部材２は棒状であり、その一方の端部にはクレビス部６に挿入される挿入部２１を有する。この挿入部２１は、支持軸７を介してクレビス部６に連結される。挿入部２１は、クレビス部６のＵ字の間に挟まれるように、断面略矩形状である。連結部材２の他方の端部は、断面略円形状であり、後述する支持部材３の軸受部３１に固定するための雄ねじ部が設けられている。連結部材２の中間には、フランジ部が設けられている。連結部材２は、例えば鉄や鋼で形成されている。

［支持軸］
支持軸７は、図２に示すように、クレビス部６の挿通孔６３と連結部材２（挿入部２１）の挿通孔２２に挿通され、クレビス部６と挿入部２１とを連結する部材である。支持軸７の一端部（図２紙面下側）には、フランジ部７１が形成されている。支持軸７の一端側には、フランジ部７１に一端側が当接し、他端側が挿入部２１に当接するバネ７２が嵌装されている。このバネ７２により、挿入部２１がクレビス部６の第２突片６１ｂ側に向けて付勢されており、連結部材２が支持軸７の軸方向（挿通方向）に摺動することを規制している。支持軸７の他端部は、第２突片６１ｂに挿通されるピン７３が貫通して、第２突片６１ｂに固定されている。第２突片６１ｂと挿入部２１との間には、支持軸７に座金７４が配置されている。座金７４は、例えばステンレスで形成されている。

［支持部材］
支持部材３は、図１に示すように、四角枠状であり、各角部に軸受部３１を有する。この軸受部３１に連結部材２の他方の端部が固定され、連結部材２を介してクランプ部材１を支持している。

〔実施形態１〕
［摩耗検知部材］
主に図３〜図５（適宜図１、図２参照）を参照して実施形態１に係る摩耗検知部材８Ａを説明する。図４、図５では、摩耗検知部材８Ａをクレビス部６に取付けた状態を示し、説明の便宜上、保持部４の蓋部４２及び枢軸４３と、開閉機構部５のロックピン５２、圧縮バネ５３，及び押し下げ部材５４とを省略して示している。この点は、後述する図８，９，１２，１４，１６，１８，１９でも同様である。摩耗検知部材８Ａは、上述したように、クランプ部材１（クレビス部６）の連結部材２との摺接による摩耗量が許容摩耗量に達したことを検知する。摩耗検知部材８Ａは、クレビス部６の摩耗量が所定量以上に達した際、連結部材２と接触する。この接触に伴って摩耗検知部材８Ａの一部は変形する。その変形が所定以上に大きくなったとき、摩耗検知部材８Ａの少なくとも一部はクレビス部６から離脱する。その変形が所定以上になるのは、クレビス部６の摩耗量が許容摩耗量に達した際である。即ち、摩耗検知部材８Ａの少なくとも一部の離脱により、クレビス部６が許容摩耗量に達したことが分かる。ここでは、この摩耗検知部材８Ａは、接触部８１と取付部８２とを備える。これら接触部８１と取付部８２とは一体に形成されている。

（接触部）
接触部８１は、クレビス部６と連結部材２の挿入部２１との摺接によるクレビス部６（第１突片６１ａ）の内面の摩耗量が所定量以上になった際、連結部材２に接触する。この接触部８１と連結部材２との接触により、後述する低強度部８３に局所的に負荷をかけて低強度部８３を変形させ、摩耗検知部材８Ａの少なくとも一部を離脱させる。即ち、接触部８１は、低強度部８３よりも強度が高く、連結部材２との接触により破壊されない程度の強度を有していることが挙げられる。そうすれば、低強度部８３への局所的な負荷をかけ易い。特に、接触部８１は、連結部材２との接触で摩耗し難いことが好ましい。ここでは、接触部８１は、第１突片６１ａの外面と内面とを繋ぐ端面を覆うように、ベース８２１（後述）の周縁（円弧）から連結部材２側に突出して形成されているＵ字状片である。接触部８１の形成領域は、両アーム８２３（後述）間に亘っている。このＵ字状片により、外部から視認できる第１突片６１ａの略外周面全体を接触部８１で覆うことができる。そのため、後述するように摩耗検知部材８Ａのクレビス部６からの離脱をより明確に確認できる。

（取付部）
取付部８２は、接触部８１と一体に形成され、クランプ部材１（クレビス部６）に外装して接触部８１をクランプ部材１に取り付ける。即ち、取付部８２のクレビス部６への外装により、接触部８１と取付部８２とでクレビス部６の表面の一部が覆われる。取付部８２は、局所的に低強度に構成され、連結部材２による接触部８１への接触に伴って変形する低強度部８３を有する。ここでは、取付部８２は、ベース８２１と一対のフック８２２と一対のアーム８２３とを備える。これらベース８２１と一対のフック８２２と一対のアーム８２３とは、一体に形成されている。

ベース８２１は、クレビス部６の一方（第１突片６１ａ）の外面（第２突片６１ｂとは反対側の面）に配置される。ベース８２１は、第１突片６１ａの形状に沿った半円状の平板で構成されており、その中央に支持軸７が挿通される挿通孔８２４が形成されている。この挿通孔８２４により、摩耗検知部材８Ａのクレビス部６への取付けの時期は、クレビス部６と連結部材２の連結後に制約されず、連結前とすることもできる。即ち、この連結前に摩耗検知部材８Ａをクレビス部６に外装し、その後に支持軸７を挿通孔８２４からクレビス部６の挿通孔６３（図２）と挿入部２１の挿通孔２２とに挿通して、クレビス部６と連結部材２とを連結できる。

フック８２２は、クレビス部６の他方（第２突片６１ｂ）の外面（第１突片６１ａとは反対側の面）、クレビス部６の隙間に面する内面（第１突片６１ａの第２突片６１ｂ（連結部材２）との対向面）、及び開閉機構部５（枠部５１の内面）のいずれかに引っ掛けられる。ここでは、フック８２２の引っ掛け箇所は、第２突片６１ｂの外面で、連結部材２（挿入部２１）の長手方向を挟んで互いに対向する箇所としている。フック８２２の形状は、矩形状片である。

アーム８２３は、ベース８２１とフック８２２とを連結する。アーム８２３の長さは、フック８２２の上記引っ掛け箇所に応じて変わる。ここでは、アーム８２３は、連結部材２の挿入部２１を挟んで互いに対向する箇所で、第１突片６１ａと第２突片６１ｂとの間に亘って形成されている。アーム８２３の幅及び厚さは、それぞれその全長に亘ってフック８２２の幅及び厚さと同じである。

〈低強度部〉
低強度部８３は、局所的に低強度に形成され、連結部材２による接触部８１への接触に伴って変形する。低強度部８３の変形が所定以上になると、摩耗検知部材８Ａの少なくとも一部が離脱する。低強度部８３の変形が所定以上となるのは、クレビス部６の摩耗量が許容摩耗量に達したときである。即ち、低強度部８３は、クレビス部６が許容摩耗量に達したときに摩耗検知部材８Ａの少なくとも一部が離脱するような変形が生じるように形成する。ここでいう変形とは、弾性変形や塑性変形による形状の変化に加えて、低強度部８３の機械的強度を超える変形に伴って破断する場合も含む。

低強度部８３は、切欠により構成された薄肉部、及び局所的に幅を小さくした幅狭部の少なくとも一方を有することが好ましい。そうすれば、連結部材２の接触部８１への接触により摩耗検知部材８Ａに作用する負荷を低強度部８３に集中させ易い。そのため、低強度部８３を変形させ易くて、摩耗検知部材８Ａの少なくとも一部を離脱させ易い。特に、低強度部８３を破断させることもでき、摩耗検知部材８Ａの少なくとも一部をより一層離脱させ易い。

低強度部８３の形成箇所は、摩耗検知部材８Ａの離脱させる箇所に応じて適宜選択できる。変形箇所である低強度部８３の隣接箇所が離脱するからである。低強度部８３の形成箇所は、例えば、ベース８２１における接触部８１との隣接箇所、フック８２２とアーム８２３との連結箇所、及びアーム８２３の途中箇所の少なくとも一箇所とすることが挙げられる。ここでは、低強度部８３の形成箇所は、アーム８２３の途中箇所としている。

アーム８２３の途中箇所には、上述のように接触部８１が両アーム８２３間に亘って形成されることで連結部材２の接触部８１への接触により摩耗検知部材８Ａに作用する負荷を集中させ易い。この場合、連結部材２の接触部８１への接触による低強度部８３への負荷が大きくなると、低強度部８３の変形（アーム８２３が弾性変形）によりアーム８２３同士の間隔が広がる。それにより、フック８２２の第２突片６１ｂへの引っ掛かりが外れる。そして、摩耗検知部材８Ａの全体がクレビス部６から離脱する。摩耗検知部材８Ａはその離脱により落下する。その結果、クレビス部６には摩耗検知部材８Ａが取付けられていない状態となり、摩耗検知部材８Ａで覆われていた全ての箇所が露出する。この露出を確認することにより、クレビス部６が許容摩耗量に達したことを検知できる。

摩耗検知部材８Ａの材質は、耐候性に優れる材質であることが好ましい。摩耗検知部材８Ａは、屋外に配置されて自然環境下に曝されるからである。摩耗検知部材８Ａの材質は、樹脂、ゴム、或いは金属が挙げられる。樹脂は、例えば、アクリロニトリル−アクリルゴム−スチレン（ＡＡＳ）樹脂、アクリロニトリル−スチレン−アクリレート（ＡＳＡ）樹脂、アクリロニトリル−エチレン−プロピレン−ジエン−スチレン（ＡＥＳ）樹脂、及びポリカーボネート（ＰＣ）樹脂などの中から選択される１種が挙げられる。ゴムは、例えば、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、及びクロロプレンゴム（ＣＰ）などの中から選択される１種が挙げられる。金属は、例えば、アルミニウム、アルミニウム合金、ステンレス、及びチタン合金などの中から選択される１種が挙げられる。その他、摩耗検知部材８Ａは、例えば、鉄に亜鉛メッキなどを施したメッキ材で構成してもよい。これらの材質は耐候性に優れるため、自然環境下での経年劣化による変色や変形などを抑制し易い。摩耗検知部材８Ａの変色を抑制できることで、摩耗検知部材８Ａの視認性の低下を抑制し易い。一方、自然環境による摩耗検知部材８Ａの変形を抑制できることで、クレビス部６が許容摩耗量に達する前に摩耗検知部材８Ａの少なくとも一部が離脱することを抑制できる。そのため、クレビス部６の許容摩耗量の検知を正確に行ない易い。ここでは、摩耗検知部材８Ａを樹脂で構成している。

摩耗検知部材８Ａの色は、クランプ部材１と異なることが好ましい。そうすれば、摩耗検知部材８Ａを視認し易い。摩耗検知部材８Ａの色は、例えば、黄色、オレンジ色、赤色、ピンク色などが挙げられる。特に、摩耗検知部材８Ａの色は、これらの蛍光色であれば、視認性を高め易い。摩耗検知部材８Ａの色をクランプ部材１と異ならせるには、摩耗検知部材８Ａを樹脂やゴムで構成する場合、その原料に例えば顔料を混合したものを用いることが挙げられる。一方、摩耗検知部材８Ａを金属で構成する場合、アルマイト処理や塗装などを施すことが挙げられる。

摩耗検知部材８Ａのクレビス部６からの離脱に至る過程は次の通りである。クレビス部６の連結部材２との摺接による摩耗量が所定量未満の場合には、連結部材２は接触部８１とは非接触である。上記摩耗量が所定量以上になると、連結部材２（上記フランジ部）が接触部８１に接触する。連結部材２の揺動に伴ってフランジ部が接触部８１を押圧する。この押圧により摩耗検知部材８Ａに作用する負荷が低強度部８３（アーム８２３の途中箇所）に集中する。それにより、アーム８２３が弾性変形して、アーム８２３同士の間隔が広がる。そして、フック８２２の第２突片６１ｂへの引っ掛かりが外れ、摩耗検知部材８Ａの全体がクレビス部６から離脱して落下する。

〔作用効果〕
実施形態１の摩耗検知部材８Ａによれば、クレビス部６の連結部材２との摺接に伴う摩耗量が許容摩耗量に達したことを容易に判別できる。クレビス部６が許容摩耗量に達した際に摩耗検知部材８Ａの全てがクレビス部６から離脱するため、許容摩耗量に達する前から達した後への変化が大きくて分かり易いからである。そのため、クレビス部６が許容摩耗量に達したことを遠隔からでも容易に判別できる。よって、クレビス部６の摩耗状態を確認するにあたり、遠隔から観察することで済み、宙乗機を使用するなどして、作業員が送電線上を移動してスペーサーに接近する必要がないため、安全かつ作業性が向上する。その上、送電を停止する必要もないので、時間と費用を節約できる。また、この摩耗検知部材８Ａは、既設の送電線用スペーサーに後付けすることができる。

〔実施形態２〕
図６を参照して実施形態２に係る摩耗検知部材８Ｂを説明する。摩耗検知部材８Ｂは、取付部８２のアーム８２３の幅の大きさと低強度部８３の形成箇所が実施形態１の摩耗検知部材８Ａと相違し、それ以外の点は実施形態１の摩耗検知部材８Ａと同様である。即ち、摩耗検知部材８Ｂは、接触部８１と、ベース８２１、フック８２２、及びアーム８２３を有する取付部８２とを備える。離脱箇所は、摩耗検知部材８Ｂの全てである。以下、相違点を中心に説明し、同様の構成及び同様の効果については説明を省略する。この点は、以下の実施形態３〜８でも同様である。

摩耗検知部材８Ｂのアーム８２３の幅は、実施形態１の摩耗検知部材８Ａのアーム８２３に比較して広い。即ち、アーム８２３の幅は、フック８２２よりも広い。アーム８２３の幅は広いほど、視認できる領域が広くなるため摩耗検知部材８Ｂがクレビス部６に外装されていることを遠隔からでも確認し易い。低強度部８３の形成箇所は、フック８２２とアーム８２３との連結箇所としている。そのため、連結部材２の接触部８１への接触により摩耗検知部材８Ｂに作用する負荷が上記連結箇所に集中して上記連結箇所を変形させる。それにより、フック８２２の角度が開いてフック８２２が第２突片６１ｂから外れて、摩耗検知部材８Ｂの全てがクレビス部６から離脱する。この連結箇所の内面には、切欠が形成されて連結箇所の厚みが薄くなっていることが好ましい。そうすれば連結箇所を変形させ易くてフック８２２の角度を開き易い。低強度部８３の設計によっては、この連結箇所を破断させてフック８２２が折れるようにしてもよい。このように、アーム８２３の幅が広いことで摩耗検知部材８Ｂがクレビス部６に外装されていることを確認し易いことから、全てが離脱する摩耗検知部材８Ｂは、クレビス部６から離脱したことも確認し易い。そのため、クレビス部６が許容摩耗量に達したことを容易に判別できる。ここでは、アーム８２３の幅は、ベース８２１の接触部８１とは反対側の端部からフック８２２の接触部８１側の端部にまで亘る長さとしている。

実施形態２の摩耗検知部材８Ｂによれば、アーム８２３の幅が広いことで、摩耗検知部材８Ｂがクレビス部６に外装されていることを確認し易いため、摩耗検知部材８Ｂがクレビス部６から離脱したことも確認し易い。従って、遠隔からクレビス部６の許容摩耗量に達したことを遠隔からでも容易に確認し易い。

〔実施形態３〕
図７〜図９を参照して実施形態３に係る摩耗検知部材８Ｃを説明する。摩耗検知部材８Ｃは、接触部８１の形成領域と低強度部８３の形成箇所とが実施形態１の摩耗検知部材８Ａと相違し、それ以外の点は実施形態１の摩耗検知部材８Ａと同様である。即ち、摩耗検知部材８Ｃは、接触部８１と、ベース８２１、フック８２２、及びアーム８２３を有する取付部８２とを備える。

接触部８１の形成領域は、ベース８２１の周縁において、両アーム８２３間に亘っておらず、その周縁（円弧）の略中央のみとしている。即ち、接触部８１と両アーム８２３との間には空間が形成されていて、両者は直接連結されておらず、ベース８２１を介して連結されている。

低強度部８３の形成箇所は、ベース８２１における接触部８１との両隣接箇所としている。ベース８２１における接触部８１との両隣接箇所は、ベース８２１における接触部８１を形成する箇所に比較して、接触部８１が形成されていないことで強度が低い。従って、ベース８２１における接触部８１との両隣接箇所には、連結部材２の接触部８１への接触により摩耗検知部材８Ｃに作用する負荷を集中させ易い。この場合、摩耗検知部材８Ｃの離脱箇所は接触部８１である。即ち、ベース８２１における接触部８１との両隣接箇所は、上記負荷により変形して破断する。そうして、摩耗検知部材８Ｃの全てが離脱するのではなく、一部（接触部８１）が離脱して残部がクレビス部６に外装されたままの状態となる。離脱した接触部８１は落下する。接触部８１で覆われていた第１突片６１ａの端面は露出する。この第１突片６１ａの端面が露出したことを確認することにより、クレビス部６が許容摩耗量に達したことを検知できる。

実施形態３の摩耗検知部材８Ｃによれば、低強度部８３の変形により離脱する箇所は接触部８１のみであるが、クレビス部６が許容摩耗量に達したことを遠隔からでも容易に判別できる。それは、クレビス部６の許容摩耗量に達する前に接触部８１で覆われて隠れていた箇所（第１突片６１ａの端面）が露出することで、許容摩耗量に達する前から達した後への変化が十分に分かり易いからである。

〔実施形態４〕
図１０を参照して実施形態４に係る摩耗検知部材８Ｄを説明する。摩耗検知部材８Ｄは、低強度部８３の形成箇所が実施形態３の摩耗検知部材８Ｃと相違し、それ以外の点は実施形態３の摩耗検知部材８Ｃと同様である。即ち、摩耗検知部材８Ｄは、接触部８１と、ベース８２１、フック８２２、及びアーム８２３を有する取付部８２とを備える。

低強度部８３の形成箇所は、アーム８２３の途中箇所としている。ここでは、アーム８２３の途中を局所的に幅を小さくした幅狭部８３２で低強度部８３を構成している。幅狭部８３２は、ベース８２１の接触部８１との両隣接箇所よりも変形し易く破断し易いように、両隣接箇所よりも摩耗検知部材８Ｄに作用する負荷を集中させ易くしたり両隣接箇所よりも低強度に構成したりする。この場合、摩耗検知部材８Ｄの離脱箇所は、（１）一方のアーム８２３の一部と一方のフック８２２の場合と、（２）摩耗検知部材８Ｄの全ての場合と、が挙げられる。

上記（１）の場合、上記負荷により一方の幅狭部８３２が変形して破断し、他方の幅狭部８３２は変形するが破断しない。その破断により、一方のアーム８２３の一部と一方のフック８２２とは、やがて風や振動などでクレビス部６から離脱して落下する。それにより、クレビス部６における一方のアーム８２３の一部と一方のフック８２２とで覆われていた箇所が露出する。この露出を確認することにより、クレビス部６が許容摩耗量に達したことを検知できる。一方、摩耗検知部材８Ｄの一方のフック８２２の残部（ベース８２１側）とベース８２１と他方のアーム８２３と他方のフック８２２とでクレビス部６に外装されたままの状態となる。

上記（２）の場合、上記負荷により両方の幅狭部８３２が変形して破断する。その破断により、両フック８２２と両アーム８２３の一部（フック８２２側）とがクレビス部６に引っかかった状態となり、摩耗検知部材８Ｄの残部はクレビス部６から離脱して落下する。クレビス部６に引っ掛かった両フック８２２と両アーム８２３の一部とは、やがて風や振動などでクレビス部６から離脱して落下する。それにより、摩耗検知部材８Ｄで覆われていた全ての箇所が露出する。この露出を確認することにより、クレビス部６が許容摩耗量に達したことを検知できる。

実施形態４の摩耗検知部材８Ｄによれば、連結部材２の接触部８１への接触により摩耗検知部材８Ｄに作用する負荷を幅狭部８３２（低強度部８３）に集中させ易い。そのため、幅狭部８３２を破断させることができ、摩耗検知部材８Ｄの少なくとも一部をクレビス部６から離脱させ易い。

〔実施形態５〕
図１１、図１２を参照して実施形態５に係る摩耗検知部材８Ｅを説明する。摩耗検知部材８Ｅは、更に、連結機構８４を備える点が、実施形態３の摩耗検知部材８Ｃと相違し、それ以外の点は実施形態３の摩耗検知部材８Ｃと同様である。即ち、摩耗検知部材８Ｄは、接触部８１と、ベース８２１、フック８２２、及びアーム８２３を有する取付部８２とを備える。低強度部８３の形成箇所は、ベース８２１における接触部８１との両隣接箇所とし、離脱箇所は、接触部８１である。

連結機構８４は、一対のフック８２２を互いに係合することでフック８２２同士を連結する。連結機構８４は、一対のフック８２２の先端に設けられる。このフック８２２は第２突片６１ｂの外面に配置されている。即ち、連結機構８４の配置箇所は第２突片６１ｂの外面である。連結機構８４は、両アーム８２３が互いに離れる方向や両フック８２２の幅方向に両フック８２２をずらしても係合状態は外れず、両フック８２２を弾性変形させて厚さ方向に互い違いにずらした際に係合状態が外れるように構成することが挙げられる。

ここでは、一方のフック８２２の先端に形成される凸部８４１と、他方のフック８２２の先端に形成され、凸部８４１が嵌めこまれる凹部８４２とで構成する。凸部８４１は、角柱状の根元部と、その根元部よりも幅広で、かつ先端側に向うに従って幅の狭くなる台形柱状の先端部とを備える。凹部８４２は、上記根元部と上記先端部との境界に引っ掛かる一対のＬ字状片で構成している。この一対のＬ字状片は、その角が外側に向くように線対称に配置すると共に、互いの間に上記根元部が嵌め込まれる隙間を形成するように配置して構成している。

この形態では、実施形態３と同様、クレビス部６が許容摩耗量に達した際、ベース８２１における接触部８１との両隣接箇所（低強度部８３）が変形して破断することで、接触部８１のみがクレビス部６から離脱して落下する。

実施形態５の摩耗検知部材８Ｅによれば、連結機構８４によりベース８２１と一対のフック８２２と一対のアーム８２３とで環状に構成でき、摩耗検知部材８Ｅをクレビス部６に強固に固定できる。そのため、摩耗検知部材８Ｅがクレビス部６から不用意に外れることを防止できる。また、連結部材２による接触部８１への接触により低強度部８３に効果的に負荷をかけ易い。

〔実施形態６〕
図１３、図１４を参照して実施形態６に係る摩耗検知部材８Ｆを説明する。摩耗検知部材８Ｆは、フック８２２の引っ掛け箇所、フック８２２の形状、アーム８２３の長さ、及び低強度部８３の形成箇所が、実施形態１の摩耗検知部材８Ａと相違し、それ以外の点は実施形態１の摩耗検知部材８Ａと同様である。即ち、摩耗検知部材８Ｆは、接触部８１と、ベース８２１、フック８２２、及びアーム８２３を有する取付部８２とを備える。離脱箇所は、摩耗検知部材８Ｆの全てである。

フック８２２の引っ掛け箇所は、第１突片６１ａの内面としている（図１４）。フック８２２の形状は、先端に向かって幅の狭くなる台形状片としている（図１３）。フック８２２の幅は、アーム８２３より小さくなっている。アーム８２３の長さは、ベース８２１から第１突片６１ａの内面までの長さである。低強度部８３の形成箇所は、フック８２２とアーム８２３との連結箇所としている。この形態では、クレビス部６が許容摩耗量に達した際、フック８２２とアーム８２３との連結箇所（低強度部８３）が変形し、フック８２２の角度が開いてフック８２２が第１突片６１ａから外れることで、摩耗検知部材８Ｆの全てがクレビス部６から離脱して落下する。連結箇所の内面には、切欠が形成されて連結箇所の厚みが薄くなっていることが好ましい。そうすれば連結箇所を変形させ易くてフック８２２の角度を開き易い。低強度部８３の設計によっては、この連結箇所を破断させてフック８２２が折れるようにしてもよい。

実施形態６の摩耗検知部材８Ｆによれば、フック８２２の幅が実施形態１のフック８２２に比較して小さいため、低強度部８３を変形させ易くてフック８２２を第１突片６１ａから外し易い。また、摩耗検知部材８Ｆは、実施形態１の摩耗検知部材８Ａに比較して小型であり、使用材料の低減及び軽量化できる。

〔実施形態７〕
図１５、図１６を参照して実施形態７に係る摩耗検知部材８Ｇを説明する。摩耗検知部材８Ｇは、フック８２２の引っ掛け箇所、アーム８２３の長さと幅、及び低強度部８３の形成箇所が実施形態１の摩耗検知部材８Ａと相違し、それ以外の点は実施形態１の摩耗検知部材８Ａと同様である。即ち、摩耗検知部材８Ｇは、接触部８１と、ベース８２１、フック８２２、及びアーム８２３を有する取付部８２とを備える。離脱箇所は、摩耗検知部材８Ｇの全てである。

フック８２２の引っ掛け箇所は、開閉機構部５の枠部５１の内面（クレビス部６の連結片６２の背面）としている（図１６）。枠部５１の内面と圧縮バネ５３（図１、図２参照）との間には隙間が形成されており、フック８２２はその隙間に介在される。アーム８２３の長さは、第１突片６１ａの厚さ（内面と外面との間の長さ）と同等程度である。アーム８２３の幅は、枠部５１の内面から連結片６２の連結部材２側の端部に亘る程度の長さとしている。低強度部８３の形成箇所は、フック８２２とアーム８２３との連結箇所としている。

この形態では、クレビス部６が許容摩耗量に達した際、フック８２２とアーム８２３との連結箇所（低強度部８３）が変形し、フック８２２の角度が開いてフック８２２が枠部５１から外れることで、摩耗検知部材８Ｇの全てがクレビス部６から離脱して落下する。連結箇所の内面には、切欠が形成されて連結箇所の厚みが薄くなっていることが好ましい。そうすれば連結箇所を変形させ易くてフック８２２の角度を開き易い。低強度部８３の設計によっては、この連結箇所を破断させてフック８２２が折れるようにしてもよい。

実施形態７の摩耗検知部材８Ｇによれば、実施形態１の摩耗検知部材８Ａに比較して小型であり、使用材料の低減及び軽量化できる。

〔実施形態８〕
図１７〜図１９を参照して実施形態８の摩耗検知部材８Ｈを説明する。摩耗検知部材８Ｈは、主として更に落下防止部材８５を備える点が、実施形態３の摩耗検知部材８Ｃと相違し、それ以外の点は実施形態３の摩耗検知部材８Ｃと概ね同様である。即ち、摩耗検知部材８Ｈは、接触部８１と、ベース８２１、フック８２２、及びアーム８２３を有する取付部８２とを備える。低強度部８３の形成箇所は、フック８２２とアーム８２３との連結箇所とし、離脱箇所は、摩耗検知部材８Ｈの全てであるが、落下防止部材８５により落下はしない。ここでは、摩耗検知部材８Ｈの材質は、金属としている。

摩耗検知部材８Ｈは、摩耗検知部材８Ｈとクランプ部材１とを落下防止部材８５で繋ぎ止めるために、落下防止部材８５を設ける設置部８２５を有する。ここでは、設置部８２５は、ベース８２１と一体に形成されている。設置部８２５は、ベース８２１における接触部８１とは反対側の端面からその反対側に突出して形成されている。設置部８２５には、表裏に貫通する貫通孔８２６が形成されている。この貫通孔８２６には、落下防止部材８５の環状本体部８５１（後述）を挿通させる。

落下防止部材８５は、摩耗検知部材８Ｈとクランプ部材１とをループ状に繋ぐ環状本体部８５１と、環状本体部８５１の両端を接続して閉ループを形成する接続部８５２とを備える。環状本体部８５１は、設置部８２５と枠部５１の内側とに亘って設けられている。環状本体部８５１は、例えば、ワイヤーやチェーンなどで構成することが挙げられる。環状本体部８５１の材質は、上述した摩耗検知部材８Ｈと同じ金属としてもよいし、樹脂やゴムなど異なる材質としてもよい。ここでは、環状本体部８５１の材質は金属としている。

この形態では、実施形態１と同様、クレビス部６が許容摩耗量に達した際、フック８２２とアーム８２３との連結箇所（低強度部８３）が変形し、フック８２２が第１突片６１ａから外れることで、摩耗検知部材８Ｈの全てがクレビス部６から離脱する。摩耗検知部材８Ｈは離脱するが、離脱した摩耗検知部材８Ｈは、落下防止部材８５により落下せずクランプ部材１にぶら下がった状態となる。

実施形態８の摩耗検知部材８Ｈによれば、落下防止部材８５を備えることで、クランプ部材１から離脱した摩耗検知部材８Ｈの落下を防止して、クランプ部材１に繋ぎ止めておくことができる。そのため、クランプ部材１から離脱した摩耗検知部材８Ｈの回収を送電線用スペーサー１００の交換と同時にでき、その回収作業が煩雑にならない。摩耗検知部材８Ｈはクランプ部材１から離脱するため、クレビス部６が許容摩耗量に達したことの検知を妨げることはなく、クレビス部６が許容摩耗量に達したことを容易に判別できる。

なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の一態様に係る送電線用スペーサーの摩耗検知部材は、高い視認性が望まれる送電線用スペーサーに好適に利用できる。また、本発明の一態様に係る送電線用スペーサーの摩耗検知部材は、既設の送電線用スペーサーに好適に利用できる。本発明の一態様に係る送電線用スペーサー部品は、複数の導体の間隔を一定に保持する多導体送電線用のスペーサーに好適に利用できる。

１００ 送電線用スペーサー
１ クランプ部材
２ 連結部材
２１ 挿入部 ２２ 挿通孔
３ 支持部材
３１ 軸受部
４ 保持部
４１ 基部 ４２ 蓋部 ４３ 枢軸
５ 開閉機構部
５１ 枠部 ５２ ロックピン ５３ 圧縮バネ ５４ 押し下げ部材
６ クレビス部
６１ａ 第１突片 ６１ｂ 第２突片 ６２ 連結片 ６３ 挿通孔
７ 支持軸
７１ フランジ部 ７２ バネ ７３ ピン ７４ 座金
８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄ，８Ｅ，８Ｆ，８Ｇ，８Ｈ 摩耗検知部材
８１ 接触部
８２ 取付部
８２１ ベース ８２２ フック ８２３ アーム
８２４ 挿通孔 ８２５ 設置部 ８２６ 貫通孔
８３ 低強度部 ８３２ 幅狭部
８４ 連結機構 ８４１ 凸部 ８４２ 凹部
８５ 落下防止部材 ８５１ 環状本体部 ８５２ 接続部

Claims (9)

1. 送電線用スペーサーの摩耗検知部材であって、
   送電線用スペーサーのクランプ部材と前記クランプ部材に連結される連結部材との摺接による前記クランプ部材の摩耗量が所定量以上になった際、前記連結部材に接触する接触部と、
   前記接触部と一体に形成され、前記クランプ部材に外装して前記接触部を前記クランプ部材に取り付ける取付部とを備え、
   前記取付部は、局所的に低強度に構成され、前記連結部材による前記接触部への接触に伴って変形することで、前記摩耗検知部材の少なくとも一部を前記クランプ部材から離脱させて前記摩耗量が許容摩耗量に達したことを検知する低強度部を有する送電線用スペーサーの摩耗検知部材。
2. 前記低強度部が、切欠により形成された薄肉部、及び局所的に幅を小さくした幅狭部の少なくとも一方を有する請求項１に記載の送電線用スペーサーの摩耗検知部材。
3. 前記クランプ部材は、前記連結部材が嵌め込まれる隙間が形成されたＵ字状のクレビス部と、前記クレビス部に一体に形成されて送電線を保持する保持部と、前記保持部を開閉する開閉機構部とを備え、
   前記取付部は、
   前記クレビス部の一方の外面に配置されるベースと、
   前記クレビス部の他方の外面、前記クレビス部の前記隙間に面する内面、及び前記開閉機構部のいずれかに引っ掛けられる一対のフックと、
   前記ベースと前記各フックとを連結する一対のアームとを備え、
   前記接触部は、前記クレビス部の一方の外面と前記内面とを繋ぐ端面に対向するように前記ベースから前記連結部材側に突出して形成されており、
   前記低強度部は、前記ベースにおける前記接触部との隣接箇所、前記フックと前記アームとの連結箇所、及び前記アームの途中箇所の少なくとも一箇所に形成されている請求項１又は請求項２に記載の送電線用スペーサーの摩耗検知部材。
4. 前記一対のフックは、前記クレビス部の他方の外面に引っ掛けられ、それぞれ先端に設けられて互いに係合することで連結する連結機構を備える請求項３に記載の送電線用スペーサーの摩耗検知部材。
5. 前記摩耗検知部材の色が、前記クランプ部材と異なる請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の送電線用スペーサーの摩耗検知部材。
6. 更に、前記低強度部の変形により離脱した前記摩耗検知部材の少なくとも一部を落下させることなく前記クランプ部材に繋ぎ止めておく落下防止部材を備える請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の送電線用スペーサーの摩耗検知部材。
7. 前記摩耗検知部材は、アクリロニトリル−アクリルゴム−スチレン樹脂、アクリロニトリル−スチレン−アクリレート樹脂、アクリロニトリル−エチレン−プロピレン−ジエン−スチレン樹脂、ポリカーボネート樹脂、エチレン−プロピレン−ジエンゴム、及びクロロプレンゴムの中から選択される１種の樹脂又はゴムで構成される請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の送電線用スペーサーの摩耗検知部材。
8. 前記摩耗検知部材は、アルミニウム、アルミニウム合金、ステンレス、及びチタン合金の中から選択される１種の金属で構成される請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の送電線用スペーサーの摩耗検知部材。
9. 送電線を保持するクランプ部材と、前記クランプ部材に連結される連結部材とを備える送電線用スペーサー部品であって、
   前記クランプ部材の前記連結部材との摺接による摩耗量が許容摩耗量に達したことを検知する摩耗検知部材を備え、
   前記摩耗検知部材は、請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の送電線用スペーサーの摩耗検知部材である送電線用スペーサー部品。

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